D I R E KTORI PERI N D O PENTINGNYA PEMBIAYAAN KAPAL DI ...

89

DIREKTORI

IP E R I N D O

THE IMPORTANCE OF SHIP FINANCING IN INDONESIA

PENTINGNYA PEMBIAYAAN KAPAL DI INDONESIA

91

DIREKTORI

IP E R I N D O

Indonesia memiliki potensi ekonomi kemaritiman dari sub-sektor galangan kapal yang sangat besar.

Estimasi nilai ekonomi keseluruhan sektor galangan kapal tercermin dari luas laut yang mencapai 5,9 juta km2, panjang pantai 95,181 km, jumlah pulau 17.500 pulau dengan keunggulan geo-fisik, geo-ekonomi, geo-politik, dan geo-kultural.

Kebutuhan akan peningkatan konektivitas antarwilayah, antarpelabuhan di dalam negeri, selain mendorong kelancaran distribusi barang dan jasa yang positif bagi pertumbuhan ekonomi juga akan mendukung bagi pertumbuhan industri galangan kapal. Hal ini akan memicu meningkatnya kebutuhan galangan di berbagai tempat, baik di Indonesia bagian barat, tengah maupun Timur. Dengan demikian, memilih mengembangkan industri galangan merupakan langkah strategis dalam menghadapi tantangan perekonomian yang semakin ketat.

Akan tetapi, pertumbuhan ekonomi Indonesia yang menunjukkan ke-cenderung an melambat dalam bebe-rapa tahun terakhir karena pengaruh perekonomian global dan domestik me-merlukan keberanian untuk mem buat terobosan dalam rangka mengembang-kan industri galangan kapal nasional.

PENTINGNYA PEMBIAYAAN KAPAL DI INDONESIA

THE IMPORTANT OF SHIPYARD FINANCING IN INDONESIA

Indonesia has a big maritime economic potential from a very large shipyard sub-sector. The estimated total economic value of the shipyard sector is reflected in the area of the sea reaching 5.9 million square kilometers. With the length of the coast 95,181 kilometers, Indonesia has also 17,504 islands with geo-physical, geo-economic, geo-political, and geo-cultural advantages.

The need for increased inter-region and inter-port connectivity in the country, in addition to encouraging the smooth distribution of goods and services that are positive for economic growth will also support shipyard industry growth. This condition will lead to increased shipyard needs in various places, both in western, central and eastern Indonesia. Thus, choosing to develop the shipyard industry is a strategic step in facing the increasingly difficult economic challenges.

However, Indonesia’s economic growth which has shown a slowing trend in recent years due to the influence of the global and domestic economies requires courage to make a breakthrough in order to develop the national shipyard industry.Law No. 17 of 2008 concerning Shipping Article 56 and 57 has mandated that

92DIREKTORI

IP E R I N D O

Tonnage om order by shipbuilding country, 2018

Brazil

Vietnam

Finland

France

Germany

Italy

Philipines

Japan

Republic of Korea

China

10.000.000

Dry bulk carriers Oil tankers Container ships All other vessel types

Source: UNCTAD secretariat calculations, based on data from Clarksons Research.Notes: Propelled seagoing merchant vesssels of 100 gross tons and above, as at 1 January

20.000.000 30.000.000 40.000.000 50.000.000 60.000.000

Undang-Undang No.17 tahun 2008 tentang Pelayaran pasal 56 dan 57 telah mengamanatkan bahwa pembinaan terhadap industri galangan kapal wajib dilakukan oleh Pemerintah secara terpadu dengan dukungan semua sektor terkait. Sektor-sektor terkait tersebut antara lain sektor pelayaran, pembiayaan, industri komponen kapal dan industri penelitian dan pengembangan.

Belajar dari China dan Vietnam

Sejak tahun 1950-an, peta dominasi pangsa pasar kapal baru di dunia terus mengalami pergeseran. Awalnya, UK mendominasi pasar kapal baru dunia, lalu bergeser ke negara-negara Eropa hingga akhirnya Jepang, China dan Korea Selatan menjadi negara utama pemegang pangsa pasar bangunan kapal baru hingga saat ini.

Bab04


guidance on shipyard industry must be carried out by the Government in an integrated manner with the support of all related sectors. The related sectors include the shipping sector, financing, ship component industry as well as the research and development industry.

Study from China and Vietnam

Since the 1950s, the map of the dominance of the new ship market in the world has continued to shift. Initially, the United Kingdom (UK) dominated the world’s new ship market. But European countries took their turn then until finally Japan, China, and South Korea became the main countries holding the market share of new ship building to date.

93

DIREKTORI

IP E R I N D O

Dalam beberapa tahun terakhir, Tiongkok bahkan mendominasi pangsa pasar dunia hingga mencapai 28%. Di Asia Tenggara, yang masuk 10 besar adalah Filipina dan Vietnam.

