PENGUJIAN VARIASI KERENGGANGAN CELAH KATUP IN TERHADAP TEKANAN KOMPRESI DAN KONSUMSI BAHAN BAKAR DENGAN BAHAN BAKAR BENSIN.docx

8/19/2019 PENGUJIAN VARIASI KERENGGANGAN CELAH KATUP IN TERHADAP TEKANAN KOMPRESI DAN KONSUMSI BAHAN BAKA…

1/34

PENGUJIAN VARIASI KERENGGANGAN CELAHKATUP ISAP ( IN VALVE ) TERHADAP TEKANAN

KOMPRESI DAN KONSUMSI BAHAN BAKAR

DENGAN BAHAN BAKAR BENSIN

LAPORAN PRAKTIKUM

Laporan ini dit!i" nt# $%$%n&i t'a" pada $ata #!ia& P%n'ian

P%ror$a M%"inPro'ra$ Stdi P%ndidi#an T%#ni# Oto$oti

Di""n o!%&*

Ripa& M!at Sari +,-,./0-+-

H"%in A1d!!a& +,-,./0-23

Sr4anto +,-,./0-25

A'" Ltanto +,-,./0-6,

JURUSAN TEKNIK MESIN

7AKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG

,-/3


2/34

BAB I

PENDAHULUAN

A8 Latar B%!a#an' Ma"a!a&

Pada awal abad 21 ini, perkembangan teknologi semakin pesat. Manusia

sebagai pencipta dan pengguna teknologi berlomba untuk menemukan hal baru

dengan kreativitasnya. Sifat ketidakpuasan dan keingintahuan pada manusia

menjadi dasar pembaharuan teknologi diberbagai bidang, salah satunya pada

bidang otomotif. ndustri otomotif menggeliat di hampir seluruh negara yang ada

di dunia ini. !tomotif menjadi pasar yang menguntungkan karena dewasa ini,

manusia modern tidak bisa lepas dari produk otomotif. Mobil merupakan salah

satu produk otomotif yang sudah banyak dimanfaatkan manusia untuk

mempermudah pekerjaannya.

Salah satu jenis mesin yang dipasangkan pada mobil adalah mesin dengan

bahan bakar bensin. Mesin bensin menggunakan bahan bakar cair berupa bensin

sebagai sumber pembakarannya. Pada mesin bensin, tenaga yang dihasilkan

dipengaruhi oleh beberapa hal antara lain jumlah campuran udara dan bahan bakar

yang masuk ke dalam silinder dan tekanan kompresi yang dihasilkan. "aik jumlah

campuran bahan bakar maupun tekanan kompresi, keduanya akan sangat

ditentukan oleh celah katup isap #in valve$.

%da dua jenis katup pada mobil yaitu katup isap dan katup buang. &atup

isap dan katup buang dipasangkan pada bagian kepala silinder. &atup isap sendiri

adalah katup yang digunakan untuk membuka dan menutup saluran masuk

sehingga campuran udara dan bahan bakar dapat masuk ke dalam silinder. 'adidengan kata lain yang menentukan banyaknya campuran udara dan bahan bakar

yang masuk ke ruang bakar adalah besarnya celah katup isap. 'ika celah katup

isap disetel rapat maka katup akan membuka lebih awal dan menutupnya lebih

lama yang artinya seluruh langkah isap mendapat laluan katup penuh sehingga

pengisapan membutuhkan kerja lebih sedikit dan ruang bakar dapat diisi dengan

campuran udara dan bahan bakar yang lebih banyak. Sedangkan katup buang


3/34

adalah katup yang digunakan untuk membuka dan menutup saluran pembuangan

sehingga gas buang dapat keluar dari dalam ruang bakar.

(erak mekanisme katup yang cepat dan continue #bergerak terus selama

mesin hidup$ mengakibatkan terjadinya perubahan pada sistem mekanisme

penggerak katup yang disebabkan oleh keausan. Perubahan yang terjadi antara

lain pada celah katup. )elah katup akan bertambah dari celah katup standar. !leh

sebab itu perlu adanya penyetelan katup untuk mengatur celah katup agar sesuai

dengan celah yang ditetapkan oleh pabrik. Sehingga apabila celah katup dalam

ukuran standar, maka performa mesin akan baik. Sebaliknya bila celah katup tidak

sesuai dengan standar pabrik, maka performa mesin akan kurang, baik dari segi

tenaga ataupun konsumsi bahan bakar. *erlebih bila celah terlampau jauh bedanya

dengan standar, dapat mengakibatkan kerusakan pada mesin.

Pengujian celah katup isap dengan beberapa ukuran merupakan suatu

proses untuk mengetahui celah katup isap mana yang menghasilkan performa

mesin yang lebih baik. Performa mesin dalam pengujian ini dilihat dari tekanan

kompresi yang terjadi disetiap celah katup isap dan juga dari segi konsumsi bahan

bakar. Performa mesin yang baik akan menghasilkan tenaga yang besar dengan

jumlah konsumsi yang seminimal mungkin. Sehingga pengujian ini perlu

dilakukan untuk mengetahui celah katup isap mana yang perlu diterapkan pada

mobil agar mobil lebih efektif dan efisien dalam pemanfaatannya.

B8 Id%ntii#a"i Ma"a!a&

&ondisi mesin saat masih baru dan setelah pemakaian jelas akan berbeda.

+al tersebut juga berlaku untuk sistem pada mekanisme katup, terlebih pada celah

katup. )elah antara rocker arm sebagai penekan katup dengan katup pasti akan

semakin besar seiring dengan lamanya pemakaian. ari hal tersebut timbul rasa

ingin tahu untuk mengidentifikasi tekanan kompresi dan konsumsi bahan bakar

dalam beberapa variasi celah katup.


4/34

C8 P%$1ata"an Ma"a!a&

%gar penelitian ini jelas dan tidak menyimpang dari tujuan yang telah

ditetapkan, maka peneliti perlu membatasi masalah yang diangkat dalam

penelitian ini. %dapun batasan masalah dalam penelitian ini adalah melakukan

pengujian tekanan kompresi dan konsumsi bahan bakar bensin pada setiap variasi

celah katup isap. %dapun celah katup isap yang akan diuji adalah ukuran -,1 -,2

-,/ -,0 dan -,. Penelitian ini diakukan pada mesin !+ #over head valve$

*oyota &ijang & dengan variasi 3PM 1---, 1--, dan 2---.

D8 R$"an Ma"a!a&

"erdasarkan uraian latar belakang masalah di atas, permasalahan yang

terjadi dapat dirumuskan sebagai berikut4

1. "agaimana hubungan antara tekanan kompresi dengan variasi celah katup

isap5

2. "agaimana hubungan antara konsumsi bahan bakar dengan variasi celah

katup isap5

E8 Tan P%n%!itian

*ujuan dari penelitian ini adalah4

1. Mengetahui hubungan antara tekanan kompresi dengan variasi celah katup

isap.

2. Mengetahui hubungan antara konsumsi bahan bakar dengan variasi celah

katup isap.

