Sejarah Singkat Transportasi Udara Pemanfaatn burung merpati sebagai sarana transportasi informasi antar wilayah, bahkan antar benua, cukup untuk mengatasi kebutuhan kecepatan pergerakan informasi namun terbatas pada kapasitas angkut barang. Belajar dari kemampuan alamiah tersebut, perkembangan teknologi otomotif, elektronik, mekanika di dalam usaha perwujudan suatu bentu teknologi yang cepat dan nyaman memindahkan penumpang dan barang dalam jumlah yang lebih banyak ke tempat yang jauh. Pesawat terbang, helikopter, hidrofoil dan jenis jenis angkutan udara lainnya merupakan bukti hasil kerja keras manusia, bahkan kini manusia mencapai luar angkasa. Teknologi pergerakan dalam hal ini berkembang yang awalnya dari motor bakar, turbin, jet hingga roket. Perkembangan teknologi transportasi itu sendiri mendapat dukungan besar dari bidang teknologi lainnyaseperti informatika, elektronika, mekanika dan kesemuanya terlihat semakin sedikit penggunaan tenaga penggerak alamiah, tetapi hampir setiap teknologi, penggunaan automatisasi telah diterapkan secara merata. Jadi dalam perkembangan ini, manusia menjadi operator, supervisor dalam usaha produktivitas barang, suatu indikasi yang menjukkan keberhasilan perkembangan teknologi tersebut. Hasil pengembangan teknologi informasi tersebut antara lain disebutkan dalam contoh contoh berikut : Dulu kereta api menggunakan batu bara, kini telah menggunakan diesel dan elektrik, perahu yang memakai dayung sekarang memakai turbin, dulu sepeda yang memakai tenaga manusia untuk mengayuh pedal, kini tinggal tarik gas. Dari penjelasan perkembangan sarana transportasi diatas, kita bisa menarik kesimpulan bahwa perkembangan hanya terjadi di satu jalur, maksudnya untuk transportasi darat, perkembangannya hanya mengarah ke darat juga akhirnya. Tidak sampai dari transportasi darat mampu menerobos jarak yang terbentang ke transportasi air ataupun udara. Namun di masa dengan semakin canggihnya ilmu pengetahuan di bidang informatika, otomotif, elektronika dan mekanika manusia telah berhasil menciptakan sarana transportasi darat yang juga mampu hidup atau digunakan di dalam atau diatas air. Jadi, transportasi darat berguna juga sebagai transportasi air, begitu juga dengan sebailknya. Contohnya adalah Hovercraft (Air ke Darat), sQuba (Darat ke Air).
Hovercraft Hovercraft adalah suatu kendaraan yang berjalan diatas bantalan udara (air cushion). Bantalan udara tersebut ditimbulkan dengan cara meniupkan udara ke ruang bawah hovercraft (plenum chamber) melalui skir (sekat yang lentur) sehingga tekanan udara didalam plenum chamber lebih tinggi daripada tekanan udara luar sehingga timbul gaya angkat. Untuk menggerakkan hovercraft, digunakan gaya dorong yang diperoleh dari propeller seperti pada pesawat udara. Gambar 1 berikut, menunjukkan prinsip kerja hovercraft. Gaya angkat hovercraft bekerja pada penampang yang luas, sehingga tekanan terhadap tanah atau air (ground pressure) yang ditimbulkan tidak besar. Dengan demikian kendaraan ini dapat berjalan diatas lumpur, air maupun daratan dengan membawa beban yang cukup berat. Karena tidak adanya kontak
langsung antara hovercraft dan daratan (air), maka hambatan yang terjadi kecil sehingga hovercraft dapat melaju dengan kecepatan tinggi.
sQuba sQuba adalah mobil listrik pertama yang dapat berjalan bahkan menyelam di dalam air (sampai kedalaman 10 meter). Mobil sport ini pertama kali dipamerkan di Geneva Motor Show (March 6th 16th, 2008). Sang pembuat, Frank M. Rinderknecht (52), Boss Rinspeed, memang terkenal atas keahliannya dalam kreasi otomotif. Dia terinsiprasi film James Bond The Spy Who Loved Me akan mobil yang bisa berjalan di darat maupun di air. Baginya, mobil ini seperti mimpi yang menjadi nyata. Mobil ini terdiri dari 3 bagian mesin yaitu mesin untuk menjalankan mobil di darat dan 2 mesin untuk menjalankan mobil di air. Di dalam mobil ini juga telah disediakan oksigen untuk keperluan anda bila harus menyelam.