Keberhasilan industri galangan di beberapa negara tersebut tidak lepas dari strategi korporat dan bisnis yang dilakukan oleh perusahaan galangan mereka, dukungan industri komponen kapal, kebijakan fiskal dari pemerintah setempat dan lembaga pembiayaan yang memberikan bunga sangat rendah.

Bukan rahasia lagi jika keberhasilan Tiongkok dalam mendominasi pangsa pasar galangan dunia karena ditunjang oleh pendanaan bank lokal terhadap 90% produk kapal dengan tujuan ekspor. Di China galangan mendapat dukungan dari lembaga keuangan negara itu dengan pemberian bunga kredit yang rendah bahkan mencapai dibawah 6%.

Sementara untuk menciptakan skala ekonomi dan efisiensi, galangan- galangan Tiongkok dibagi ke dalam dua grup klaster yakni galangan milik pemerintah yang tergabung ke dalam CSIC (China Shipbuilding Industry Corporation) yang dialokasikan untuk menampung pembangunan kapal baru dengan berkapasitas hingga 300.000 DWT. Kemudian ada klaster CSSC (China State Shipbuilding Corporation) untuk kapal-kapal niaga besar menengah kebawah.

Data www.unctad.org menyebutkan China tercatat masih menjadi negara penyumbang terbesar pembuat kapal

Bab04


In recent years, China has even dominated the world market share up to 28%. In Southeast Asia, among the the top 10 are Philippines and Vietnam.

The success of the shipyard industry in some countries is inseparable from the corporate and business strategies carried out by their shipyard companies. The other factors are , the support of the ship component industry, fiscal policies from local governments, and financial institutions that provide very low interest rates.

It is no secret that China’s success in dominating the world shipyard market share is supported by local bank funding of 90 percent of ship products for export. In China shipyards have the support of the country’s financial institutions with the provision of low credit interest even reaching below 6%.

While to create economies of scale and efficiency, Chinese shipyards are divided into two cluster groups. The first is government-owned shipyards incorporated into the CSIC (China Shipbuilding Industry Corporation) which are allocated to accommodate the construction of new vessels with capacity of up to 300,000 DWT. Secondly, there is a CSSC cluster (China State Shipbuilding Corporation) for large, medium and lower commercial vessels.

Data from www.unctad.org states that China is still the largest contributor to shipbuilders, contributing 41.6 percent

94DIREKTORI

IP E R I N D O

dengan kontribusi mencapai 41,6% dari total pesanan global. Ada diurutan kedua adalah Korea Selatan sebanyak 24,3% dan Jepang sebesar 23,6%. Hampir semua pembuatan kapal saat ini didominasi oleh galangan Asia, termasuk Vietnam dan Filipina dan Asia Tenggara.

Memiliki garis pantai sejauh 3.260 km (tidak termasuk pulau) di Teluk Tonkin, Laut Cina Selatan dan Teluk Thailand, wilayah Vietnam memberikan dasar yang baik untuk aktivitas industri galangan kapal sehingga saat ini industri kapal merupakan salah satu sektor prioritas utama pemerintah Vietnam. Negara ini memiliki sekitar 20 galangan kapal domestik utama. Selain itu, ada 8 galangan kapal asing yang aktif dan telah melakukan operasi usaha patungan dengan galangan kapal Vietnam.

Galangan kapal di Vietnam terbagi ke dalam tiga klaster. Di klasuter selatan Vietnam, terdapat dua pabrik kapal dengan kemampuan membuat kapal berukuran 25.000 DWT hingga 50.000 DWT. Di bagian tengah Vietnam, ada empat pabrik yang mampu membangun kapal berukuran 5.000 hingga 30.000 DWT. Di utara ada tiga galangan kapal utama yakni Damen Song Cam milik perusahaan Belanda yang mampu membangun kapal berukuran 30.000 hingga 70.000 DWT.

Bab04


of total global orders. While the second place is South Korea of 24.3 percent and Japan of 23.6 percent. Almost all shipbuilding is currently dominated by Asian shipyards, including Vietnam and the Philippines as well as other Southeast Asia countries.

Vietnam which has a coastline of 3,260 km (excluding islands) in Tonkin Bay, South China Sea, and the Gulf of Thailand, provides a good basis for shipyard industry activities. Thus, the ship industry now is one of the top priority sectors by the Vietnamese government. The country has around 20 major domestic shipyards. In addition, there are 8 foreign shipyards that are active and have been operating joint ventures with Vietnamese shipyards.

Shipyards in Vietnam are divided into three clusters. In southern Vietnam cluster, there are two ship factories with the ability to make ships measuring 25,000 DWT to 50,000 DWT. In the central part of Vietnam, there are four factories capable of building ships measuring 5,000 to 30,000 DWT. While in the north, there are three main shipyards including Damen Song Cam owned by a Dutch company. It is able to build ships measuring 30,000 to 70,000 DWT.