78 Manaat P%n%!itian

engan adanya penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat baik secara teoritis maupun praktis bagi perkembangan otomotif dan dunia pendidikan.

1. Manfaat teoritis

a. Memberikan tambahan pengetahuan bagi peneliti dan pembaca mengenai

hubungan antara celah katup isap dengan tekanan kompresi dan konsumsi

bahan bakar.

b. Menjadi sumber pustaka bagi penelitian sejenis dikemudian hari.

c. kut menyumbangkan sebuah hasil penelitian bagi perkembangan ilmu

pengetahuan.

2. Manfaat praktis


5/34

a8 Memberikan gambaran tentang setelan celah katup isap yang tepat agar

performa mesin tetap baik #konsumsi bahan bakar efektif dan efisien dengan

tekanan kompresi yang standar 1- 6 12 kg7cm2$.

BAB II

KAJIAN PUSTAKA


6/34

&ajian pustaka merupakan suatu telaah kepustakaan yang menjadi

landasan dasar dalam penelitian sehingga memberikan arah untuk menjawab

permasalahan dalam penelitian. Pada penelitian ini akan dibahas antara lain

mengenai suspensi mobil, kenyamanan dalam passenger car , dan kerangka

berfikir.

A8 Landa"an T%ori

1. Suspensi Mobil

Sistem suspensi merupakan salah satu sistem pada bagian chassis

kendaraan. Suspensi terdiri dari beberapa komponen yang terletak di antara bodi

kendaraan dan roda8roda. Sistem ini dirancang untuk meredam oskilasi #kejutan$

dari permukaan jalan sehingga getaran akibat oskilasi dapat berkurang. Selain itu

fungsi lain dari sistem suspensi adalah memindahkan gaya pengereman dan gaya

gerak ke bodi melalui gesekan antara jalan dengan roda8roda serta menopang bodi

pada aksel dan memelihara letak geometris antara bodi dan roda8roda #Smith dan

9hang, 2--:4 1$. Sistem suspensi memberikan kenyamanan dan stabilitas dalam

berkendara serta memperbaiki kemampuan cengkram roda terhadap jalan.

Semakin baik performa dari sistem suspensi maka akan semakin nyaman pula

pengendara dalam mengendarai mobilnya #emir et al., 2-114 21/:$.

Suspensi digolongkan menjadi suspensi tipe rigid (rigid axle suspension)

dan tipe bebas (independent suspension). Suspensi tipe rigid, aksel roda kiri dan

kanan dihubungkan oleh aksel tunggal. %ksel dihubungkan ke bodi dan frame

melalui pegas #pegas daun atau pegas koil$. Suspensi rigid memiliki konstruksi

sederhana, perawatan mudah, dan dapat menyalurkan tenaga dari transmisi

dengan baik sehingga suspensi model ini biasa digunakan pada haevy-duty vehicleseperti truk #'in;ia, 2-1-4 :/$. Sedangkan suspensi tipe bebas (independent

suspension), roda8roda kiri dan kanan tidak dihubungkan secara langsung pada

aksel tunggal. &edua roda dapat bergerak secara bebas tanpa saling

mempengaruhi. Independent suspension memiliki konstruksi yang rumit dan

perawatannya pun lebih sulit dari pada rigid axle suspension. Suspensi tipe ini

biasa digunakan pada mobil penumpang #


7/34

Sistem suspensi terdiri dari beberapa komponen seperti pegas, shock

absorber, suspension arm, ball joint, bushing karet, strut bar, stabilizer bar,

lateral control rod, dan bumper . &omponen8komponen tersebut bersinergi untuk

menjamin kenyamanan, keamanan, dan kestabilan mobil. >amun komponen yang

paling berpengaruh dalam meredam oskilasi adalah komponen pegas dan shock

absorber . Pada mobil, pegas dan shock absorber terpasang menjadi satu.

&eduanya tidak bisa bekerja sendiri8sendiri untuk meredam oskilasi #Priyandoko

et al., 2--?4 ?$.

a. PegasPegas terbuat dari baja dan memiliki fungsi yang sangat penting dalam

sistem suspensi yaitu sebagai bantalan penyerap goncangan yang ditimbulkan oleh

keadaan permukaan jalan. Pegas merupakan komponen yang berperan dalam

penyerap kejutan dari jalan dan getaran roda8roda agar tidak diteruskan ke bodi

kendaraan secara langsung serta untuk menambah kemampuan cengkram ban

terhdap permukaan jalan. Pegas dipasangkan diantara bodi dan roda. Pada mobil

terdapat komponen yang ditopang oleh pegas atau biasa disebut massa terpegas

dan juga ada komponen yang tidak ditopang oleh pegas yang disebut dengan

massa tak terpegas. &omponen yang termasuk massa terpegas antara lain bodi dan

semua komponen yang melekat pada bodi. Sedangkan yang termasuk massa tak

terpegas adalah roda, rem, dan aksel #%llam et al., 2-1-4 /=1 6 /=2$.

*erdapat tiga jenis pegas yang biasa dipasangkan pada mobil yatu pegas

daun #leaf spring $, batang torsi #torsion bar $, dan pegas koil #coil spring $. Pegas

daun dibuat dari bilah baja yang bengkok dan lentur. Pegas daun biasanya

digunakan pada kendaraan niaga seperti truk. Pegas ini mempunyai keuntungan

yaitu kontruksinya lebih sederhana, dapat meredam getarannya sendiri, lebih kuat,

dan juga berfungsi sebagai lengan penyangga #tidak memerlukan lengan

memanjang dan melintang$. Sedangkan kerugiannya adalah dalam menyerap

kejutan tidak sebaik jenis yang lain, sehingga kenyamanannya kurang #9hou dan

9hang, 2-1-4 10=2$. Pegas batang torsi dibuat dari baja elastis yang tahan

terhadap puntiran. engan puntiran inilah pegas ini dapat menyerap kejutan dan

getaran yang diakibatkan oleh permukaan jalan. Pegas batang torsi ini harganya


8/34

lebih mahal, tetapi memiliki beberapa keuntungan kontruksi sederhana, tidak

memerlukan banyak tempat, dan dapat menyetel tinggi bebas mobil. Sedangkan

pegas koil ini terbuat dari batang baja khusus dan berbentuk spiral. Pegas ini

banyak digunakan pada kendaraan penumpang sebagai contoh adalah mobil

sedan. Pegas koil memiliki kelebihan yaitu langkah pemegasan panjang serta

dapat menyerap getaran lebih baik daripada pegas daun dan pegas batang torsi.

*etapi pegas ini juga memiliki kerugian tidak dapat meredam dirinya sendiri dan

tidak dapat menerima gaya hori@ontal #'i et al., 2-124 A?/$.

Semua jenis pegas memiliki sifat elastis yang artinya pegas akan berubah

bentuk apabila mendapat beban dan akan kembali ke bentuk semula apabila pegas

tidak menerima beban. "esarnya defleksi #penyimpangan$ akan sebanding dengan

gaya yang bekerja, sedangkan perbandingan antara gaya yang bekerja dengan

defleksi disebut konstanta pegas #3aja et al., 2-1/4 /$.

