static discharge (sistem penangkal petir pada pesawat terbang)

MAKALAH

Teknologi Aplikasi Elektromagnetik

STATIC DISCHARGE

Satria Try Manggala 20130120053

Danang Yaqinuddin Haq 20130120051

Candra Dwi Sukardi 20130120055

Ma’ruf Anhar 20130120052

JURUSAN TEKNIK ELEKTRO

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA

2014

Kata Pengantar

Puji syukur kita panjatkan kehadirat Allah Subhanahu Wata’ala, yang telah

memberikan kita nikmat kesehatan, nikmat pikiran, penglihatan dan kemampuan

untuk berimajinasi terhadap suatu kajian ilmiah demi kepentingan manusia menuju

kehidupan yang semakin kompleks dan praktis. Shalawat serta salam tak lupa pula

kita hanturkan untuk beliau yang sangat kita cintai Nabi Muahammad Salallahu

Alaihi Wassalam serta sahabat beliau yang setia hingga ujung perjuangan mereka,

yang telah mencerahkan kita dari zaman hitam pekat tanpa pantulan cahaya, hingga

zaman interfensi cahaya seperti saat ini.

Sebagai mahasiswa yang berkecimpuk dibidang teknologi, kita jangan

hanya menikmati teknologi saat ini, tetapi ikut mengembangkan apa yang

dibutuhkan manusia kedepannya. Sebagai contoh kasus, semakin pesatnya

perkembangan smartphone, kita dengan secara tidak sadar telah terjerumus dalam

kebisaan mengonsumsi kecanggihan fitur- fitur yang ada dalam smartphone

tersebut. Bagaimana tidak, segala macam kebutuhan telah tercover didalam

smartphone tersebut, sehingga kita lama-kalamaan akan bersifat konsumtif dan

tidak memikirkan bagaimana menjadi mahasiswa yang produktif. Bukan berarti

kita tidak boleh menikmati teknologi saat ini, tetapi minimal mengetahui fungsi dari

teknologi tersebut, dan lebih baik lagi jika kita mengetahui prinsip kerja alat yang

kita gunakan sehari-hari. Dengan begitu kita akan mengetahui apa kekurangan dari

alat tersebut, dan bagaimana cara kita untuk menyempurnakannya dengan

pertimbangan observasi yang dilakukan.

Harapannya menjadi seorang mahasiswa, tidak harus seorang insinyur

untuk menciptakan terobosan teknologi terbaru, tetapi mahasiswa adalah seorang

yang mampu mengobservasi terhadap kebutuhan manusia kedepannya. Berpikir

kritis terhadap yang kita alami sehari-hari akan melatih kita untuk selalu

berkontribusi dalam dunia teknologi. Kuliah tidak selalu profesi, tapi kuliah adalah

bagaimana menciptakan hal yang bermanfaat bagi umat manusia khusunya

masyarakat Indonesia.

Bab I

Pendahuluan

1. Latar Belakang

Sarana transportasi umum adalah poin yang perlu dibenahi, baik dari

segi palayanan, keamanan, dan kenyamanan penggunanya. Khususnya

pada tranportasi udara, sangat perlu diperhitungkan pelayanannya, yaitu

pada aspek keamanan saat mengudara. Ada begitu banyak pertimbangan

penerbangan mulai dari cuaca, takanan, suhu, arah angin, maupun kendala

yang tak terduga, contohnya petir. Dalam makalah ini akan dibahas static

discharge yang sangat membantu pesawat saat mengudara terhadap

gangguan petir. Static discharge adalah alat pemantul petir pada pesawat

sehingga pesawat akan baik-baik saja jika tersengat petir, sebab petir akan

di lepaskan kembali ke udara, oleh karena itu berbagai komponen didalam

pesawat hingga navigasinya akan berjalan normal akibat kinerja dari static

dicharge ini.

2. Rumusan Masalah

a. Bagaimana pesawat bisa terbang tanpa gangguan petir?

b. Dapatkah pesawat tersengat petir walaupun menggunakan static

dicharge?

3. Tujuan

Bisa dikatakan pesawat terbang tanpa static discharge adalah hal

yang sangat berbahaya, sebab petir bisa saja sewaktu-waktu menyambar

badan pesawat yang terbuat dari bahan logam, jadi static discharge sangat

membantu pesawat dalam keamanan saat terbang diangkasa. Melalui

berbagai percobaan bila static discharge bekerja dengan normal, sangat kecil

kemungkinan pesawat tersengat petir.

