TAHANAN kapal

Masalah

Bagian 1

Pengantar

1.1 Sebuah kapal berbeda dari yang lain rekayasa besar struktur dalam di samping semua fungsi-hal lain yang harus di desain untuk memindahkan efisiensi melalui air dengan minimum dari eksternal bantuan. Dalam Chapters 1-III dari Vol.1 telah terbuktibagaimana arsitek dapat mencapai daya apung yang memadai dan stabilitas kapal, bahkan jika rusak oleh tabrakan, atau penyebab lainnya. Dalam Bab IV masalahmemberikan struktur yang memadai untuk mendukung kapal dan isinya, baik di air tenang dan kasar laut, telah dibahas. bab ini kita prihatin dengan cara membuatmemungkinkan struktur menggusur sampai 500.000 ton atau lebih untuk bergerak efisien di salah satu dunia lautan dalam cuaca baik dan buruk. Itu masalah kapal dan bentuk-bentuk atau-lambung, ukuran dan jenis propulsi tahanan untuk memberikan motif, dan wakil atau sistem kekuasaan untuk menjadi efektif gaya dorong. Desain pembangkit listrik berada di luar lingkupbuku (lihat Kelautan em-fn oleh SAKIT Har-rington, Ed, MALU 1971) mengikat sembilan bagian ini Kesepakatan chapter adalah beberapa detail dengan hubungan antara bentuk banteng dan resistensi tor gerak maju(atau drag). Bab VI membahas perangkat propulsi dan dengan aliran di sekitar lambungTugas arsitek angkatan laut adalah untuk membahas dalam batas-batas requireients desain lainnya, lambung bentuk dan susunan propulsi akan menjadi yang palingefisien dalam tes .Thitiltimate hytodynamic adalah bahwa kapal tampil di kecepatan yang diinginkan dengan kekuatan poros, dan masalah adalah mencapai kombinasi terbaik resistansi rendah dan tinggi pendorong . Secara umum ini hanya dapat dicapai oleh pencocokan tepat lambung dan baling-baling.Faktor lain yang mempengaruhi hidrodinamika dengan tanda kapal adalah kebutuhan, untuk memastikan kapal tidak hanya baik.Tetapi juga bahwa di bawah rata-rata kondisi pelayanan usia di laut kapal tidak akan menderita dari gerakan yang berlebihan, basah deck, atau kehilangan lebih kecepatan daripada yang diperlukan dalam cuaca buruk. Asumsi bahwa bentuk lambung yang optimal dalam air yang tenang akan juga menjadi opitimum di laut kasar belum tentu valid.Penelitian terbaru kemajuan dalam oseanografi iklan seakeeping kualitas kapal telah memungkinkan untuk memprediksi kinerja relatif dari desain dari berbagai proporsi dan bentuk yang realistis yang berbeda di bawah laut kondisi, menggunakan kedua uji model dan teknik komputasi Masalah gerakan kapal, kecepatan dicapai dan kebutuhan tenaga ditambahkan dalam gelombang dibahas dalam Bab VIII, vol III. Bab ini yang bersangkutan dasarnya dengan merancang untuk kebaikan mulus-air perkinerja. - Pertimbangan lain dalam powering adalah efek dari memburuknya kondisi lambung permukaan dalam pelayanan sebagai hasil fouling dan korosi dan baling-baling kasar pada propulsi resistensi aad. Subjek inididiskusikan dalam bab ini. Seperti dalam kasus stabilitas, subdivisi stiucture, dan kriteria dalam desain deternuning menerima mampu tingkat powering Secara umum, kontraktor dasar.Kewajiban teal diletakkan pada pembuat kapal adalah bahwa kapal akan mencapai kecepatan tertentu dengan daya yang ditentukan dalam baik cuaca di taial, dan untuk alasan ini mulus kinerja air dari utipor