1$ %pabila besarnya gaya #beban yang bekerja$ 4 Bn2$ "esarnya defleksi pegas 4 Co 8 Cn/$ &onstanta pegas 4 k

(ambar 2.1. Parameter tekanan pada pegas #*rabelsi et al., 2-14 A/$.

Maka konstanta pegas dapat dicari berdasarkan hukum +ooke dengan persamaan4

k D F n

Lo− L n

#1$

&eterangan4

k D &onstanta pegas #>7m$


9/34

Bn D (aya #>$

Co 8 Cn D efleksi #m$

b. hock !bsorber #Peredam &ejut$

"ila mobil hanya menggunakan pegas untuk meredam oskilasi, maka

pengendara akan merasa tidak nyaman. !skilasi pada mobil akan lama diredam.

Entuk itu shock absorber di pasang sebagai peredam oskilasi dengan cepat agar

memperoleh kenyamanan, kestabilan saat berkendaraan, dan meningkatkan

kemampuan cengkram ban terhadap jalan. hock !bsorber digunakan juga untuk

menyerap atau meredam kelebihan elastisitas pegas yang cenderung berayun8ayun

setelah roda8roda menerima tumbukan #Berreira et al., 2--:4 ??$. "erikut ini

merupakan persamaan dan gambar dari getaran yang teredam dan dari

perhitungan tersebut akan diperoleh kurva peredaman seperti pada (ambar 2.2.

#Mulyono, 2--A4 1- 6 11$.

Persamaan getaran yang teredam4

&eterangan4

m D Massa #kg$

d2 x

dt 2 D Percepatan #m7s2$

b D &onstanta redaman #kg.+@$

dx

dt D &ecepatan #m7s$

ωo D √ k

m D Brekuensi sudut alami #+@$

; D Co 8 Cn D efleksi #m$

F o D (aya eksternal #>$

ωt D 2 F f. t D Brekuensi sudut gaya paksa #+@$

#

2


10/34

f D frekuensi #rev7s$

t D waktu #s$

(ambar 2.2. &urva peredaman oskilasi pada pegas #&hamitov et al., 2--:4 :A?$.

hock absorber bekerja dengan menahan gerakan dari pegas yang naik

turun dengan menggunakan tahanan yang ditimbulkan oleh medium kerjanya

#fluida$ yang melewati lubang kecil #orifice$. Pada shock absorber bagian

utamanya terdiri dari4 silinder yang terisi fluida, piston, dan cover . "iston

dilengkapi dengan lubang8lubang kecil #orifice$ untuk saluran fluida. "ila pegas

mulai bergerak turun akibat kejutan dari jalan, shock absorber akan mengerut

sehingga piston di dalamnya akan bergerak turun dan mendorong fluida pada

ujung bawah piston menuju bagian atas piston melalui lubang8lubang kecil. &arena

tahanan dari lubang8lubang maka akan mengakibatkan gerakan pegas tertahan. Proses

tersebut dinamakan dengan langkah kompresi. Sebaliknya bila pegas mengembang

#bergerak naik$, fluida yang ada di atas piston tertekan dan mengalir ke bagian bawah

dari piston melalui lubang8lubang kecil. alam hal ini gerakan pegas juga tertahan

dengan sebab yang sama seperti saat peredam kejut mengkerut. Proses tersebut

merupakan langkah ekspansi #ong et al., 2--?4 :A$.

%da beberapa jenis shock absorber yang biasa digunakan pada mobil

antara lain #i;on, 2--A4 2/ 6 2:$4

1$ Penggolongan menurut cara kerja

a$ hock absorber kerja tunggal # single action$


11/34

hock absorber tipe ini hanya memiliki satu katup dan juga terdapat satu

lubang orifice tanpa katup. Gfek meredamnya hanya terjadi pada waktu shock

absorber berekspansi. Sebaliknya pada saat kompresi tidak terjadi efek meredam.

(ambar 2./. hock absorber kerja tunggal

b$ hock absorber kerja ganda #multiple action$

&arakteristik dari shock absorber kerja ganda adalah memiliki piston

dengan dua katup. Shock absorber tipe ini baik saat ekspansi maupun kompresi

selalu bekerja meredam. Pada umumnya kendaraan8kendaraan yang berkembang

sekarang menggunakan tipe ini.

(ambar 2.0. hock absorber kerja ganda

2$ Penggolongan menurut konstruksi

a) hock absorber tipe mono tube

hock absorber tipe ini hanya terdapat satu silinder saja, tanpa adanya

adanya reservoir.


12/34

(ambar 2.. hock absorber tipe mono tube

b) hock absorber tipe t#in tube

ock absorber tipe ini terdapat pressure tube dan outer tube yang

membatasi #orking chamber #silinder dalam$ dan reservoir chamber #silinder

luar$.

(ambar 2.=. hock absorber tipe t#in tube

/$ Penggolongan menurut medium kerja

a$ hock absorber tipe hidrolis

hock absorber tipe ini hanya terdapat minyak shock absorber sebagai

medium kerjanya.

b$ hock absorber tipe gas

hock absorber tipe ini adalah shock absorber hidrolis yang mediumnya

diganti dengan medium gas. (as yang biasa digunakan adalah nitrogen yang di

jaga pada temperatur rendah 1-81 kg7cmH atau temperatur tinggi 2-8/- kg7cmH.

>itrogen dipilih sebagai mediumnya karena nitrogen memiliki beberapa


13/34

keunggulan dibandingkan dengan gas lainnya seperti oksigen. >itrogen memiliki

ukuran yang lebih besar dibandingkan dengan oksigen, sehingga apabila terjadi

kebocoran nitrogen akan lebih lama habis dibandingkan dengan oksigen. >itrogen

juga tidak berbau, tidak mudah terbakar, dan lebih responsif sehingga shock

absorber dengan medium gas nitrogen akan lebih nyaman #Poornamohan dan

&ishore, 2-124 A:$.

(ambar 2.A. hock absorber tipe gas #&ate dan 'adhav, 2-1/4 0=?$

Sebenarnya dalam shock absorber tipe gas tidak seluruh mediumnya

adalah gas, tapi masih ada medium hidrolisnya yaitu oli shock absorber . 'adi

kerjanya memanfaatkan kombinasi dari gas nitrogen dan oli shock absorber .