AirCar Disamping kedua terobosan di atas dimana transportasi darat mampu digunakan di air, saat ini juga telah ditemukan salah satu transportasi darat yang bisa terbang. Jadi mempunyai 2 fungsi yang pertama sebagai kendaraan di darat dan kedua sebagai kendaraan di udara. Akan enak jika di darat kena macet, Anda bisa terbang . Salah satu contohnya adalah AirCar yaitu mobil terbang buatan Milner Motors. Mobil itu bisa dikendarai di jalan. Ketika jalan macet saat jam sibuk, mobil tersebut dapat diubah menjadi pesawat. James Milner, sang perancang sekaligus pemilik Milner Motors, mendesain mobil itu bersama sang putra, Chris Milner. AirCar punya empat kursi, empat pintu, dan empat roda seperti halnya mobil. Tapi, di bagian moncong ada sayap pendek. Bagian belakang dilengkapi sayap raksasa. Dalam beberapa detik, sayap yang panjang itu bisa dilipat dan berbentuk kotak menutupi dua baling-baling di belakang. Mobil terbang dengan berat sekitar 3.000 pounds (sekitar 1.500 kg atau 1,5 ton) itu punya kemampuan jelajah 1.000 mil (sekitar 1.609 km). Sopir (atau pilot) menggunakan kemudi tradisional, seperti pada mobil. Disamping itu ada juga pesawat yang bisa berjalan di atas air. Dengan perkembangan teknologi di dunia mesin,elektronika , mekanika dan informatika saat ini dan mendatang, maka suatu saat nanti tidak mentutup kemungkinan akan adanya satu kendaraan yang mampu hidup di 3 alam tersebut (air, darat dan udara) seperti di film film kartun, James Bond. Ya mungkin meskipun performanya tidak sesempurna kendaraan yang hanya dikhususkan di satu dunia, namun dengan adanya kendaraan tersebut kita bisa menerjang atau melewati berbagai medan. Karena apapun pasti mempunyai kelemahan dan kelebihan. Untuk kelemahan di transportasi yang menjadi satu ini mungkin ada fitur fitur dari transportasi yang dikhususkan di dunianya tidak terdapat disini. -7.338006 112.690159
Share this :
StumbleUpon Digg Print Reddit Facebook Twitter Email LinkedIn
SejarahPesawat terbang yang lebih berat dari udara diterbangkan pertama kali oleh Wright Bersaudara (Orville Wright dan Wilbur Wright) dengan menggunakan pesawat rancangan sendiri yang dinamakan Flyer yang diluncurkan pada tahun 1903 di Amerika Serikat. Selain Wright bersaudara, tercatat beberapa penemu pesawat lain yang menemukan pesawat terbang antara lain Samuel F Cody yang melakukan aksinya di lapangan Fanborough, Inggris tahun 1910. Sedangkan untuk pesawat yang lebih ringan dari udara sudah terbang jauh sebelumnya. Penerbangan pertama kalinya dengan menggunakan balon udara panas yang ditemukan seorang berkebangsaaan Perancis bernama Joseph Montgolfier dan Etiene Montgolfier terjadi pada tahun 1782, kemudian disempurnakan seorang Jerman yang bernama Ferdinand von Zeppelin dengan memodifikasi balon berbentuk cerutu yang digunakan untuk membawa penumpang dan barang pada tahun 1900. Pada tahun tahun berikutnya balon Zeppelin mengusai pengangkutan udara sampai musibah kapal Zeppelin pada perjalanan trans-Atlantik di New Jersey 1936 yang menandai berakhirnya era Zeppelin meskipun masih dipakai menjelang Perang Dunia II. Setelah zaman Wright, pesawat terbang banyak mengalami modifikasi baik dari rancang bangun, bentuk dan mesin pesawat untuk memenuhi kebutuhan transportasi udara.Pesawat komersial yang lebih besar dibuat pada tahun 1949 bernama Bristol Brabazon.Sampai sekarang pesawat penumpang terbesar di dunia di buat oleh airbus industrie dari eropa dengan pesawat A380.
Kategori dan klasifikasi
[sunting] Lebih berat dari udara
Kirby Chambliss menggunakan Zivko Edge 540, Zivko Aeronautics dalam Red Bull Air Race World Championship Perth, 2006
Pesawat terbang yang lebih berat dari udara disebut aerodin, yang masuk dalam kategori ini adalah autogiro, helikopter, girokopter dan pesawat bersayap tetap. Pesawat bersayap tetap umumnya menggunakan mesin pembakaran dalam yang berupa mesin piston (dengan balingbaling) atau mesin turbin (jet atau turboprop) untuk menghasilkan dorongan yang menggerakkan pesawat, lalu pergerakan udara di sayap menghasilkan gaya dorong ke atas, yang membuat pesawat ini bisa terbang. Sebagai pengecualian, pesawat bersayap tetap juga ada yang tidak menggunakan mesin, misalnya glider, yang hanya menggunakan gaya gravitasi dan arus udara panas. Helikopter dan autogiro menggunakan mesin dan sayap berputar untuk menghasilkan gaya dorong ke atas, dan helikopter juga menggunakan mesin untuk menghasilkan dorongan ke depan.
[sunting] Lebih ringan dari udara
Sebuah balon udara.
Pesawat terbang yang lebih ringan dari udara disebut aerostat, yang masuk dalam kategori ini adalah balon dan kapal udara. Aerostat menggunakan gaya apung untuk terbang di udara, seperti yang digunakan kapal laut untuk mengapung di atas air. Pesawat terbang ini umumnya menggunakan gas seperti helium, hidrogen, atau udara panas untuk menghasilkan gaya apung
tersebut. Perbedaaan balon udara dengan kapal udara adalah balon udara lebih mengikuti arus angin, sedangkan kapal udara memiliki sistem propulsi untuk dorongan ke depan dan sistem kendali.
Album Pesawat tak berawak
IAI Heron on display at the Paris Air Show 2009
Controlling the UAV for experimental purposes at the Fallon Naval Air Station
Aerosonde "Laima" in display at Museum of Flight, Seattle, WA.
