Yamaha Nouvo

http://www

http://www.maticholic.com/index.php?option=com_fireboard&Itemid=138&func=view&catid=16&id=839Review motor, mio soul mesin standar . Saat ini cm nyoba modif cvt, ngutak atik cari settingan yg pas utk naikin akselerasi tanpa niat ngorbanin topspeed.

Saat ini pake roller dr.pulley 8gr full n ganjal per standar pake ganjalan per cld. kemaren nyoba big pulley, tp tarikan bawahnya berat jadinya back to standar pulley lg.

Yg mo di tanyain :

1. klo pake kopling ganda racing di cvt standar dg spek di atas, ada kenaikan akselerasi gak y?trus ngerusak rumah kopling ganda standar gak?

2. Ada yg punya pengalaman tentang naikin akselerasi mio dengan utak atik cvt doank alias tanpa bore up??

kalo gw pribadi sih ganti roller, per CVT, CDI BRT udah bisa naikin akselerasi tanpa boreup tuh bro, ga tau nih yg laen... mungkin ada yg mo bertukar fikiran?

wah terlalu riskan kalo mainin cvt sampe ganjal per segala untuk mesin standar. yang ada malah gak awet tuh cvt. Yg paling aman utk harian ya bore up 160cc, pilot & main jet naik 2 step, roller pake 10 atau 11 gram, leher knalpot ganti yg agak gede sekitar 5mm, silencer standar gak apa.

udah lumayan mantap tuh...

=================================================================================http://www.prasetioseno.co.cc/2010/05/dikutip-dari-httpwww.htmlAroma kompetisi nggak sebatas teknik tekuk setang. Korak-korek ala balap bisa juga diaplikasi saat mudik. Mesin bisa sedikit laju dibanding standar. Berarti rada memangkas waktu tempuh. Tapi, hati-hati di jalan.Paling enggak, tiru seting ala standar pemula alias standar korek. Lumayan lho. Enggak nguras kantong. Kencang, tapi tahan dan tetap irit bahan bakar. Kan ini syarat utama motor mudik, ungkap Adriansyah, tunner dari Adri Racing Motor Sport (ARMS) di Utan Kayu, Jakarta Timur.Berarti, jangan modal banter, tapi di tengah jalan motor enggak nyampe kampung. Keoook! Secukupnya aja, supaya motor tahan. Misal, bikin akselerasi lebih mantap, beber Herman Loe alias A Hon dari Surya Motor, Depok. Termasuk juga motor mesti sip pas top speed, timpal Athanasius Ketut Hargunanto dari bengkel Haimsy Motor Surabaya, Surabaya.Paling sederhana seting sproket. Tuntutan kombinasi gir enggak butuh waktu banyak. Dana pun masih bisa disimpan buat beli yang lain. Bikin kombinasi gir rada berat. Ini bagi yang melintas di jalan jauh yang lurus-lurus. Misal lewat jalur Pantai Utara, Jawa, saran Ketut yang menganjurkan ganti gir belakang lebih kecil 1 atau 2 mata.Juga disarankan yang melintas di ke kawasan Puncak, Bogor atau kawasan sarat mendaki, bisa terapkan langkah sebaliknya.

Atau bahkan mempertahankan standar.Bagian mesin sih punya pilihan. Seandainya sampeyan pakai mesin 4-tak, pastilah bermain di kem atawa noken-as. Pantat kem diambil. Buat mudik sih maksimal 0,5 mm. Atau beli saja, kem yang sudah jadi. Harganya cuma Rp 500.000, beber A Hon, pawang 4-tak Suzuki AHRS, Jakarta.Atau pilih saja knalpot racing harian.

Dengan modal tak sampe Rp 250.000, suara dan kemampuan meningkat. Coba baca halaman 17 pada edisi yang ente baca ini. DI situ adadaftar harga knalpot racing harian tanpa mengubah spuyer.Toh, kalau ingin akselerasi dan top speed nyampe, silakan seting spuyer. Apalagi, sampeyan telah mengganti gir, kem dan knalpot. Nah, Spuyer pamungkas diseting paling sederhana ala balap, tambah Adriansyah.Caranya, spuyer dibikin rada basah. Itu kalau cuacanya panas seperti sekarang ini. Itu menghindari temperatur yang tinggi. Bayangin aja sekarang rata-rata panas di Jakarta sampai Jawa Tengah 350. Ini belum termasuk panas di aspal. Naikan main-jet 1 step, balas Ketut yang pernah jadi instruktur di Hartomo Mechanical Training Center (HMTC) Pusat. Pulang kampung pun rasa balap.KOMPRESI DITAHANEfek meninggikan kompresi di motor kompetisi masuk akal. Piston digebuk menghasilkan daya lebih besar. Rpm tinggi, tapi lintasan stop and go bikin motor tetap adem. Tapi, jangan terlalu berani bermain kompresi di motor buat pulkam.Mesin bisa nggak awet dihantam temperatur tinggi.

Apalagi, kondisi jalur pasti juga ada yang berhenti. Alias macet. Mesin diam berarti temperatur meninggi dibanding pas berlari yang dikipas angin. Makanya, paling tinggi babat head 0,5 mm. Itu aman untuk pulang kampung, ujar A Hon.SERVIS BESAR DIDAHULUKANJangan cuma nuntut setingan ala motor kompetisi. Tapi, dicek dulu kondisi motor sampeyan. Ini penting sebelum mendongkrak performa. Paling sederhana lakukan servis besar.Misal, cek karburator, kelistrikan, sampai rangka. Tapi, kalau sudah waktunya servis besar, langsung aja. Kalau perlu belah mesin. Kayak dibalap aja. Settingan sip kalau kondisi mesin juga bagus, sergap Herman Lo alias A Hon.

=================================================================================

http://www.motorplus-online.com/index.php/article/detail/id/1656Sesuaikan dengan Karakter

Memakai kem alias camshaft standar tidak berarti performa motor tampil alakadarnya seperti bawaan pabrik. Sebab, menurut Herman Lo, jika kita tepat menyetelnya, performa motor dengan kem orisinal bawaan pabrik pun bisa mencapai performa maksimal.

Pernyataan Ahon, sapaan mekanik bengkel Surya Motor itu mengacu pada teori bahwa pabrik menyiapkan camshaft standar untuk semua kebutuhan. Cukup kuat untuk berakselerasi di putaran bawah, tetapi juga cukup nafas diajak berlari di rpm tinggi.

Jadi, Ahon yakin motor standar 4 langkah bisa dimaksimalkan tanpa mengubah atau ganti kem. "Memang perubahan tenaganya tidak terlalu besar. Sebab, tanpa mengubah atau ganti kem, tidak banyak yang berubah. Tetapi, jika menyetelnya pas, motor bisa lebih bagus. Minimal sesuai dengan kebutuhan," bilang mekanik yang mangkal di wilayah Depok.

Perubahan setelan tadi bisa dilakukan untuk menyesuaikan kebutuhan pengendara. Misalnya, karakter motor bisa dibikin kuat berakselerasi, atau menjadi bagus rpm atasnya. "Kuncinya atur waktu buka-tutup klep dari pemasangan kem," jelas mekanik yang paham mengilik nyaris semua tipe motor 4-tak itu.

Penyetelan yang dimaksud Ahon, dengan mengoptimalkan besar bukaan klep dan waktunya. Besar bukaan klep diatur lewat penyetelan mur klep. "Biasanya, untuk menambah tenaga, kita buat agar klep membuka lebih besar. Caranya dengan merapatkan baut setelan klep," beber pria berkacamatan plus itu.

Jika semula dari pabrik gap klep dipatok 0,15 milimeter (mm), bisa dirapatkan hingga 0,10 mm. "Dengan merapatkan gap klep, lift klep jadi lebih tinggi. Bukaannya lebih lebar. Jadi pasokan bensin lebih banyak," jelas Ahon.

Tapi Ahon mengharapkan membuat gap klep dengan pelatuk terlalu rapat. Sebab, mesin akan jadi berisik, atau malah bisa bikin klep mentok piston. Jadi biar amannya, pengurangan gap maksimal 0,05 mm.

Trik kedua, kita bisa mengatur ulang waktu buka-tutup klep lewat kem. Caranya dengan menggeser gigi sentrik ke kiri atau kanan. Beberapa tipe motor, seperti suzuki Shogun atau Smash punya lubang baut pengikat gigi sentrik yang cukup lega. Sehingga gigi sentrik bisa digeser-geser. Namun, jika lubang bautnya ngepas banget, kita mesti memperbesarnya dengan bor, ke arah kiri atau ke kanan.

Mengubah posisi gigi sentrik bisa mengubah karakter motor. Misalnya, jika ingin akselerasi kuat, cukup geser ke kanan (sesuai arah jarum jam, red) gigi sentriknya. Sebagai imbas, performa motor di putaran atas jadi berkurang.

"Sebaliknya, kalau mau tenaga putaran atasnya makin galak, tinggal geser gigi sentrik ke kiri atau berlawanan arah dari putaran jarum jam. Risikonya, putaran bawah ya jadi agak lemah," papar Ahon.

Namun, menggeser gigi sentrik pun ada batasannya. Ahon mematok 0,5 milimeter dari posisi standar. Dengan batasan segitu, maka waktu buka-tutup kem bergeser sekitar 2 sampai 3 derajat.

"Kalau lebih dari 0,5 mm, hasilnya motor malah nggak maksimal. Kalau terlalu geser ke kanan, nafas motor jadi pendek. Sebaliknya, kalau terlalu geser ke kiri, akselerasi motor jadi lambat sekali," yakin Ahon.

=================================================================================

http://willycar.wordpress.com/2008/06/09/modifikasi-mesin-bikin-kenceng-malah-bbm-lebih-irit/

Bagi anda yang menyukai kecepatan, seperti saya pasti anda akan memodifikasi mesin motor anda agar memperoleh tenaga sesuai keinginan anda dan pastinya anda tetap ingin konsumsi BBM motor anda tetap irit atau bahkan lebih irit dibanding sebelum dimodifikasi. Saya punya racikan ampuhnya. Resepnya adalah rombak seluruh sistem pengapian pada bagian mesin anda. Ganti Ganti Capacitor Discharge Ignition (CDI), peranti ini adalah induk/biangnya produksi api sebelum diteruskan ke ruang pembakaran. CDI standard pabrik biasanya memiliki limit dan kemampuan menghasilkan percikan apinya lebih kecil dibanding CDI racing. CDI racing zaman sekarang kebanyakan sudah mengadopsi sistem digital. Perlu dingat sebelum mengganti CDI pastikan jenis pengapian motor anda menganut sistem AC atau DC. Bila motor anda hanya digunakan untuk keperluan harian anda tidak perlu mengganti yang khusus balap mengingat harga yang cukup mahal. Pada motor harian bila anda tertarik untuk menggunakan merek BRT(Bintang Racing Team) anda cukup menggantinya dengan tipe Hyperband kira-kira harganya berkisar antara 350rb-400rb. Untuk meningkatkan sistem pengapian pada motor, selain CDI anda juga dapat mengganti Busi dan Kabel Busi. Busi perlu diganti yang jenis racing berbentuk jarum dan bahan yang paling bagus adalah Iridium. Saya menggunakan busi NGK racing jarum berbahan Platinum. Kalau CDI dan busi sudah menghasilkan percikan api yang besar, percuma kalau perantara atau kabel businya masih standard. Jadi saya menggantinya dengan kabel busi split fire berbahan serat optik. Bila anda rasa masih kurang anda juga bisa mengganti koil yang lebih bagus, tetapi hal itu tidak saya lakukan mengingat budget yang sedikit. Untuk memodifikasi itu semua saya harus rela merogoh kocek hingga 440rb, tetapi saya cukup puas karena peningkatkan tenaga cukup signifikan walaupun belum melakukan pengetesan lewat dynometer dan CDI yang saya pakai unlimiter. Perlu diingat seluruh modofikasi yang telah saya beberkan tadi untuk motor saya JupiterZ keluaran 2006. Berikut adalah spesifikasi CDI BRT HyperBand :