95

DIREKTORI

IP E R I N D O

SHIPBUILDING INDUSTRY CORPORATION

International Cooperation Directions

Forming Alliance

Building the quality ships in Vietnam at competitive price

Joint venture Consulting

Business Collaboration Shared, licenced manufacturing

Foreign technology and management skill

Investing on new sites

Transfer non core business to other investor

Investing in shipyards and

factories

Pembagian klaster ini bertujuan menarik investasi asing dan kerjasama perusahaan lokal untuk membangun industri galangan yang kuat dan berdaya saing. Klaster industri galangan juga untuk mendorong berkembangnya industri komponen kapal lokal dan lembaga pembiayaan dan perbankan dengan bunga yang sangat kompetitif. Dengan strategi itu, galangan Vietnam yang merupakan bukan negara kepulauan seperti Indonesia, mampu berkembang menjadi salah satu produsen kapal terbesar di dunia dengan kontribusi mencapai 1%- 2% per tahun. Bandingkan dengan Indonesia yang masih dibawah 1% per tahun.

Bab04


This cluster division aims to attract foreign investment and cooperation with local companies to build a strong and competitive shipyard industry. Shipyard industry clusters also aimed at encouraging the development of local ship component industries and financial institutions, and banks with very competitive interest rates. With that strategy, the Vietnam shipyard, which is not an archipelago like Indonesia, was able to develop into one of the largest shipbuilders in the world with contributions reaching 1% - 2% per year. Compare this with Indonesia which is still below 1% per year.

96DIREKTORI

IP E R I N D O

Saat ini, industri kapal nasional belum kuat dalam bersaing dengan industri kapal di luar negeri disebabkan harga produk kapal nasional lebih mahal dari impor kapal. Faktor fiskal dan moneter sangat mempengaruhi harga kapal produksi galangan dalam negeri. Relaksasi fiskal telah diberikan Pemerintah, akan tetapi sektor moneter masih perlu sentuhan kebijakan.

Salah satu hal penting dan mendesak dalam rangka terus mengembangkan industri galangan kapal nasional adalah menghadirkan pembiayaan khusus sektor galangan kapal. Kebijakan sektor perbankan atau lembaga pem-biayaan di Indonesia, yang sebagian besar keuntungannya diperoleh dari penempatan dana mereka di Sertifikat Bank Indonesia (SBI) sangat tidak mendukung bagi pembiayaan industri galangan kapal. Bunga pinjaman sangat tinggi, berkisar antara 11% - 12% per tahun dengan 100% kolateral (senilai pinjaman).

Bandingkan dengan pembiayaan di Singapura yang hanya mengenakan bunga 2% + LIBOR 2% (total sekitar 4%) per tahun. Dengan equity hanya 25% sudah bisa mendapatkan pinjaman tanpa kolateral terpisah karena kapal itu sendiri bisa menjadi jaminannya. Jadi tidak heran kalau pengusaha galangan kapal kesulitan mencari pembiayaan sebagai modal untuk membangun kapal baru di dalam negeri atau membeli kapal.

Padahal potensi pasar kapal bangunan baru di Indonesia sangat menjanjikan, terutama dari swasta. Dengan jumlah

Bab04


At present, the national ship industry is not yet strong in competing with the overseas ship industry. The reason is that the price of national ship products is more expensive than imported ships. Fiscal and monetary factors greatly influence the price of ships in domestic shipyard production. Fiscal relaxation has been given by the Government, but the monetary sector still needs a touch of policy.

One of the important and urgent things in order to continue to develop the national shipyard industry is to present special financing for the shipyard sector. Banking sector policies or financial institutions in Indonesia, which most of the profits derived from the placement of their funds in Bank Indonesia Certificates (SBI) are not very supportive for financing the shipyard industry. Interest on loans is very high, ranging from 11%--12% per year with 100% collateral (worth of loans).

In fact, Singapore only charges 2% + 2% LIBOR (around 4% total) per year. With equity only 25% shipyard can already get a loan without separate collateral because the ship itself can be a guarantee. So it is not surprising that shipyard entrepreneurs have difficulty to find financing as capital to build new vessels in the country or buy ships.

As a matter of fact, the market potential of new building ships in Indonesia is very

97

DIREKTORI

IP E R I N D O

kapal niaga nasional yang mencapai 27.000 unit dengan asumsi 10% diantaranya berusia diatas 25 tahun, maka Indonesia membutuhkan 2.700 unit kapal baru pengganti kapal-kapal yang sudah berusia tua. Dengan program penyediaan armada pengganti kapal berusia tua tersebut selama 10 tahun, maka setiap ada dibutuhkan 207 unit kapal baru dari galangan kapal dalam negeri.