besar. Sebagai menerus mencatat, kinerja laut yang baik, khususnya pemeliharaan kecepatan laut, sering mote yang penting persyaratan, tapi satu yang jauh lebih sulit, untuk mendefinisikan.Pengaruh kondisi laut lazim untuk lowed untuk oleh pemberian margin listrik layanan di atas daya yang diperlukan dalam air smootl, sebuah memungkinkan yang tergantung pada jenis kapal rata-rata cuaca di rute laut di mana kapal dirancang untuk beroperasi. Penentuan ini layanan tergantung pada akumulasi laut-data kinerja di kapal yang sama dalam perdagangan yang sama. kriteria bentuk tunjangan jasa konvensional untuk kedua.Kondisi laut dan penurunan permukaan dipertimbangkan dalam bab ini.Masalah pengendalian dan manuver kapal Akan dibahas dalam Bab IX, Vol. 111.1.2 Jenis Perlawanan. Hambatan dari kapal pada kecepatan tertentu adalah gaya yang dibutuhkan untuk menarik kapal pada saat itu kecepatan dalam air yang tenang, dengan asumsi tidak ada ence antar-ICR-'dari kapal penarik, Jika lambung tidak memiliki pelengkap, ini disebut-telanjang lambung resistensi. Kekuatan yang diperlukan untuk mengatasi hambatan ini disebut kekuatan tow-tali atau efektif dan diberikan olehPE'RTVdi mana F,, kekuasaan efektif dalam kWatt (kW) Hr resistansi total di kNewton (kN) V = -spndinm/secatau klip kVj326 (lb)mana EHP e kekuasaan berlaku efektif dalam bahasa Inggris hdrsepowerRrZtotaIresistanceinIbkecepatan dalam knotUntuk mengkonversi dari tenaga kuda ke SI. unit hanya ada sedikit perbedaan horsepowet between English dan metric.hp (English)bibir (metrik)Kecepatan dalam knotx 0,746 = kWx 0,735 = kWx 0,5144 rn / secIni resistansi total terdiri dari beberapa komponen yang berbeda, yang disebabkan oleh berbagai faktor dan yang berinteraksi satu dengan yang lain dalam cara yang sangat rumit. Dalam rangka menghadapi pertanyaan lebih sederhana, itu adalah usualto mempertimbangkan resistanc'as air total tenang yang terdiri dari empat compmzevta utama (A) karena gerakan dari lambung meskipun gedebuk cous.(B) karena energi yang harus diberikan terus menerus dengan kapal ke sistem gelombang dibuat pada permukaan air.(C) resistensi karena energi terbawa oleh pusaran gudang dari lambung-atau pelengkap.Lokal akan terjadi di balik seperti poros dan poros stts1 dan dari frame buritan dan kemudi jika item ini tidak efisien dan selaras dengan arus. Juga, jika akhir dari kapal air mungkin tidak mengikuti kelengkungan dan akan melepaskan diri dari lambung, sekali lagi menimbulkan-to pusaran dan ketahanan pemisahan.(Ci) Air resistactexperieueed oleh bagian atas air banteng utama dan superstruktur karena gerakan kapal melalui udara.Resistensi di bawah: (lt): dan; (o) biasanya diambil bersama sama perlawanan. Analisis lebih lanjut dari perlawanan telah menyebabkan identifikasi lainnya sub-komponen, seperti yang dibahas selanjutnya.Pentingnya komponen yang berbeda tergantung pada kondisi tertentu dari sebuah desain dan lumpur dari keterampilan arsitek angkatan laut terletak pada kemampuan mereka memilih bentuk dan proporsi lambung yang mengakibatkan wil dalam kombinasi yang mengarah ke minimum listrik, kompertibel dengan kendala desain lainnya.Dalam tugas ini, pengetahuan yang berasal dari perlawanan dan tes propulsi skala kecil model dalam model