MQ-1 Predator, with inert Hellfire missiles, on display at the 2006 Edwards Open House
UAV Operators at Balad Camp Anaconda, Iraq, April 20, 2005
RQ-4 Global Hawk USAF video
A maintenance crew prepares a Global Hawk for a test at Beale Air Force Base
globalhawk
[sunting] Album Pesawat Angkasa satelit robotik tak berawak
X-37
X-37
[sunting] Album Pesawat Supersonik
Tu-144
Concorde
Sr-71
[sunting] Album Pesawat vertikal lepas landas dan mendarat VTOL
Mirage III V Yakovlev Yak-141 @ Central Air Force Museum.jpg
A Yakovlev Yak-41 at the Russian Air Museum in Monino
Vertical landing
F35A
F-35B
X-35 video with transition to VTOL configuration, hover, take off in STOVL configuration, in-flight re-fuelling, vertical hover and landing.
Yak-38 Forger
Yak-38 Lift Engines
ERKEMBANGAN INDUSTRI PENERBANGAN DI INDONESIASebelum Kemerdekaan Perkembangan transportasi udara di Indonesia tidak terlepas dari sejarah transportasi udara Belanda yang pada waktu itu menjajah Indonesia. Sesudah Perang Dunia I, negara di Eropa (termasuk Belanda) berlomba-lomba menghubungkan daerah jajahan mereka dengan negerinya. Dalam rangka untuk menghubungkan negerinya dengan daerah jajahannya tersebut (K. Marsono SH, LLM, Transtel Indonesia 1996:32), Belanda mengadakan penerbangan pertama ke Indonesia pada tanggal 1 Oktober 1924 yang dilakukan oleh kapten penerbang A. N. G. Thomassen. Penerbangan tersebut mendarat di Cililitan, yang sekarang bernama Halim Perdana Kusuma Internasional Airport pada tanggal 24 November 1924 dengan menggunakan pesawat uadara jenis Fokker 7b. Penerbangan komersial pertama dilakukan oleh KLM yang kembali ke Netherlands pada tanggal 23 Juli 1927, dimana penerbangan tersebut digunakan untuk mengangkut surat-surat dan kartu natal. Perusahaan ini (KLM) mempunyai tugas untuk menghubungkan Netherlands dan East Indies (Indonesia) sebagai angkutan udara internasional. Untuk angkutan udara dalam negeri East Indies (Indonesia), sebuah perusahaan penerbangan The Royal Air Transportation Company diberi konsesi untuk mendirikan Koninklijke Nederlands Indische Luchtvaart Maatschappij (KNILM) yang diberi hak monopoli untuk melakukan angkutan udara di Indonesia, KNILM didirikan pada tanggal 15 Februari 1928. Sesudah Kemerdekaan Pada tahun 1947, Direktorat penerbangan Sipil, Seksi Angkutan Udara Republik Indonesia yang dikepalai oleh A.R. Soehoed, mengirim R 1001 Seulawah ke Calcutta, India. Pengiriman tersebut dimaksudkan untuk menambah tanki bensin agar dapat melakukan penerbangan lebih jauh. Karena keadaan perang pada waktu itu, pesawat tersebut tidak mungkin kembali ke Indonesia, maka pesawat udara tersebut diterbangkan ke Birma untuk dioperasikan di sana. Kegiatan operasi penerbangan di Birma sepenuhnya merupakan penerbangan niaga dengan konsesi penerbangan carter. Penerbangan inilah yang merupakan angkutan udara komersial pertama yang dilakukan oleh bangsa Indonesia. Setelah Belanda mengakui kedaulatan Republik Indonesia, pesawat tersebut kembali ke Indonesia. Selanjutnya, pada tahun 1950 didirikan perusahaan penerbangan dengan nama Garuda Indonesia Airways N. V. (K. Martono SH, LLM., dalam tulisannya Sistem Penyelenggaraan Angkutan Udara di Indonesia, Transtel Indonesia, 1996 : 33). Perusahaan penerbangan tersebut didirikan dengan modal gabungan antara pemerintah Republik Indonesia dengan KLM. Dalam perkembangan selanjutnya perusahaan penerbangan tersebut dinasionalisasikan oleh pemerintah. Disamping Garuda Indonesia Airways, pemerintah Indonesia pada tahun 1962 mendirikan pula sebuah perusahaan penerbangan bernama PN (sekarang PT) Merpati Nusantara Airlines yang ditugaskan terutama untuk melakukan penerbangan dalam negeri (lokal). Sesuai dengan kebijaksanaan multi airlines system (sistem banyak perusahaan penerbangan) sejak tahun 1971, lahirlah perusahaan-perusahaan penerbangan nasional, baik penerbangan berjadwal maupun tidak berjadwal. Walaupun permintaan transportasi udara telah terpenuhi, namun armada perlu lebih ditingkatkan lagi. Oleh karena itu, pemerintah membuka kesempatan bagi penerbangan umum untuk melayani kebutuhan angkutan udara perusahaan bersangkutan. Di samping penerbangan reguler tersebut, terdapat pula penerbangan haji untuk menunjang kebebasan beragama, transmigrasi