MARKET POTENTIALFOR NEW SHIPBUILDING IN INDONESIA

• Market potential of revitalizing old vessels

• If the revitalization vessel is carried out for the next 10 years, then every year there will be a new shipbuilding market in the amount of 160 units.

• The potential market can be realized by increasing the purchasing ability of shipping companies through the provision of low loan interest rates, long term loan repayments and vessels being built can be used as collateral.

NO TYPE OF VESSEL SIZE TOTAL

1 General Cargo s/d 10.000 DWT 618

2 Bulk Carrier s/d 70.000 DWT 21

3 Container s/d 1.800 TEU’S 245

4 Oil Tanker s/d 30.000 DWT 215

5 Ferry Ro-Ro s/d 6.000 GT 218

6 Tug Boat s/d 3.000 HP 336

7 Supply Vessel s/d 3.000 HP 31

TOTAL 1.684

Bab04


promising, especially from the private sector. With the number of national commercial vessels reaching 27,000 units with the assumption 10% of them are over 25 years old, Indonesia needs 2,700 new ships to replace older vessels. And, with a 10 year old vessel replacement fleet program, 207 new vessels from domestic shipyards are needed.

98DIREKTORI

IP E R I N D O

Demikian juga dengan potensi pangsa pasar perbaikan kapal (repair) dimana setiap tahun berdasarkan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Laut No. HK.103/1/3/DJPL-17 tentang Prosedur Pengedokan (Pelimbungan) Kapal Berbendera Indonesia, hampir seluruh kapal wajib melaksanakan docking.

Kendalanya adalah daya beli perusahaan pelayaran dalam negeri saat ini masih belum kuat, salah satunya karena adanya kendala moneter. Untuk membeli atau membangun kapal baru pada galangan dalam negeri, perusahaan pelayaran swasta memerlukan pembiayaan dengan kriteria single digit, tenor hingga mencapai 15 tahun dan kapal yang sedang dibangun pada galangan kapal di Indonesia dapat dijadikan sebagai bagian dari jaminan.

Sementara untuk mendukung kegiatan reparasi kapal-kapalnya, perusahaan pelayaran memerlukan dukungan pembiayaan sejenis dana operating expendure (Opex). Opex bisa dialokasikan oleh lembaga keuangan atau perbankan yang bekerjasama dengan perusahaan pelayaran dimaksud. Untuk mengurangi risiko gagal bayar, perbankan atau lembaga pembiayaan dapat memilih hanya bekerja sama dengan perusahaan yang memiliki kinerja baik, manajemen yang baik dengan pembukuan keuangan yang dapat dipercaya.

Pengalaman Indonesia

Indonesia memiliki pengalaman dengan berdirinya PT PANN (Persero). Perseroan ini pernah mencatatkan “Tinta Emas”

Bab04


Market share of ship repair is also potential. Based on Director General of Sea Transportation Regulation No. HK.103 / 1/3 / DJPL-17 concerning Indonesian Flagged Ship Dumping (Pelimbungan) Procedure, almost all ships are required to carry out docking each year.

The problem is that the purchasing power of domestic shipping companies is still not strong. One of the reasons is due to monetary constraints. To buy or build new vessels in domestic shipyards, private shipping companies need financing with single digit criteria, a tenor of up to 15 years, and ships being built in shipyards in Indonesia can be used as part of the guarantee.

Meanwhile, to support ships repair, shipping companies need financial support in the form of operating expenses (Opex). Opex can be allocated by financial institutions or banks that cooperate with the shipping company. In order to reduce the risk of default, banks or financial institutions can choose to only work with good performance companies as well as with good management institution with reliable financial accounting.

Indonesian Experience

Indonesia has experience with the establishment of PT PANN (Persero). This company once recorded as he best

99

DIREKTORI

IP E R I N D O

dimana selama periode tahun 1984 hingga 1995, PANN berperan aktif pada proyek pengadaan kapal pada galangan kapal dalam negeri melalui mekanisme penugasan pemerintah.

Beberapa skema pembiayaan pernah dilaksanakan seperti pengadaan kapal KM Tarahan yang dioperasikan oleh PT Bahtera Adiguna dan proyek pengadaan kapal pada galangan kapal nasional melalui proyek Caraka Jaya. Pada proyek pengadaan kapal KM Tarahan, PANN adalah penyedia dana pembelian kapal dengan skema two step loan.

Financing Scheme of Tarahan KM

(50%) Equity(50%) Channeling & SLA(i. rate: 13,50%)

(100%) Leasing(i. rate: 13,00%)

Notes: Bank Charge IBRD (0,4% p.a

Funding Flow

Contract Flow

Building ContractDelivery

Transporter Contract

MINISTRY OF FINANCE

IBRD

BAPINDO

PT PANN

OPERATOR

PT BUKIT ASAM

SHIPYARDSASEBO JPN

ORIENT LEASINGK.E JAPAN

PANN kemudian mendapatkan tugas dari Pemerintah untuk mengelola uang yang bersumber dari Kredit Ekspor Jepang, Pinjaman RDI Pemerintah, kredit Bank Bapindo (sekarang Bank Mandiri) dan dana intern PANN untuk mendukung proyek pembangunan kapal Caraka Jaya di sejumlah galangan kapal dalam negeri.