atau towing tank akan digunakan. Rincian tes tersebut, dan cara hasilnya diterapkan ke kapal akan dijelaskan pada bagian selanjutnya. Sebagian besar pengetahuan kita dari tahanan kapal telah belajar dari tes tersebut, dan itu hampir tidak mungkin untuk membahas berbagai jenis tahanan kapal tanpa mengacu pada pekerjaan Model:.1.3 Sub Badan. Sebuah badan sfreamine bergerak dalam link horizontal lurus dengan kecepatan konstan, terbenam dalam cean terbatas, menyajikan kemudahan sederhana perlawanan ada permukaan tidak ada pembentukan gelombang dan karena itu tidak ada resistensi gelombang .Jika selain fluida asinmed menjadi tanpa viskositas (sempurna 'cairan), tidak akan ada hambatan gesek atau. Distribusi tekanan di sekitar seperti tubuh dapat ditentukan dari pertimbangan dari aliran potensial dan memiliki karakteristik umum yang ditunjukkan pada Gambar. 1 (e). Dekat hidung, tekanan meningkat di atas tekanan hidrostatik, bersama, bagian tengah tubuh tekanan menurun, di bawah dan di buritan itu kembali meningkat. Distribusi kecepatan melewati lambung, oleh Hukum Bernoulli, akan menjadi kebalikan dari tekanan distribusi sepanjang itu akan lebih besar daripada kecepatan muka dan V di wilayah busur and'stern akan kurang.Karena cairan telah menjadi tanpa viskositas, kekuatan tekanan di mana-mana akan normal lambung (Gambar 1 (b)). Selama bagian depan dari lambung, ini akan menuju buritan dan karenanya menolak gerak. Selama bagian setelah itu, dan ini motivasional yang membantu gerakan bahwa pasukan jumlah resultan pada oie I dan setelah tubuh yang kering tubuh sehingga mengalami perlawanan. Dalam mencuri fluida. lapisan mengubah bentuk virtual dan panjang buritan, distribusi tekanan di dalamnya dan komponen depan nya berkurang. Distribusi tekanan atas bagian depan hanyalah sedikit berubah dari yang dalam cairan yang sempurna. Oleh karena itu ada gaya total pada tubuh bertindak melawan gerak, sehingga menimbulkan perlawanan yang disebut sebagai penahan bentuk atau 'drag tekanan kental. Dalam fluida nyata, juga, tubuh mengalami hambatan gesek dan mungkin resistensi eddy juga. Cairan dalam kontak dengan permukaan tubuh Ini pertama kali dicatat Pada tahun 1744, dan dikenal sebagai d'Aiembeit's paradot.

dilakukan bersama dengan permukaan, dan di sekitar dekat 'diatur dalam gerak dalam arah yang sama seperti yang di mana tubuh bergerak. Hal ini menghasilkan lapisan air, yang mendapat secara bertahap lebih tebal dari haluan ke buritan, dan di mana kecepatannya bervariasi dari yang tubuh di permukaannya dengan yang sesuai dengan pola aliran potensial (hampir nol untuk tubuh langsing) di tepi luar dari lapisan (Gambar 1 (c)). Lapisan ini bersel lapisan batas, dan momentum yang dipasok ke air di itby lambung adalah ukuran dari reststaxic irictlonal & Karena tubuh meninggalkan itu bangun gesekan bergerak dalam arah yang sama qs tubuh-(yang dapat dideteksi jauh astern) dan terusmemasuki air terganggu dan mempercepat untuk mempertahankan lapisan batas, ini merupakan menguras energi berkelanjutan. Memang, di terowongan angin bekerja pengukuran. Dengan kecepatan cairan di belakang model ramping adalah cara umum untuk mengukur hambatan gesekan.Jika tubuh agak tumpul pada akhir setelah, aliran mayleave