>amun tetap pada shock tipe ini, sistem pneumatik #gas nitrogen$ lebih dominan

dari pada sistem hidrolis #oli shock absorber $. ominannya gas dibandingkan oli

membuat shock absorber tipe gas lebih nyaman dibandingkan tipe hidrolis. (as

memiliki sifat memenuhi ruang dan dapat terkompresi. Sifat tersebut tidak

dimiliki oleh sistem hidrolis. &eunggulan tersebut membuat shock absorber tipe

ini lebih mahal dan saat ini lebih banyak digunakan pada mobil baik mobil

penumpang maupun bus dan truk #Iesthui@en dan Gls, 2-104 01$.

hock absorber dengan medium gas biasanya memiliki pegas berbentul

spiral #coil spring $. >itrogen pada shock absorber gas yang dapat tertekan


14/34

#terkompresi$ bekerja sama dan saling melengkapi dengan coil spring yang lebih

sensitif terhadap getaran dari pada jenis pegas lainnya. %danya tekanan gas pada

shock absorber gas inilah yang membuat shock absorber ini dapat merespon lebih

cepat dan akurat ketika ada daya kinetik pada coil spring . Sehingga shock

absorber gas lebih tepat dipasangkan dengan pegas tipe coil spring #Sudjatmiko,

2-1/$.

c$ hock absorber elektromagnetik

Gnergi magnet pada shock absorber berasal dari energi listrik atau sering

disebut dengan elektromagnetik. Penggunaan elektromagnetik lebih

menguntungkan dari pada magnet permanen karena elektromagnetik bersifat

sementara atau remanen yang dapat diatur besar kecilnya energi magnet yang

dibutuhkan. hock absorber ini penggunaanya masih jarang dan tergolong

teknologi terbaru pada sistem suspensi kendaraan setelah berkembangnya shock

absorber dengan medium gas. hock absorber elektromagnetik cocok digunakan

pada kendaraan kecil, menengah, bahkan besar #!prea et al., 2-124 =/-$.

hock absorber elektromagnetik sendiri terdiri dari beberapa komponen

seperti pegas pasif #coli spring $, actuator elektromagnetik, unit pengontrol, dan

baterai. Saat ini baterai bukan hanya satu8satunya sumber arus pada shock

absorber elektromagnetik, karena sudah dikembangkan sumber arus lain yang

dapat diperoleh dari sistem pembangkit tenaga listrik yang memanfaatkan getaran

dari shock absorber itu sendiri. *erobasan baru tersebut selain menjamin fungsi

shock absorber tetap baik saat terjadi gangguan pada baterai, juga merupakan

bentuk dari green energy yang memanfaatkan getaran #gerak naik turun$ shock

absorber menjadi energi listrik #9hen dan Iei, 2-1-4 12$.

hock absorber elektromagnetik dipasangkan pada suspensi aktif.

Suspensi aktif tidak hanya akan merespon secara mekanis guncangan dari jalanan

seperti pada suspensi pasif melainkan memiliki sistem pengaturan yang

dikendalikan oleh komputer onboard . 'adi kuat lemahnya magnet yang timbul

pada shock absorber elektromagnetik akan diatur oleh actuator berbasis komputer

dengan mengatur besar kecilnya arus listrik yang dialirkan. #Gbrahimi et al.,

2--?4 2:??$.


15/34

(ambar 2.?. hock absorber tipe elektromagnetik #Cee et al., 2-114 2-0$

2. &enyamanan pada "assenger $ar

a. (etaran "enda

(etaran dapat didefinisikan sebagai sebagai gerak bolak balik suatu benda

yang terjadi secara periodik. (erak benda yang terjadi secara periodik dapat

dinyatakan sebagai gerakan dari suatu benda yang berulang dalam selang waktu

yang sama. (erak periodik ini selalu dapat dinyatakan dalam fungsi sinus dan

cosinus, oleh sebab itu gerak periodik disebut gerak harmonik. Salah satu contoh

gerak harmonik yang sering dijumpai dalam kehidupan sehari8hari adalah adalah

gerak getaran pada pegas dan shock absorber kendaraan. (erak getaran pada

pegas dan shock absorber akan terjadi jika terdapat gaya yang bekerja pada pegas

tersebut. "eberapa gaya yang mempengaruhi gerak getaran pada pegas yaitu gaya

gravitasi bumi, gaya potensil pegas, gaya gesek, gaya kinetik, dan gaya luar

#+arris dan Piersol, 2--2$.

"enda yang mempunyai massa dan elastisitas selalu dimungkinkan dapat

bergetar. 'adi kebanyakan mesin dan struktur rekayasa #enginering $ mengalami

getaran sampai derajat tertentu dan perancangan peredamnya memerlukan

pertimbangan sifat getarannya. %da dua kelompok getaran yang umum yaitu

getaran bebas dan getaran paksa. (etaran bebas terjadi jika sistem beroskilasi


16/34

karena bekerjanya gaya yang ada dalam sistem itu sendiri #inherent $, dan jika

tidak ada gaya luar yang bekerja. Sistem yang bergetar bebas akan bergetar pada

satu atau lebih frekuensi naturalnya, yang merupakan sifat dinamika yang

dibentuk oleh distribusi massa dan kekakuannya. Sedangkan getaran paksa terjadi

karena rangsangan gaya luar. 'ika rangsangan tersebut beroskilasi, maka sistem

dipaksa untuk bergetar pada frekuensi rangsangannya. 'ika frekuensi

rangsangannya sama dengan salah satu frekuensi natural sistem, maka akan

didapat keadaan resonasi, dan osilasi besar yang berbahaya mungkin terjadi. 'adi

perhitungan frekuensi natural merupakan hal penting yang paling utama untuk

diperhatikan dalam perancangan suatu sistem yang bergetar #i;on, 2--A4 ?=$.

Sistem yang bergetar akan mengalami redaman sampai derajat tertentu

karena energi didisipasi oleh gesekan dan tahanan lain. 'ika redaman itu kecil,

maka pengaruhnya sangat kecil pada frekuensi natural sistem, dan perhitungan

frekuensi natural biasanya dilaksanakan atas dasar tidak ada redaman. Sebaliknya,

redaman akan sangat penting sekali untuk membatasi amplitudo osilasi pada

waktu resonansi. Brekuensi sendiri yaitu jumlah getaran yang dilakukan dalam

waktu satu detik, sedangkan waktu yang diperlukan untuk melakukan satu kali

getaran disebut periode. Brekuensi dan periode tersebut dapat dirumuskan dengan

persamaan berikut.

f D1

T

#/$

* D

1

f

#0$

&eterangan4

f 4 Brekuensi #+@$

* 4 Periode #s$

(etaran juga terjadi pada setiap kendaraan, baik itu sepeda motor maupun

mobil. (etaran yang terjadi pada kendaraan tersebut mempengaruhi kenyamanan

dari pengemudi dan penumpangnya. Entuk penumpang, riset menyatakan bahwa


17/34

frekuensi ternyaman untuk manusia adalah sekitar 1 +@ atau =- cpm # cycles per

minute$. %sal8usul angka ini diperoleh dengan mengamati frekuensi yang dialami

manusia saat berjalan santai. i luar angka ini, pada frekuensi rendah sekitar /-8