Bab04


company where during the period 1984 to 1995, PANN played an active role in ship procurement projects in domestic shipyards through a government assignment mechanism.

Several financing schemes have been implemented such as the procurement of KM Tarahan ships operated by PT Bahtera Adiguna and ship procurement projects in national shipyards through the Caraka Jaya project. On the KM Tarahan ship procurement project, PANN is the provider of vessel purchase funds with a two-step loan scheme.

PANN then got an assignment from the Government to manage money sourced from Japanese Export Credit, RDI Government Loans, Bank Bapindo loans (now Bank Mandiri), and PANN internal funds to support the Caraka Jaya ship construction project in a number of domestic shipyards.

100DIREKTORI

IP E R I N D O

Financing Scheme of Caraka Jaya

Government Expenses

(56%) Government Subsidies

(44%) Loan(i rate: 8,5%)

Notes: Bank Charge RDI (0,00% p.a

Government subsidies amounting to 56% of the price of the ship were continued directly by PT PANN and enjoyed by shipyard and shipping companies

Financing Flow

Contract FlowMaterial Flow

Building Contract

100 % Financing

TO GERMANY TO JAPAN

BAPINDO

PT PANN

OPERATOR

NATIONAL

SHIPYARD

PT PAL

MATERIAL IMPORTEDFROM FLORRESTAL

BLOHM-VOSE

MATERIAL IMPORTEDFROM TORNEN CORP &

MITSUI CO.LTD

Proyek Caraka Jaya menjadi momentum galangan nasional untuk mengem bang-kan diri karena tidak sedikit galangan nasional milik Pemerintah dan swasta yang terlibat. Dalam buku 36 tahun PT PANN menjelaskan bahwa pada proyek ini, subsidi Pemerintah yang mencapai 56% dari harga kapal diteruskan langsung oleh PANN dan dinikmati oleh perusahaan galangan dan pelayaran.

Skema pembiayaan untuk mendukung proyek kapal Caraka Jaya masih menarik untuk dijalankan di Indonesia saat ini. Hanya saja, Pemerintah perlu lebih fokus dalam mengembangkan industri

The Caraka Jaya project becomes momentum for national shipyards to develop themselves since a few national and private shipyards are involved. In book 36, PT PANN explained that in this project, Government subsidies which reached 56% of the ship’s price were continued directly by PANN and enjoyed by ship and shipping companies.

Financing schemes to support the Caraka Jaya vessel project are still attractive to be carried out in Indonesia today. Thus, Government needs to focus more on developing the national shipyard

Bab04


MINISTRY OF FINANCE

101

DIREKTORI

IP E R I N D O

galangan nasional dengan menyediakan lembaga pembiayaan yang didukung dengan pendanaan yang kuat dan bunga rendah, baik yang bersumber dari keuangan negara maupun pinjaman luar negeri.

Pola Pembiayaan Pengadaan Kapal

Indonesia hingga kini masih dilema dalam mengalokasikan dan mencarikan anggaran untuk mendukung proyek pengadaan kapal baru di Indonesia. Hal ini dikarenakan proyek kapal tidak dimasukkan ke dalam bagian dari proyek infrastruktur. Padahal jika masuk menjadi bagian dari proyek infrastuktur, maka banyak pola pembiayaan infrastruktur yang dapat dijadikan opsi sumber pembiayaan pengadaan kapal baru yang meliputi:

1. Pola Pembiayaan APBN

Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) adalah rencana keuangan tahunan pemerintah yang disetujui oleh Dewan Perwakilan Rakyat (DPR). APBN merupakan wujud pengelolaan keuangan Negara sebagai konsekuensi penyelenggaraan pemerintahan yang menimbulkan hak dan kewajiban Negara yang dapat dinilai dengan uang.

Penyusunan RAPBN/APBN tahun ter-tentu untuk proyek infrastruktur secara garis besar terdiri atas langkah-langkah sebagai berikut. Pertama, Review Ke-rangka Penganggaran Jangka Panjang (Long-term Budget Framework– LTBF), Kerangka Penganggaran Jangka Me-

industry by providing financial institutions that are supported by strong funding and low interest, both from state finance and foreign loans.

Ship Procurement Financing Pattern

Indonesia is still has a dilemma in allocating and finding budgets to support new ship procurement projects. The reason is that the ship project is not included in the part of the infrastructure project. In fact, if it is part of an infrastructure project, there are many patterns of infrastructure financing that can be used as a source of funding for procurement of new vessels which include:

1. Pattern of APBN Financing.

The State Budget (APBN) is an annual government financial plan approved by the House of Representatives (DPR). APBN is a form of management of State finances as a consequence of the administration of a government which gives rise to the rights and obligations of the State that can be valued with money.