untuk membantu program nasional penyebaran penduduk, penerbangan perintis untuk membuka daerah terisolir dan penerbangan individu maupun olahraga untuk mengembangkan kesadaran udara. Perkembangan Rute Penerbangan Sebagaimana ditetapkan pada Keputusan Menteri Perhubungan No. KM. 126 tahun 1990 tentang rute penerbangan, pembagian rute penerbangan bagi perusahaan angkutan udara berjadwal ditetapkan oleh pemerintah, dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Dasar pertimbangan pembagian rute penerbangan antara lain status atau sifat perusahaan, keseimbangan supply dan demand, kepemilikan atau penguasaan pesawat subsidi silang, pangkalan induk (home base), dan kemampuan bandara. Pada pasar jasa penerbangan di Indonesia, dewasa ini menghadapi persaingan yang semakin ketat. Dengan adanya deregulasi di bidang penerbangan, kenaikan harga minyak, serta bayangan resesi, menambah tingkat persaingan untuk bekerja dengan lebih efisien lagi. Rute penerbangan merupakan satu hal yang vital bagi perusahaan penerbangan, karena dari segi pengoperasian rute penerbangan inilah didapat revenue perusahaan. Dengan demikian, perusahaan dituntut untuk melakukan penanganan yang lebih serius dalam penentuan rute yang harus dilaluinya dengan jenis pesawat yang akan dipergunakan dalam melayani rute tersebut. Jalur atau rute penerbangan di Indonesia terdiri dari jalur penerbangan dalam negeri (domestik), jalur penerbangan perintis dan jalur penerbangan luar negeri. Jalur penerbangan dalam negeri yang dilayani perusahaan penerbangan berjadwal menghubungkan semua kota-kota besar di seluruh Indonesia. Setiap perusahaan penerbangan berjadwal melayani jalur penerbangan yang berbeda dari jalur penerbangan perusahaan penerbangan berjadwal lain. Jadwal yang sesuai dengan kebutuhan penumpang merupakan salah satu hal yang penting. Sebagai dasar bagi mereka untuk melakukan pemilihan pemakaian penerbangan. Untuk itu perusahaan penerbangan harus dapat mengatur penerbangan hingga dapat memberikan kepuasan kepada penumpang, yaitu berupa kesempatan yang lebih besar untuk melakukan perjalanan sesuai dengan waktu yang diperlukan yang dapat memberikan keuntungan maksimum kepada perusahaan penerbangan tersebut. Sejalan dengan meningkatnya keperluan akan jasa transportasi udara, yaitu jalur penerbangan dalam negeri terus ditambah dari 115 rute pada tahun 1974 menjadi 240 rute pada akhir tahun 1992, yang menghubungkan 27 ibukota propinsi, 228 kota kabupaten dan 246 kota kecamatan. Beberapa jalur penerbangan perintis yang telah berkembang dijadikan bagian dari jaringan penerbangan dalam negeri. Penerbangan antara kota-kota yang lalu lintas penumpangnya padat dapat dilakukan dengan penerbangan shuttle, yaitu pesawat terbang yang berdinas atau melakukan perjalanan pulang-pergi, seperti antara Jakarta-Surabaya, Jakarta-Semarang, Jakarta-Medan, dan Jakarta-Palembang. Dengan kepadatan jumlah penumpang pada jalur-jalur tertentu seperti tersebut di atas, maka frekuensi penerbangan ditambah menjadi lebih dari tiga kali sehari atau lebih dari lima kali sehari apabila pada waktu libur. Pada saat ini terdapat tidak kurang dari dua puluh sembilan perusahaan penerbangan nasional yang diberi konsesi penerbangan berjadwal. Dua buah perusahaan berjadwal adalah milik pemerintah (Garuda Indonesia Airways dan Merpati Nusantara Airlines), sedangkan sisanya milik perusahaan penerbangan nasional. Sejalan dengan meningkatnya keperluan akan jasa transportasi udara, jaringan penerbangan dalam negeri terus ditambah, beberapa jalur penerbangan perintis yang telah berkembang dijadikan bagian dari jaringan penerbangan dalam negeri. Penerbangan antara kota-kota lain yang lalu lintas penumpangnya padat dilakukan dengan penerbangan shuttle, seperti rute penerbangan Rute JakartaPalembang. Dimana pada rute penerbangan Rute Jakarta-Palembang, jumlah penumpangnya terus meningkat sehingga frekuensi penerbangan ditambah menjadi lima kali dalam satu hari. Sesuai dengan kebijaksanaan yang diambil Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, pada prinsipnya pihak swasta diberi kesempatan untuk lebih banyak dalam penyediaan kapasitas angkutan udara. Sebagaimana yang telah ditetapkan dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 126 tahun 1990 tentang rute penerbangan bagi perusahaan angkutan udara berjadwal ditetapkan oleh pemerintah, dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.
Jalur penerbangan perintis yang dilayani oleh perusahaan penerbangan milik pemerintah (BUMN) seperti PT. Garuda Indonesia dan PT. Merpati Nusantara memiliki frekuensi dan kemampuan penerbangan lebih besar dibandingkan dengan perusahaan penerbangan swasta yang tidak berjadwal. Jalur penerbangan perintis dibuka dibeberapa daerah yang semula terisolasi, seperti Irian Jaya, Maluku, Kalimantan, NTT, NTB dan pantai barat Sumatera. Penerbangan perintis antar daerah hampir tidak ada, sebab penerbangan antar daerah sudah dilayani penerbangan berjadwal, dan sudah lebih dari delapan puluh lokasi dicakup dalam jaringan penerbangan perintis.(Dari berbagai sumber)
Sayap X atau X-wing adalah tipe pesawat tempur baru yang mempunyai pola teknologi berbeda dengan teknologi pesawat terbang bersayap tetap maupun helikopter. Sayap pesawat ini berbentuk huruf X, dapat menaikkan pesawat secara vertikal dan berputar seperti rotor helikopter, dalam posisi terkunci sayap bersilangan dengan tubuh pesawat dan berfungsi seperti sayap tetap seperti pada pesawat terbang biasa. Artikel ini adalah sebuah rintisan. Anda dapat membantu Wikipedia dengan mengembangkannya.