4. Manfaat

Dalam dunia penerbangan static discharge merupakan komponen

yang tidak kalah penting dibandingkan dengan sistem navigasi pesawat,

sebab tanpa static discharge pesawat dapat dengan mudah tersengat petir,

dan bisa dipastikan bahwa semua maskapai penerbangan akan berhenti

menerbangkan pesawat angkutan umum mereka jika cuaca jelek, bahkan

cuaca baik sekalipun, sebab petir terjadi bukan hanya pada saat cuaca jelek.

Bab II

Teori Fundamental

Static discharge sistem/penangkal petir pesawat

Ion bebas menempati permukaan awan dan bergerak mengikuti angin yang

berhembus, bila awan-awan terkumpul di suatu tempat maka awan bermuatan akan

memiliki beda potensial yang cukup untuk menyambar maka inilah yang disebut

petir.

Benda yang terbang di udara akan menimbulkan muatan listrik statis yang

diakibatkan karena gesekan antara benda tersebut dengan udara atau awan, atau

hampir sama kejadiannya dengan terjadinya petir begitu pula dengan pesawat

terbang badan pesawat akan bermuatan listrik static saat mengudara, saat peristiwa

gesekan badan pesawat dengan udara, mungkin dahulu pesawat kerap sekali

tersambar petir tetapi pada jaman sekarang sambaran petir yang mengenai pesawat

sudah tidak membahayakan lagi sebab pesawat sudah dilengkapi dengan sistem

static discharge atau penangkal petir pesawat.

Pada saat pesawat terbang

diangkasa bergesekan dengan

udara dan awan akan timbul

muatan listrik statis diseluruh

badan pesawat, karena terdapat

static discharge pada beberapa tempat di badan pesawat maka akan segera

membuang listrik ke udara tanpa harus menggunakan sistem grounding penangkal

petir pada umumnya.

Sama halnya bila pesawat tersambar petir aliran listrik dari petir tersebut akan

segera di lepas kembali ke udara, Bahan material dari Static Discharge walau

berbentuk kecil tetapi mampu dilalui oleh arus listrik yang besar sebab memakai

bahan material yang sangat keras. sehingga sangat kecil kemungkinan pesawat

rusak di sistem instrument nya akibat tersambar petir.

Bentuk dari batang Static Discharge pada pesawat sangat simple dan sederhana,

karena hanya berupa potongan logam yang dibungkus plastik yang jika dilihat

secara visual seperti paku dan ditempatkan pada ujung sayap, ekor dan hidung

pesawat dan hanya berjumlah kurang lebih antara 12 atau 16.

Ketika ada sambaran petir yang mengenai pesawat maka muatan listrik tersebut

akan dialirkan menuju permukaan kawat yang lebih runcing yang berada di sayap

maupun di ekor pesawat , dengan begitu muatan listrik tidak akan masuk kedalam

ruang pesawat itu atau merusak peralatan instrumen elektroniknya dan apabila ada

kejadian pesawat tersambar petir berarti alat atau static discharge/penangkal petir

yang terpasang tidak bekerja dengan baik tapi itupun jarang sekali terjadi.

Jadi dengan adanya batang Static Discharge sebuah pesawat terbang yang

sedang mengudara akan aman dari semua efek petir, baik efek Static badan pesawat

dengan awan, ataupun efek dari sambaran petir yang mengenainya.

Bab III

Prinsip Kerja

Perlindungan terhadap petir: Perlindungan, Inspeksi, dan Perbaikan

Oleh Greg Sweers, Ph.D., Asosiasi Teknis Fellow,

Petir / High Intensity Radiated Perlindungan Lapangan;

Bruce Birch, Insinyur Lead, Struktur; dan

John Gokcen, Struktur Senior Rekayasa Instruktur.

Sambaran petir dapat mempengaruhi operasi penerbangan dan

menyebabkan penundaan mahal dan gangguan layanan. Pemogokan untuk

pesawat relatif umum tetapi jarang mengakibatkan dampak yang signif ikan

terhadap operasi yang aman terus pesawat. Proteksi petir digunakan pada

Boeing pesawat untuk menghindari keterlambatan dan gangguan serta

mengurangi pentingnya pemogokan. Untuk meningkatkan efektivitas

perbaikan terhadap kerusakan yang disebabkan oleh petir, personil

pemeliharaan harus akrab dengan langkah-langkah proteksi petir,

pemeriksaan yang tepat, dan prosedur perbaikan.