The drafting of a certain RAPBN / APBN for an infrastructure project generally consists of the following steps. First, Review of the Long Term Term Framework (LTBF), the Medium Term Budgeting Framework (Medium Term Budget Framework/MTBF), and the

Bab04


102DIREKTORI

IP E R I N D O

nengah (Medium- term Budget Framework –MTBF), dan Rencana Pem bangun-an Jangka Menengah Nasional (RPJMN). Kedua, penyusunan konsep arahan Presiden yang kemudian akan menjadi konsep kebijakan fiskal (APBN). Ketiga, perumusan usulan asumsi dasar ekonomi makro dan parameter APBN. Keempat, perumusan usulan besaran APBN (defisit, pendapatan, belanja, dan pembiayaan).

Hingga saat ini, pendanaan/pembiayaan untuk proyek pengadaan kapal melalui APBN masih menjadi andalan Indonesia. Ketergantungan galangan terhadap proyek-proyek kapal negara yang bersumber dari APBN sangat besar. APBN biasanya digunakan untuk membiayai proyek-proyek pengadaan kapal yang dilaksanakan sejumlah kementerian/badan yakni Kementerian Perhubungan, Kementerian Pertahanan, Kepolisian Republik Indonesia, TNI Angkatan Laut, Kementerian Kelautan dan Perikanan, Kementerian Keuangan, Badan Keamanan Laut, SAR dan Badan Nasional Penanggulangan Bencana (BNPB).

2. Pola Pembiayaan APBD

APBD pada dasarnya memuat rencana keuangan daerah dalam rangka melaksanakan kewenangan untuk penyelenggaraan pelayanan umum selama satu periode anggaran. Tahun anggaran APBD meliputi masa satu tahun, mulai dari tanggal 1 Januari sampai dengan tanggal 31 Desember. Penyusunan APBD didasarkan pada perencanaan yang sudah ditetapkan terlebih dahulu, mengenai program dan kegiatan yang akan dilaksanakan. Bila dilihat dari waktunya, perencanaan di

Bab04


National Medium Term Development Plan (RPJMN). Secondly, the drafting of the President’s concept which would later become the concept of fiscal policy (APBN). Third, the formulation of proposals for basic macroeconomic assumptions and APBN parameters. Fourth, the formulation of the proposed APBN amount (deficit, income, expenditure, and financing).

Until now, funding/financing for ship procurement projects through the state budget is still a mainstay of Indonesia. The dependence of shipyards on state ship projects sourced from the state budget is very large. APBN is usually used to finance ship procurement projects carried out by a number of ministries/agencies, namely the Ministry of Transportation, the Ministry of Defense, the Republic of Indonesia Police, the Navy, the Ministry of Maritime Affairs and Fisheries, the Ministry of Finance, the Marine Security Agency, SAR, and National Disaster Management Agency (BNPB).

2. Pattern of Regional Budget Financing

The APBD basically contains a regional financial plan in order to exercise authority for the implementation of public services during a budget period. The APBD budget year covers a period of one year, starting from January 1 to December 31. APBD preparation is based on a predetermined plan, regarding the program and activities to be carried out. When viewed from time, planning at the local government level is divided into

103

DIREKTORI

IP E R I N D O

tingkat pemerintah daerah dibagi menjadi tiga kategori yaitu Rencana Jangka Panjang Daerah (RPJPD) merupakan perencanaan pemerintah daerah untuk periode 20 tahun, Rencana Jangka Menengah Daerah (RPJMD) merupakan perencanaan pemerintah daerah untuk periode 5 tahun; dan Rencana Kerja Pemerintah Daerah (RKPD) merupakan perencanaan tahunan daerah.

Hingga saat ini, kontribusi APBD untuk membiayai pengadaan kapal di Indonesia masih sangat terbatas. Akan tetapi, dengan strategi Pemerintah untuk membangun infrastruktur laut, terutama kapal dalam rangka mewujudkan Indonesia sebagai Poros Maritim Dunia, kontribusi APBD terhadap proyek pengadaan kapal dalam rangka memenuhi kebutuhan daerah setempat sangat dimungkinkan untuk diperbesar.

3. Pola Pembiayaan Hutang Luar Negeri (PHLN)

Dalam rangka membiayai dan men-dukung kegiatan prioritas untuk men capai sasaran pembangunan, Pemerintah dapat mengadakan pinjam an dan/atau menerima hibah baik yang berasal dari dalam negeri maupun dari luar negeri. Pinjaman dan/atau hibah dimaksud dapat diterus-pinjamkan kepada Daerah atau BUMN. Pinjaman luar negeri perlu disesuaikan dengan kemampuan perekonomian nasional, karena dapat menimbulkan beban Anggaran Pendapatan Belanja Negara/Daerah tahun-tahun berikutnya yang cukup berat, sehingga diperlukan kecermatan dan kehati-hatian dalam pengelolaan pinjaman luar negeri.