HelikopterDari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas Belum Diperiksa Langsung ke: navigasi, cari
Perusahaan Robinson Helicopter (AS) R44, jenis empat kursi pengembangan dari R22.
Helikopter adalah sebuah pesawat yang mengangkat dan terdorong oleh satu atau lebih rotor (propeller) horizontal besar. Helikopter diklasifikasikan sebagai pesawat sayap-berputar untuk membedakannya dari pesawat sayap-tetap biasa lainnya. Kata helikopter berasal dari bahasa
Yunani helix (spiral) dan pteron (sayap). Helikopter yang dijalankan oleh mesin diciptakan oleh penemu Slovakia Jan Bahyl. Dibandingkan dengan pesawat sayap-tetap lainnya, helikopter lebih kompleks dan lebih mahal untuk dibeli dan dioperasikan, lumayan lambat, memiliki jarak jelajah dekat dan muatan yang terbatas. Sedangkan keuntungannya adalah gerakannya; helikopter mampu terbang di tempat, mundur, dan lepas landas dan mendarat secara vertikal. Terbatas dalam fasilitas penambahan bahan bakar dan beban/ketinggian, helikopter dapat terbang ke lokasi mana pun, dan darat di mana pun dengan lapangan sebesar rotor dan setengah diameter. Landasan helikopter disebut helipad.
Prinsip kerja HelikopterHelikopter bisa terbang karena gaya angkat yang dihasilkan oleh aliran udara yang dihasilkan dari bilah-bilah baling-baling rotornya. Baling-baling itu yang mengalirkan aliran udara dari atas ke bawah. Aliran udara tersebut sedemikian deras sehingga mampu mengangkat benda seberat belasan ton. Teorinya sebenarnya cukup sederhana namun prakteknya rumit.
[sunting] AirfoilPada dasarnya, prinsip dasar terbang dari pesawat bersayap tetap (fixed wing) dengan helikopter yang dikenal juga pesawat bersayap putar pada dasarnya tetap. Kuncinya ada pada dua kekuatan besar yang bekerja terpadu, menghasilkan gaya angkat dan daya dorong yang besar. Pada pesawat bersayap tetap Kekuatan pertama dihasilkan oleh aliran udara di permukaan sayapnya yang membentuk sudut datang tertentu dengan flap yakni sayap kecil di belakang sayap yang posisinya ditegakkan. Sehingga aliran udara mengalir deras ke belakang bisa diarahkan balik ke atas. Udara yang mengalir di permukaan sayap bagian bawah menekan permukaan sayap yang relatif datar itu ikut menekan ke atas menimbulkan gaya angkat dan menyebabkan pesawat terangkat ke atas. Paling kurang 15 persen dari seluruh gaya yang dihasilkan, dipergunakan untuk mengangkat badan pesawat ke atas. Kekuatan besar lainnya adalah gaya dorong yang dihasilkan aliran udara yang ada di permukaan sayap bagian atas yang bentuknya relatif lengkung. Ketika aliran udara yang dihasilkan oleh mesin mengalir ke belakang dan melalui sayap utama maka aliran udara itu terpecah. Aliran udara yang mengalir di atas permukaan sayap bagian atas lebih deras dari aliran udara yang menerpa di permukaan sayap bagian bawah. Tetapi tekanan udara yang mengalir deras di atas permukaan sayap atas, relatif lebih kecil dibanding dengan tekanan udara di permukaan sayap bagian bawah yang justru alirannya kurang deras. Perbedaan tekanan udara ini yang menyebabkan sayap pesawat terangkat ke atas. Untuk membayangkan seberapa besar gaya angkat itu, secara teori menyebutkan bahwa perbedaan tekanan udara sebesar 2.5 ounce per inci persegi dapat menghasilkan gaya angkat 20 pound per kaki persegi ( 1 kaki = 20 cm). Bisa dihitung, kalau luas sayap pesawat 1000 kaki persegi maka gaya angkat yang dihasilkan akan mencapai 10 ton. Pada helikopter, fungsi sayap digantikan oleh baling-baling yang setiap baling-balingnya meski berukuran lebih kecil dari sayap pesawat biasa, namun ketika diputar, curvanya relatif sama dengan sayap pesawat. Untuk mendapatkan gaya angkat, baling-baling rotor harus diarahkan pada posisi tertentu sehingga dapat membentuk sudut datang yang besar. Prinsipnya sama dengan pesawat bersayap tetap, pada helikopter ada dua gaya besar yang saling memberi pengaruh. Aliran udara yang bergerak ke depan baling-baling menekan baling-baling sehingga bilah baling-baling terdorong balik ke belakang menghasilkan suatu gaya angkat kecil. Tetapi