Sementara Boeing pesawat menggabungkan proteksi petir-strike

yang luas, pemogokan dapat menyebabkan penundaan mahal dan gangguan

layanan.

Ketika pesawat komersial tersambar petir, hasilnya dapat berkisar

dari tidak ada kerusakan kerusakan serius yang memerlukan perbaikan yang

luas yang dapat mengambil pesawat keluar dari layanan untuk jangka

waktu. Memiliki pemahaman tentang efek khas sambaran petir dan

kerusakan prosedur pemeriksaan yang tepat dapat mempersiapkan operator

untuk bertindak cepat ketika sambaran petir dilaporkan menerapkan

tindakan perawatan yang paling efektif.

Frekuensi sambaran petir dari pengalaman pesawat dipengaruhi

oleh beberapa faktor, termasuk wilayah geografis di mana pesawat

beroperasi dan seberapa sering pesawat melewati lepas landas dan mendarat

ketinggian, yang merupakan tempat aktivitas petir yang paling umum.

Aktivitas petir dapat sangat bervariasi dengan lokasi geografis.

Sebagai contoh, di Amerika Serikat, bagian dari Florida-rata 100 hari badai

per tahun, sedangkan sebagian besar rata-rata West Coast hanya 10 hari

badai per tahun. Di seluruh dunia, petir cenderung terjadi paling dekat

khatulistiwa karena kehangatan di daerah ini memberikan kontribusi untuk

konveksi, menciptakan badai luas hampir setiap hari. Petir peta dunia oleh

NASA menunjukkan distribusi geografis petir (lihat gbr. 1). Area aktivitas

tertinggi ditunjukkan pada oranye, merah, coklat, dan hitam. Bidang

kegiatan yang rendah berwarna putih, abu-abu, ungu, dan biru. Kegiatan

petir terendah di atas lautan dan daerah kutub. Ini adalah tertinggi di daerah

benua hangat. Skala bernomor merupakan kilatan petir per kilometer

persegi per tahun.

Gambar 1: Kegiatan petir Seluruh Dunia Peta ini menunjukkan distribusi

global petir April 1995-Februari 2003 dari pengamatan gabungan dari

Badan Penerbangan dan Antariksa Nasional (NASA) detektor transien

optik (April 1995-Maret 2000) dan sistem informasi pertanahan (Januari

1998-Februari 2003) instrumen. Gambar milik NASA. Pengamatan petir

untuk April 1995 sampai Februari 2003 Flash Density (berkedip /

kilometers2 / tahun)

Lebih sambaran petir jet pesawat terjadi saat berada di awan, selama pendakian dan

keturunan fase penerbangan, daripada fase penerbangan lainnya (lihat gbr. 2).

Alasannya adalah bahwa aktivitas petir yang lebih menonjol antara 5.000 hingga

15.000 kaki (1,524 ke 4.572 meter) ketinggian (lihat gbr. 3). Pesawat yang terbang

rute pendek di daerah dengan insiden tinggi aktivitas petirnya kemungkinan akan

lebih sering daripada pesawat jarak jauh yang beroperasi di lingkungan aktivitas

petirnya lebih kecil.

Gambar 2: sambaran petir Airplane oleh orientasi awan. Kebanyakan serangan

pesawat petir terjadi ketika sebuah pesawat terbang di awan.

Cloud Orientation Percent of Total Reported*

Above <1%

Within 96%

Below 3%

Between <1%

Beside <1%

* Enam puluh dua serangan tidak melaporkan orientasi awan selama acara mogok.

Sumber: Gambar 2 diadaptasi dari Airlines Petir Mogok Laporan Proyek: Laporan

Percontohan dan Lightning Effects oleh J. Anderson Plummer, Petir Technologies

Inc, 2001. Agustus Data dikumpulkan dari maskapai dengan 881 serangan yang

dilaporkan.

Gambar 3: Distribusi sambaran petir dengan ketinggian. Sebuah survei dari US jet

komersial menunjukkan bahwa sambaran petir paling banyak terjadi antara

ketinggian 5.000 kaki (1,524 meter) dan 15.000 kaki (4.572 meter).

