Taller 4 A Gonzalez politica tarifaria para rutas y autopistas

VI Congreso Nacional de ConcesionesUn Ejercicio de Confianza para Chile

Política Tarifaria para Rutas y Autopistas:

Cómo volvemos a diseñar políticas públicas confiables para los ciudadanos

Alvaro GonzálezDirector Ejecutivo Latinoamérica Infraestructura

Consejero CPIOctubre 2016

El Problema de la Provisión deInfraestructura Pública

• El sistema de cobro de tarifas viales en Chile datadesde la instalación de la primera Plaza de Peajes“moderna” en Angostura en 1963. Entre 1964 y 1982(18 años) se instalaron 13 plazas de peajes encaminos públicos de la Dirección Nacional deVialidad.

• Sin embargo el cobro de peajes público, no estuvocorrelacionado con la construcción y mantenimientode los caminos. La inversión pública en caminossiempre han tenido mas bien una estrecha relacióncon el Presupuesto destinado a Obras Públicas y nocon el cobro de peajes.

• Antes de preguntarnos como calculamos tarifas encarreteras y autopistas, la pregunta anterior es ¿cómoproveemos Infraestructura Pública, de maneraconsistente con la demanda y las necesidades de laeconomía?

• Los sistemas de transportes, como las carreteras, losaeropuertos, los puertos así como el agua, la energíason Bienes Públicos que presentan característicasdiferentes como No Rivalidad en el Consumo y NoExclusión.

• Samuelson (Premio Nobel de Economía 1970)demostró que comportamientos “free rider” creancantidades subóptimas de bienes públicos y L.Hurwicz (Premio Nobel de Economía 2007) demostróque las condiciones para proveer Bienes Públicosrequiere de 3 condiciones mínimas(autofinanciamiento, revelación como estrategiadominante y cantidad optima social) que son

• La experiencia mundial de los últimos 100años ha permitido constatar que la conjeturaSamuelson-Hurwicz es una realidad y laprovisión de infraestructura por parte de losGobiernos en casi todos los países, inclusopaíses desarrollados, ha sido severamentesubóptima.

• La principal restricción de los países paraproveer infraestructura y un sistema detransportes eficiente ha sido sin lugar a dudael financiamiento.

• En Chile, a comienzos de los 90 elpresupuesto de mantenimiento yrehabilitación de la Ruta Panamericanaconsumía la mayor parte de los recursos dela Dirección de Vialidad del MOP.

• En 1995 la CChC estimaba que las pérdidasanuales en competitividad, debido al déficitde infraestructura vial, de US$ 1.700 mill/año(2,4% del PIB 1995).

Conjetura de la Falta de Provisión de Bienes Públicos

Déficit de Infraestructura = Déficit de Financiamiento Público

• En Vialidad Urbana por ejemplo, en 1994 el anilloAmérico Vespucio aun tenía un tramo importante enripio y tierra sin pavimentar. En 1998, 38 añosdespués del Plan Intercomunal de Santiago de1960, las principales obras de vialidad urbanaestructurante, como Costanera Norte, Norte Sur,General Velázquez y los Anillos viales no seencontraban construidas ni licitados con el estándarPlanificado.

• No solamente Chile experimentaba déficit eninversiones públicas en Transportes (Carreteras,Vías Urbanas, Aeropuertos, Puertos, etc.) si noademás en Agua Potable y Alcantarillado, Energía,Telecomunicaciones e Infraestructura Social.

Casa Isla Américo Vespucio

Financiamiento de Infraestructura:

¿Más Impuestos o Tarifas?

• Con la aprobación de la Ley de Concesiones en 1991 seavanza en el financiamiento de los principales ejesestructurantes viales interurbanos, urbanos y aeropuertos,vía tarifas e inversión privada.

• La decisión Política a comienzos de los 90, fue que elPresupuesto Público (impuestos) se destinaríaprincipalmente a Infraestructura Social y otrasnecesidades sociales. La Infraestructura Productiva sefinanciará a través del Sistema de Concesiones bajo elesquema “el que usa paga”.

• El mismo esquema de financiamiento público-privado seaplicaría a Aeropuertos, Puertos, Energía, Agua Potable ySaneamiento y Telecomunicaciones.

Tarifas Impuestos

• El financiamiento vía impuestos esobligatorio.

• No requiere una contraprestación.• Los pagan los ciudadanos y empresas,

no los usuarios.• Se enfoca en la equidad social y en las

necesidades de personas de menoresingresos.

• La transparencia se enfoca en laresponsabilidad fiscal y la eficiencia delgasto público.