formulir di beberapa titik-titik yang disebut pemisahan-sehingga mengurangi tekanan total menambah resistensi. Ini resistensi pemisahan dibuktikan dengan pola pusaran yang menguras energi (Gambar 1 (d)).1.4 Pada Sebuah kapal bergerak pada permukaan 'resistensi dan, eddymaking, pemisahan, dan drag tekanan kental' pengalaman laut dengan cara yang sama seperti halnya tubuh terendam. Namun, kehadiran permukaan bebas menambahkan komponen lebih lanjut Pergerakan lambung melalui air tle menciptakan distribusi tekanan yang sama dengan seluruh tubuh terendam, yaitu, daerah tekanan meningkat pada haluan dan buritan dan tekanan menurun selama bagian tengah dari panjang.Tetapi ada perbedaan penting dalam distibution tekanan atas lambung kapal permukaan karena gangguan gelombang permukaan yang diciptakan oleh gerak maju kapal. Ada tekanan yang lebih besar bertindak atas busur, seperti yang ditunjukkan oleh gelombang busur biasanya menonjol build-up, dan peningkatan tekanan pada batang, dalam dan tepat di bawah permukaan bebas, adalah 'selalu kurang dari sekitar tubuh terendam. Para resistensi yang dihasilkan ditambahkan ke menguras energi ke dalam sistem gelombang yang menyebar keluar astern kapal dan harus terus diciptakan. Lihat? Ecbon 4 Oleh karena itu, telah disebut gelombang-membuat resistensi. Hasil gangguan dari sistem gelombang yang berasal di haluan, bahu (jika ada) dan buritan adalah untuk menghasilkan 'suatu gelombang berbeda menyebar keluar dari kapal pada sudut tajam ke centerline dan serangkaian gelombang sepanjang lambung di setiap sisi dan belakang di bangun (Gbr. 9X. -Kehadiran sistem memodifikasi gesekan kulit dan resistensi lain, dan ada interaksi yang sangat rumit di antara semua komponen yang berbeda.

Bagian 2

Dimensional Analysis

2.1. Analisis dimensi pada dasarnya adalah cara memanfaatkan pengetahuan parsial masalah ketika rincian terlalu jelas untuk mengizinkan yang tepatanalisis. Lihat Taylor, E. 5. (1974). Memiliki besar mengharuskan untuk aplikasi pengetahuan hanya variabel yang mengatur hasil Untuk menerapkanke aliran di sekitar kapal dan terkait, itu Apakah perlu untuk tunduk hanya pada apa-Variasbles kedua tergantung. Hal ini membuatnya menjadi kuat tadi, karen dari solusi dimensi.Doa tidak tergantung pada tingkat kesehatan, tetapi hanya pada pilihan dari variasi dasar. Solusi dimensi tidak menghasilkan jawaban numerik, butthey memberikan jawaban sehingga setiap percobaan dapat digunakan untuk keuntungan penuh dalam menentukan solusi empiris umum.2.2 Dimensi Homogenitas. Analisis dimensi bertumpu pada prinsip dasar bahwa setiap persamaan yang menyatakan suatu mijst hubungan fisik secara dimensional homogen. Ada tiga kuantitas dasar dalam mekanika-massa panjang, dan waktu-yang diwakili oleh MI simbol, L, dan jumlah T. lain, seperti kekuatan, kepadatan, dan tekanan, memiliki dimensi terdiri dari tiga yang dasar.Velocity ditemukan dengan membagi panjang atau jarak dengan waktu, andso memiliki dimensi Percepatan L12, yang merupakan perubahan velocits dalam waktu tertentu, sehingga memiliki dimensi (LIfl / T, orLIT2.Angkatan, yang merupakan produk dari massa dan percepatan, memiliki dimensi M x LIT 'atau MLIfl -.Sebagai kasus sederhana untuk di Ilustrasikanlah prinsip