- cpm, penumpang justru akan merasa mual. i atas frekuensi ini, antara /--8

-- cpm, organ8organ tubuh mulai tidak nyaman. &emudian rentang frekuensi

antara 1---812-- cpm, kepala dan leher mulai merasa tidak nyaman #%hn, 2-1-4

:1$. engan adanya data riset tersebut, maka frekuensi yang terjadi pada

kendaraan yang biasa disebut frekuesi natural #natural fre%uency$ diupayakan

dicapai dengan menentukan konstanta pegas. "erikut ini merupakan persamaan

yang digunakan untuk mencari frekuensi natural #&im et al., 2-11$4

f n D1

2 π √ k

m

#$

&eterangan4

f n

4 Brekuensi natural #+@$

k 4 &onstanta pegas #>7m$

m 4 Massa #kg$

b. (erakan !skilasi &endaraan

&estabilan dalam sebuah kendaraan merupakan suatu hal yang mutlak

harus diciptakan, karena kestabilan dalam sebuah kendaran akan memberikan

kenyamanan bagi pengemudi dan penumpangnya. &enyamanan dari pengemudi

dapat terganggu oleh gerakan8gerakan yang terjadi pada kendaraan, khususnya

gerakan yang terjadi pada bodi kendaraan saat kendaraan tersebut melalui medan

atau jalan yang berbeda. (erakan yang terjadi pada bodi kendaraan tersebut biasa

disebut dengan gerakan oskilasi bodi. "erikut ini merupakan jenis8jenis beserta

penjelasan mengenai oskilasi bodi kendaraan #9ajid, 2-1/$4

&) "itching

"itching adalah gerakan atau bergoyangnya bagian depan dan belakang

dari kendaraan yaitu ke atas dan ke bawah terhadap titik pusat grafitasi kendaraan.


18/34

(ejala ini terjadi ketika kendaraan melalui jalan yang terjal atau berlubang.

isamping itu pitching mudah terjadi pada kendaraan yang pegasnya lemah.

(ambar 2.:. "itching pada mobil

') ounching

ounching adalah gerakan naik turun dari bodi kendaraan secara

keseluruhan. (ejala ini mungkin terjadi pada saat kecepatan tinggi dan pada jalan

yang bergelombang, demikian pula bila pegas suspensi lemah.

(ambar 2.1-. ounching pada mobil

) *olling

%pabila kendaraan membelok atau melalui jalan yang terjal, maka pegas

pada satu sisi lainnya mengerut. &eadaan ini mengakibatkan bodi rolling pada

arah samping #sisi ke sisi$.

(ambar 2.11. *olling pada mobil


19/34

+) a#ing

a#ing adalah gerakan bodi kendaraan mengarah memanjang ke kanan

dan ke kiri terhadap titik berat kendaraan. Jawing kemungkinan terjadi pada jalan

yang menyebabkan pitching.

(ambar 2.12. a#ing pada mobil

c. &emampuan 3edam hock !bsorber

hock absorber yang terpasang menjadi satu dengan pegas memiliki

kemampuan untuk menyerap kejutan dan getaran atau biasa disebut dengan gaya

redam. (aya redam pada shock absorber terbagi menjadi dua, yaitu single action

dan double action. (aya redam single action adalah gaya redam pada shock

absorber yang hanya terjadi pada langkah ekspansi #rebound stroke$ atau hanya

pada langkah kompresi #compression stroke$ saja. Sedangkan gaya redam double

action adalah gaya redam yang terjadi pada dua langkah kerja shock absorber

yaitu saat langkah ekspansi dan langkah kompresi #Majanasastra, 2-104 /$.


20/34

(ambar 2.1/. (aya redam single action

(ambar 2.10. (aya redam double action

%danya gaya redam pada shock absorber akan menjamin kenyamanan dan

kestabilan kendaraan. !skilasi dan kejutan akan segera diredam sehingga

penumpang tidak terlalu merasakan getaran pada bodi kendaraan. &emampuan

redam masing8masing jenis shock absorber akan berbeda. &emampuan redam juga akan sangat bergantung pada kondisi jalan dan laju kendaraan. (aya redam

pada shock absorber sendiri dapat diuji dengan dua cara pengujian yaitu uji statis

dan uji dinamis. Eji statis dilakukan dengan cara memberikan pembebanan pada

shock absorber menggunakan alat actuator . Pembebanan dilakukan dengan tujuan

untuk menentukan gaya tekan dan gaya tarik pada shock absorber . Sedangkan uji

dinamis adalah uji yang dilakukan pada shock absorber dengan keadaan shock

absorber sudah terpasang pada mobil, dan mobil dilewatkan pada berbagai medan

jalan. Setelah itu akan dihitung jarak defleksi shock absorber untuk menentukan

hasil frekuensi natural. ari frekuesni natural dapat didapati kemampuan redam

pada shock absorber #uym, 2-1-4 2=2$.


21/34

(ambar 2.1. Pengujian shock absorber secara statis #Cee, 2-114 2-A$

B8 P%n%!itian T%rda&! 9an' R%!%:an

Penelitian pada shock absorber mobil "MI series A yang dilakukan oleh

uym #2-1-4 2?/$ menunjukkan bahwa pengujian kinerja shock absorber akan

lebih efektif menggunakan cara %uasi-static compression test . uasi-static

compression test merupakan cara untuk mengetahui pemanjangan dan

pemendekan pegas shock absorber dalam keadaan dinamis #bergerak$ dengan

mengukur tekanan gas dan volume gas pada tabung shock absorber . Pengujian

kinerja shock absorber dengan mengukur pemanjangan dan pemendekan pegas

memiliki tingkat akurasi yang tinggi #tingkat kesalahan K$ dan juga tidak

membutuhkan biaya yang banyak.

Pengujian shock absorber hidrolis pada micro car oleh Mulyono #2--A4

==$ menunjukkan bahwa kenyamanan dan kestabilan kendaraan dipengaruhi oleh

nilai frekuensi natural #natural fre%uency$ kendaraan tersebut saat melewati

berbagai medan jalan. Brekuensi natural #natural fre%uency$ yang nilainya

semakin besar akan membuat laju micro car tidak stabil dan membuat micro car

semakin tidak nyaman.

Percobaan yang dilakukan oleh khsani dan (untur #2-1/4 /$ pada

prototipe hybrid shock absorber yaitu dengan mencari koefisien redaman dari

shock absorber tersebut dengan cara penarikan dan penekanan shock absorber

dengan berbagai tingkat kecepatan pembebanan. ari hasil percobaan tersebut

disimpulkan bahwa koefisien redaman memiliki hubungan yang linier dengan

kecepatan pembebanan.


22/34

Pengujian kinerja shock absorber dilakukan oleh Majanasastra #2-104 1=$

dengan mencari gaya redaman yang meliputi gaya redaman tarik dan gaya

redaman tekan pada shock absorber hidrolis mobil Su@uki )arry 1---. Pengujian

dilakukan sesuai prosedur dengan mengacu pada standarisasi S> -:8-??81:?:

menggunakan alat actuator =/ &> dengan variasi kecepatan piston yang berbeda

yaitu -,1 -,/ dan -.= m7s.

C8 K%ran'#a B%ri#ir

Saat kendaraan melewati jalan yang tidak rata, maka akan menyebabkan

timbulnya getaran pada bodi kendaraan yang sering disebut dengan gerakan

oskilasi bodi. hock absorber dan pegas merupakan komponen yang diharapkan

mampu memberikan kenyamanan dan kestabilan bagi pengemudi ataupun

penumpang pada kendaraan. &enyamanan pada kendaraan diciptakan melalui

penyerapan kejutan dan getaran yang ditimbulkan oleh kondisi jalan.