Ganti Capacitor Discharge Ignition (CDI), peranti ini adalah induk/biangnya produksi api sebelum diteruskan ke ruang pembakaran. CDI standard pabrik biasanya memiliki limit dan kemampuan menghasilkan percikan apinya lebih kecil dibanding CDI racing. CDI racing zaman sekarang kebanyakan sudah mengadopsi sistem digital. Perlu dingat sebelum mengganti CDI pastikan jenis pengapian motor anda menganut sistem AC atau DC. Bila motor anda hanya digunakan untuk keperluan harian anda tidak perlu mengganti yang khusus balap mengingat harga yang cukup mahal. Pada motor harian bila anda tertarik untuk menggunakan merek BRT(Bintang Racing Team) anda cukup menggantinya dengan tipe Hyperband kira-kira harganya berkisar antara 350rb-400rb. Untuk meningkatkan sistem pengapian pada motor, selain CDI anda juga dapat mengganti Busi dan Kabel Busi. Busi perlu diganti yang jenis racing berbentuk jarum dan bahan yang paling bagus adalah Iridium. Saya menggunakan busi NGK racing jarum berbahan Platinum. Kalau CDI dan busi sudah menghasilkan percikan api yang besar, percuma kalau perantara atau kabel businya masih standard. Jadi saya menggantinya dengan kabel busi split fire berbahan serat optik. Bila anda rasa masih kurang anda juga bisa mengganti koil yang lebih bagus, tetapi hal itu tidak saya lakukan mengingat budget yang sedikit. Untuk memodifikasi itu semua saya harus rela merogoh kocek hingga 440rb, tetapi saya cukup puas karena peningkatkan tenaga cukup signifikan walaupun belum melakukan pengetesan lewat dynometer dan CDI yang saya pakai unlimiter. Perlu diingat seluruh modofikasi yang telah saya beberkan tadi untuk motor saya JupiterZ keluaran 2006. Berikut adalah spesifikasi CDI BRT HyperBand:

Tegangan Kerja : 12 s/d 18 Volt

Konsumsi Arus : 0.1 s/d 0.8 A

Putaran Mesin : 400 s/d 20.000 RPM

Ignition Timing (Idle) : 12 s/d 15 BTDC

Advance Timing : 27s/d 42 (Lihat Label di CDI)

Used : Standard, Racing, Kompetisi

CDI Type : DC

Ignition Control : Digital Microcontroller (Powered by Philips Semiconductor)

Standarisasi : JASO/JIS/UL (Japan Standard)

Protection : Automatic Low Voltage Protection

Saya mau memberi sedikit tambahan. Bila anda sudah mengganti CDI standard anda dengan CDI BRT, saya sarankan untuk TIDAK mengganti koil standard anda dengan koil racing. Pasalnya, pihak BRT pernah mengklaim kalau seluruh produk yang mereka buat diuji dengan koil standard dari pabrik motor itu sendiri. Beda dengan CDI XP 2002 yang melakukan penelitian koil racing dan standard. Sebagai ilustrasi bila anda mengganti CDI standard ke CDI BRT akan ada peningkatan tenaga sekitar 0,8 HP, bila anda mengganti koil racing maka akan ada peningkatan tenaga sekitar 0,3 HP. Tetapi bila anda mengganti keduanya maka belum tentu peningkatan tenaga menjadi 0,8 + 0,3 = 1,1 HP bisa jadi kurang dari itu. Dampak lainnya CDI BRT anda akan cepat rusak atau mati. Lalu karena banyaknya pertanyaan tentang keberadaan kabel busi spilt fire itu, di sini saya tekankan bahwa tidak harus menggunakan kabel busi merek itu, yang terpenting adalah bahannya yang terbuat serat optic.

=================================================================================

http://www.id2.untukku.com/artikel-untukku/mempercepat-akselerasi-skubek-untukku.htmlUntuk mempersingkat akselerasi, banyak pemilik Yamaha Mio atau Nouvo menerapkan jurus ganti per CVT. Biasanya pakai produk after market yang lebih keras. Sekarang, ada cara lain untuk mendapatkan hasil sama. Yakni, pasang ring racing di dalam clutch carrier atau kopling ganda.

Itu produk kreasi Teddy Latief dari Bandung. Terbuat dari aluminium 9 mm dan sudah diberi efek warna anodize. Dilego Rp 75 ribu, sedang per racing bisa mencapai Rp 150 ribu. Harga lebih murah juga tidak merusak, alasan Teddy.

Proses pemasangan juga tidak terlalu sulit. Usai membuka CVT, bisa langsung mengeluarkan bagian kopling. Kemudian buka baut pengunci dengan kunci ukuran 34. Baut ini berbentuk segi enam. Jika sudah terbuka, per baru bisa dikeluarkan.

Setelah itu, tempatkan ring di bawah per. Kemudian kopling kembali dipasang ke tempat semula. Alasan pria 38 tahun itu menggunakan jurus ini katanya per standar Mio atau Nouvo tadi dibuat dari bahan bagus. Karena itu lebih baik tetap pakai per asli. Cuma diberikan semacam ring ini agar makin keras, lanjut warga Perumahan Citra Asri Permai D3, Bandung ini.

Hasil karya Teddy sudah dipakai oleh banyak komunitas Nouvo dan Mio di sana. Banyak yang puas dan coba dipasarkan, kata Muljana Giamulia, mekanik lama dari Bintang Graha Motor di Jl. Moh. Toha, No. 141, Bandung.

Mekanik yang sudah cukup umur itu banyak merekomendasikan penggunaan ring ini pada customer yang datang ke dealer. Terbukti akselerasi oke. Kondisi yang kadang terasa kosong saat tarikan awal jadi hilang. Proses engine brake pun jadi lebih bagus, tutup pria yang pada era 80 sampai 90-an merupakan mekanik balap kondang.

=================================================================================

http://afmmuliajayaracing24.blogspot.com/2010_04_01_archive.html

Banyak pemilik skubek yang ingin meningkatkan performa tunggangannya. Salah satunya dengan memaksimalkan kerja CVT. Nah, kini ada tawaran menarik untuk dicoba. Yaitu kampas sentrifugal puli belakang CVT.

Bahannya lebih kuat dari standar. Mengandung serat tambaga. Selain lebih tahan juga tidak bikin selip.

kampas Kawahara buatan Thailand ini bisa dipakai untuk Yamaha Mio dan Honda BeAT.

Bentuknya sama dan bisa saling tukar,

Kampas yang dibanderol Rp 275 ribu itu bisa dipakai untuk harian dan balap. Termasuk di kelas FFA road race atau drag bike,

Untuk keperluan racing atau balap, mesin harus dibikin berputar lebih ringan. Termasuk sistem CVT. Itu konsep drive puley atau puli penggerak CVT buatan TDR.

Dibuat dari aluminiumn yang lebih kuat dari standar, jelas Beny Rachmawan dari bagian product development Mitra2000 yang menyalurkan barang merek TDR.

TDR menyediakan alternatif. Puli yang berhadapan dengan dudukan roller ini ada tiga versi. Versi pertama dan kedua dicat oranye dan hitam. Lebih kuat dari standar lantaran lebih tebal, kata Beny lagi.

Pilihan lain polos warna aluminium. Bahan puli tetap dari aluminium namun tetap tahan panas. Makanya lebih tahan.

Katanya, Beny juga merancang sudut kemiringan puli secara khusus. Tentu agar lebih ringan berakselerasi dan dapat top-speed.

Info barang dibanderol Rp 300-410 ribu ini monggo calling Mitra2000 di (021) 6930777.TDRDi antara 2 kontestan lain, puli ini harganya paling mahal (Rp 410 ribu). Namun bila dilihat dari catatan pengetesannya, power Mio bore-up yang jadi alat peraga terdongkrak sampai 9,00 dk/6.700 rpm dari standarnya yang 8,20 dk/6.700 rpm (torsi 9,91 Nm/6.200 rpm dari standar 9,53 Nm/5.700 rpm).

Buat yang tertarik dengan produk ini, ciri fisik paling kentara di bagian rumah roller. Warna emas dengan tulisan TDR warna putih jadi ciri bagian ini. Bagian slider berwarna silver galvanized, dengan plastik warna hitam

Power/RPM Torsi/RPM

Standar 8,20 dk/ 6.700 rpm 9,53 nm / 5.700 rpm

CLD 8,35 dk / 6.200 rpm 10,22 nm / 5.700 rpm

Kawahara 8,68 dk / 6.300 rpm 10,18 nm / 5.900 rpm

TDR 9,00 dk / 6.700 rpm 9,91 nm / 6.200 rpm

Banyak puli racing beredar di pasaran. Misalnya Kawahara K-2. Katanya yang buat, puli itu bisa mendongkrak torsi dan akselerasi mesin. Puli yang dibuat berdasarkan riset itu efeknya bisa dirasakan di motor balap atau bore up.

Lewat Pengetesan pada Yamaha Mio bore up 150 cc dengan puli standar dan Kawahara K-2. Roller aplikasi 10 gram. Dengan dua cara pengujian akselerasi.

Pertama diukur jarak dan kedua diukur kecepatan. Kecepatan diambil 30-60 Km/jam buat cari perubahan torsi. Pengujian memakai Vericom VC-3000, Kecepatan Vericom beda dengan spidometer motor. Vericom yang terhubung satelit, lebih real hasilnya ketimbang spidometer. Jika di spido menunjukkan 30 Km/jam sedangkan di Vericom baru menunjukkan 20 Km/jam. Beda kan??

Untuk tes 0-100 meter, puli standar menoreh waktu 7,70 detik di kecepatan 72,4 Km/jam. Sedang puli standar hanya menoreh waktu 10,88 detik dengan kecepatan tembus 104,6 Km/jam pada tes 0-201. Terakhir tes kecepatan 30-60 Km/jam. puli standar gapai waktu 2,70 detik di 34,7 meter.

Beralih ke Puli Kawahara K-2 yang mengusung derajat kemiringan 14 derajat ini punya perbedaan di dudukan roller. Dibanding puli standar, puli kawahara mempunyai dudukan roler yang lebih tinggi. Untuk tes 0-100 meter, puli K-2 mencatat waktu 7,08 detik dengan kecepatan 83,5 Km/jam. lebih cepat 0,62 detik dibanding puli standar dan kecepatan meningkat 11,1 Km/jam. Begitu juga dengan jarak 0-201 meter selisih waktunya hanya 0,10 detik. Namun perbedaan sangat signifikan terjadi pada tes kecepatan 30-60 Km/jam. Karena kecepatan tersebut berhasil di kejar dengan waktu 2,17 detik. Jarak tempuh juga berkurang cukup drastis hanya 27,7 meter.

Jadi dapat disimpulkan. Bahwa dengan Puli K-2 motor berada 7 meter didepan motor puli standar.==================

Dari varian skubek yang ada, menurut Senaponda dari Padepokan Pertamina Enduro Matic, top speed Honda BeAT seperti ada limiternya. Putaran atas dipatok 110 km/jam tidak lebih. Memang lumayan untuk ukuran motor standar.

Tapi, setelah dianalisis jalur atau track roller di mangkuk movable drive pulley jarak mainnya terbatas. Indikatornya penampang di ujung track bagian lingkar luar puli masih tebal. Wajar jika drive pulley kurang maksimal menekan belt.

Selain dipapas, track roller juga diampelas 1.000 agar halus. Dan teknik ini sendiri sama dengan meringankan beban roller hingga 2 gram. Jadi enggak perlu ganti ukuran roller, imbuh Senna.

Biar lebih terasa dan tidak menurunkan akselarasi, dianjurkan untuk mengecilkan derajat penampang puli sebagai alur berputarnya belt. Standarnya 13 disarankan jadi 12.

Tebal penampang sekitar 5 mm. Kalau track diperpanjang dengan mengecilkan penampang tadi, putaran drive pulley jadi lebih maksimal menekan belt. Top-speed terdongkrak, jelas Sena dari Jl. M. Yusuf Raya, No. 98, Depok.

Oleh pria tambun itu, track roller di mangkuk movable drive pulley diperpanjang dengan mengecilkan penampang sisa 1,5 mm. Gunakan pisau tunner.

Dr Pulley Sliding Roller weight

Dilihat dari bentuknya yang sudah berbeda, tentu kita akan berpikir mustahil roller ini bisa bekerja. Hal yang wajar mengingat pada umumnya pabrikan skuter matic hanya menyediakan roller dengan bentuk konvensional. Sebetulnya secara logika bisa saja Sliding Roller ini berfungsi dengan baik karena pada dasarnya roller konvensional pun belum tentu berputar 360 pada saat skuter bergerak. Roller hanya bergerak naik turun dan bentuk silindrisnya dimaksudkan untuk mengoptimalkan pergerakan itu. Pada area yang ditandai dengan lingkaran merah, kita bisa melihat bahwa Sliding Roller menahan pergerakan roller supaya tidak bergerak melebihi variator. Hal ini dapat meminimalisir, bahkan menghilangkan, adanya pergerakan abnormal dari roller. Efeknya yang terbukti oleh rekan-rekan saya yang sudah lebih dulu menggunakan Sliding Roller adalah bertambah ringannya tarikan dan kecepatan tinggi dapat bertahan selama mungkin. Pengaruhnya terhadap rider adalah tidak perlu memainkan gas terlalu sering sehingga pastinya lebih dapat menghemat konsumsi bahan bakar.

Perawatan CVT Honda Vario

Gambar 3

Gambar 4

Gambar 5

Bedanya skutik (skuter matik) dibanding motor biasa, perawatan skutik enggak bisa cuma mesin doang. Secara berkala komponen transmisi otomatisnya atau CVT juga perlu perawatan. Kalau sampai ada masalah bisa berabe tuh. Udah larinya lelet, suaranya pun berisik.