Sumber: Data dalam angka 3 dan 4 diadaptasi dari data di Lightning Perlindungan

Pesawat oleh Franklin A. Fisher, J. Anderson Plummer, dan Rodney A. Perala, 2nd

ed, Petir Technologies Inc, 2004. Sebuah baut tunggal petir dapat berisi sebanyak

1 juta volt atau 30.000 amp. Jumlah dan jenis kerusakan yang dialami pesawat saat

disambar petir dapat sangat bervariasi, tergantung pada faktor-faktor seperti tingkat

energi, lampiran dan keluar lokasi, dan durasi pemogokan. Karena variasi ini antara

peristiwa petir-strike, dapat diharapkan bahwa semakin sering sebuah pesawat akan

terkena petir parah, semakin besar kemungkinan adalah bahwa beberapa peristiwa-

peristiwa akan menghasilkan tingkat kerusakan yang mungkin perlu diperbaiki.

Probabilitas tertinggi untuk lampiran petir dengan pesawat terbang adalah

ekstremitas luar, seperti ujung sayap, hidung, atau kemudi. Sambaran petir terjadi

paling sering selama pendakian dan keturunan fase penerbangan pada ketinggian

5.000 sampai 15.000 kaki (1,524 ke 4.572 meter). Probabilitas sambaran petir

berkurang secara signifikan di atas 20.000 kaki (6.096 meter). Tujuh puluh persen

dari semua sambaran petir terjadi selama kehadiran hujan. Ada hubungan kuat

antara suhu sekitar 32 derajat F (0 derajat C) dan sambaran petir ke pesawat terbang.

Kebanyakan sambaran petir ke pesawat terjadi pada suhu yang membekukan.

Kondisi yang menyebabkan curah hujan juga dapat menyebabkan penyimpanan

listrik dari energi dalam awan. Ini ketersediaan energi listrik dikaitkan dengan curah

hujan dan penciptaan awan. Kebanyakan sambaran petir yang mempengaruhi

pesawat terjadi selama musim semi dan musim panas.

Meskipun 70 persen dari peristiwa petir-pemogokan terjadi selama curah

hujan, petir dapat mempengaruhi pesawat terbang hingga lima mil jauhnya dari

pusat listrik dari awan. Sekitar 42 persen dari sambaran petir yang dilaporkan oleh

pilot maskapai penerbangan yang dialami tanpa badai dilaporkan di daerah oleh

pilot.

Interaksi petir dengan pesawat Petir awalnya menempel pada ekstremitas

pesawat di satu tempat dan keluar dari yang lain (lihat gbr. 4). Biasanya, lampiran

pertama adalah dengan radome, ke depan pesawat, nacelle, empennage, atau ujung

sayap.

Gambar 4: Bagaimana petir menempel pada pesawat. Petir dimulai di tepi

terkemuka pesawat, yang mengionisasi, menciptakan peluang mogok. Arus petir

perjalanan sepanjang pesawat dan keluar ke tanah, membentuk sirkuit dengan

pesawat antara energi awan dan tanah.

Selama tahap awal dari sambaran petir di pesawat terbang, cahaya yang

dapat dilihat pada hidung atau ujung sayap yang disebabkan oleh ionisasi udara

sekitar tepi terkemuka atau titik yang tajam pada struktur pesawat. Ionisasi ini

disebabkan oleh peningkatan kepadatan medan elektromagnetik di lokasi tersebut.

Pada tahap berikutnya pemogokan, pemimpin melangkah dapat

memperpanjang off pesawat dari wilayah terionisasi mencari sejumlah besar energi

petir di awan di dekatnya. Melangkah pemimpin (juga disebut sebagai "pemimpin")

mengacu pada jalur udara terionisasi yang mengandung muatan yang berasal dari

sebuah pesawat dibebankan atau awan. Dengan pesawat terbang melalui atmosfer

dikenakan, pemimpin merambat dari ekstremitas pesawat di mana daerah

terionisasi telah terbentuk. Setelah pemimpin dari pesawat bertemu pemimpin dari

awan, pemogokan ke tanah dapat melanjutkan dan pesawat menjadi bagian dari

acara tersebut. Pada titik ini, penumpang dan awak dapat melihat flash dan

mendengar suara keras ketika sambaran petir pesawat. Peristiwa penting yang

langka karena proteksi petir rekayasa ke dalam pesawat dan komponen elektronik

yang sensitif. Setelah lampiran, pesawat terbang melalui acara petir. Sebagai pulsa

pemogokan, pemimpin berlaku kembali dirinya untuk badan pesawat atau struktur

lainnya di lokasi lain sementara pesawat dalam rangkaian listrik antara daerah awan

polaritas berlawanan. Saat perjalanan melalui kulit eksterior konduktif pesawat dan