Perkembangan teknologi pada shock absorber diharapkan mampu

meningkatkan keefisienan bagi para penggunanya juga dituntut untuk dapat

dikendarai dengan nyaman dan stabil. engan tuntutan itulah maka perlu ada

penelitian teknologi shock absorber manakah yang benar8benar ideal dan efisien

sehingga mampu terciptanya kenyamanan dan kestabilan yang seimbang. Sistem

suspensi yang diterapkan pada pasenger car tergolong sistem suspensi pasif,

karena hanya mempunyai beberapa komponen utama saja, yaitu pegas coil #coil

spring $ dan peredam kejut # shock absorber $. &omponen8komponen tersebut di

desain dan diterapkan pada sebagian besar pasenger car , termasuk pada roda

depan kendaraan.

Penelitian pada komponen shock absorber ini akan membahas dan

menganalisis kinerja statis dan dinamis dari shock absorber gas dan shock

absorber elektromagnetik yang diterapkan pada pasenger car bagian depan dan

juga menganalisis kestabilan pada laju dari pasenger car itu sendiri. Penelitian

statis dilakukan dengan alat actuator untuk menganalisis kemampuan redam dari

shock absorber . Sedangkan penelitian dinamis dilakukan pada saat shock

absorber terpasang pada pasenger car dan mobil melaju atau berjalan pada medan


23/34

yang berbeda, yaitu pada jalan aspal, jalan rumput dan terjal #off road $. Penelitian

secara dinamis ditekankan pada pencarian defleksi untuk menentukan frekuensi

natural #natural fre%uency$ pada saat pasenger car tersebut berjalan lurus biasa,

dipercepat, diperlambat, membelok ke kiri dan membelok ke kanan.

Penelitian ini dilakukan sebagai upaya untuk mengetahui kinerja dari

kedua jenis shock absorber yaitu jenis shock absorber dengan medium gas dan

elektromagnetik dengan pengujian statis dan dinamis. Penelitian dikhususkan

untuk mobil penumpang # pasenger car $ dengan tujuan mengetahui jenis shock

absorber mana yang paling sesuai dan cocok digunakan pada sistem suspensi

depan pasenger car . Selain itu juga bertujuan untuk mengetahui kekurangan dari

masing masing jenis shock absorber sehingga nantinya akan ada penyempurnaan

dan dihasilkan jenis shock absorber yang lebih baik guna menunjang kenyamanan

dan kestabilan kendaraan.


24/34

Masalah

kan kenyamanan dan kestabilan saat dikendarai pada berbagai medan jalan.

orber akan menentukan tingkat kenyamanan dan kestabilan mobil.Shock absorber gas

Shock absorber elektromagnetik

Uji kinerja statis dan dinamis

Diketahui jenis shock absorber mana yang lebih nyaman digunak

(ambar 2.1=. "agan kerangka berfikir

BAB III


25/34

METODE PENELITIAN

A8 D%"ain P%n%!itian

esain penelitian yang digunakan adalah eksperimental dengan

pendekatan one-shot model yaitu model pendekatan yang menggunakan satu kali

pengumpulan data. &husus dalam penelitian ini menggunakan dua jenis shock

absorber yaitu shock absorber gas dan shock absorber elektromagnetik sebagai

objek penelitian, yang keduanya bergantian dipasangkan pada mobil penumpang

# pasenger car $. Penelitian ini dilakukan dengan dua macam cara pengujian yaitu

uji kinerja shock absorber secara statis dan uji kinerja shock absorber secara

dinamis. Eji kinerja shock absorber statis lebih menekankan pada pengukuran

redaman dengan bantuan alat actuator . Pengujian dilakukan beberapa kali pada

kedua jenis shock absorber untuk mengetahui redaman gaya tekan dan redaman

gaya tarik shock absorber dengan tingkat kecepatan pembebanan yang berbeda.

3edaman gaya tekan dan gaya tarik shock absorber akan tergambar pada sebuah

grafik karena actuator akan dihubungkan dengan alat perekam sehingga hasil

pengujian dapat langsung terbaca. Sedangkan uji kinerja shock absorber secara

dinamis dilakukan dengan cara mengukur defleksi dari pegas shock absorber yang

dipasangkan pada mobil yang melaju di jalan lurus biasa, dipercepat, diperlambat,

membelok ke kiri, dan membelok ke kanan. alam penelitian ini, jalan yang

dilewati adalah jalan aspal, jalan rumput, dan jalan terjal #off road $. Setalah

diperoleh hasil defleksi pegas shock absorber kemudian dilakukan perhitungan

frekuensi naturalnya #natural fre%uency$ dan selanjutnya dari hasil8hasil tersebut

dilakukan analisis.

B8 Varia1%! P%n%!itian

ariabel penelitian adalah objek penelitian atau apa yang menjadi titik

perhatian suatu penelitian. alam penelitian ini akan menggunakan dua variabel,

yaitu variabel bebas dan variabel terikat.

1. ariabel bebas #


26/34

ariabel bebas yaitu variabel yang mempengaruhi #variabel penyebab7

independent variabel $. ariabel bebas dalam penelitian ini adalah kinerja shock

absorber gas #GS.

D8 M%tod% P%n'$p!an Data

Metode pengumpulan data yang digunakan yaitu metode observasi

eksperimen langsung, yaitu metode pengumpulan data penelitian yang dengan

sengaja dan secara sistematis mengadakan perlakuan atau tindakan pengamatan

terhadap suatu variabel dan eksperimen yaitu mencari hubungan sebab akibat

antara dua faktor atau lebih yang sengaja dimunculkan dalam setiap perbukuan.

Pengambilan data pada penelitian ini didasarkan pada hasil pengujian kerja statis


27/34

dan dinamis dari shock absorber gas dan shock absorber elektromagnetik. Eji

kerja statis dilakukan dengan cara mengukur redaman shock absorber dengan

actuator . ata akhir hasil pengukuran redaman akan tercetak pada alat perekam

dalam berupa grafik. Sedangkan uji kerja dinamis dilakukan dengan

memasangkan kedua jenis shock absorber tersebut secara bergantian pada mobil

penumpang # pasenger car $ dan shock absorber diuji pada saat mobil berjalan

lurus biasa, dipercepat, diperlambat, membelok ke kiri, dan membelok ke kanan.

ata akhir yang diambil adalah besarnya frekuensi natural #natural fre%uency$

pada masing8masing keadaan tersebut dan data diambil pada saat mobil melaju

pada berbagai medan, yaitu pada jalan aspal, jalan rumput, dan jalan terjal #off

road $.