analisis dimensi, misalkan kita ingin ekspresi untuk waktu ayunan pendulum.Jika saya adalah periode seperti pendulum dalam vakum (sehingga tidak ada redaman gesekan), itu bisa tergantung pada besaran fisik tertentu seperti massa pendulum bob, di, panjang kabel, 4 - (seharusnya menjadi ringan) dan busur ayunan. Kekuatan yang beroperasi untuk pendulum ke posisi semula bila terganggu adalah beratnya dan jadi percepatan gravitasi, g, harus terlibat dalam masalah.Kita bisa menulis ini dalam simbol sebagaiT-f (m, 4s, g). arti simbol "adalah beberapa fungsi." Jika kita berasumsi bahwa fungsi ini mengambil bentuk kekuatan hukum, maka T mt'tg 'Jika persamaan ini adalah untuk memenuhi prinsip homogenitas diinensional, maka dimensios di setiap sisi Harus berupa: anie-SiAce sisi kiri memiliki. dimensi waktu saja, sisi kanan.Menulis-variabel dalam hal unit fundamental, kita memiliki D. = M'L'L '(L/19d .. -Menyamakan eksponen unit masing-masing dari setiap sisi persamaan, kami telah6 + c + d-0Karenanya ;- D = -1 / 2 AQ T12 Ekspresi untuk periode: osilasi T seondsOleh karena itu T = konstan) mulai coasidermg pembentukan praktek bentuk guci untuk perhitungan gesekan SKM dan ekspansi thi dari mk el Data totifl izt Pada 1947-dua berikut resolusi yang a4opted (SNAME,1948) -- "1. Analisis modeltests akan didasarkan-pada -Schoenhert-garis berarti. Setiap tunjangan koreksi ap--disuplai ke garis rata-rata Schoenherr yang secara jelasdinyatakan dalam laporan "-----"Seperti yang ditunjukkan oleh Nordstrom (lTtC Proceedings, Washington, 1951) fonnula ini berlaku untuk garam air. Untuk air tawar rumus yang sesuai adalah ---dimanaiO.000418 0,002541 SVKiS (18) '- R = 1 8,8 3.281L I1?, =3 =V1 = speedinknota(0.000-407 + 0,002481 (8,2 + & 281L) J & V51 '

"2. Kapal perhitungan daya yang efektif akan didasarkan pada Schoenherr berarti sejalan dengan uang saku yang di biasanya menjadi 0,0004 untuk bersih, kapal baru, yang akan dimodifikasi seperti yang diinginkan untuk kasus khusus dan dalam setiap peristiwa secara jelas dinyatakan dalam laporan itu. "Keputusan ada dibuat sehubungan suhu standar untuk prediksi kapal, tapi ini kemudian telah mengambil anjing Asis 0 (59 anjing F) sesuai dengan angka ICSTS (AflC, 1953). Juga disepakati bahwa garis Schoenherr akan dikenal sebagai "garis 1.947 AI7C". (ATTC, 1956). Baris ini, baik dengan dan tanpa tunjangan 0,0004, ditunjukkan pada Gambar. 4. Metode ap $ lyiag koefisien telah dijelaskan secara rinci oleh Gertler (1947). Dia juga memberikan tabel nilai-nilai mereka untuk berbagai tilde angka Rdynolds, bersama dengan nilai-nilai p dan v untuk air tawar dan garam.Nilai-nilai baru v diadopsi oleh '1'17C (1963) pada Konferensi ke-10 di London pada tahun 1963. Ini juga direproduksi bersama-sama dengan C, koefisien dalam Bulleth SNAME (1976).Tunjangan-dimaksud dalam resolusi kedua A'I'IC awalnya dianggap perlu karena pengaruh kekasaran lambung pada resistensi. Namun, perbedaan antara tahanan kapal seperti yang disimpulkan dari full-sc4le cobaan dan yang diperkirakan dari model tergantung pada faktor-faktor lain juga, seperti yang dibahas dalam Bagian 6.4 dan pada pertemuan ITIC pada tahun 1963 itu sepakat untuk menyebutnya sebagai " Model-kapal korelasi tunjangan "dan memberikan C4 