struktur dan keluar keluar ekstremitas lain, seperti ekor, mencari polaritas yang

berlawanan atau tanah. Pilot sesekali dapat melaporkan berkedip sementara lampu

atau gangguan singkat dengan instrumen. Efek Khas sambaran petir

Komponen pesawat yang terbuat dari bahan ferromagnetik dapat menjadi sangat

magnet ketika mengalami arus petir. Arus besar mengalir dari sambaran petir dalam

struktur pesawat dapat menyebabkan magnetisasi ini. Sedangkan sistem listrik di

pesawat terbang ini dirancang untuk tahan terhadap sambaran petir, pemogokan

intensitas yang sangat tinggi dapat merusak komponen seperti katup dikontrol

secara elektrik bahan bakar, generator, pengumpan listrik, dan sistem distribus i

listrik.

Proteksi petir pesawat komersial Sebagian besar bagian luar pesawat

warisan adalah struktur logam dengan ketebalan yang memadai agar tahan terhadap

sambaran petir. Perakitan logam ini adalah perlindungan dasar mereka. Ketebalan

permukaan logam cukup untuk melindungi ruang internal pesawat murah dari

sambaran petir. Kulit logam juga melindungi terhadap masuknya energi

elektromagnetik ke dalam kabel listrik pesawat. Sementara kulit logam tidak

mencegah semua energi elektromagnetik memasuki kabel listrik, dapat menyimpan

energi ke tingkat yang memuaskan. Dengan memahami sifat dan efek dari

sambaran petir, Boeing bekerja untuk merancang dan menguji pesawat komersial

untuk proteksi petir-strike untuk menjamin perlindungan disediakan sepanjang

hidup layanan mereka. Pemilihan material, pemilihan selesai, instalasi, dan aplikasi

fitur pelindung adalah metode penting pengurangan kerusakan oleh petir.

Daerah yang memiliki kemungkinan terbesar lampiran petir langsung

menggabungkan beberapa jenis proteksi petir. Boeing melakukan pengujian yang

menjamin kecukupan proteksi petir. Bagian komposit yang berada di petir-strike

daerah rawan harus memiliki proteksi petir yang sesuai. Jumlah besar data yang

dikumpulkan dari pesawat dalam pelayanan merupakan suatu sumber informas i

yang penting proteksi petir-strike bahwa Boeing menggunakan untuk melakukan

perbaikan dalam petir-strike kerusakan kontrol yang akan mengurangi kerusakan

petir-strike yang signifikan jika perawatan yang tepat dilakukan.

Proteksi petir pada pesawat mungkin termasuk:

• perisai kawat bundel.

• tali tanah.

• Struktur Komposit foil diperluas, wire mesh, api aluminium coating

semprot, kawat logam tertanam, bingkai foto logam, strip pengalir, logam

foil liners, kain kaca dilapisi, dan terikat aluminium foil.

Tindakan yang diperlukan setelah sambaran petir dengan pesawat terbang

Sambaran petir ke pesawat dapat terjadi tanpa indikasi untuk awak pesawat. Ketika

sebuah pesawat yang tersambar petir dan pemogokan jelas untuk pilot, pilot harus

menentukan apakah penerbangan akan terus dilanjutkan atau dialihkan ke bandara

alternatif untuk pemeriksaan dan kemungkinan perbaikan. Teknisi dapat

menemukan dan mengidentifikasi kerusakan petir-strike dengan memahami

mekanisme petir beserta lampirannya ke pesawat terbang. Teknisi harus menyadari

bahwa sambaran petir tidak dapat dilaporkan dalam log penerbangan karena pilot

mungkin tidak tahu bahwa sambaran petir terjadi di pesawat. Memiliki pemahaman

dasar tentang sambaran petir akan membantu teknisi dalam melakukan perawatan

yang efektif.

Mengidentifikasi kerusakan petir-strike pada pesawat komersial Sambaran

petir ke pesawat dapat mempengaruhi struktur di pintu masuk dan pintu keluar.

Dalam struktur logam, kerusakan petir biasanya menunjukkan sebagai lubang,

membakar tanda, atau lubang lingkaran kecil. Lubang ini dapat dikelompokkan

dalam satu lokasi atau dibagi sekitar area yang luas. Terbakar atau kulit berubah

warna juga menunjukkan kerusakan petir-mogok.