ketika ketika aliran udara bergerak cepat melewati bagian atas dan bawah bilah-bilah balingbaling, tekanan udara yang besar di antara baling-baling otomatis akan mengembang ke seluruh permukaan yang bertekanan lebih rendah, menyebabkan baling-baling terdorong ke atas dan helikopter pun terangkat. Yang perlu diingat, meski bilah-bilah baling-baling itu hanya beberapa lembar, namun dalam keadaan berputar cepat, ia akan membentuk suatu permukaan yang rata dan udara yang menekannya ke atas menimbukan tekanan besar yang akhirnya menghasilkan gaya angkat yang besar pula. Prinsip ini sama dengan fungsi propeler pada pesawat bermesin turboprop dan sama pula dengan "kitiran" mainan anak-anak itu. Beberapa helikopter yang digunakan dalam perang, seperti Mi-26 Hind misalnya dilengkapi dengan sayap kecil yang disebut canard, fungsi pertamanya untuk meringankan beban rotor utama dan yang kedua untuk meningkatkan laju kecepatan dan memperpanjang jangkauan jelajah. Fungsi lain adalah sebagai gantungan senjata, rudal dan lain-lainnya. Dengan menambahkan sayap pendek ini, maka perbedaan fungsional antara pesawat tetap dengan helikopter menjadi samar. Pesawat bersayap tetap juga ada yang mampu terbang-mendarat secara vertikal (Vertical Take-off Landing/VTOL). Contonya, Harrier dari jenis Sea Harrier atau AV-8 Harrier. Kelebihan pesawat bersayap tetap, terutama soal terbangnya karena pesawat berjenis ini memiliki platform yang lebar sehingga relatif lebih stabil saat melakukan penerbangan. Soal menerbangkannya, itu persoalan mengatur kemudi guling pada sayap dan stabilizer tegak dan datar yang ada pada ekornya. Tetapi pada Helikopter tidaklah demikian. Ketika bilah-bilah baling-baling rotornya menghasilkan gaya angkat rotornya sendiri sendiri bekerja memindahkan udara di atasnya ke bawah sebanyak banyaknya. Disaat itu berat udara yang dipindahkan mengurangi berat helikopter sehingga helikopter itu terangkat. Dan bila helikopter itu terangkat, berarti terjadi keseimbangan berat antara udara yang dipindahkan dari atas ke bawah dengan bobot helikopternya. Untuk mengoperasikan helikopter itu ada alat kemudi yang biasa disebutcollective pitch dan cyclic pitch masing-masing berfungsi sebagai pengatur gaya angkat dan pendorong helikopter untuk melaju ke depan. Begitu sederhana cara kerjanya, tetapi mentransformasikannya dalam sebuah teknologi sungguh pekerjaan yang sangat rumit.
[sunting] Tail rotorBegitu pula halnya dengan konfigurasi rotor, bukan hanya sekedar bisa berputar lalu terbang dan mengambang. Sebab setap baling-baling diputar akan selalu menimbulkan tenaga putaran yang disebut dengan istilah umum torque. Untuk menghilangkan atau menangkal tenaga putar yang bisa menyebabkan badan helikopter itu berputar, maka perlu dipasang antitorque. Antitorque ini dapat berupa tail rotor atau rotor ekor yang dipasang pada ekor pesawat yang juga berfungsi sebagai rudder. Konfigurasi ini dapat dilihat pada helikopter umumnya seperti Bell412, Bell-205 atau UH-1 Huey, atau NBO-105, dan AS-330 Puma atau AS-335 Super Puma, AH-64 APACHE atau Mi-24 HIND. Selin menggunakan tail rotor, masih ada beberapa desai yang lain. Misalnya yang menggunakan sistem tandem seperti yang digunakan pada helikopter Boeing CH-47 Chinook atau CH-46 Sea Knight. Kedua rotor tersebut yang bersama-sama berukuran besar masing-masing ditempatkan di depan dan di belakang badan helikopter. Keduanya simetris namun memiliki putaran yang berlawanan arah . Maksudnya untuk saling meniadakan efek putaran yang ditimbulkan satu sama lain, intermesh dalam bahasa populernya. Cara lain adalah dengan konfigurasi egg-beater. Konfigurasi rancang bangun seperti ini digunakan pada helikopter Ka-25 Kamov buatan Rusia atau Kaman HH-43 Husky. Kedua baling-baling yang sama besarnya itu diletakkan dalam satu poros, terpisah satu sama lain
dimana yang satu diletakkan diatas rotor lainnya. Keduanya berputar berlawanan arah. Maksudnya untuk menghilangkan efek putaran atau torque. Selain ketiga cara diatas, dibuat juga konfigurasi tanpa rotor ekor. Helikopter ini desebut NOTAR (No Tail Rotor) ini memiliki sistem yang sedikit berbeda dengan sistem yang ada dimana memanfaatkan semburan gas panas dari mesin utama yang disalurkan melalui tabung ekor. Contohnya adalah helikopter MD-902 Explorer.