simbol(117G. 1963) ..Konferensi ke-5 dari ICSTS diadakan di London pada tahun 1948, dan dihadiri untuk pertama kalinya oleh delegasi dari Amerika Serikat dan Kanada. Ada banyak diskusi mengenai masalah-ntodel extrapolatiun, dan kesepakatan dengan suara bulat tercapai "mendukung berangkat dari Froud s oefficiets dan memilih pengganti sejalan dengan konsep modern kulit tic-ton, "Eowever, para delegasi tidak dapat menyetujui setiap alternatif sui, terutama karena merasa bahwa kemajuan dalam pengetahuan mungkin di neariutire & tnaM perubahan lebih lanjut: Konferensi Oleh karena itu e, greediat dalam pekerjaan diterbitkan baik 'roude atau Schoeriherr coecients bisa u & ed dan pada saat yang sama Komite set hp yang Gesekan Kulit ke-revomn EU4 lanjut bupati-eli untuk membangun jaring nilnlmtim turbuleat.f on line untuk kedua model dan kapal -yang Comnillittee-diperintahkan bahwa setiap frictoafornailaton propohed harus sesuai dengan yang modernkonsep fisika, dan CF koefisien harus ateton ot RCTUbIdS mimbet Rn. The Scboenherr. (Garis ATrq sudah terpenuhi requlrenten ini tetapi lereng tidak dianggap cukup curam pada angka Reynolds rendah apprbpriate untuk model kecil, sehinggaitu tidak memberikan korelasi yang baik antara hasil model kecil dan besar & Dengan diperkenalkannya pengelasan, lambung kapal telah menjadi lebih halus dan panjang, semua-dilas kapal korelasi CA penyisihan yang diperlukan untuk mendamaikan perlawanan kapal dengan prediksi dari Model menggunakan garis ATTC kadang-kadang nol atau negatif. Juga, Schc.enherrhad menggunakan data dari berbagai sumber, dan papan sama sekali tidak geosis pengertian, sehingga angka eksperimental termasuk aspek rasio atau efek tepi (sama diterapkan untuk hasil Proude s). Telfer (2927, 1950, 1951, 1952) (metode yang disarankan untuk mengambil efek tepi mempertimbangkan dan mengembangkan "ekstrapolatornya" untuk memprediksi ketahanan kapal dari hasil model yang merupakan fungsi-ayat bilangan Reynolds Hughes (1952)., (1954 ) melakukan percobaan resistensi banyak di papan dan ponton, dalam kasus yang terakhir sampai dengan 77,7 m (255 itu) panjang, sehingga mencapai angka Reysiolds setinggi 3 10 x '. ini permukaan pesawat meliputi berbagai aspek rasio, Hughes dan diekstrapolasi koefisien resistensi terhadap rasio aspek tak terbatas, memperoleh apa yang ia dianggap sebagai kurva perlawanan turbulen minimum untuk pesawat, permukaan halus dalam dua-dimensi aliran. kurva ini memiliki persamaanC,, 3 0066Iog,, Rn - 2.03) 2 (19)dan ditunjukkan pada Gambar,, 4 C,, 2 menunjukkan koefisien tahanan gesek dalam dua-dimensi aliran? 'Komite Gesekan 1TTC, dengan pengetahuan tentang pekerjaan baru sehingga banyak kemajuan, tidak merasa mampu pada tahun 1957 untuk merekomendasikan solusi akhir untuk masalah memprediksi resistensi kapal dari hasil model. Sebaliknya itu mengusulkan dua alternatif single-line, solusi interim bidang teknik. Salah satunya adalah menggunakan garis ATIC untuk nilai Rn di atas 101, dan di bawah thisto menggunakan baris baru yang lebih curam daripada garis ATI'C. Yang terakhir akan, menurut pendapat Komite, membantu mendamaikan model besar dan kecil resultCbeeen, saat menggunakan garis AT1 ahEve Ru 10 akan membuat derence tidak ada dalam prediksi