Kalau rumah CVT atau komponen CVT kemasukan kotoran dan kena minyak, akan mengganggu kerja CVT. Akibatnya timbul bunyi berisik dari ruang CVT, ulas Adi Sutisna yang buka gerai khusus skutik RC Speed di Jl. Rempoa Raya No. 7 Ciputat Jakarta Selatan.

Di dalam CVT terbagi 2 bagian yang dihubungkan oleh drive belt (belt penggerak). Bagian depan terdiri dari drive pully face (pully penggerak depan), movable drive face, weight rollers (roller) dan ramp plate. Bagian belakang terdiri dari centrifugal clutch (kopling sentrifugal), movable driven face dan driven face. Puli depan biasa disebut puli primer dan belakangnya dinamakan puli sekunder.

Komponen-komponen tersebut harus diperhatikan kebersihannya. Perlu diperiksa rutin maksimal 6 bulan sekali (tiap 4000 Km). Harus bersih dari kotoran maupun minyak. Kalau ada kotoran yang menempel pada belt maupun komponen lain akan mengganggu kinerja CVT, akibatnya timbul bunyi krotok..krotok.. didalam CVT, ulas Syafrudin, kepala bengkel Clara Motor II di Jl. Arteri Kelapa Dua No 5, Kebun Jeruk, Jakarta Barat.

Bongkar CVT Untuk perawatan dan pengecekan tidak terlalu susah. Mari kita praktikkan pada Honda Vario. Buka cover CVT pakai kunci T 8 (Gbr. 1), lepas baut selang udara pakai obeng plus. Setelah cover CVT dilepas, buka mur crankshaft pakai kunci sok 22 dan buka mur drive shaft pakai kunci sok 19. Tapi sebelumnnya drive pully dan driven pully ditahan pakai traker penahan pully. Lepas semua komponen baik depan maupun belakang.

Pemeriksaan Khusus Periksa kondisi masing-masing peranti pakai sikmat. Cek lebar drive belt. Minimal 18 mm (standar 19 mm) kalau kurang harus diganti. Periksa kondisi drive belt apakah retak atau tidak, dengan cara dibalik yang kemudian ditekuk. Kalau ada keretakan wajib diganti (Gbr.2).

Periksa tapak dalam flywheel (tromol kopling), bersihkan permukaan dalam pakai ampelas halus. Kalau sudah kemakannya dalam juga harus diganti (Gbr.3). Kalau sudah aus/kemakan, kerja kampas sentrifugal jadi lambat sehingga transfer tenaga juga ikut lelet, akibatnya skutik bisa tambah boros BBM, tambah Adi.

Cek kondisi roller, kalau ada yang rusak atau peyang (tidak rata) harus diganti keenamnya meskipun hanya 1 yang rusak (Gbr.4). Kalau cuma diganti yang rusak saja percuma, karena keausan yang lain juga berbeda sehingga kerja antara yang satu dengan yang lain tidak rata, tambah pria ramah ini.

Ketebalan roller tidak boleh kurang dari 17,5 mm (standar 17,92 18,08 mm). Kalau kurang dari standar juga wajib diganti.

Jangan lupa cek ketebalan kampas sentrifugal (Gbr.5). Ketebalan minimum 2 mm, kalau aus/tipis segera diganti. Kerjanya menekan flywheel sehingga transfer tenaga dari penggerak diteruskan ke roda. Kalau kampas sentrifugal aus/tipis maka transfer tenaga jadi lambat dan besutan jalannya lelet, tutup pria yang suka bercanda ini.

======Untuk menghindari kopling selip, biasanya mekanik menyarankan mengganti salah satu dari kedua komponen (kampas dan per kopling) pakai produk yang performanya lebih tinggi dari bawaan motor. Malah kalau bisa sekalian dua-duanya diganti.

Misal per diganti yang tegangannya lebih keras dari standar. Dengan sasaran agar dorongannya pada pelat penekan rumah kopling lebih kuat. Sehingga cengkraman pelat gesek terhadap kampas kopling lebih menggigit. Alhasil saat gas dibejek untuk berakselerasi, risiko terjadinya power lost akibat kopling selip bisa diminimalkan.

Lalu kampas kopling, biasanya dipilih yang bahan kampasnya lebih kuat mencengkram pelat gesek. Sehingga tidak mudah selip. Namun pemakaian kedua part ini punya konsekuensi juga lo!

Biasanya kampas kopling racing menganut bahan lebih lembut. Sehingga lebih cepat habis ketimbang standarnya, ujar Qlay dari Yovan Speed and Custom. Sedang per kopling aftermarket yang umumnya lebih keras dari standar, akan membuat angkatan kopling jadi sedikit lebih keras.

Untuk motor penganut kopling manual, buat yang belum terbiasa akan membuat tangan cepat pegel. Solusinya, sebaiknya diskusi ke mekanik berpengalaman tentang per kopling racing yang cocok alias gak megelin buat motor harian.

Di pasaran, kampas dan perkopling racing tersedia TDR, CLD, TK, Daytona, Kitaco dan Kawahara. Harga juga bervariatif, dari Rp 88-250 ribuan. Sedang untuk per kopling dibanderol Rp 70-250 ribuan/set.==========HV: Honda Vario

KM: Kurnia Motor Bintaro

DRP: Dr Pulley

SR: Sliding Roller

Var: Variator

HC: Hit Clutch

PS: Pillow Spring

CS: Clutch Spring

AHM: Astra Honda Motor

Dari awal saya saya sudah tertarik mengenai diskusi "bagaimana meningkatkan performance HV?" Ada beberapa thread mengenai matic utk increase performance, salah satunya adalah dengan mengoptimalkan kinerja CVT. Dari diskusi yang berkembang ini ada banyak masukan dan diskusi hingga akhirnya mengarah pada DRP. Agak sulit juga awalnya saya mencari referensi mengenai produk ini. Hingga akhirnya ada salah satu link hasil googling di internet yang mengarah ke milis kymco.or.id .. jreng jreng ... :shock: Akhirnya saya putuskan untuk mempergunakan produk DRP utk lebih mengoptimalkan kinerja CVT di HV saya. Setelah beberapa kali sempet dak dik duk gara-gara gak kebagian 'jatah' akhirnya dateng juga SR dan temen-temennya di jakarta. Abis itu bikin janji ke KM untuk pasang pertama.

Product pertama yang saya pasang dari DRP adalah SR. Bentuknya berbeda dengan roller asli bawaan HV yang ada. Pada saat pemasangan SR ketemu sama beberapa temen-temen milis, sempet diskusi panjang lebar. Kembali ke SR, saran utk ukuran SR yang sebaiknya dipergunakan adalah sama dengan yang aslinya yakni 13 gr dan tidak dikombinasikan. Pemasangan mudah dan bisa langsung diaplikasikan tanpa ada kendala. Setelah pemasangan SR ternyata respon akselerasi HV terasa lebih ringan dan lebih 'nyaman'. Ada kurang lebih sekitar 1 bulan HV menggunakan SR dan ternyata dalam kurun waktu tsb memang akselerasi HV saya terasa lebih bertenaga.

Setelah pasang SR, berdasarkan informasi dan diskusi yang berkembang ada pemikiran bahwa kinerja SR akan lebih optimal apabila Var juga disesuaikan alias diganti. Bentuk Var asli bawaan HV lebih kecil diameternya dibanding Var DRP. Fisik bagian dalam Var DRP dibagian dudukan SR lebih menjorok keluar dibandingkan Var aslinya. Mungkin ini penjelasan mengapa performa SR akan lebih keluar apabila menggunakan Var DRP. Namun setelah kutak-katik dan juga hingga 3 kali bolak-balik ke KM ternyata masih belum bisa dilakukan pemasangan Var DRP di HV. Bermula dari kendala ukuran boss yang kepanjangan, namun setelah dibela-belain sama Opa Al dibikinin boss customize ternyata muncul problem lain yakni ukuran bibir Var DRP yang tidak bisa masuk dikarenakan lebih lebar. Sempet terfikir ide utk melakukan customize dengan bubut, namun ada kendala lain yang membuat ragu yakni mengenai tebal keseluruhan fisik variator itu sendiri. Var DRP ternyata lebih tebal dibandingkan dengan Var asli HV. Jadi timbul keraguan andaikata telah dilakukan penyesuaian thp bibir Var DRP, apakah posisi Var DRP akan bisa central dengan posisi Clutch? akhirnya saya batalkan untuk pasang Var DRP di HV saya. Terus terang ini masih menjadi ganjalan di pikiran saya, karena SR yang udah dipasang tentunya masih blm bisa optimal. Sempet mikir dalam hati utk custom Var aslinya HV. Kalo melihat fisik Var DRP kayaknya sih tinggal bawa aja Var aslinya HV ke tukang bubut utk dilakukan adjustment thp dudukan SR shg posisinya bisa lebih optimal, disamping beli ring 'washer' tambahan ke beres ahass supaya bisa ditambahkan ke pemasangan Var asli yang sudah ada. Namun ini juga masih sebatas pemikiran pribadi, belum sempet nyoba.

Karena rasa penasaran gara-gara Var yang gak bisa dipasang di HV walopun dah bolak-balik bongkar akhirnya saya putuskan pasang HC. Bentuk HC dengan clutch asli HV sangat berbeda. Ketebalan keseluruhan komponen sama, shg HC bisa masuk dan dipasang di HV. HC yang saya pasang adalah tipe 181401. Di box paket bawaan ada 2 set CS dan 1 set PS. Total ada 3 set spring. Ukuran CS yang tersedia adalah 10% dan 20%. Sedangkan ukuran PS hanya tersedia 1 yakni 8,5 Kg. Sebelum pemasangan Opa Al sempat telp ke DRP indonesia (kang Ryan), disarankan hanya mengganti CS nya saja ke 20%. Berhubung senapsaran saya minta tolong dipasang yang 10% dulu untuk ujicoba. Ada kekhawatiran kalo dipasang di 10% maka akan timbul getaran di motor. Kenapa saya tidak ingin mencoba yang defaultnya? soalnya pernah ada HV yang coba pasang HC dengan kondisi default ternyata motor jadi loncat-loncat. Setelah diganti CSnya menjadi 10%, dilakukan test drive. memang terasa getaran apabila kondisi speed motor dibawah 10km/jam. namun apabila speed diatas itu tidak masalah. Test drive hasil penggunaan HC so far memang terasa memberikan improvement. Tadi pagi pas lewat jalur depan TVRI biasanya utk 0-100 km/jam HV saya perlu jarak tempuh 2/3 dari jalur tsb hingga tanjakan masuk ke arah gatsu. Nah tadi baru setengah jalur odometer dah nyampe angka 100. Agak kaget juga, soalnya saya sedang boncengan dengan istri plus box 35 liter. Mau nyoba buka gas lagi agak takut, soalnya istri dah nyowel-nyowel, lagian traffict dah nyempit lagi. Sptnya penyaluran power jadi lebih optimal. Ada case khusus sbb: dari kondisi stasioner apabila saya buka gas scr kasar/besar/penuh dengan tibe-tiba HV saya terasa spt agak loncat, spt naik bis tingkat jaman dulu, apa ini karena HC menggunakan CS 10%?

efek spt ini lebih terasa apabila bebannya berat (misalnya sedang boncengan). Itu kalo kondisinya dari stasioner, kalo sudah jalan gak masalah apabila motor habis akselerasi penuh trus de akselerasi mendadak trus buka gas penuh lagi efek loncat ini gak ada.

Overall saya puas dengan produk DRP ini. Cuman masih penasaran sama Var nya. Untuk sementara saya mau ngerasain dulu HC dengan settingan CS 10%, minggu depan baru coba pasang CS 20%.Saya juga dapet info di website Malossi, per CVT ini tersedia dalam berbagai warna (tingkat kelenturan / rpm). Berikut warna2nya & angka rpm-nya yg udah saya tau:

- Biru = l.k 1000 rpm

- Violet = l.k 1200 rpm

- Kuning = l.k 1500 rpm

- Putih = ??? rpm

- Hijau = ??? rpm

- Merah = l.k 2000 rpm=================================puley kit merk dokter pulley

Spoiler for DR.Pulley:

pulley kit

Hit Clutch Kit

roler sedia dari berat 7/8/9/10/11 grambuat vario lbh banyak dari 9/10/11/12/13/14/15/16 gram

===========melakukan tuning terhadap CVT.

---

http://skutergorbo.blogspot.com/2007/03/basic-tuning-cvt.htmlBagian CVT

Masing-masing pabrikan skuter matic biasanya men-design sendiri sistem CVT-nya sehingga dapat menghasilkan performa yang berbeda dari kompetitor, baik dalam bentuk irit, ngebut, responsif, halus, bertenaga, dsb. Pada umumnya, bagian-bagian sistem CVT pada skuter matic yang dapat diperoleh dengan cukup mudah di pasaran adalah roller, drive belt, driven pulley spring, clutch spring, clutch dan variator. Lalu bagaimana sebetulnya perbedaan sistem CVT ini mempengaruhi kinerja skuter?