Bab04


three categories, namely the Regional Long Term Plan (RPJPD) which is a regional government plan for a period of 20 years, the Regional Medium-Term Plan (RPJMD) is a regional government plan for the period5 years; and the Regional Government Work Plan (RKPD) is regional annual planning.

Until now, the contribution of the Regional Budget to finance ship procurement in Indonesia is still very limited. However, with the Government’s strategy to build marine infrastructure, especially ships in order to realize Indonesia as the World Maritime Axis, the contribution of the Regional Budget to ship procurement projects in order to meet local needs is very likely to be enlarged.

3. Pattern of Foreign Debt Financing (PHLN)

In order to finance and support priority activities to achieve development goals, the Government can make loans and/or receive grants from both domestic and foreign instituions. Such loans and/or grants can be extended to the region or BUMN. Foreign loans need to be adjusted to the capabilities of the national economy since it can create a heavy burden on the State/Regional Budget for Expenditures for the following years. Thus, careful and prudential management of foreign loans is needed.

104DIREKTORI

IP E R I N D O

Pola ini sangat mungkin dilakukan di sektor pengadaan kapal baru di Indonesia karena Indonesia pernah memiliki success story melalui proyek pengadaan kapal Caraka Jaya dimana Pemerintah mendapatkan dana hibah dari Kredit Ekspor Jepang dan Pinjaman RDI Pemerintah untuk mendukung proyek pengadaan kapal Caraka Jaya. Sedangkan untuk mengelolanya, Pemerintah menunjuk PT PANN (Persero).

4. Pola Penerbitan SBSN/Syariah

Pola Penerbitan SBSN sama sekali belum pernah dilakukan oleh Pemerintah sebagai opsi untuk membiayai proyek pengadaan kapal, tetapi cukup banyak dimanfaatkan untuk proyek infrastruktur lainnya. Padahal pola penerbitan SBSN merupakan alternatif sumber pembiayaan APBN yang efektif dan efisien, selain itu dapat meningkatkan kemandirian bangsa dalam melaksanakan pembangunan nasional, karena masyarakat dapat turut langsung berpartisipasi membiayai Proyek Pemerintah melalui pembelian SBSN.

Proyek yang dapat dibiayai melalui penerbitan SBSN meliputi proyek yang sebagian atau seluruh pembiayaannya diusulkan untuk dibiayai melalui penerbitan SBSN, baik Proyek yang akan dilaksanakan maupun yang sedang dilaksanakan dan proyek yang telah mendapatkan alokasi dalam APBN yang sumber pembiayaannya berasal dari rupiah murni, baik Proyek yang akan dilaksanakan maupun yang sedang dilaksanakan.

Bab04


This pattern is very possible in the new ship procurement sector in Indonesia because Indonesia has had a success story through the Caraka Jaya ship procurement project. At that time, the Government obtained grants from the Japanese Export Credit and RDI Government Loans to support procurement projects ship Caraka Jaya. While to manage it, the Government appointed PT PANN (Persero).

4. Pattern of Issuance of SBSN/Sharia

The pattern of SBSN Issuance has never been carried out by the Government as an option to finance ship procurement projects, but it is quite widely used for other infrastructure projects. In fact, the pattern of SBSN issuance is an effective and efficient alternative source of state budget funding. It can also increase the nation’s independence in carrying out national development because the public can participate directly in financing Government Projects through the purchase of SBSN.

Projects that can be financed through SBSN issuance include projects whose part or all of the financing is proposed to be financed through SBSN issuance, both Projects to be carried out and those being carried out and projects that have received allocations in the source APBN that the financing comes from pure rupiah, both projects that will be carried out and those that are being carried out.

105

DIREKTORI

IP E R I N D O

Pembiayaan Proyek melalui penerbitan SBSN yang diusulkan oleh Pemrakarsa Proyek dilakukan dalam rangka pembangunan infrastruktur, penyediaan pelayanan umum, pemberdayaan industri dalam negeri dan pembangunan lain sesuai dengan kebijakan strategis pemerintah. Supaya proyek-proyek kapal dapat dibiayai melalui instrumen SBSN, maka Pemerintah perlu menetapkan bahwa pengadaan kapal merupakan bagian dari proyek infrastruktur.

Dalam SBSN, proyek yang dikerjakan harus sesuai dengan prinsip syariah, dimana kriteria proyek yang sesuai dengan prinsip syariah ditetapkan oleh Dewan Syariah Nasional Majelis Ulama Indonesia. Sedangkan Usulan Proyek yang akan dibiayai melalui penerbitan SBSN disampaikan oleh Pemrakarsa Proyek kepada Menteri Perencanaan dengan mempertimbangkan kebutuhan riil pembiayaan, kemampuan membayar kembali, batas maksimal kumulatif utang dan risiko utang.