• Los impuestos se fijan por Ley y nopueden ser destinados a finesespecíficos.

Tarifas Impuestos

• Las tarifas de infraestructura estánrelacionadas inversiones y costos de largoplazo.

• Las tarifas se asocian a Niveles de Serviciode la Infraestructura.

• El servicio prestado genera un beneficio(excedente) a los usuarios superior a latarifa.

• Las tarifas de congestión permitenincentivos para el uso racional de lainfraestructura.

• Los usuarios deben ser vistos comoclientes, que exigen calidad de servicio porel pago.

• La información entregada y la transparenciason importantes para usuarios

• El financiamiento vía impuestos esobligatorio.

• No requiere una contraprestación.• Los pagan los ciudadanos y empresas,

no los usuarios.• Se enfoca en la equidad social y en las

necesidades de personas de menoresingresos.

• La transparencia se enfoca en laresponsabilidad fiscal y la eficiencia delgasto público.

• Los impuestos se fijan por Ley y nopueden ser destinados a finesespecíficos.

Tarifas Impuestos

Las Tarifas y los Usuarios son el

“Corazón” del Sistema de Concesiones

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Inversión Pública del MOP

Inversión Materializada MOP (Mill US$ Corrientes)

Inversión Pública del MOP

130 000

0,00%

0,50%

1,00%

1,50%

2,00%

2,50%

3,00%

3,50%

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Inversión Pública MOP como %PIB (% cada año)

Inversión Privada Concesiones Inversión Pública del MOP

130 000

0,00%

0,50%

1,00%

1,50%

2,00%

2,50%

3,00%

3,50%

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Inversión Pública y Privada MOP como %PIB

(% cada año)

Tarifas

Impuestos

¿Cómo fueron calculadas las Tarifas para obtener el mayor Beneficio

Social?

Monopolio Natural Uniproducto

DEMANDA

COSTO MARGINAL

COSTO MEDIO

CANTIDAD

CMgE

TS R

U

q2 q1

En el gráfico la solución de 2do mejor está dada por el punto S donde la tarifa es igual al costo medio delmonopolio, la pérdida social por estar en un óptimo de segundo mejor en lugar de primer mejor es SUE.

P

PRECIO

Fallas de Mercado:Infraestructura de Transporte

BIEN PÚBLICO

MONOPOLIONATURAL

EXTERNALIDADES NEGATIVAS Y POSITIVAS

ASIMETRÍAS DE INFORMACIÓN

DIFICULTAD PARA SU FINANCIAMIENTO Y LA DEMANDA NO SE SATISFACE

SE PRODUCE MENOS QUE EL ÓPTIMO Y SE COBRA MAYOR PRECIO

ACCESO, CONGESTIÓN, CONTAMINACIÓN, ACCIDENTES, SUELOS

COSTO DE TRANSACCIÓNMUCHOS AGENTES CON DISTINTOS INCENTIVOS

Marco Regulatorio

EMPRESA MODELOYARDSTICK

COMPETITIION

RENTABILIDADMax (PQ-wL-rK)

s.a.(PQ-wL)/K < ROR

PRICE CAPS(RPI, RPI-X, RPI-X+K)

COMPETENCIA DEMSETZ(CONCESIONES, LICITACIONES PÚBLICAS)

MODELOSREGULATORIO

SEMPRESA MODELO

LICITACIONTARIFAS

• Primeros Proyectos del Sistema deConcesiones: Túnel El Melón, Camino de laMadera, Nogales Puchuncaví, Acceso Nortea Concepción.

• Tarifas calculadas Proyecto a Proyectobuscando autofinanciamiento.

• No considera los efectos en red del sistemade transporte, ni los efectos en otros modoscomo el Ferroviario, ni los costos decongestión.

• Licitación con ”Price Cap” o Tarifas Máximas.• El Concesionario puede “gestionar

comercialmente” las tarifas en base a laelasticidad precio, según su criterio.

Concesiones 1.0 Tarifas

• Primeros Proyectos del Sistema deConcesiones: Túnel El Melón, Camino de laMadera, Nogales Puchuncaví, Acceso Nortea Concepción.

• Tarifas calculadas Proyecto a Proyectobuscando autofinanciamiento.

• No considera los efectos en red del sistemade transporte, ni los efectos en otros modoscomo el Ferroviario, ni los costos decongestión.

• Licitación con ”Price Cap” o Tarifas Máximas.• El Concesionario puede “gestionar

comercialmente” las tarifas en base a laelasticidad precio, según su criterio.