Contoh yang mudah pada produk Honda Vario, sistem CVT-nya mampu menghasilkan tenaga bawah yang paling besar dibanding kompetitornya. Sayangnya, tenaga tengah dan atas justru dikorbankan. Buktinya, banyak yang mengeluhkan sulit mencapai 100 kpj pada speedometer padahal 0 - 80 kpj bisa diraih dengan cukup mudah. Gosipnya, hal ini karena design variator yang sedemikian rupa. Di sinilah rahasia iritnya Vario. Gosipnya lho... Silakan dibuktikan sendiri.

Contoh-contoh lainnya:

Kymco Free EX, sistem CVT-nya justru kendor tenaga bawah namun cukup hebat di tenaga tengah dan atas. Rata-rata perbaikan dilakukan dengan mengganti roller dengan yang lebih ringan dan mengganti per kopling dengan yang lebih lentur. Sementara di Kymco jenis Trend SR, justru banyak dikomplain karena tarikan awalnya yang bisa mendadak responsif sekali. Lalu si pemain lama, Yamaha Mio, diklaim kedodoran di awal namun kalau sudah kencang bisa amit-amit kecepatannya. Ada juga Suzuki Spin yang dapat aproval untuk penilaian keseluruhan dari teman saya yang bisa dibilang veteran di dunia skuter matic, namun menurut orang dalam Suzuki yang menemani beliau di saat test ride, si Spin ini masih kalah sama Kymco Free LX. Nah lho!

Sebelum dilanjutkan, saya mohon para pembaca tidak menjadikan penilaian di atas sebagai tolok ukur skuter matic mana yang paling bagus. Sebaiknya, pilihlah skuter matic yang sesuai dengan kebutuhan masing-masing. Kalau mau bilang bagus sih, mending ngelirik produk-produk maxi scooter yang 250 cc ke atas deh. Misalnya Honda Silverwing ABS gitu. Hahaha!

Kembali ke topik pembahasan. Dari titik ini, tentunya perlu diketahui apa saja pengaruh dari penggantian masing-masing bagian tersebut. Mari kita bahas satu per satu:

Roller

Bagian paling umum dalam tuning skuter matic. Secara umum, roller berpengaruh terhadap akselerasi. Roller pada skuter matic berjumlah 6 buah dan terletak di dalam puli atau sering disebut rumah roller (front pulley). Penggantian roller dapat dilakukan secara keseluruhan atau kombinasi masing-masing 3 roller dari dua berat yang berbeda. Makin ringan berat keseluruhan rollernya, semakin cepat akselerasi skuter. Semakin berat roller, maka akselerasi akan berkurang, tapi tekanan terhadap driven pulley akan semakin besar dan dapat menambah speed si skuter. Roller tersedia dalam berbagai berat dan ukuran. Bahan yang diklaim bagus untuk roller adalah teflon yang dapat meminimalisir aus dan menjaga bentuk roller agar tidak lekas benjol / melonjong.

Drive Belt

Banyak yang menyebutnya dengan fan belt atau v-belt. Drive belt yang kurang baik sering menyebabkan selip pada CVT. Akibatnya banyak tenaga mesin terbuang percuma. Belt yang bagus harus dapat mencengkeram front pulley dan driven pulley dengan baik. Kendala utama belt pada sistem CVT yang telah di-tuning yaitu mudah aus bahkan cepat putus. Cukup menjengkelkan kalau sampai terjadi di tengah perjalanan. Pemilihan bahan belt turut berperan. Bahan yang diklaim paling kuat dan bagus untuk sistem CVT yang telah di-tuning adalah kevlar. Tentu harganya pun lebih mahal daripada belt biasa.

Driven Pulley Spring / Torque Spring

Sering disebut sebagai per CVT. Tugasnya untuk menekan driven pulley sedemikian rupa agar kecepatan dapat beranjak tinggi. Rata-rata torque spring tipe racing memiliki daya pegas yang sangat keras. Hal ini ditujukan agar dapat lebih maksimal menahan tekanan dari drive belt terhadap driven pulley di saat kecepatan tinggi. Namun jangan sampai sembarangan memasang torque spring! Jika terlalu keras, maka akibatnya drive belt akan mendapat 'perlawanan' yang lebih berat dan menjadi jauh lebih cepat aus, bahkan putus. Selain itu, akibatnya dapat lebih cepat merusak driven pulley karena terus menerus mendapat tekanan yang tinggi.

Clutch Spring

Banyak disebut dengan per kopling. Tugasnya adalah membuat kopling 'menggigit' setelah RPM mencapai putaran tertentu. Begitu juga saat terjadi loss atau selip pada CVT (yang memang lumrah terjadi), clutch spring kembali membuat kopling mencengkeram driven pulley dan CVT pun kembali dapat menyalurkan tenaga mesin ke putaran roda. Pelajari baik-baik tipe clutch spring agar diperoleh hitungan yang tepat terhadap seberapa cepat kopling mencengkeram driven pulley dari keadaan stasioner.

Clutch

Semua skuter matic yang tinggal gas-rem-gas-rem pasti menggunakan clutch (kopling) tipe kering. Clutch ini tidak memerlukan oli kopling dan hanya akan menggigit pada angka RPM tertentu. Jika RPM berada di bawah angka tersebut, clutch dengan sendirinya tidak akan menggigit atau selip. Clutch yang bagus akan mampu menerima beban lebih besar daripada clutch standar bawaan pabrik. Beban berat biasa terjadi saat skuter disemplak berboncengan atau ketika bergerak di jalan menanjak. Salah satu indikasi yang sering terlihat adalah jarum speedometer yang menurun dengan kondisi grip gas stabil. Clutch tertentu mampu meminimalisir bahkan menghilangkan gejala penurunan performa tersebut, hingga batas beban yang ditentukan tentunya.

Variator

Ada juga yang menyebutnya sebagai puli atau rumah roller. Memang di dalam variator inilah 6 buah roller ditempatkan. Design bentuk ramp / bidang miring pada variator berpengaruh terhadap speed atau tenaga tengah ke atas. Perputaran variator menimbulkan pergerakan sentrifugal pada roller yang kemudian menekan piringan variator. Pergerakan variator ini membuat belt bergerak mengencang dan mengendur. Melalui pergerakan inilah kecepatan sebuah skuter matic berubah-ubah. Sayangnya, saya belum dapat informasi lebih lanjut mengenai design ini. Bentuk seperti apa yang lebih bagus untuk tenaga bawah dan yang seperti apa yang bagus untuk mengejar top speed? Nanti akan saya update jika sudah ada data-datanya. ;)

---

Ada special case pada Vario. Karena tenaga bawahnya yang sudah sangat responsif, maka diperlukan set roller yang lebih berat untuk menunjang speed.

Teorinya:

"semakin keras spring, maka butuh roller berat untuk 'memaksa' driven pulley menutup (artinya menekan torque spring) melalui distribusi dari drive belt"

Tebakan saya, selain design variator yang unik, driven pulley spring bawaan Vario sudah cukup keras. Sebab melaui perbandingan berat roller standar Vario dengan roller standar skuter lainnya, 13 gram sudah termasuk cukup berat. Skuter lain yang menggunakan berat tersebut rata-rata kelasnya 125 cc ke atas, sementara Vario hanya 108 cc saja. Bisa saja tebakan saya ini salah. Jika Anda tahu informasi yang lebih benar, silakan bantu share dengan teman-teman pembaca lainnya dengan mengisi comment pada artikel ini.

Demikianlah hal-hal yang dapat saya bahas dalam artikel ini. Mudah-mudahan bisa berguna Sebetulnya masih banyak hal yang dapat dilakukan untuk membuat performa skuter kita lebih ganas lagi. Namun saya rasa untuk penggunaan sehari-hari yang mewajibkan safety riding hingga penggunaan untuk keperluan touring, tuning pada CVT sudah cukup memenuhi kebutuhan tersebut. Mohon maaf apabila ada kekurangan dalam artikel ini. Apabila memang ada, saya mohon koreksinya. :)

===================

http://toobleeblogs.blogspot.com/2010_03_01_archive.htmlMentok 40 Km/Jam 2010-02-12 21:49:45

Salah satu pemilik Suzuki Spin 125 asal Sudimara, Pinang, Tangerang bingung. Kecepatan skubeknya hanya mentok 40 km/jam. Untuk akselerasi sih cukup lumayan. Artinya mirip motor normal, namun begitu mencapai angka 40 km/jam langsung stagnan. Tidak mau nambah.

Geber mentok 40 km/jam mana tahaaannnn.... Kapan sampainya, Bro? Akhirnya pemilik yang asli Madura itu mendatangi bengkel franchise khusus matik Kawahara cabang Tangerang. Di sana ketemu Arif Marifat dan diskusi sebentar.

Dari hasil diskusi taunya pemilik Spin 125 ini belum lama ganti oli. Namun tidak servis rutin. Juga motor dipakai setiap hari. Namun kondisi mesin masih bagus. Seperti asap knalpot masih bersih dan kompresi masih padat.

Menurut Arif, kejadian seperti ini tidak hanya di Spin. Banyak juga terjadi di skubek lain. Terutama di matik baru yang sudah menggunakan filter basah. Itu lho filter kertas yang dari pabriknya sudah mengandung oli. Lalu apa saja yang bikin skubek tidak mau lari? Berikut penjelasan Arif.

FILTER UDARA KOTOR

Roller peyang pasti dialami semua tipe skubek yang menggunakan sistem CVT. Bentuk itu bikin kerja transmisi tidak maksimal dan menimbulkan suara berisik.

Menurut Arif, bagusnya CVT diservis setiap 8.000 km. Sekalian roller dicek untuk memastikannya. Jika sudah peyang, beratnya berkurang. Akhirnya tidak maksimal menekan puli depan. Dan tak kuat menakan belt. Kalau sudah begitu, kecepatan motor jadi ngedrop, jelas mekanik ramah dan bersedia diajak diskusi lebih lanjut soal skubek di bengkelnya.

Ini dia biang kerok kecepatan skubek mentok 40 km/jam. Kelamaan dipakai, karet vakum karbu jadi keras dan skep tidak bisa terangkat maksimal, jelas Arif yang berambut cepak itu.

Solusinya tentu harus ganti. Katanya karet karbu khusus Spin 125 yang asli paling mahal Rp 30 ribu. Dipastikan motor akan kembali berlari.

Arif juga mewanti agar tetap awet. Jika bongkar karbu, jangan masukan karet vakum ke dalam bensin. Bikin keras dan getas, jelas mekanik yang bermarkas di dekat Pasar Bengkok, Tangerang.

ROLLER PEANG

Filter alias penyaring udara sangat vital. Bila lama dipakai akan tersumbat kotoran. Meski disemprot angin kompresor, tetap saja partikel kecil sudah kelewat merekat kuat di pori-pori filter. Meski dibersihkan hanya sebentar berfungsi baik. Nantinya mampet lagi, jelas Arif.

Ujung-ujungnya udara yang masuk ruang bakar terhambat dan hanya sedikit. Bensin yang terisap udara juga sedikit. Makanya motor tidak mau diajak berlari cepat. Dan pastinya juga bakal jadi lebih boros Makanya dianjurkan Arif, ganti setiap 15.000 km.

KARET VAKUM KARBU KERAS

===========

basic concept upgrade performance dari dulu sampai skrg masih sama aja:

- perbesar intake: rejetting/upgrade carb

- perbesar kapasitas engine: bore/stroke up

- perbesar outtake: upgrade exhaust

sbg pelengkap:

- drive train: roller, pulley, face drive, belt, clutch, gear ratio

- ignition: coil, plug, cdi

====================

halo para kymcoers saya mo berbagi pengalaman ... masalah akselerasi dari tunggangan saya Trend 2000 yang sepertinya belum memuaskan walaupun sudah dimodif dg separuh Dr Pulley ( mesin tdk diutak-atik ), perubahan yang saya coba yaitu dengan memasang Variator + SR Pulley combine 13/14, busi irridium NGK CR7HIX trus ganti per CVT racing katanta poenya Vario......tapi seteleh berapa lama di jalanken perubahan tidak begitu optimal ...and katanya ada yang bilang bawa Trend 2000 itu lebih paik pake standarnya aja..karena si Trend itu sudah kenceng kalo standar aja bener nggak ..... kalo memang iya ada yang sudah coba performancenya antara standar dg modif - modif penggantian suku cadang dr Pulley atao lainnya ( mesin tdk dioprek/tdk di bore up ).....

==============http://sinisaja.com/product/0/30/Dr-Pulley-Full-setDr Pulley Full set

Top of Form

Price Rp 1,650,000

Bottom of Form

Description Dr Pulley Full set

Dr Pulley Full set terdiri dari kampas kopling, roller dan variator mampu meningkatkan performa motor matic, membuat tarikan motor matik menjadi lebih responsif.