1. "ahan Penelitian

"ahan yang digunakan dalam penelitian ini antara lain4

a. "asenger car *oyota %van@a yang dimiliki oleh 'urusan *eknik Mesin

E>>GS.

b. Pegas coil #coil spring $ bagian depan dengan ketentuan4

iameter batang pegas #d$ 4 = mm

'umlah lilitan #n$ 4 2- lilitan

Panjang pegas #C$ 4 222,- mm

iameter kolom pegas #$ 4 0/,A mm

c. hock absorber gas dan elektromagnetik bagian depan dengan ketentuan4

Panjang peredam kejut 4 /- mm

iameter batang peredam kejut 4 ? mm

iameter tabung peredam kejut 4 20 mm

Panjang dudukan peredam kejut 4 12 mm

iameter dudukan peredam kejut4 2:,1- mm

Cebar dudukan peredam kejut 4 ??,1- mm

2. Peralatan Penelitian


28/34

a. Eji &inerja Statis

&) Mesin actuator dalam posisi vertikal :- ᵒ sebagai alat pengukur redaman tekan

dan redaman tarik shock absorber .

') %lat bantu penjepit shock absorber untuk mempertahankan posisi shock

absorber saat pengujian dengan actuator .

) %lat perekam grafik yang akan menampilkan hasil pengujian.

b. Eji &inerja inamis

1$ *imbangan sebagai alat pengukur berat kendaraan dan berat penumpangnya

#massa keseluruhan$.

2$ Meteran sebagai alat pengukur panjang medan atau jalan yang akan dilalui

untuk pengujian.

/$ 'angka sorong dan penggaris sebagai alat pengukur besarnya defleksi pegas.

0$ olt point atau spidol sebagai alat pemberi tanda besarnya defleksi dan alat

yang digunakan untuk mencatat data yang diambil.

$ &ertas karton putih sebagai media untuk pemberian tanda besarnya defleksi.

=$ udukan besi sebagai tempat pemasangan kertas karton dan spidol pada shock

absorber .

A$ peedometer sebagai alat pengukur kecepatan laju dari mobil.

?$ "usur derajat sebagai alat pengukur besarnya sudut belok pada saat mobil

melakukan pengujian membelok ke kiri dan ke kanan.

:$ ool set .

/. Cangkah Penelitian

a. Eji &inerja Statis

1$ Siapkan shock absorber beserta alat penjepit dan posisikan vertikal #:-ᵒ$.

2$ &encangkan baut8baut pengikat pada alat bantu penjepit shock absorber

supaya pada saat proses pengujian tidak berubah posisi.

/$ Set mesin actuator dalam posisi vertikal #:-ᵒ$.

0$ Setelah semuanya dalam posisi sejajar kemudian pasang shock absorber

dengan loadsell yang terhubungan dengan actuator .

$ Proses pengujian di lakukan dengan kecepatan 1--, /--, dan =-- mm7s dengan

panjang langkah 1-- mm.

=$ Pengujian berlangsung dua kali per kecepatan yaitu uji redaman gaya tarik dan

uji redaman gaya tekan.


29/34

A$ Saat peroses pengujian langsung dapat terhubung dengan alat perekam yang

berfungsi membuat grafik gerakan saat pengujian sehingga hasilnya langsung

dapat terbaca.

?$ Melakukan analisis hasil pengujian dan membuat kesimpulannya.

b. Eji &inerja inamis

1$ Persiapan sebelum pengujian #pra pengujian$ yang meliputi4

a$ Memeriksa dan memperbaiki mobil secara keseluruhan supaya dapat

melakukan pengambilan data secara baik.

b$ Memeriksa dan menyetel sistem suspensi pada mobil.

c$ Melakukan penggantian komponen yang sudah rusak atau yang sudah tidak

berfungsi dengan baik, seperti busing karet, sil peredam kejut ataupun as roda.

+al tersebut dilakukan apabila memang diperlukan.

d$ Memastikan kembali bahwa mobil sudah siap, baik secara keseluruhan maupun

bagian sistem suspensinya untuk diambil datanya melalui uji jalan.

e$ Menyiapkan alat pengukur massa untuk mobil dan penumpangnya #timbangan$

serta memeriksa alat tersebut apakah masih berfungsi dengan baik atau tidak.

f$ Menyiapkan alat pengukur panjang lintasan jalan yang akan dilalui untuk

pengujian, dalam hal ini menggunakan meteran.

g$ Menyiapkan dan memeriksa speedometer untuk persiapan pengukuran

kecepatan mobil pada saat pengujian.

h$ Menyiapakan dan memasang alat bantu pengukur defleksi pegas shock

absorber dengan cara merangkainya pada masing8masing pegas shock

absorber .

i$ Menyiapkan dan memasang alat bantu pengukur besarnya sudut belok dengan

cara merangkainya pada sistem kemudi. +al ini dilakukan dengan tujuan untuk

membatasi sudut belok pada saat melakukan pengujian membelok, baik itu

membelok ke kiri ataupun ke kanan.

j$ Menyiapkan tool set.

k$ Menyiapkan alat tulis untuk mencatat hasil8hasil dari pengujian.


30/34

2$ Cangkah Pengujian

a$ Mengukur atau menimbang mobil penumpang # pasenger car $ dan

penumpangnya terlebih dahulu, sehingga diketahui massa yang akan bekerja

pada saat pengujian.

b$ Memposisikan mobil pada medan atau jalan tertentu yang akan dilalui untuk

pengujian.

c$ Menghidupkan dan memanaskan mobil hingga mencapai suhu kerja.

d$ Menjalankan atau mengemudikan mobil pada jalan yang ditentukan, dengan

kecepatan tertentu dan jarak lintasan yang tertentu.

e$ Cakukanlah pengujian pada semua keadaan, yaitu pada keadaan mobil berjalan

lurus biasa, dipercepat, diperlambat, membelok ke kiri dan membelok ke

kanan.

f$ Cakukan pula pengujian pada semua medan yang akan dilalui pada saat

pengujian, yaitu pada jalan aspal, jalan rumput dan jalan terjal #off road $.

g$ Melakukan pengulangan sebanyak tiga kali pada masing8masing pengujian

untuk memastikan validitas hasil pengukuran.

h$ Mencatat hasil pengukuran yang didapatkan dari alat8alat pengukuran,

kemudian menganalisa hasil pengukuran tersebut.

i$ Membuat kesimpulan hasil penelitian.

E8 T%#ni# Ana!i"i" Data

*eknik analisis data dari hasil penelitian menggunakan teknik analisis

deskriptif. %nalisis deskriptif ini berarti bahwa data yang telah didapatkan

kemudian dipaparkan dan dideskriptifkan secara terperinci untuk menjelaskan

kinerja dari shock absorber gas dan shock absorber elektromagnetik yang

kemudian dianalisis kestabilan dan kenyamanannya berdasarkan gaya redaman

dan frekuensi naturalnya #natural fre%uency$.

(aya redaman sendiri dalam penelitian ini dibagi menjadi dua yaitu

redaman gaya tarik dan redaman gaya tekan. Pengukuran keduanya pada shock

absorber dilakukan dengan cara penarikan dan penekanan pada shock absorber

dengan alat actuator . +al tersebut dimaksudkan untuk mengetahui gaya yang


31/34

bekerja pada shock absorber saat diberikan pembebanan tarik atau tekan per

kecepatan dan panjang yang sudah ditentukan. +asil dari pembebanan tersebut

akan tercetak pada alat perekam yang dipasang pada actuator .