• Se debe tarificar la red vial estructurante,es decir > 3.000 Km. Las vías masimportantes del país: Ruta 5, Ruta 68,Ruta 78, etc.

• La metodología de cálculo de tarifas es elCosto Incremental de Desarrollo y losVectores de Costo Marginal por tipo deVehículo.

• Considera el efecto de la red detransportes y no proyecto a proyecto.

• Considera que las tarifas tengan efectosneutrales sobre el desarrollo Ferroviario.

• Diseños equivalentes en nivel de serviciode autopistas implica igual tarifa, aunquetenga menor o mayor demanda.

• Restricciones a la gestión tarifaria.

Concesiones 1.0 Concesiones 2.0Tarifas

Concesión Ruta 5 y Autopistas Interurbanas

1995-2000

Concepción

Valparaíso

San Antonio

Los Andes

SANTIAGO

Túnel El MelónLa Serena

Puerto Montt

Talca

Los Vilos

Chillán

Río Bueno

Collipulli

Ruta 5Otras Rutas Interurbanas

Temuco

SANTIAGO

Carretera PanamericanaUS$ 2.100 millones

1.590 Kms

• Se desarrollan varios estudios paradeterminar el Vector de CostosMarginales por Tipo de Vehículo ylos Costos Incrementales deDesarrollo (Inversión y Costos deOperación y Mantenimiento).

• Estudio CITRA & Galvez (92,93),Ruta 5 MOP (94), PlaneamientoMOP (95), Jara & Munizaga (93),Hinojosa & Friedmann (95),Proconsult (93).

• Modelos HCM, Manual deCarreteras, HDM 3 y HDM 4, ASHTO86, 9 Clasificaciones de Caminos, 45Niveles de Demanda

Vector de Costos Marginales de Largo Plazo

Fuente: Galvez (1993)*El cuadro mantiene formato original de 23 años atrás

1 T

1,8 T

3,2 T

Esquemas de TarifasTarifas en Dólares cada 100 Km

4,55

1,85

1,17

1,12

2,1

3,75

1,37

5,54

6,06

0 1 2 3 4 5 6 7

La Serena - Los Vilos

Los Vilos - Santiago

Santiago - Talca

Talca - Chillán

Tramo Completo Autofinanciado

Chillán - Collipulli

Collipulli - Temuco

Temuco - Río Bueno

Río Bueno - Pto. Montt

US$

Esquemas de Pagos/Subsidios Cruzados Millones de Dólares por año

8,18

-7,02-8,18

-9,35

3,51

-2,34

5,857,02

-10

-8

-6

-4

-2

0

2

4

6

8

La Serena -Los Vilos

Los Vilos -Santiago

Santiago -Talca

Talca - Chillán Chillán -Collipulli

Collipulli -Temuco

Temuco - RíoBueno

Río Bueno -Pto. Montt

Tarifa Vehículos Livianos($31/12/94)

$1.140

$1.000 $1.000

$898

$1.128

$1.000 $1.000 $1.000

$-

$200

$400

$600

$800

$1.000

$1.200

Los Vilos- LaSerena

Santiago- LosVilos

Santiago -Talca

Talca - Chillán Chillán -Collipulli

Collipulli -Temuco

Temuco - RíoBueno

Río Bueno -Puerto Montt

Inversión7.986 MUF

229 Km

Inversión8.200 MUF

218 Km

Inversión20.500 MUF

266 Km

Inversión4.500 MUF

193 Km

Inversión6.888 MUF

161 Km

Inversión6.638 MUF

144 Km

Inversión6.105 MUF

172 Km

Inversión5.680 MUF

134 Km

Equidad en la Tarificación

Equidad Espacial Peajes relativamente parecidos a lo largo del país, de acuerdo al nivel del servicio de la vía

Equidad Horizontal Los usuarios pagan de acuerdo a su categoría

Equidad Vertical

Se recomienda su aplicación en el caso de usuarios frecuentes o tráfico local

Equidad Generacional

Los usuarios pagan por un nivel de servicio durante un tiempo determinado

Cálculo de Tarifas para Concesiones Urbanas

de Santiago

Autopistas Urbanas en SantiagoDESCRIPCIÓN

• Autopista Costanera Norte

• Sistema Norte – Sur

• Américo Vespucio Sur

• Américo Vespucio Norte

• > 200 Kms.