* tersedia untuk motor mio, vario dan kymco

2010 www.sinisaja.com

Solusi Berbelanja Online

Email: [email protected]

Call: 021-92637522

SMS: 085740020168

YM: ss_csone

Hari minggu dan hari raya (Libur)

Office: Jl. Raya Bekasi-Narogong KM 19.5 Cileungsi Bogor

Atau yang lengkap di http://www.kaskus.us/showthread.php?t=1466356 ( http://www.tokobalap.com/Sliding roller :

Hit Clutch :

Pulley Kit :

==============Kami menjual pulley motor matic (hasil modifikasi) dan terbukti meningkatkan performa

kami menjual pulley motor matic hasil modifikasi yang terbukti meningkatkan performa yang telah diuji coba dengan dyno test.pulley tersebut berasal dari pulley baru (standard) yang telah dimodifikasi..

mengapa dari pulley standard? alasannya adalah:..1.pulley standard telah diuji coba oleh pabrikan yang mengutamakan faktor durability (ketahanan) baik dari segi kinerja maupun material.2.memudahkan perawatan dan penggantian part (roller,grease,dll..),karena tetap menggunakan parts standard bawaan motor.3.sudut atau derajat pada pulley sama dengan bidang pada belt sehingga meminimalisasi gejala slip yang biasa terdapat pada pulley racing yang sudutnya telah diubah.4.profil derajat roller travel pada pulley standard bawaan motor sesuai dengan spesifikasi mesinnya. (misal mesin yang mempunyai stroke panjang maka torsi pada rpm bawah besar,demikian sebaliknya..profil tersebut mempengaruhi pada output tenaga)

**CVT adalah hanya penerus daya, jadi jika CVT disetting ideal maka tenaga yang dihasilkan mesin tidak terbuang !!!**PABRIKAN MEMBUAT OPTIMAL,KAMI MEMBUAT MAKSIMAL !!

-BAGIAN YANG DIMODIFIKASI:

-CONTOH PERBEDAAN ROLLER TRAVEL :

HASIL PENGUJIAN PADA MOTOR YAMAHA MIO STANDARD DENGAN DYNO TEST:

HASILNYA ADALAH MAX POWER 7,8 (8367 RPM) DAN TORQUE 8,05 (5060 RPM)

HASIL PENGUJIAN PADA MOTOR YAMAHA MIO STANDARD (DENGAN MENGGUNAKAN PULLEY HASIL MODIFIKASI) DENGAN DYNO TEST:

HASILNYA ADALAH MAX POWER 7,8 (5834 RPM) DAN TORQUE 10,70 (4840 RPM)

**(UNTUK SEMENTARA HASIL PENGUJIAN HANYA PADA YAMAHA MIO)

hasil ini membuktikan pulley hasil modifikasi ini sanggup menaikkan power dan torsi (hingga 2,65 dk) yang dicapai pada rpm yang lebih rendah.jadi untuk mendapat tenaga yang maksimal tidak perlu gas pol yang hanya akan memboroskan bahan bakar dan mengakibatkan keausan pada part mesin.

kami menjual pulley hasil modifikasi ini Rp 180.000,_ **HARGA SUDAH TERMASUK ONGKIR JABODETABEK**(MAAF GAN,SEMENTARA KAMI HANYA MENJUAL UNTUK YAMAHA MIO)

untuk para juragan yang mau nanya-nanya silahkan via e-mail [email protected] atau PM saya gann...

SILAHKAN HUBUNGI 021-94206650 (BERHUBUNG SAYA SERING MOBILE MAAF KALO GA DIANGKAT GAN,MAKLUM DIATAS MOTOR, SMS AJA PASTI SAYA BALESS GANNN...)

======

Soal kopling di bebek, trik yang banyak dilakukan supaya gigitan

kopling makin legit biasanya menambah kampas kopling bekas satu lembar lagi.

Gunanya sama, supaya kopling tidak selip dan tenaga cepat tersalur. Fungsi

lain, malah bikin kampas kopling lebih awet. Tapi, efeknya mungkin di pedal

persneling jadi terasa lebih keras. Jangan lupa, setel koplingnya secara

berkala.

Kalau skutik pasang dr pulley tenaga tersalur maksimal yah, ada

masukan gak kalo buat bebek Kymco Spike 120 RR. Biar tenaga mesin

125cc nya tersalur maksimal bagaimana yah. Apa ganti kampas kopling

tipe kompetisi? bahan percobaan produk Dr. Pulley. Saya tertarik juga untukmencobanya.

menyarankan saya mengganti satu per satu, slidding roller, variator baru kemudian hit clutch. Masalahnya adalah, sama seperti yang Pada

titik ini, LX

> saya standar dan saya hanya melakukan penggantian 3 buah spring

> clutch dengan spek 1000 RPM dari NCY. Tujuannya, membuat kopling

lebih cepat

> engage sehingga tarikan bawah bisa 'dikorting' RPM-nya dan

barangkali bisa

> membuat konsumsi bensin sedikit lebih irit karena throttle tak

perlu dibuka

> besar untuk start awal. Komposisi roller adalah standar bawaan

motor, bensin

> Pertamax, oli mesin oli 'ijo' Kymco, kilometer 3000 KM dan belum

service,

> bobot pengendara sekitar 60 kg.

> Tujuan

> saya melakukan modifikasi Dr.Pulley ini memang untuk mengejar

akselarasi

> lebih ganas untuk membelah kemacetan. Berdasarkan konsultasi

dengan "Dr.Puli"

> Indonesia from Bandung - Ryan Dharmawan, ring washer dua dan bobot

slidding

> roller mengikuti bobot roller asli yaitu 10 gram. Saya tidak

melakukan

> kombinasi dengan mengingat baik-baik kata Mas Riza, " Standard is

the best"

> :) Kang Ryan si Dr.Puli, tidak memasang ring washer alias nol karena

> tujuannya mengejar top speed. Ring washer dua buah, digunakan juga

oleh Kang

> Pupung dan Mas Ubay seingat saya.

>

> Tiba giliran HitClutch, Sutar tampak mengamati sejenak.

>

> "Per-nya ada dua ya ? Seperti apa cara kerjanya ?" katanya sambil

> membolak-balik HitClutch yang bobotnya memang lebih berat dari

bawaan motor

> tersebut.

>> Untuk LX, HitClutch menyertakan tiga set spring masing-masing untuk

Spring

> Clutch dan Pillow Spring. Satu set spring sudah terpasang di

HitClutch, saya

> sebut saja mengikuti Kang Pupung ini adalah 'Default'. Kombinasi

lain adalah

> 20 % dan 40 % untuk Spring Clutch dan 10,5 Kg dan 9,2 Kg untuk

Pillow

> Spring. Sebelum pemasangan, saya mengontak Dr.Puli untuk konfirmasi

> kombinasi yang pas yang sudah diriset terlebih dulu oleh beliau

pada Pink

> LX-nya.

>

> "Spring Clutch kasih 40 %, Pillow Spring coba dulu Default" -

kombinasi yang

> saat ini digunakan oleh Kang Ryan sendiri.

>

> "Ada jeda ? Mirip masuk gigi satu ! Tapi power ngisi terus nih."

lapor Sutar

> sambil menyerahkan motor ke saya untuk dijajal. Halaman bengkel tak

cukup

> luas untuk menjajal produk Dr. Pulley yang sekarang terpasang.

>

> Feeling pertama : dari diam ke bergerak, motor jadi 'ganas'. Saat

gas

> dipelintir, memang ada jeda seperti naik bebek masuk gigi satu.

Kosong, tapi

> habis itu ngibrit. Ini yang dimaksud Dr.Puli seperti 'naik motor

berkopling

> manual'. Begitu engage, habis perkara. Tidak ada selap-selip lagi.

Gejala

> mengganggu, buritan terasa bergetar saat gas dipelintir perlahan /

diurut.

> Jika digentak kasar, gejala getaran terjadi hanya sedetik, habis

itu motor

> melesat.

>

> Telpon lagi ke Dr.Puli untuk laporan pertama. Saya tak begitu

khawatir soal

> jeda yang terjadi, karena masih berada di bengkel jadi masih bisa

untuk

> minta Sutar mengubah kombinasi - jika diperlukan. Namun getaran ini

yang

> ingin saya lenyapkan.

>

> "Spring Clutch kasih 40 %, Pillow Spring ganti ke 9,2 Kg" - saran

> Dr.Pulibila saya masih kurang puas. Kombinasi ini terbukti lebih

> smooth dan halus,

> namun kalah brutal dari Spring Clutch 40 % dan Pillow Spring

Default untuk

> urusan performa, jelas si Akang. Nanti saja, kita jajal dulu yang

satu ini.

> Toh untuk mengganti Pillow Spring, tak perlu sampai lepas piranti

kopling.

> Cukup buka 'bell'-nya saja. Gejala getaran saat tarikan awal ini

juga saya

> alami saat penggantian Spring Clutch spek 1000 RPM dari NCY. Tapi

kemudian

> mereda setelah beberapa saat digunakan. Kesimpulan bodoh saya, per-

nya masih

> keras. Lama-lama, titik ulur-nya mungkin sudah ideal dan tak

sekeras dulu.

> Mungkin Hit Clutch juga demikian.

>

> Saatnya tiba. Perjalanan pulang sejauh 40 km.

>

> Pertama motor keluar dari bengkel, kemacetan menghadang. Getaran

yang

> mengganggu masih terasa. Begitu juga dengan jeda yang timbul bak

motor masuk

> gigi satu tersebut. Saya mencoba menajamkan feeling untuk merasakan

getaran

> itu. Keluar dari kemacetan, beberapa ruas jalan tampak memungkinkan

untuk

> menjajal. Modus yang saya pakai, brutal dalam buka tutup gas.

Riding style

> saya, biasanya urut gas secara perlahan dan teratur.

>

> Kang Ryan dan saya sendiri cukup mengkhawatirkan saya tidak bisa

merasakan

> produk yang mana yang memberikan peningkatan secara signifikan

lantaran saya

> pasang sekaligus semuanya. Saat melakukan pengetesan, yang pernah

saya baca

> dari review rekan-rekan yang sudah duluan menjajal produk ini

adalah benar.

> CVT berdesing lebih hening. Jarum spidometer kelewat lincah dan

terlihat

> 'nyolot' untuk menyentuh-nyentuh angka 100, which is ... satu hal

yang cukup

> sulit saya lakukan biasanya sehari-hari. Variator dan slidding

roller, saya

> yakini penyebab ini semua. Serasa naik jet ? Terlalu berlebihan

kali yah ..

> tapi itulah yang saya pikir saat melesat. Ringan. Halus. Cepat.

This is

> JetMatic, though :P

>

> Di mana khasiat HitClutch ? Sekarang saya coba mencarinya. Sama

seperti Kang

> Pupung, pengetesan saya lakukan dengan hanya mengandalkan feeling

saya

> sebagai penunggang motor ini sehari-harinya. Tidak ada alat sahih

dan

> pengetesan ini bisa saja relatif buat rekan lain.

>

> Ketika kita menggunakan HitClutch, kita akan jadi tahu yang namanya

kopling

> selip. Demikian penjelasan Dr.Puli. Dan itu memang terbukti.

Memang saat

> gas dipelintir, di gas tidak terasa padat seperti saya menggeber-

geber

> gas Nouvo milik Mitra 2000 yang sudah bore up ke 225 cc dimana

setiap

> derajat putaran gas adalah tenaga - tapi HitClutch membuat kita

atau saya

> setidaknya selaku orang awam .... mampu merasakan gigitan

akselerasi yang

> berbeda dari kopling standar. Beberapa tanjakan flyover seperti

Saharjo,

> Kampung Melayu hingga Penggilingan tak mampu meredam kebuasan

akselerasi,

> persis seperti yang disebut Kang Pupung ! Akselerasi tetap ada

bahkan saat

> motor menanjak. Dalam kondisi ngebut, tanjakan flyover Kampung

Melayu mampu

> membuat LX mencapai 90 km dalam kondisi menanjak dan jarum spido

ngotot

> untuk terus merambat naik dan bukannya nge-drop.

>

> Dari titik diam ke bergerak, kopling engage lebih cepat ketimbang

kopling

> standar atau kopling dengan per 1000 RPM. Memang masih kalah cepat

dari

> Vario yang di mata saya merupakan skutik teresponsif di tarikan

awal. Tapi

> sesudah itu ... ampun deh, kita bisa merasakan hentakan halus badan

ke arah

> belakang akibat gigitan akselerasi yang terjadi.

>

> Topspeed memang tidak bertambah ( ingat, saya tidak mengutak-atik

bagian

> lain ) tapi akselerasi meningkat pesat. Ini yang saya butuhkan,

girang saya.

> Motor ini sekarang jadi cukup berotot untuk stop and go di

kemacetan.