5. Pola Pendanaan KPBU

Seperti pola pembiayaan SBSN, pola pendanaan KPBU juga belum pernah dimanfaatkan untuk mendukung proyek-proyek pengadaan kapal baru di Indonesia. Hal ini karena proyek kapal tidak termasuk ke dalam infrastruktur, sementara proyek yang pendanaannya melalui mekanisme KPBU umumnya adalah infrastruktur ekonomi dan infrastruktur sosial.

Proyek pengadaan kapal berpeluang mendapatkan pendanaan melalui pola

Bab04


Project financing through SBSN issuance proposed by the Project Proponent is carried out in the context of infrastructure development, public service provision, domestic industry empowerment, and other development in accordance with the government’s strategic policy. To make the ship projects possible to be financed through SBSN instruments, the Government needs to stipulate that ship procurement as a part of infrastructure projects.

In SBSN, the project carried out must be in accordance with sharia principles, where the criteria for projects in accordance with sharia principles are determined by the National Sharia Council of the Indonesian Ulema Council. While the Project Proposal to be financed through SBSN issuance is submitted by the Project Proponent to the Minister of Planning by considering the real financing needs, the ability to repay, the cumulative maximum limit of debt and debt risk.

5. Pattern of PPP Funding

Such as the pattern of SBSN financing, the Public Private Partnership (PPP) funding pattern has also never been used to support new ship procurement projects in Indonesia. The reason is that ship projects are not included in infrastructure, while projects that fund funding through PPP mechanisms are generally economic infrastructure and social infrastructure.

Ship procurement projects have the opportunity to get funding through the

106DIREKTORI

IP E R I N D O

KPBU jika kapal dimasukkan ke dalam bagian dari proyek transportasi. Kriteria ini mengacu kepada 19 jenis infrastruktur yang dapat menjadi proyek dengan pendanaan KPBU yakni jalan, SDA dan irigasi, air minum, pegelolaan air limbah baik terpusat maupun setempat, sistem pengelolaan sampah, perumahan rakyat, transportasi, telekomunikasi dan informatika, ketenagalistrikan, minyak dan gas serta energi terbarukan, konservasi energi, fasilitas perkotaan, pendidikan, sarana olah raga dan seni, infrastruktur kawasan, pariwisata, kesehatan dan lembaga pemasyarakatan.

Untuk mendukung penerapan KPBU di sektor pengadaan kapal, Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dapat memberikan Dukungan Pemerintah terhadap KPBU sesuai dengan lingkup kegiatan KPBU, dalam bentuk Dukungan Kelayakan dan/atau insentif perpajakan, sesuai dengan peraturan perundang-undangan berdasarkan usulan PJPK. Lebih lanjut, Dukungan Kelayakan dapat diberikan setelah tidak terdapat lagi alternatif lain untuk membuat Proyek Kerja Sama layak secara finansial.

Pemerintah kemudian memberikan Jaminan Pemerintah terhadap KPBU yang diberikan dalam bentuk Penjaminan Infrastruktur dengan memperhatikan prinsip pengelolaan dan pengendalian risiko keuangan dalam Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara. Jaminan Pemerintah dapat diberikan oleh menteri yang menyelenggarakan urusan pemerintah di bidang keuangan dan kekayaan negara melalui Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur.

Bab04


PPP pattern if the ship is included in the part of the transportation project. This criterion refers to 19 types of infrastructure that can be projects with PPP funding, namely roads, natural resources and irrigation, drinking water, centralized and local waste water management, waste management systems, public housing, transportation, telecommunications and information technology, electricity, oil and gas as well as renewable energy, energy conservation, urban facilities, education, sports and arts facilities, regional infrastructure, tourism, health and correctional institutions.

To support the implementation of PPP in the ship procurement sector, the Minister/Head of Institution/Regional Head can provide Government Support to PPP in accordance with the scope of PPP activities, in the form of Feasibility Support and/or tax incentives, in accordance with statutory regulations based on proposal of the PJPK (Person in charge of Cooperation Project). Furthermore, Feasibility Support can be provided after there are no other alternatives to make the Cooperation Project financially feasible.

The government then provides Government Guarantees for PPPs that are given in the form of Infrastructure Guarantee by taking into account the principles of financial risk management and control in the State Budget. Government guarantees can be given by the minister who organizes government affairs in the field of finance and state wealth through the Infrastructure Guarantee Business Entity. (*)

D I R E KTORI PERI N D O PENTINGNYA PEMBIAYAAN KAPAL DI ...

Documents

D I R E KTORI PERI N D O PENTINGNYA PEMBIAYAAN KAPAL DI ...