• Sistema de TelepeajeInteroperable R-5 Sur

R-68

R-78

R-68

R-78

R-5 Sur

R-57

Tarificación por Congestión

CMeT K ( F )

C

Fm Flujo Fo Fs

Po

CMgTK ( F )

D

Costo Variable de Mantención ( CVM )

Costo de Operación del Vehículo

Costo del Tiempo

T Ps

Fuente: Muñoz et al (1999)

Tarifas Absolutas y ReajustesTarifas Máximas:

• Tres clases de tarifas (TBFB, TBP, TS)• Tarifas máximas se reajustarán por IPC + 3,5% por año• El sistema de cobro es Telepeaje Interoperable (Tag)• Cobro de Facturas, enforcement e información al usuario

responsabilidad de cada Concesionaria.

Concesiones Viales UrbanasTarifas por Kilómetro (US$)

1 T

2 T

3 T

Desafíos que vienen para el Sistema de Concesiones y para la Determinación de las

Tarifas del Sistema.

• ¿Cómo Relicitar Concesiones que terminan?• ¿Cómo deben ser las Tarifas de Largo Plazo en las

Licitaciones?• ¿Se debe considerar el modo ferroviario como parte del

sistema de transportes a evaluar?• ¿Hay otros factores a considerar en los Costos

Incrementales de Desarrollo como la redundancia(resiliencia) de las redes, la integración modal, lacontaminación, etc.?

• ¿Terceras Pistas, Renegociación/Relicitación, Nuevas Vias,Ferrocarriles?

• ¿Se debe incorporar la tecnología de peaje electrónico entodas las concesiones interurbanas obligatoriamente?

• ¿Cómo afecta las relicitaciones al Fondo deInfraestructura?

• ¿Cómo afectan los costos financieros y los riesgosfinancieros a las tarifas?

Concesiones 3.0

Concesiones Interurbanas

• ¿Pueden las Concesiones Urbanas ayudar a mitigar el uso racional delautomóvil o seguirá aumentando la congestión en las concesiones?

• ¿Qué hacemos con el reajuste del 3,5% y la caída en los niveles deservicio de las autopistas en horas punta?

• ¿Se puede integrar en el diseño nuevas autopistas urbanas con sistemasde Metro o Tranvía, como Américo Vespucio Sur o Norte-Sur?

• ¿Los impactos urbanos exigirán sólo autopistas soterradas, con elcorrespondiente aumento de inversión?¿Cuales serán las tarifas de largoplazo con estas inversiones?

• ¿Podemos incorporar nuevos diseños especializados como en otrospaíses: Carriles express, Carriles Especializados, Carriles Alta Ocupación,etc.?

• ¿Las tarifas incorporarán otros costos externos como contaminación(incentivo vehículos eléctricos e híbridos), ruido, etc?

• ¿Se pueden incorporar nuevas tecnologias como Big Data Analitycs paralas gestión del transporte?

• ¿Se pueden extender las redes de concesiones urbanas a otras ciudadesque presentan grandes déficits en su sistema de transporte?

Concesiones 3.0

Concesiones Urbanas

El Sistema de Concesiones ha sido exitoso en proveer de infraestructuravial de calidad, con tarifas equilibradas y acordes con el nivel de ingresos delos usuarios y los beneficios obtenidos por ellos. El sistema está sano.

Sin embargo estamos en un momento delicado para consolidar el sistema: Los usuarios exigen cada vez más calidad y capacidad por la tarifa que pagan, que las

inversiones sean oportunas y que el nivel de servicio tenga menos congestión. Los usuarios exigen más inversiones que mejoren sustantivamente el sistema de

transportes, tanto en autopistas, ferrocarriles, metro y tranvías, estaciones deintercambio, centros logísticos, vías urbanas,etc.

Las personas exigen cada vez más transparencia en los procesos: cada vez es másdifícil explicar la renegociación de los contratos de concesión.

La forma que diseñemos las relicitaciones de concesiones permitirá consolidar elsistema y tener un Fondo de Infraestructura sano y activo.

Las personas exigen más información, formas simplificadas e integradas para pagar lastarifas y consistencia entre los niveles de congestión y las tarifas cobradas.

Debemos recordar todo el tiempo…

“Las Tarifas no son impuestos, las Tarifas son el reflejo de Inversión y Calidad de Servicio a

los Usuarios”

¿Cómo avanzamos?

1. Reglamento para el cálculo Tarifas deLargo Plazo del Sistema Concesionado ypara la Valoración del capital del Fondode Infraestructura.