kapal dari garis mo & ela The nan secnidproposalwsrto besar yang sama sekali baru, clogsipg garis AflO di aboutn 10 ', dan menjadi thrauzhbstt sedikit lebih curam. Hal ini akan mengakibatkan predictios kapal hi rendah, NDSO akan-cenderung meningkatkan hubungan allo * tnce CA dan menghindari tunjangan negatif untukpanjang kapal. - / -Konferensi di Madrid pada tahun 1957 mengadopsi vaniatioft sedikit proposal kedua, dan setuju untuk- C, - OOl5fog10Rn - 2) (20)Baris ini Apakah juga ditunjukkan pada Gambar. 4.Konferensi mengadopsi ini sebagai "1170 baris 1957 Model-kapal korelasi," dan berhati-hati untuk label

sebagai "hanya solusi sementara untuk masalah ini untuk tujuan teknik praktis," (ITIC 1957). persamaan- Tion (20) disebut garis korelasi model kapal, dan bukan jinet tahanan gesek itu tidak dimaksudkan untuk mewakili perlawanan fricttonal dari sudaes pesawat atau melengkung, juga bukan intendedto akan digunakan untuk seperti pu5ose a.The Hughes proposalin Eq4ation (1) adalah dari jenis umum yang sama seperti kebohongan TTO ut% Gites Valua jauh lebih rendah dari C, 4han baik 157krntulatioti U7C atau tahun 1947 ATW menemukan. Op sisi lain, Uqhes- LinedoesclamtQbeatzu-fticfioniineforsulqth piring di sepenuhnya bergolak. twe-dimeusional aliran, 1,4 1ewalus nya BVE telah critjcized3y ipany otber wo4ters di baris ini, melayang fiekLThe157 antpt, gfres nilai numerik dari C, yang hampir mengikat Saite sebagai Thoe dari Hugis. sejalan dengan penambahan constat dari 12 pertent - Granvflle (1971j menunjukkan th 1957 IflO Model-kapal garis korelasi juga dapat dianggap sebagai bergolak datar> Platte (dua dimensi) line tahanan gesek Dari pertimbangan mendasar yang melibatkan djstribtion kecepatan dalam. lapisan batas, ia berasal rumus umumC, 0 - a / (log19Ra - 6) '+ c / Rn (21)dengan, = 0,0776 5 = 1,88 dan q 60. Formula ini adalah enetalization dari bentuk garis Inc 1957 sebagai gina oleh Persamaan (20), dengan 0,075,, 7 dan 2

c 0. Baik kesepakatan Persamaan (21) dengan 1957Garis ITIC diperoleh untuk nilai Rn kurang dari 5 x10 '. Pada nilai Rn diatas 1 10 x ', yang ITIC 1957,tho 1.947 A'I'VC, dan garis Granville semua dalam kondisi baikkesepakatan, sebagai ahown pada Gambar. 4.3,6 Thrn-PirnnsionaI kental Rethtoncq onnujaliens. Dalam apsoeizt5on dengan dua-dirnensit line, nal, Hughes propose4 metode baru ekstrapolasi dari-model untuk kapal Dia menganggap bahwa ota1 model yang resistan ce koefisien C,, bisa dMJed menjadi dua bagian, C,,, dan C,, rep1esent $ hg yang viscoti dan vk lag resistande, respecvely. Pada nomor Thoude rendah, C,,,, akan, menjadi sangat kecil, Ane pada suatu titik di mana wavemalcjng dapat negcfed, OFC imrve akan menjadi kira-kira sejajar dengan frictiniine fr-dimensi. Eubes calted ini jioint jangka-injnt The vake dari (J,, di poif ini kemudian dapat idijtffled dengan C resistensi kental Total coeluicient, disama titik Rn,, ---Te orm resistensi koefisien, karena setidaknya di pat dengan lengkungan lambung (lihat Gambar. 5), didefinisikan olehTiga-dimensi model kental resistensi untuk arbitzary Rn sekarang dapat ditulis sebagai C,,,, = (1 + k) (KTN) di mana Cm adalah koefisien ftat-plate setara perlawanan Akun k faktor bentuk tiga dimensi, dan tepat disebut THC bentukbr.