Efek langsung dari sambaran petir dapat diidentifikasi oleh kerusakan

struktur pesawat, seperti meleleh melalui, pemanasan resistif, pitting struktur,

membakar indikasi sekitar pengencang, dan struktur bahkan hilang pada

ekstremitas pesawat, seperti stabilizer vertikal, ujung sayap , dan tepi horizonta l

stabilizer (lihat gbr. 5). Struktur pesawat juga bisa dihancurkan oleh gelombang

kejut hadir selama sambaran petir. Indikasi lain dari sambaran petir adalah

kerusakan yang terjadi pada tali ikatan. Tali ini bisa menjadi hancur selama

sambaran petir karena gaya elektromagnetik yang tinggi.

Bab IV

Analisis

Gambar 5: Proteksi petir dan mogok kerusakan

Searah jarum jam dari kiri atas: kerusakan Lightning untuk horisontal stabilizer,

kemudi, antena, dan jumper obligasi.

Karena pesawat terbang lebih dari panjang sendiri selama waktu yang dibutuhkan

pemogokan untuk mulai dan selesai, titik masuk akan berubah sebagai lampu kilat

berlaku kembali ke tempat-tempat lain memanjang dari pintu masuk awal. Bukti ini

terlihat dalam inspeksi pemogokan di mana beberapa luka bakar yang terlihat di

sepanjang badan pesawat pesawat (lihat gbr. 6).

Gambar 6: Kerusakan yang disebabkan oleh petir bergerak sepanjang sebuah

pesawat

Ketika sambaran petir bergerak sepanjang pesawat terbang, hal ini dapat

menyebabkan "menyapu stroke yang" kerusakan.

Petir juga dapat merusak struktur pesawat komposit jika perlindungan finish tidak

diterapkan, dirancang dengan baik, atau memadai. Kerusakan ini sering dalam

bentuk cat terbakar, fiber rusak, dan penghapusan lapisan komposit (lihat gbr. 7).

Gambar 7: kerusakan Lightning untuk sebuah pesawat komposit Struktur komposit

kurang konduktif dari logam, menyebabkan tegangan yang lebih tinggi. Ini adalah

jenis kerusakan yang dapat terjadi jika selesai proteksi petir tidak diterapkan atau

tidakmemadai.

Lightning-strike structural inspection procedures

Jika sambaran petir pesawat terbang, kilat-strike inspeksi bersyarat harus dilakukan

untuk menemukan petir-strike pintu masuk dan keluar poin. Ketika melihat bidang

pintu masuk dan keluar, personil pemeliharaan harus memeriksa struktur hati-hati

untuk semua kerusakan yang telah terjadi.

Pemeriksaan bersyarat diperlukan untuk mengidentifikasi struktur kerusakan dan

kerusakan sistem sebelum kembali ke layanan. Struktur mungkin memilik i

membakar lubang yang dapat menyebabkan hilangnya bertekanan atau retak.

Komponen penting sistem, kawat bundel, dan tali ikatan harus diverifikasi sebagai

layak terbang sebelum penerbangan. Untuk alasan ini, Boeing merekomendas ikan

bahwa petir-strike pemeriksaan bersyarat lengkap harus dilakukan sebelum

penerbangan berikutnya untuk mempertahankan pesawat dalam kondisi layak

terbang.

Pesawat zona petir-pemogokan didefinisikan oleh SAE Aerospace

Direkomendasikan Praktek (ARP) 5414 (lihat gbr. 8). Beberapa zona lebih rentan

terhadap sambaran petir daripada yang lain (lihat gbr. 9). Entrance petir-pemogokan

dan exit point biasanya ditemukan di Zona 1, tapi bisa sangat jarang terjadi pada

Zona 2 dan 3. sambaran petir biasanya menempel pada pesawat di Zona 1 dan

berangkat dari berbeda Zona 1 wilayah. Komponen eksternal yang paling mungk in

untuk terkena adalah:

• Radome.

• nacelles.

• Tips Wing.

• Tips stabilizer horizontal.

• Elevator.

• Tips sirip vertikal.

• Ujung-ujung flaps terdepan.

• Trailing tepi penutup lagu fairings.

• Landing gear.

• tiang limbah air.

• sensor Data Air (probe pitot, port statis, angle of attack [AOA] baling-baling,

jumlah udara temperatur probe).

Gambar 8: definisi zona Petir

Zona seperti yang didefinisikan oleh SAE Aerospace Rekomendasi Praktek 5414

Airplane petir.

Zone

Designation Description Definition

1A First return stroke

zone

All areas of the airplane surfaces where a first

return is likely during lightning channel

attachment with a low expectation of flash

hang on.