1. Plan de Inversiones y de ExpansiónQuinquenal de la Red Concesionada quedetermine las ampliaciones de cadaconcesión.

1. Fondo de Infraestructura como Fondo deGarantías, inversión y Financiamiento yno como empresa pública multipropósito

Reglamento para la Determinación de Tarifas Reguladas del Sistema de Transporte

Concesionado (*)1. Estimación de la Demanda de la Red

Concesionada, de los Proyectos, modoscompetitivos y complementarios, Costosde Inversión, etc.

2. Determinación de Costos Incrementalesde Largo Plazo de la Red y por Proyecto.

3. Determinación de Tarifas deAutofinanciamiento.

4. Determinación de Costos Externostarificados (Congestión, Contaminación,Ruido, Resiliencia, etc.)

5. Requerimientos para Autofinanciamiento:Aportes del Fondo de Infraestructura, Garantíasy Aportes Públicos.6. Niveles de Servicio de la Red y de cadaConcesión.7. Evaluación Social e Impactos Económicos delPlan Maestro Concesionado.8. Impactos Territoriales, en sostenibilidad yequidad del Plan Concesionado.

(*) Debe ser incluido en la Ley de Concesiones de OOPP, laLey del Fondo de Infraestructura y en una futura Ley de APP.

No da lo mismo que Fondo de Infraestructura queremos tener…

Esquema Fondo de InfraestructuraProyecto de Ley

(Empresa Pública S.A. Multipropósito)

Fondo de InfraestructuraS.A. Estatal

Aporte Fiscal

Bienes Físicos

Ingresos Tarifarios

Ejemplo AMB

Estado de Resultados

Ingresos (*)

Compartición de Ingresos por tarifas

Otros Ingresos

Ingresos Totales

Costos Operacionales

Costos Financieros

Margen Operacional

Impuestos (40%)

Utilidad Neta

77

23

100

(5)

-

95

(38)

57

Uso de Fondos

Retiros

Re-inversión (**)

Fondo Reserva

25

20

12

63

20

12(*) La recaudación de una S.A pública mediante la fijación detarifas mínimas fue rechazada por el Tribunal de LibreCompetencia en Licitación de Puertos.(**) Solo se pueden financiar Proyectos Propios de la S.A

Fisco

Inversión

Empresa

Esquema Fondo de InfraestructuraPropuesto

(Fondo de Garantía, Financiamiento e Inversión)

Fondo de InfraestructuraModalidad: Fondo Soberano

(Fideicomiso)

Aporte Fiscal Derechos Concesionales de los Proyectos (Capital)

InversiónOperacional

Ingresos por Garantías

Costos Operacionales

Margen Operacional

Impuestos (40%)

Utilidad Neta

10

(5)

5

(2)

3

Fuentes y Usos

Capital

Pagos Bienes y Derechos

Infraestructura Preexistente

Otros Pagos

Aporte de Capital

Re-Inversión

Fondo de Reserva

77

23

100

91

9

91Uso de Fondos

Retiros

Fondo Reserva0

3

Ejemplo AMB

Confianza de los Usuarios y los

Ciudadanos

• Tarifas se usan paraInversión y Mantenimientoy no para otras cosas.

• Mantenimiento y nuevasinversiones oportunas.

• Infraestructura redundantey mejora de las inversionesde la Red.

• Tarifas = Nivel de Servicio


Ciudadanos





• Cálculo justo de las tarifas,sin discriminación. El queusa paga.

• El que deteriora más y usamás, paga más.

• Sistema Tag es mas justo xKm.

• Transparencia en el cálculode las tarifas y reajustes.

• Buen Sistema deInformación a los usuarios.

• Contribución al usoracional del automóvil y adisminuir la congestión.

• Contribución a menorcontaminación, ruidos eimpactos urbanos(incentivos)

• Contribución al mejorartodo el sistema detransportes


Ciudadanos










• Transparencia en lasinversiones.

• Planes de Inversión versusrenegociación decontratos.

• No se admiten rentasmonopolicas.

• Licitaciones competitivas.

• No politización del lastarifas.

• No politización de lasinversiones.

• Proyectos conplanificación de LargoPlazo.





Ciudadanos










• Transparencia en lasinversiones.

• Planes de Inversión versusrenegociación decontratos.

• No se admiten rentasmonopolicas.

• Licitaciones competitivas.

• No politización del lastarifas.

• No politización de lasinversiones.

• Proyectos conplanificación de LargoPlazo.




0,00%

0,50%

1,00%

1,50%

2,00%

2,50%

3,00%

3,50%

4,00%

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

La Visión 2030 Recuperar los niveles de inversión al 3,5% del

PIB(% cada año)

Inversión Privada Concesiones Inversión Pública del MOP

Muchas Gracias

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