> HitClutch membuat motor efisien dengan mengurangi secara drastis

tenaga

> mesin yang terbuang percuma lantaran selipnya kopling. Percaya deh,

mesin

> standar itu aslinya cukup kencang lho selama tenaga bisa disalurkan

> maksimal.

>

> Anehnya, jeda dan getaran berangsur lenyap ketika motor kembali

terhadang

> kemacetan dan memaksa saya berhenti. Ketika kembali jalan, motor

> normal-normal saja. Sudah tidak ada jeda dan getarannya bahkan

lebih halus

> ketimbang saat saya menggunakan kopling standar dengan per kopling

spek 1000

> RPM. Tapi jika mau paling halus, memang standar motor yang paling

sip :)

> Kondisi ini membuat saya menarik kesimpulan, setiap utak-atik CVT,

memang

> butuh sedikit waktu untuk penyesuaian. Dan cara yang paling baik

mengetahui

> kualitas dan performa barang yang dijajal, adalah ala MotoMan :)

Saat motor

> kemudian saya jalankan dengan perlahan, tenaga tersalur lembut dan

terasa

> suara CVT yang makin hening. Saya hentikan motor dan coba jalan

kembali

> beberapa kali. Coba pelintir gas secara halus, gas digentak secara

kasar

> .... jeda sudah hilang, getaran tak terlalu mengganggu. Hmm ...

asyik.

> Pemasangan part kompetisi ini tak sampai mengorbankan kenyamanan.

Ini yang

> saya suka. Biasanya, begitu dijejali part kompetisi, motor jadi tak

enak

> untuk jalan-jalan. Dr.Puli from Bandung maupun Dr.Pulley from

Taiwan memang

> tak jual 'angin goreng' ala Sutiyoso.

>

> Sama seperti Kang Pupung, saya pun menjajal secara berboncengan.

Bobot

> boncenger lebih kurang 55 kg. Motor juga mengangkut berbagai barang

bawaan

> jadi saya pikir cukuplah untuk mengetahui respon motor saat

boncengan secara

> normal. Percaya atau tidak, dalam kondisi boncengan sekalipun

akselerasi

> tetap menggigit, legit dan asyik. Dikebut di trek lurus secara

dadakan,

> tidak ada power loss. Ringan. Boncenger pun bilang, "Kayaknya

enteng banget

> sih bawanya ?" Menakjubkan, dalam kondisi boncengan sekalipun jarum

> spidometer seolah nantangin terus angka 100 kmh. Sulit

menggambarkannya pada

> tulisan, rekan-rekan harus mencobanya sendiri.

>

> Jika ada waktu, mau juga saya coba kombinasi lain buat HitClutch

berhubung

> spring yang dikasih memang asyik buat coba-coba yang paling pas sama

> karakter kita. Secara Dr.Puli juga masih terus utak-atik :) Tapi

penyakit

> jelek lainnya, saya jadi penasaran untuk menjajal karbu

konvensional,

> menggantikan karbu vakum asli LX. Hal ini saya pikir bisa untuk

mengurangi

> gejala karbu vakum yang telat merespon pelintiran gas. Barangkali

ada yang

> sudah mencoba atau barangkali bisa memberi masukan seperti spek

karbu yang

> bisa digunakan, komposisi spuyer yang ideal untuk mesin standar dan

intake

> yang bisa digunakan. Kalau kebetulan ada rekan yang ingin mencoba

motor

> saya, saya persilahkan dengan senang hati. Supaya penilaiannya bisa

lebih

> komprehensif dan hasilnya bisa lebih maksimal untuk kita semua

> sama-sama. Biasanya saya mangkal ke Beres Bintaro buat service

berkala.

> Urusan ajaib, saya serahkan ke Kurnia Motor dengan bantuan Sutar.

Belum

> punya stiker milis nempel di sepatbor belakang, kecuali Stiker Kymco

> Bintaro, kelir motor silver, stripping polos, sok merah JR, plat

nomor B

> 6136 UFH dan yang paling gampang dikenali ... pemiliknya ganteng :)

> gubraaak....

>

===================================HARGA DALEMAN CVT

2010-10-22 23:33:08

5883hal15_lead_gt.jpgMemilih skubek juga harus memikirkan jangka panjangnya. Jadi, tidak melulu murah di awal dan mahal belakangan.

Kalau di skubek, harga komponen daleman CVT yang bisa dibandingkan. Sebab, biasanya pemilik motor matik bakal berteriak ketika komponen CVT harus diganti. Teriak minta tolong karena harganya lumayan tinggi.

Supaya lengkap mari bandingkan banderol komponen fast dan slow moving. Part fast moving kemampuannya sangat terbatas pada jarak tempuh atau pemakain yang lebih cepat. Seperti contoh roller atau v-belt yang disarankan harus lakukan penggantian setiap tunggangan sudah menempuh jarak 10.000 km atau lebih 1 tahun.

Selain itu kudu lihat harga komponen slow moving. Kerusakan part terlacak dari tingkat keausan yang menyebabkan perubahan bentuk. Ya, misalnya rumah roller bakal lebih lama diganti baru ketimbang rollernya sendiri. Sebab memang kondisi dan kemampuan komponen yang dirancang tahan gesek juga tekanan.

Selain itu wajib tahu juga daleman CVT yang bisa saling tukar antar merek motor. Contoh kampas kopling. Kampas kopling ganda milik Honda BeAT. Banyak dipakai untuk merek lain.

Banyak pemilik Mio pasang kampas kopling BeAT. Alasannya karena lebih awet dan bagus untuk akselerasi karena lebih panjang, ungkap Sugeng dari Cineng Motor di Batas, Kreo, Ciledug, Tangerang.

Selain lebih kuat, harga kampas kopling BeAT juga lebih murah. Kalau tidak percaya, lihat saja harganya di tabel atas. Lengkap kan?

================

Substitusi Kampas Kopling Otomatis Mio Dengan BeAt

OTOMOTIFNET - Substitusi komponen tak cuma dari satu merek motor. Tapi beda produsen juga bisa. Contoh kampas kopling otomatis atau biasa disebut kampas kopling ganda antara Honda dan Yamaha.

Kali ini, Yamaha Mio pakai komponen dari Honda BeAT, terang Bambang dari bengkel Ben x Motor di Maruya Ilir, Kembangan, Jakbar.

Masih katanya, kampas BeAT jauh lebih murah, Rp 110 ribu. Coba bandingkan harganya dengan Yamaha Mio sebesar Rp 232.500. Bedanya? Kalau di Mio mesti memborong satu set termasuk mangkuknya, sementara punya BeAT bisa dibeli kampasnya saja tanpa dudukan kampas kopling.

Proses pemasangannya juga mudah, gak perlu mengubah sedikit pun di rumah CVT Mio, lantaran bentuk dan ketebalannya sama persis dari kedua merek motor ini. Nah, daripada penasaran, kita langsung saja buktikan.

Gbr 1Gbr 2

Gbr 3Gbr 4

Pertama siapkan perkakasnya; obeng kembang, obeng min, T-8, T-12, ring 24, tang lancip dan treker. Sudah? Sekarang lepas dua baut dek cover bagian bawah dekat footstep belakang dengan obeng kembang, lalu copot dua baut footstep dengan kunci T-12, agar saat mencopot rumah CVT tidak terganjal oleh footstep.

Selanjutnya lepaskan semua baut berjumlah 12 buah di cover CVT pakai kunci T-8 (gbr.1). Setelah casing CVT-nya terpisah dari dudukannya, terlihatlah perangkat kampas kopling otomatisnya dan lepas komponen itu dengan bantuan treker dan kunci ring 24 (gbr.2).

Gbr 5

Langkah berikutnya, angkat kopling ganda yang menyatu puli belakang pakai tangan dan lepaskan juga belt-nya. Lalu letakkan puli di tempat yang rata untuk membuka mur pengikatnya dengan menggunakan kunci Inggris.

Hati-hati saat melepas murnya, bagian pinggir mesti ditahan dengan kaki dan tangan. Sebab, per CVT di dalam akan mendorong dengan keras ke atas, wantinya sambil mencontohkan cara melepasnya (gbr.3).

Kelar melepas mur tadi, terdapat tiga per penahan kampas kopling ganda, langsung deh tarik keluar pakai tang lancip (gbr 4). Lantas copot ring spi pengunci di setiap sepatu kampas pakai obeng minus (gbr.5) berikut ring di bawahnya setelah ring spi.

Setelah semua ring copot, tinggal tarik sepatu kopling yang lama dan ganti punya Honda BeAT. Beres deh. Oh ya, cara pasangnya kebalikan waktu membukanya tadi.

=================Bengkel Press Motor

http://www.kaskus.us/showthread.php?t=1832437&page=9Menyediakan jasa press body/rangka motor, velg racing, fork/segitiga, disc brake/cakram, swing arm.-tanpa ketok-cepat,akurat dan murah.

Workshop :jl.Bangunan Barat, Rawamangun, Jakarta Timur*patokan bengkel resmi yamaha sunda dan kampus STEI di jl.kayu jati rayahubungi : 085697594878/02191580600(adam)/021-47860022(acong)buka bengkel : senin s/d minggu.jumat liburjam buka : 08.00 s/d 17.00

Spoiler for peta lokasi *thx to bro toiletbauk:

Mengapa anda harus mempercayakan motor anda kepada kami??

1.Dalam pengepressan Insya Allah TANPA KETOK, sehingga motor kesayangan anda akan tetap mulussss. 2.Bisa dilihat proses pengepressannya cuy,hehe...dan juga bisa ditungguin supaya CEPAT SELESAI. 3.Tim Press kami adalah tenaga AHLI yang sudah berpengalaman. 4.DIPERCAYA oleh bengkel-bengkel lain. 5.HARGA yang KOMPETITIF. 6.GARANSI 2 minggu ( kecuali velg racing ) ==========

Upgrade CVT, Lincah Dipakai Ngejos

Per CVT merek Endurance. Spek Mio lebih keras

OTOMOTIFNET - Skutik Suzuki Skydrive dengan modal mesin 125cc, sudah terkenal lincah dan responsif. Tapi buat bikers yang suka ngebut, konon masih kurang jos. Biar makin lincah dipakai ngejos, rahasianya simple. Cukup upgrade CVT untuk mengurangi selip sehingga tenaga mesin bisa tersalur maksimal di roda.

Seperti dibuktikan Steven, mekanik Mandiri Sakti Modification (MMS) di Pamulang, Tangerang. Pertama, ganti bobot roller.

Per sentrifugal TDR punya Mio

Standarnya terlalu berat, sehingga akselerasi kurang responsif. Cukup ganti 3 roller dengan berat 12 gram. Sisanya tetap standar. Pasangnya selang-seling. Roller bisa pakai punya Spin, terangnya bersemangat.

Kedua, per CVT ganti yang memiliki spek sedikit lebih keras untuk mengurangi selip. Silahkan pakai punya Yamaha Mio tapi produk aftermarket seperti merk Endurance.

Ketiga, per sentrifugal justru diganti dengan spek lebih lembut agar mengembang lebih cepat. Alhasil tarikan motor bisa lebih responsif. Silahkan pakai merek TDR yang memiliki spek 1000 rpm. Part ini juga punya Mio, tutup Steven.

Roller dipasang selang-seling

Daftar BelanjaPer CVT Endurance + pasang = Rp. 75 ribuPer sentrifugal TDR 1000 rpm + pasang = Rp. 50 ribuRoller + pasang = Rp. 150 ribu

Seputar Kopling Sentrifugal 2009-07-31 20:48:49

Kondisi habisnya kampas kopling ini juga bisa beragam. Enggak hanya tebal saja yang bisa dijadikan patokan. Tapi mengenai panjangnya kampas dari ukuran yang seharusnya juga bisa membuat kinerja kopling malah jadi tidak sempurna.

Dengan ausnya kampas, beberapa gejala bisa dideteksi. Bicara selip, tentu saja dong! Kan kondisi kampas tidak lagi sempurna mengunci mangkuk kopling tuh. Artinya butuh putaran mesin yang lebih tinggi lagi untuk bisa untuk memutar roda alias membuat motor mau berjalan.

Lalu selain gajala selip, masalah ausnya kopling lainnya juga bisa dirasakan ketika motor berjalan. Ya, motor terasa tersendat-sendat layaknya letikan busi di dalam ruang bakar yang dalam konsisi mati-hidup. Apalagi jika kondisi mangkuk kopling sendiri juga sudah aus atau peyang. Dipastikan bakal bisa bikin tersenda deh jalannya skubek.

Cara memperbaikinya yang bikin sewot. Sepatu atau kampas kopling harus diganti satu set. Yaitu tiga buah. Biar murah bisa beli sepatunya saja. Harganya satu biji bisa di kisaran Rp 65 ribu. Silakan aja dikalikan tiga.

Awas! Dalam membeli kampas ini jangan sekaligus dengan rumahnya. Harga jualnya dipastikan mengagetkan. Namun jika beli ketengan atau kampasnya doang,, periksa juga kondisi per sepatunya. Jangan-jangan sudah lemah. Karena jika sudah loyo, putaran mesin mudah terhubung ke roda belakang.