[sunting] Rotor Aktif atau Tilt Rotor dan Sayap Aktif atau Tilt WingTinggal landas dan mendarat ala helikopter tetapi berkarakter terbang macam pesawat bersayap tetap merupakan konsep yang dianut oleh helikopter jenis ini. Cara paling mudah adalah menggabungkan konsep kerja pesawat helikopter dengan pesawat bersayap tetap dalam satu wujud. Prinsip kerjanya secara teknis bila rotor utama diarahkan ke atas maka gerakan vertikal yang dilakukan helikoter dapat dilakukan sedangkan saat rotor diarahkan ke depan atau ke belakang (sebagai pursher atau pendorong) maka karakter terbang seperti pesawat tetap dapat diperoleh. Gerakan rotor seperti ini tidak perlu melibatkan sayap. Sebenarnya pengembangan rotor aktif ini masih diliputi kegamangan, masalahnya adalah sistem tadi bisa saja disebut pesawat bersayap tetap karena memiliki sayap yang berlumayan besar, sekaligus memiliki ekor pesawat yang berkonfigurasi dengan pesawat bersayap tetap biasa. Akhirnya konsep ini disebut dengan konsep hybrid. Contoh helikopter ini adalah V-22 Osprey. Selain konsep rotor aktif, ada pula konsep sayap aktif, dimana yang digerakkan bukanlah rotor seperti pada rotor aktif melainkan sayap pesawatnya. Sementara mesin tetap pada kedudukannya. Contoh helikopter ini adalah TW-68 yang dirancang oleh Ishida Corporation, Jepang, Rancangan ini disebut-sebut sebut sebagai memiliki rancangan yang lebih ringkas dibandingkan dengan rotor aktif hanya sayangnya keberlanjutannya tidak begitu terdengar.
[sunting] Kursi Lontar pada HelikopterDibandingkan pada pesawat biasa khususnya pesawat tempur, pesawat helikopter umumnya tidak dilengkapi dengan kursi lontar. Hal ini disebabkan karena masalah menghadapi rotor helikopter saat meluncurkan kursi lontar sekaligus umumnya helikopter terbang lebih rendah sehingga lebih rentan. Namun demikian pada helikopter Rusia, Kamov Ka-50 Hokum yang menggunakan kursi lontar yang dirancang khusus seperti Zvesda K-37-800. Langkah kerjanya adalah ketika kursi lontar diaktifkan, maka rotor diledakkan dan lepas dari kedudukannya, kemudian kedua sisi atas kaca kokpit membuka dan roket penarik aktif yang menarik pilot dan kirsinya keluar dari badan heli. Meski dirasa rumit, Helikopter masa depan akan dilengkapi dengan kursi lontar
[sunting] Penemuan HelikopterSebenarnya, perjalanan helikopter menjadi bentuk yang dikenal pada saat ini memakan kurun waktu yang cukup panjang. Dalam perjalanannya, juga melibatkan perkembangan teknologi dan juga para penemu serta pengembang helikoter. Helikopter pertama yang menerbangkan manusia adalah Helikopter Breguet-Richet, tahun 1907. Heli ini terbang di Douai, Perancis pada 29 September 1907. Helikopter ini masih memperoleh bantuan dari empat orang yang memegangi keempat kakinya. Upaya ini tidak memperoleh catatan baik sebagai helikopter pertama yang terbang bebas. Walaupun demikian, helikopter ini membuktikan keberhasilan teori terbang vertikal yang saat itu masih dianggap sebagai teori. Ini merupakan mesin pertama yang bisa terbang dengan sendirinya membawa seorang pilot secara
vertikal sebagai akibat daya angkat sayap putarnya. Heli ini menggunakan mesin Antoinette berkekuatan 50 hp. Terbang heli sesungguhnya dilakukan oleh Paul Cornu menggunakan heli bermesin ganda Antoinette 24 hp di Lisieux, Perancis pada 13 November 1907. Penerbangan berlangsung 20 detik hingga ketinggian 0,3 Meter. Sedangkan Helikopter berjenis Gyroplane pertama diraih oleh C4 Autogiro buatan Juan de la Cierva. Autogiro terbang pertama pada 9 Januari 1923. Rahasia sukses pada pengadopsian sistem flapping hinges joint the blades to the rotor head. Sementara helikopter yang sukses terbang pertama dilakukan oleh jenis Fock Wulf FW-61 berotor ganda yang didesain oleh Professor Heinrich Focke pada tahun 1933-1934. Helikopter ini melakukan terbang perdananya pada 26 Juni 1936 dan ditenagai oleh mesin Siemens-Halske Sh 14A bertenaga 160 hp. Heli ini diterbangkan oleh Ewald Rohlfs. Heli ini mencatat rekor terbang sejauh 122,35 km dan lama terbang satu jam 20 menit 49 detik. Pada waktu lain ia terbang hingga ketinggian 3427 meter dan rekor kecepatan 122 km/jam. Warp adalah suatu teknologi yang memungkinkan kecepatan yang lebih tinggi dari pada kecepatan cahaya (faster-than-light/FTL). Warp banyak digunakan dalam film-film fiksi ilmiah, terutama dalam film Star Trek. Sebuah pesawat luar angkasa yang dilengkapi dengan teknologi warp dapat terbang pada kecepatan yang lebih tinggi daripada kecepatan cahaya. Warp berbeda dari teknologi-teknologi fiksi ilmiah lainnya (jump drive, infinite improbability drive). Apabila teknologi-teknologi lainnya bekerja dengan memindahkan objek dari satu titik ke titik lainnya, warp bekerja dengan membentuk gelembung disekeliling pesawat. Walaupun kalah cepat, warp adalah satu-satunya teknologi FTL yang memungkinkan pesawat bersangkutan tetap dapat berkomunikasi.