1B

First return stroke

zone with a long

hang on

All areas of the airplane surfaces where a first

return is likely during lightning channel

attachment with a low expectation of flash

hang on.

1C Transition zone for

first return stroke

All areas of the airplane surfaces where a first

return stroke of reduced amplitude is likely

during lightning channel attachment with a low

expectation of flash hang on.

2A Swept stroke zone

All areas of the airplane surfaces where a first

return of reduced amplitude is likely during

lightning channel attachment with a low

expectation of flash hang on.

2B Swept stroke zone

with long hang on

All areas of the airplane surfaces into which a

lightning channel carry subsequent return

stroke is likely to be swept with a high

expectation of flash hang on.

3

Strike locations

other than Zone 1

and Zone 2

Those surfaces not in Zone 1A, 1B, 1C, 2A, or

2B, where any attachment of the lightning

channel is unlikely, and those portions of the

airplane that lie beneath or between the other

zones and/or conduct a substantial amount of

electrical current between direct or swept

stroke attachment points.

Gambar 9: zona petir Airplane. Area di sebuah pesawat yang rentan terhadap

sambaran petir ditunjukkan dengan zona. Zona 1 menunjukkan suatu daerah

mungkin akan terpengaruh oleh lampiran awal pemogokan. Zona 2 menunjukkan

menyapu, atau bergerak, lampiran. Zona 3 menunjukkan daerah yang mungk in

mengalami arus konduksi tanpa lampiran sebenarnya sambaran petir.

Di Zona 2, entri atau keluar titik awal adalah peristiwa langka, tetapi dalam kasus

seperti itu, saluran petir dapat mendorong kembali dari masuk atau keluar titik awal.

Sebagai contoh, radome mungkin daerah entry point awal, tetapi saluran petir dapat

mendorong kembali di sepanjang belakang badan pesawat radome oleh gerak maju

pesawat.

Pemeriksaan Zona 3 sangat dianjurkan bahkan jika tidak ada kerusakan

yang ditemukan selama Zona 1 dan Zona 2 ujian. Singkatnya, setiap pintu masuk

dan keluar poin harus diidentifikasi dalam Zona 1, 2, atau 3 sehingga daerah

langsung di sekitar mereka dapat benar-benar diperiksa dan diperbaiki jika perlu.

petir-pemogokan permukaan pemeriksaan oleh zona. Boeing menyediakan

prosedur petir-strike pemeriksaan untuk memastikan permukaan eksternal belum

rusak. Operator harus mengacu pada prosedur perawatan yang berlaku sebagai

sumber otoritatif untuk instruksi pemeriksaan / perbaikan. Prosedur umum yang

disediakan meliputi pedoman umum berikut.

• Lakukan pemeriksaan permukaan luar khas untuk Zona 1 dan Zona 2.

• Periksa semua permukaan eksternal pesawat:

o Periksa permukaan luar dengan hati-hati untuk menemukan pintu masuk dan

keluar poin dari sambaran petir dan melihat di daerah di mana satu permukaan

berhenti dan permukaan lain dimulai.

o Periksa logam dan non logam struktur kerusakan.

o Untuk struktur komposit, delaminasi dapat dideteksi dengan metode

pemeriksaan non-destruktif instrumental atau dengan tes tekan.

o Untuk Zona 2, memeriksa probe pitot, sensor AOA, port statis, dan daerah

sekitarnya untuk kerusakan.

Jika pintu masuk dan exit point tidak ditemukan selama pemeriksaan Zona 1 dan

2, Zona 3 area permukaan harus diperiksa untuk tanda-tanda kerusakan petir-

mogok. Inspeksi Zona 3 mirip dengan Zona 1 dan 2. inspeksi tambahan untuk

Zona 3 meliputi:

• Periksa semua lampu eksternal, mencari:

o Patah rakitan cahaya.

o Patah atau lensa retak.

o terlihat kerusakan lainnya.

• Periksa permukaan kontrol penerbangan untuk tanda-tanda kerusakan petir-

pemogokan dan melakukan pemeriksaan operasional yang diperlukan.

• Periksa pendaratan pintu roda.

• Periksa kompas magnetik siaga.

• Periksa sistem kuantitas bahan bakar untuk akurasi.

• Periksa pembuang statis.

Catatan: Ini adalah garis besar prosedur inspeksi. Personil pemeliharaan harus

berkonsultasi bab lima Aircraft Maintenance Manual (AMM) untuk model

pesawat yang diperiksa.