Form factor (1 k) adalah nsurned menjadi invarian dengan Rn dan garis (1 + k) C, 0 sekarang diambil sebagai ekstrapolatornya untuk bentuk lambung yang bersangkutan, dan kurva kapal C,, dapat ditarik atas (1 + Ic) Cm kurva pada nilai-nilai yang tepat dari bilangan Reynolds. Dalam metode Froude seluruh C ashabah-resistensi Model koefisien tar, sf keliru ke kapal tidak berubah, sedangkan pada metode faktor bentuk hanya bagian dari C, dikaitkan dengan efek viskos (C, opaw dalam Gambar. 5) adalah dikurangi trunsfer tersebut. Dengan demikian, metode tiga-dimensi jives prediksi kapal secara substansial lebih rendah dan begitu panggilan untuk nilai yang lebih besar dari C4 tunjangan korelasi. Prosedur ini untuk menghindari%-e tunjangan negaff kadang-kadang ditemukan ketika menggunakan metode Froude. Perlu aiso dicatat bahwa dalam kasus metode proude a1y-kemiringan dua-dimensi masalah gesekan garis sementara dalam kasus pendekatan faktor bentuk posisi vertikal garis juga mempengaruhi prediksi kapal. Pemilihan garis berjemur menjadi faktor penting dalam kasus pendekatan tiga-dimensi.Penelitian yang dilakukan oleh Komite Kinerja ITIC telah menunjukkan bahwa pengenalan filosofi faktor bentuk telah membawa perbaikan yang signifikan dalam zodel-kapal korelasi (Inc 1978). ITIt telah merekomendasikan bahwa untuk semua tujuan praktis, untuk bentuk kapal konvensional, faktor bentuk yang ditentukan secara eksperimental, mirip dengan metode Prohaska itu, i5dianjurkan; yaitu,(I + Ic) + cPn'IC, 0di mana u adalah beberapa kekuatan n,? 4? itu? 6, dan c, dan Ic adalah koefisien, dipilih agar sesuai dengan C diukur,,,, Ft titik data sebaik mungkin (Prohaska 1966). (Sebuah contoh numerik bagaimana metode Prohaska yang digunakan diberikan dalam Bagian 6.4). Ini mensyaratkan bahwa perlawanan dari model akan diukur pada kecepatan sangat rendah, umumnya pada Fit. 0,1. Ini adalah kelemahan karena tidak diinginkan Reynolds efek skala yang kemudian sering diperkenalkan. Untuk alasan ini kadang-kadang faktor bentuk empiris yang diturunkan nilai-nilai yang diadopsi. Namun, ada metode yang memuaskan untuk mendapatkan nilai-nilai yang tepat dari faktor bentuk seperti ini belum pernah ditemukan. Komite ITTC Kinerja, yang ieviews, collates dan tes metode yang diusulkan berbagai negara di 2.978 laporannya:"Berkenaan dengan pengaruh terbentuk pada berbagai komponen resistaace kental ada kesimpulan cleat dapat ditarik. Hasil dilaporkan oleh Tagano (1973) dan Wieghardt 9'ZG) menunjukkan bahwa bentuk terutama mempengaruhi tekanan tarik kental,. Sementara Dyne (1977) menyatakan bahwa tekanan tarik rendah dan pengaruhnya terhadap k praktis diabaikan. Selain itu, interaksi antara komponen resistensi yang berbeda adalah dia berani isolasi dari faktor signifikan tunggal. "