Brekuensi natural #natural fre%uency$ sendiri dapat dicari dengan terlebih

dahulu mengetahui konstanta dari pegas suspensi #k $ dan juga massa yang bekerja

atau massa yang membebani shock absorber #m$. Entuk mencari besarnya

frekuensi natural #natural fre%uency$ dapat menggunakan persamaan berikut

f n=1

2π

√

k

m #+@$. &onstanta pegas #k$ sendiri dapat dicari dengan terlebih

dahulu mengetahui gaya yang bekerja pada shock absorber #B$ dan juga besarnya

defleksi pada pegas shock absrober #;$. "esarnya konstanta pegas dapat dicari

dengan persamaan k D F

x LLL.#>7m$. Sedangkan gaya yang bekerja pada

shock absorber #B$ dapat dicari dengan terlebih dahulu mengetahui massa yang

bekerja pada shock absorber #m$ dan besarnya percepatan, dalam hal ini

menggunakan percepatan grafitasi bumi #g$. "esarnya gaya yang bekerja pada

mobil dapat dinyatakan dengan persamaan 4 B D m . a L....#>$.

%nalisis data ini dimaksudkan untuk mengetahui kinerja dari shock

absorber gas dan shock absorber elektromagnetik berdasarkan besarnya gaya

redaman dan juga frekuensi natural #natural fre%uency$ pada masing8masing

shock absorber . +asil analisis data yang didapatkan nantinya akan menunjukkan

kinerja sesungguhnya dari masing8masing shock absorber dan juga untuk mengetahui shock absorber manakah yang lebih sesuai untuk dipasang pada

mobil penumpang # pasenger car $ bagian depan.

DA7TAR PUSTAKA

%hn, S. '. 2-1-. iscomfort of vertical whole8body shock8type vibration in the

freuency range of -. to 1= +@. !utomotive echnology. 117=4 :-: 6 :1=.


32/34

%llam, G. et al. 2-1-. ibration control of active vehicle suspension system using

fu@@y logic algorithm. /uzzy Inf. 0ng. 04 /=1 6 /?A.

emir, !. et al. 2-11. Modeling and control of a nonlinear half8vehicle suspension

system4 a hybrid fu@@y logic approach. 1onlinear 2yn. =A4 21/: 6 211.

i;on, '. ). 2--A. he hock !bsorber 3andbook #2nd Gd.$. Iest Susse;4 'ohn

Iiley N Sons Ctd.

ong, M. et al. 2--?. esign of damping valve for vehicle hydro pneumatic

suspension. /ront. 4ech. 0ng. /714 :A 6 1--.

uym, S. I. 3. 2-1-. Simulation tools, modelling and identification, for an

automotive shock absorber in the conte;t of vehicle dynamics . 5ehicleystem 2ynamics. //72---4 2=1 6 2?.

Gbrahimi, ". et al. 2--?. Beasibility study of an electromagnetic shock absorber

with position sensing capability. I000 . 2:?? 6 2::1.

Berreira, ). et al. 2--:. % novel monolithic silicon sensor for measuring

acceleration, pressure and temperature on a shock absorber. "rocedia

$hemistry. 14 ?? 6 :1.

+arris, ). M. and Piersol, %. (. 2--2. hock !nd 5ibration 3andbook #th Gd.$.

>ew Jork4 Mc(raw8+ill.

khsani, M. dan (untur, +. C. 2-1/. Pengembangan prototipe hybrid shock

absorber4 kombinasi viscous dan regenerative shock absorber. 6urnal eknik

"74I. 171. 1 6 =.

'i, '. et al. 2-12. 3everse analysis for determining the stiffness characteristics of

suspension spring with variable pitch and wire diameter. !dvanced

4aterials *esearch. 0214 A?/ 6 A?A.

'in;ia, C. 2-1-. Modeling and simulation of non8independent suspension vehicle. "o#er 0lectronics and 2esign. :/ 6 :=.

&ate, >. ". and 'adhav, *. %. 2-1/. Mathematical modeling of an automobile

damper. International 6ournal of 0ngineering *esearch. 27A4 0=A 6 0A1.

&hamitov, 3. >. et al. 2--:. !perational processes in a dual8chamber pneumatic

shock absorber with rapid switching. *ussian 0ngineering *esearch. 2:71-4

:A0 6 :A?.

&im, ". et al. 2-11. Mems resonators with e;tremely low vibration and shock

sensitivity. I000.


33/34

Cee, +. et al. 2-11. Performance evaluation of a uarter8vehicle M3 suspension

system with different tire pressure. International 6ournal 7f "recision 0ngineering !nd 4anufacturing. 12724 2-/ 6 21-.

Majanasastra, 3. ". S. 2-10. %nalisis shock absorber roda depan kendaraan roda

empat jenis su@uki carry 1---. 6urnal eknik 4esin 8niversitas Islam +9

ekasi. 2714 1 6 1=.

Mulyono, 2--A. 8ji :inerja 2inamis istem uspensi dan !nalisis tabilitas

4icro $ar . Skripsi. Semarang4 Bakultas *eknik Ennes.

!prea, 3. %. et al. 2-12. esign and efficiency of linear electromagnetic shock

absorbers. I000. =/- 6 =/0.

Poornamohan, P. and &ishore, C. 2-12. esign and analysis of a shock absorber.

International 6ournal of *esearch in 0ngineering and echnology. 17-04 A?

6 :2.

Priyandoko, (. et al. 2--?. ehicle active suspension system using skyhook

adaptive neuro active force control. 4echanical ystems and ignal

"rocessing . 2/4 ? 6 ?=?.

3aja, P. et al. 2-1/. % highforce controllable M3 fluid damper6liuid spring

suspension system. mart 4aterials and tructures. 2/4 1 6 1-.

Smith, I. %. and 9hang, >. 2--:. 3ecent developments in passive interconnected

vehicle suspension. /ront. 4ech. 0ng. 714 1 6 1?.

Sudjatmiko, S. 2-1/. Shockbreker !li dan (as. !nline.

http477jip.co.id7read72-1/71-71-7//2?71/:7207S!&"3G&G38!C8(%S8

%ntara8!li8dan8gas Oaccessed 2A71271.

*rabelsi, +. et al. 2-1. nterval computation and constraint propagation for the

optimal design of a compression spring for a linear vehicle suspensionsystem. 4echanism and 4achine heory. ?04 =A 6 ?:.

Iesthui@en, S. B. and Gls, P. S. 2-10. )omparison of different gas models to

calculate the spring force of a hydropneumatic suspension. 6ournal of

erramechanics. A4 01 6 :.


34/34

9hen, C. and Iei,

PENGUJIAN VARIASI KERENGGANGAN CELAH KATUP IN TERHADAP TEKANAN KOMPRESI DAN KONSUMSI BAHAN BAKAR DENGAN BAHAN BAKAR BENSIN.docx

Documents

PENGUJIAN VARIASI KERENGGANGAN CELAH KATUP IN TERHADAP TEKANAN KOMPRESI DAN KONSUMSI BAHAN BAKAR DENGAN BAHAN BAKAR BENSIN.docx