Pesawat pemeriksaan komponen internal

Jika sambaran petir telah menyebabkan kerusakan sistem, melakukan

pemeriksaan penuh dari sistem yang terkena dengan menggunakan bagian AMM

berlaku untuk sistem itu.

Lakukan cek dari sistem kompas siaga hanya jika awak pesawat melaporkan

penyimpangan kompas sangat besar.

Pastikan sistem kuantitas bahan bakar akurat menggunakan peralatan uji built-in.

Tes Pengoperasian radio dan sistem navigasi

Tingkat cek setelah sambaran petir ke pesawat ditentukan oleh informasi awak

pesawat dan kondisi pesawat setelah kejadian.

Sebagai contoh, jika semua sistem navigasi dan komunikasi yang dioperasikan

oleh awak pesawat dalam penerbangan setelah sambaran petir dan tidak ada

anomali ditemukan, cek ke sistem dioperasikan tidak akan biasanya akan diminta.

Untuk sistem tidak dioperasikan oleh awak pesawat dalam penerbangan atau

sistem di mana anomali ditemukan, prosedur pengujian operasional tambahan,

sebagaimana ditentukan dalam masing AMM, mungkin diperlukan. Selain itu,

bahkan jika sistem dioperasikan dalam penerbangan setelah sambaran petir dan

tidak ada anomali yang ditemukan, namun pemeriksaan selanjutnya menunjukkan

kerusakan petir dekat antena sistem, pemeriksaan tambahan dari sistem yang

mungkin diperlukan.

Logika aliran untuk pemeriksaan komponen internal dalam prosedur perawatan

yang disediakan oleh Boeing mengikuti proses serupa (lihat gbr. 10).

Gambar 10: Conditional inspeksi flowchart komponen internal

Boeing merekomendasikan bahwa petir-strike inspeksi bersyarat dilakukan

sebelum penerbangan berikutnya untuk mempertahankan pesawat dalam kondisi

layak terbang.

Lightning-strike structural repairs

Informasi dan prosedur petir umum batas kerusakan yang diijinkan dan

pengerjaan ulang atau perbaikan yang berlaku rinci dapat ditemukan di manual

perbaikan struktural (SRM) untuk masing-masing model pesawat. Personil

pemeliharaan harus mengembalikan integritas struktural asli, kekuatan ultimate

beban, finish pelindung, dan bahan setelah sambaran petir. Dalam menanggap i

permintaan pelanggan untuk pelatihan, Boeing telah mengembangkan kursus SRM

perbaikan untuk memberikan teknisi pemeliharaan dan pelatihan insinyur dalam

menilai dan memperbaiki pesawat kerusakan petir-mogok. Topik meliputi jenis

kerusakan, prinsip-prinsip desain proteksi petir-strike, metode inspeksi kerusakan,

batas kerusakan yang diijinkan, perbaikan, dan pemulihan metode pelindung.

Pelatihan tambahan pada pemahaman efek petir pada pesawat terbang dan instruks i

pemeriksaan dapat diminta melalui perwakilan maskapai Boeing. Setelah

menyelesaikan kursus, siswa akan dapat:

Mengidentifikasi penyebab dan mekanisme sambaran petir.

Mengidentifikasi area petir-serangan rawan di pesawat.

Menjelaskan prinsip-prinsip desain petir-strike-perlindungan.

Lakukan pemeriksaan sesuai setelah sambaran petir.

Mengidentifikasi prosedur ulang khusus untuk daerah yang terkena

sambaran petir.

Memahami persyaratan untuk pemulihan proteksi petir-pemogokan dan

pengurangan.

Untuk informasi lebih lanjut tentang pelatihan perawatan standar yang tersedia,

silahkan hubungi MyBoeingTraining.com.

Bab V

Kesimpulan

Operator harus menyadari kondisi yang kondusif untuk sambaran petir pada

pesawat terbang dan menghindari mengekspos pesawat tidak perlu ke lingkungan

petir rawan. Sementara Boeing pesawat menggabungkan proteksi petir-strike yang

luas, sambaran petir masih bisa affect airline operations and cause costly delays or

service interruptions. A clear understanding of proper inspection and repair

procedures can increase the effectiveness of maintenance personnel and ensure that

all damage caused by lightning is identified and repaired.

Daftar Pustaka

[1] http://antipetir.asia/pesawat-terbang-dan-penangkal-petir/

[2] http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q4/4/