Standarnya sepatu kopling baru terhubung ke roda belakang pada 2.000 rpm. Nah, bagaimana jika per sudah loyo? Dipastikan, belum mencapai putaran segitu roda belakang sudah berputar duluan. Repotnya lagi ketika mesin baru tahap langsam, roda belakang malah sudah ikutan berputar.

Makanya ada yang menjual per kopling skubek versi variasi. Misalnya jika sobat mengganti per kopling dengan tipe yang lebih keras dari standar. Dipastikan juga bakal bikin roda belakang lebih telat lagi berputar.

Jika harusnya di 2.000 rpm mangkuk kopling sudah mengunci kampas, dengan per yang lebih keras jadi di rpm 3.000 motor baru mau berjalan. Aplikasi ini biasanya diperlukan untuk motor yang sudah alami langkah bore up.

Sebaliknya jika kepingin lebih responsip. Misalnya roda belakang mau lebih cepat berputar pada 1.750 rpm, silakan ganti per kopling sama yang lebih lembut.===================

Tuh! Nggak ada salahnya untuk memastikan kekencangan mur pengunci kampas di sliding sheave kan? Karena jika tidak kencang, bisa saja mur bergeser ke arah membuka. Di mana posisi ujung mur itu terdapat mangkuk kopling. Kalau menempel keras, dikhawatirkan malah bisa membuat roda jadi macet lho.

Trouble shooting lainnya, mengenai kondisi kampas kopling itu sendiri. Kampas kopling juga bisa cepat habis akibat besarnya tenaga yang lebih besar dari tenaga standar.

Misal di motor yang sudah kena sentuhan bore up ekstrem. Begitunya butuh kampas kopling yang ekstra kuat juga dong. Jadi, kampas bisa meladeni besarnya power yang dihasilkan atau keluar dari engine.

Instruktur dari PT Yamaha Motor Kencana Indoensia (YMKI). Akibat sepatu kopling menjepit mangkuknya, putaran langsung terhubung ke roda belakang.

Nah, ada pengalaman menarik pada salah satu trouble shooting di bagian kopling ini. Kampas kopling yang menyatu dengan per kopling di secondary sliding sheave, dikunci satu mur pengikat. Kemudian, baru ditutup lagi dengan mangkuk kopling di bagian luar.

Begitunya, tetap bisa timbul masalah, jika mur pengunci kampas kopling menempel dengan mangkuk kopling. Ya! Roda belakang bisa berputar serat atau kurang responsif. Butuh usaha lebih buat gerakan roda. Tapi jika dipaksakan, malah bisa mengakibatkan kedua part itu jadi aus.

Harusnya ada clearance antara mur dengan mangkuk kopling. Sehingga mangkuk bisa berputar bebas. Dan baru mengunci dengan berkembangnya kampas kopling. Bukan baut pengunci, timpal Slamet.

Skubek menganut pemindah daya CVT (Continously Variable Transmission). Mekanismenye memanfaatkan gaya sentrifugal dari putaran mesin. Sebagai contoh kopling sentrifugal yang letaknya bergandengan dengan puli belakang di rumah CVT. Cara kerjanya persis kopling sentrifugal di bebek. Namun permasalahan yang muncul berbeda dibanding skubek. Yuk, cari tahu!

Putaran dari puli depan terhubung langsung ke rumah sepatu sentrifugal di puli belakang. Jika putaran mencapai 2.000 rpm, sepatu akan terlempar atau mengembang lantas akan menjepit rumah atau mangkuk sentrifugal, ujar Slamet,

Banyak puli racing beredar di pasaran. Misalnya, Kawahara tipe K-2 ini. Kata sang pemilik brand, puli ini bisa dongkrak torsi dan akselerasi. Bener tuh? Jangan sampai manis di bibir tapi pahit di kantong. Maksudnya, uang yang dikeluarkan sesuai dengan apa yang ditawarkan. Betul?

Puli ini dibuat berdasar riset. Efeknya tentu ada, terutama di motor balap atau bore up, ungkap Jessy Liga Siswanto, pemilik merek Kawahara. Biar enggak manis di bibir, kita lakukan pengetesan. Pakai skubek Yamaha Mio spek bore up 150 cc, dilakukan tes di puli standar dan K-2. Roller, aplikasi 10 gram. Tes akselerasi dilakukan lewat dua cara. Pertama, diukur jarak. Kedua, kecepatan. Kecepatan diambil 30-60 km/jam buat cari perubahan torsi.

Pakai Vericom VC-3000, kecepatan Vericom beda dengan spidometer motor. Vericom yang terhubung satelit, lebih real ketimbang jarum spidometer. Jika di spido 30 km/jam, di Vericom baru 20 km/jam. Untuk tes 0100 meter, puli standar torehkan waktu 7,70 detik di kecepatan 72,4 km/jam. Sedang jarak 0 201 meter, puli standar hanya 10,88 detik. Kecepatan pun, tembus 104,6 km/jam. Tes terakhir, kecepatan 3060 km/jam. Puli standar gapai waktu 2,70 detik (34,7 meter).

Selesai! Lanjut ke puli Kawahara K-2. Puli yang masih usung derajat kemiringan 14 ini, punya beda di dudukan roller. Ketimbang puli standar, dudukan roller puli K-2 lebih tinggi. Jatuhnya roller tak sampai bawah. Ini bikin roller selalu siap naik, timpal pria akrab disapa Cokky itu. Okeh, kita buktikan! Tes 0100 meter, puli K-2 catat waktu 7,08 detik dan kecepatan 83,5 km/jam. Wah, lebih cepat 0,62 detik. Dan, kecepatan meningkat 11,1 km/jam. Lebih cepat ya! Gitu juga di jarak 0 201 meter. Selisih waktunya, hanya 0,10 detik.

Tapi perbedaan yang signifikan, kembali lagi terjadi untuk jarak 3060 km/jam. Karena kecepatan itu berhasil digapai dengan waktu 2,17 detik. Jarak tempuhnya juga berkurang cukup drastis. Hanya melibas jarak 27,7 meter. So, dengan puli K-2, motor berada di depan 7 meter ketimbang puli standar. Wah, masuk tikungan lebih dulu dong. Terbukti memang ada peningkatan ya! Wushhh...

Eits, tapi sebelumnya kudu beli puli racingnya dulu. Di pasaran tersedia dengan berbagai merek seperti CLD, RRGS, Kitaco dan yang paling diminati; Kawahara (gbr.2). Untuk keempat produk di atas, dibanderoli mulai Rp 200-400 ribu.

================Mau Bikin Motor Kencang, Piston Jenong Banyak Diburu!

Written by http://otomotifnet.com/otoweb/index.php?templet=tematis/Content/0/1/1/7/10130/&tp=vconten&idtm=10130

Sunday, 25 April 2010

Apa jadinya mesin tanpa piston? Hanya seonggok besi yang tak beda dibandingkan pot kembang atau tiang listrik. Enggak bisa dipakai membuat tunggangan melaju.

Piston atau seher ini memang menjadi jantung dari mesin, sehingga boleh dibilang ini adalah perangkat utama dapur pacu.

Makanya tak heran bagian ini jadi pusat perhatian para tuner. Banyak piston bisa digunakan untuk meningkatkan performa, mulai dari piston standar yang kapasitasnya lebih gede, hingga piston aftermarket yang memang dirancang untuk performa tinggi.

Ada banyak piston di pasaran, mulai dari Izumi, LHK, Hispeed dan lainnya, ungkap Marsell dari MC Racing di kawasan Kebon Jeruk IX, Jakbar. Piston-piston tadi ada yang disesuaikan dengan diameter standar ada pula yang memiliki diameter lebih besar, alias bore-up.

Begitu pun fasilitas yang ditawarkan produk-produk tersebut juga berbeda-beda. Ada yang menawarkan sekadar pistonnya saja ada pula yang menjual komplet set, berikut ring piston dan pen pistonnya.

Misalkan Hispeed, ada yang dijual komplet dengan ring dan pen piston, sementara Kitaco pistonnya saja, ungkap Dodo dari Dodo Racing di Ciledug Raya, Tangerang, Banten. Jadi pilihan pun bermacam-macam soal kelengkapannya.

Coakan klep untuk modifikasi bisa di reamer ulang

Ada yang dilengkapi dengan teflon di sisi piston

Piston hi-dome alias jenong kompresi lebih tinggi

Ring piston dan pen piston tak semua dijual dengan pistonBegitu juga kontur pistonnya, ada yang hi dome alias jenong ada pula biasa saja kontur atas pistonnya. Diameter piston pun sama, beragam pula jenisnya. Yang ingin menggunakan diameter piston standar pun ada, meski sudah hi dome.

Nah, ketika sudah ingin mengaplikasi piston ini, tentu ada yang harus dilakukan dulu pada komponen-komponen penunjang lainnya. Seperti ketika pilihan pada piston jenong yang dijual tanpa ring dan pen piston, perlu biaya tambahan.

Dodo mengatakan, ring piston rata-rata dijual dengan kisaran harga Rp 70 ribu, lantas pen piston Rp 30 ribu. kemudian kalau diameter piston diperbesar, tentunya perlu siapkan dana tambahan untuk korter sekitar Rp 25 ribu, begitu pun ketika harus mengganti boring, rata-rata dijual Rp 125 ribu.

Daftar harga PistonFIM150 ribuHispeed400 ribu (piston kit)NPP130 ribu (Hi-dome)90 ribu (Biasa)Kitaco250 ribuBMI 100 ribu Trim 150 ribu Izumi 175 ribu BRT 150 ribu LHK 400-1,3 juta Sumber Dodo Racing 021-7356555Mc Racing 021-62202361

============Kerap melewati lalu-lintas di Ibu Kota, bikin David, kerap mengandalkan Nouvonya untuk ke kantor. Kalau pakai mobil entah berapa lama ia akan sampai di tujuan, maklum supermacet.Belum lagi ada Metromini dan pengendara motor yang berseliweran, ungkapnya. Akhirnya dipilih tunggangan roda dua. Wah, kalau mesin standar sih kurang enak, nyalip Metromini lama, tukasnya. Maka wajar kalau ia ingin Nouvo-nya galak di putaran menengah dan atas, buat nyalip-nyalip!

Racikan mesin diserahkan pada Kocek dari JP Racing, di kawasan Ciputat. Itu gue bored-up aja, pakai piston Honda Tiger, urai Kocek. Piston standar Nouvo yang berdiameter 50 mm pun membengkak jadi 63 mm.

Pen pistonnya sih enggak diubah, sama-sama 15 (milimeter, red), ungkapnya. Tak sekadar melebarkan mulut silinder, kepala silinder juga digarap. Cukup banyak komponen standar yang diberangus, masuk kardus. Klep diganti katup berdiameter 31 mm (in) dan 25,5 mm (ex).

Lantas noken as Kawahara K3 dipakai menggerakkan katup-katup yang per klep standarnya sudah ditambah lagi dengan per Honda Astrea Grand. Kalau derajat noken asnya lupa! kata Kocek yang kocak itu.

Saluran masuk dan buang pun diporting agar aliran gas buang maupun bahan bakar yang masuk lebih lancar dan cepat melewati klep-klep yang sudah besar-besar itu. Nah, karburasi bahan bakarnya, digodok dalam karburator Keihin PE 28 yang jadi standar Honda NSR-SP.

Karburator sejuta umat ini dipercaya mampu meracik udara dan bensin dengan baik, ke ruang bakar yang kini berisi piston Honda Tiger, namun masih pakai koil dan CDI standar itu.

Beranjak ke penyalur daya, pada rumah CVT ini cukup banyak ubahan. Seperti penggantian per CVT yang lebih keras dengan Kawahara 1.500 rpm.

Kalau puli diubah sudutnya, jadi 13,5 derajat, terang Kocek. Perubahan sudut puli ini berpengaruh pada percepatan beltnya bergeser, bukan? Sehingga akselerasi yang diinginkan pun didapat.

Sementara belt CVT-nya sih tetap standar, hanya roller ditukar. Kawahara juga, dengan berat 10 gram 3 buah, 3 buah lagi 8 gram. Saat dicoba Mr.Testo, tarikan Nouvo David memang cukup enak dipakai untuk lalu-lintas perkotaan. Begitu putaran menengah dan atas, tarikannya lebih cepat dibanding standarnya.

Menyusul Metromini pun bisa lebih cepat! kata David. Meski tidak untuk balapan, racikan seperti ini cukup bermanfaat untuk sehari-hari, bisa lebih cepat sampai di tujuan, dengan selamat tentunya.

=============

Category:Other

Selama saya menggunakan mobil, selalu ada masa di mana tarikan terasa lemah dan mesin terdengar ngelitik. Oleh seorang teman saya disarankan mengunakan suatu cairan yang merknya DCS SEC. Setelah mendapat advis tersebut saya rutin membersihkan ruang bakar dengan cairan tersebut.Biasanya satu kaleng tidak habis terpakai, iseng-iseng saya aplikasikan ke MegaPro saya. Ternyata hasilnya tidak mengecewakan, dan saya coba juga ke Tiger, Astrea, Shogun milik rekan-rekan saya, tanggapan mereka juga baik. Cara menggunakan produk tersebut, sebagai berikut:

1. biasanya saya hidupkan dulu mesin sampai hangat, atau setelah dibawa jalan-jalan juga boleh.2. buka busi, lalu kocok dcs (cairannya akan jadi busa), semprotkan ke lubang busi sekitar 6-10 detik, tunggu sampai sekitar 15 menit agar keraknya rontok.sementara itu semprotkan sedikit dcs ke kepala busi.3. setelah sekitar 15 menit, tutup lubang busi pakai kain (dipegangin supaya tidak loncat kainnya), motor distart/dislah beberapa kali, lihat kainnya, biasanya akan ada kerak yang menempel serta sisa cairan, ulangi sampai tidak ada cairan atau kerak yang keluar.4. setelah bersih (ruang bakar & busi), busi dipasang kembali, lalu motor dihidupkan, biasanya akan muncul asap putih, itu normal, tunggu sampai asap putihnya berkurang (sekitar 10 menit), setelah itu boleh dipake jalan. lama lama asap putihnya akan hilang.

Bisa juga disemprotkan lewat mulut karbuartor, caranya

1. Buka Saringan udara2. Hidupkan mesin3. Semprotkan dcs melalui mulut karburator sambil gas dimain mainkan, kalau mesin sampe mati coba stater lagi dan semprotkan lagi dcs..lakukan berkali kali sampai dirasa sudah cukup4. Bila perlu buka busi semprotkan lagi dcs-nya lewat lubang busi5. Diamkan 15 - 30 menit supaya DCS bekerja melunakan kerak keraknya6. Spt cara yg disebutkan mas purwoko edi, tutup lubang businya dengan menggunakan kain lap atau koran bekas trus sambil distater berkali kali tanpa meng-on-kan kunci kontak, gunanya mengeluarkan kerak kerak yg ada di dalam ruang bakar 7. Baru deh pasang businya trus nyalain deh mesin, agak susah memang untuk menhidupkan mesin dikarenakan ruang bakar yg basah oleh DCS8. Setelah hidup mesinnya agak digeber geber supaya sisa kotoran bisa keluar lewat knalpot

Produk alternatif lain selain DCS SEC yang bisa dipakai adalah:- Soft99 CarbJet- Gzox Engine Conditioner

Harganya berkisar antara Rp. 37.500 hingga Rp. 45.000

=========Tes Pembersih Mesin, Mesti Sering DisemprotArticle Date: Source: Motor Plus Online

Penasaran, sekarang di pasaran banyak sekali pembersih mesin alias engine cleaner. Katanya berfungsi membersihkan ruang bakar dari kerak hasil pembakaran. Wah, kalau terbukti efektif sih lumayan simpel. Tidak perlu bongkar-pasang kepala silinder untuk menghilangkan kerak karbon.

Untuk itu coba tes dan ambil sampel acak produk yang beredar di pasaran. Dipilih merek DCS Super Engine Conditioner yang asli Jepang. Kemasan sedang dibanderol Rp 45 ribu.

Dibantu tim mekanik PJ Motor di Kebon Jeruk, Jakarta Barat. Coba langsung di Honda Supra X 1997. Kira-kira 1,5 tahun ruang bakar tidak dibersihkan dan pastinya punya kerak tebal. Untuk memastikannya kepala silinder dibongkar dulu. Dan terbukti benar (gbr. 1), kerak tebal dan menempel kuat.

Ruang bakar tidak dibersihkan dulu dan langsung dipasang seperti semula. Kemudian mesin dihidupkan dan dari moncong karbu disemprot engine cleanerhingga menghabiskan setengah kemasan. Tentu sambil mesin tetap digeber.

Juga busi dibuka dan dari lubangnya untuk kemudian disemprot engine cleaner. Kemudin mesin dihidupkan lagi dan dari moncong karbu disemprot kembali engine cleaner. Setelah digeber, kepala silinder dibongkar dan dilihat hasilnya (gbr. 2).

Terbukti, kerak yang lepas hanya sedikit di pinggir kepala piston. Kerak di tengah piston dan di ruang bakar juga masih tebal juga masih menempel kuat dan keras.

Ini bisa disimpulkan lantaran ruang bakar sudah terlalu lama tidak dibersihkan. Jadi, kalau mau pakai engine cleanerharus rutin tiap bulan. Kalo setahun sekali nggak ngaruh dan tetap kudu servis besar.

DI MOTOR KOHAR Masih penasaran. Coba dites di motor yang sudah kena sentuhan korek harian alias kohar. Motor seperti ini kerap servis ruang bakar lantaran cepat berkerak banyak. Prosesnya sama seperti di motor harian. Sebelum disemprot engine cleaner, kepala silinder dibongkar dulu dan difoto (gbr. 1).

Setelah dipasang kembali, proses penyemprotan engine claener. Sama seperti sebelumnya di motor harian. Lalu head dibongkar dan bisa dilihat hasilnya (gbr. 2). Lumayan ngikis kerak di kepala seher. Tapi, di ruang bakar tetap ada meski sedikit terkikis.

Jadi, kesimpulannya untuk kerak yang baru nempel bisa dibersihkan engine cleaner. Minimal atau paling telat dua bulan sekali. Kalo lewat atau sudah terlalu lama, kerak susah diusir.

prosedur itu namanya "sekir kelep"..... ya antara 35-40rb km memang sudah waktunya utk "sekir kelep"... biasanya saat mekanik melakukan PnP juga sekalian sekir klep dan membersihkan kerak di kepala piston dll.... dan jika sekir klep, ya mumpung cyl head dibuka, knapa gak skalian di PnP ajah, dan kalok di PnP, knapa gak sekalian modif cam ajah.....

menurut yg kubaca2, kalok karbon tipis atau baru, memang bisa dilenyapkan oleh semprotan spray "carbon cleaner" (ada merk JAG 77, AHRS, G'Sox dll) baik yg melalui intake karbu maupun melalui lobang busi (prosedur ada di kaleng masing2).... namun lapisan sisa bbm tak terbakar yg sudah lama menempel tidak bisa dibersihkan oleh berbagai semprotan pembersih itu.. dan itu bisa dipahami saat kita melihat mekanik melakukan "skir klep"... wong memang perlu obeng/logam tajam utk mengikis kerak itu... lalu bagian klep dan seating klep diskir agar bibir klep bisa kembali "duduk" dengan rapat pada seatingnya tanpa ada kerak yg mengganjal (menyebabkan terjadinya kebocoran kompresi)....

setelah skir klep, jangan lupa melakukan treatment pada metal daleman mesin dengan lapisan pelindung kayak Xado / Nano... mereka itu dapat meminimalkan kemungkinan terbentuknya kerak ....

Ngebersiin isi daleman motor emang enakan kalo motor sambil dipake.gak sebentar doang geber2 sambil semprotin cleaner.perlu beberapa jam yang benernya buat bikin bersih secara mantap.tapi gak mungkin kan pakein cleaner digeber2 terus2 an berjam2.makanya pake tora2 buat bersiin secara bertahap aja secara berjalan sampai bersih.ini gak buat jualan ya.murni buat saran melihat kasus2 dan pengalaman.jadinya kasarnya berobat jalan aja.pengalaman sih klo mo bersihkan kerak diruang bakar aku pake engine conditioner, sebelumya aku rutin lakukan ini di mobil. beberapa bulan yg lalu coba dimotor.. yg dipake engine conditioner merk Gzox beli di ace hardware harganya sekitar 85rb 1 kaleng.

1. mesin dipanasi kira2 5-10 menit supaya kondisi mesin hangat jangan sampe terlalu panas.

2. copot busi dari mesin.

3. semprotkan engine conditioner ke lubang busi kira2 3-5 kali semprot. setelah itu diamkan sekitar 3 menit.

4. coba distarter tp busi ga usah dipasang, nanti dari lubang busi akan keluar debu2 kerak.

5. ini bisa diulang beberapa kali sampe debu yg keluar dari ruang bakar tidak ada.

ini merupakan perawatan jd tidak bisa dibandingkan dengan turun mesin, pasti turun mesin pasti lebih bersih. ini cuma tip buat yg ga suka ribet turun mesin, ini saya lakukan setiap 2 bulan. lumayan menjaga kondisi mesin..

=========

BERIKUT INI ADALAH TESTIMONIAL DARI PARA PEMAKAI TORA TORA. MEREKA MENCERITAKAN PENGALAMAN - PENGALAMANNYA SELAMA MENGGUNAKAN TORA TORA TANPA PAKSAAN DAN MURNI DARI APA YANG MEREKA ALAMI. SILAHKAN DI BACA AGAR ANDA BISA MEMPEROLEH INFORMASI DARI TESTIMONIAL MEREKA.

Saya mempunyai beberapa pengalaman dengan additive Tora Tora ini, dan ini beberapa hal yang bisa saya ceritakan :

1) " Testinya agak panjang biar jelas. Ceritanya mobil Ford Focus ini sudah tidak berjalan selama 1 thn. Kemudian saya ganti mesinnya dengan yang lain, namun menggunakan injector yang lama. Namun ternyata masih tidak hidup walau injector sudah dibersihkan dengan injector cleaner. Kemudian saya coba teteskan Additive Tora Tora pada bagian Nozzle di injector dan saya biarkan beberapa jam. Dan ajaib, di starter, mobil langsung hidup. Pertama juga saya tidak percaya, tapi fakta memang berbicara lebih banyak "

2) " Saya memiliki bensin yang bisa dikatakan basi dan setelah di tetesi additive Tora Tora, menjadi aktif kembali "

3) " Mobil Ford Ranger ngebul asap hitam pekat. Kemudian saya terpikir kembali untuk mencoba additive Tora Tora versi untuk diesel dan setelah saya teteskan sesuai takaran, saya tunggu sekitar 5 menit sambil beristirahat agar yakin additive benar2 sudah tecampur dengan baik. Dan setelah saya nyalakan kembali, asap masi keluar hitam. Namun makin lama asapnya makin pudar sampai mendekati normalnya mesin diesel. Kemudian saya teskan pemakaian BBM beberapa hari untuk melihat keiritannya. Ternyata menjadi irit dan torsi pun meningkat setelah saya uji dengan alat pengujian "

Demikian Testi saya yang bisa saya sampaikan dengan jujur dan apa adanya. Mengenai hal - hal yang belum saya pahami keseluruhan ( dengan logika saya ) tentang keampuhan yang ditunjukkan additive ini dalam proses pekerjaan saya, saya berpegang pada fakta yang memang saya saksikan saja. Terima kasih.

http://www.toratora.co.nr/==========

Tek..tek..tek....bunyi kijang anda di pagi hari?saat start pertama.

Saat start pertama terdengar suara seperti mie tek tek lewat...tepat sebelum di gas dan setelah di gas 2-3 kali suara tersebut lenyap...ini merupakan hal yang wajar pada kijang dan memang sering terjadi. Hal ini mungkin terjadi akibat penggunaan sistem timing chain sebagai pengatur katup dan pengapian pada kijang (kijang 3k,4k,5k hingga 7k) atau corolla Dx dan jenis mobil lainnya yang menggunakan sistem timing chain atau lebih akrab dikenal dengan Rantai Keteng.

Rantai keteng menghubungkan crank saft dengan noken as, sebagai penghubung tersebut dapat dipastikan timing chain atau rantai keteng itu menerima beban impuls dan tension yang berulang-ulang dan dalam nilai yang cukup besar.

Dibutuhkan kinerja yang presisi sehingga timing pengapian dan buka tutup celah katup dapat melaksanakan tugasnya dengan sinkron.

Sebenarnya timing chain atau rantia keteng ini didesign untuk umur yang cukup panjang sehingga bisa dikategorikan sebagai salah satu komponen yang maintenance free pada mesin kijang. Namun umur pemakaian yang terlalu lama, jenis pelumas yang kurang baik, serta kerja mesin yang tidak normal dapat juga menyebabkan ke ausan pada sistem rantai keteng itu sendiri.

Sistem rantai keteng terdiri dari :1. Rantai : Rantai terbuat dari material khusus yang pada umumnya di design untuk pemakaian yang cukup lama (hingga 250.000km) atau bahkan selamanya. Rantai terdiri dari gabungan plat dan roller yang akan bekerja pada tegangan tinggi dan juga kecepatan tinggi.

2. Tensioner : Part ini paling penting dalam sistem rantai keteng. Berfungsi sebagai penekan rantai sehingga bekerja pada tegangan yang pas, dan tidak berisik. Tensioner akan bekerja apabila ada tekan