[sunting] Bagan WarpIni adalah daftar dari kecepatan Warp: 1. Full Impulse: 270 juta km/h 2. Warp 1: 1 miliar km/h 3. Warp 2: 11 miliar km/h 4. Warp 3: 42 miliar km/h 5. Warp 4: 109 miliar km/h 6. Warp 5: 229 miliar km/h 7. Warp 6: 421 miliar km/h 8. Warp 7: 703 miliar km/h 9. Warp 8: 1.1 triliun km/h 10. Warp 9: 1.62 triliun km/h 11. Warp 10: Tak Terbatas
N-219Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas
Ini adalah versi stabil, diperiksa pada tanggal 18 Februari 2011. Ada perubahan templat/berkas menunggu peninjauan. Akura Terperik si sa Langsung ke: navigasi, cari
N-219
Model N-219 di Dirgantara Indonesia
Tipe Produsen Perancang Terbang perdana Status Harga satuan Acuan dasar
pesawat angkut Dirgantara Indonesia Dirgantara Indonesia Maret 2010 Tahap Ujicoba $ 4.000.000 NC-212
N-219 adalah pesawat generasi baru, yang dirancang oleh Dirgantara Indonesia dengan multi sejati multi misi dan tujuan di daerah-daerah terpencil. N-219 menggabungkan teknologi sistem
pesawat yang paling modern dan canggih dengan mencoba dan terbukti semua logam konstruksi pesawat terbang. N-219 memiliki volume kabin terbesar di kelasnya dan pintu fleksibel efisiensi sistem yang akan digunakan dalam misi multi transportasi penumpang dan kargo. N-219 akan melakukan uji terbang di laboratorium uji terowongan angin pada bulan Maret 2010 nanti. Pesawat N219 baru akan bisa diserahkan kepada kostumer pertamanya untuk diterbangkan sekira tiga tahun atau empat tahun lagi. N-219 merupakan pengembangan dari NC-212.
[sunting] Fitur Utama Multi Purpose, dapat dikonfigurasi ulang 19 Penumpang, tiga sejajar Campuran kargo penumpang Kinerja STOL Biaya operasional rendah
[sunting] Kinerja Kecepatan jelajah maksimum: 213 KTS (395 km / jam) Economical cruise speed: 190 KTS (352 km / jam) Maksimum feri kisaran: 1.580 Nm Take-off jarak (35 ft halangan): 465 m, ISA, SL Landing jarak (50 ft halangan): 510 m, ISA, SL Kecepatan stall: 73 KTS Maximum take-off weight: 7.270 kg (16,000 lbs) Maksimum payload: 2.500 kg (5.511 lb) Tingkat panjat 2.300 ft / min semua operasi mesin Range: 600 Nm
Bell X-1Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas Belum Diperiksa Langsung ke: navigasi, cari
Bell-X1, awalnya XS-1 adalah pesawat terbang pertama yang melampaui kecepatan suara. Dia merupakan X-plane pertama, satu seri pesawat yang dirancang untuk pengetesan teknologi baru dan biasanya sangat dirahasiakan.
X-1 #46-062, nicknamed "Glamorous Glennis"
Pada 14 Oktober 1947, Chuck Yeager dari United States Air Force menerbangkan pesawat #46062, yang dia namakan 'Glamorous Glennis', atas istrinya. Pesawat ditenagai roket tersebut diluncurkan dari perut pesawat Boeing B-29 Superfortress yang telah dimodifikasi. Pesawat #46602 adalah model yang sekarang dipamerkan di atrium utama di National Air and Space Museum di Washington, DC, berdampingan dengan Spirit of St. Louis dan SpaceShipOne.
Mesin jetDari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas Belum Diperiksa Langsung ke: navigasi, cari
Sebuah mesin turbofan Pratt and Whitney untuk pesawat F-15 Eagle sedang dites di Pangkalan Udara Robins, Georgia, AS. Terowongan di belakang mesin meredam suara dan membuang buangan. Kerangkeng di depan mesin (kiri foto) mencegah barang kecil- atau manusia- terhisap ke dalam mesin disebabkan oleh jumlah volume udara yang besar yang masuk ke dalam inlet.
Mesin jet adalah sebuah jenis mesin pembakaran dalam menghirup udara yang sering digunakan dalam pesawat. Prinsip seluruh mesin jet pada dasarnya sama; mereka mempercepat massa (udara dan hasil pembakaran) ke satu arah dan dari hukum gerak Newton ketiga mesin akan mengalami dorongan ke arah yang berlawanan. Yang termasuk mesin jet antara lain turbojet, turbofan, rocket, ramjet, dan pump-jet. Mesin ini menghirup udara dari depan dan mengkompresinya. Udara digabungkan dengan bahan bakar, dan dibakar. Pembakaran menambah banyak peningkatan energi dari gas yang kemudian dibuang ke belakang mesin. Proses ini mirip dengan siklus empat-gerak, dengan induksi, kompresi, penyalaan, dan pembuangan terjadi secara berkelanjutan. Mesin menghasilkan dorongan karena percepatan udara yang melaluinya; gaya yang sama dan berlawanan yang dihasilkan adalah dorongan bagi mesin. Mesin jet mengambil massa udara yang relatif sedikit dan mempercepatnya dengan jumlah yang besar, di mana sebuah pendorong mengambil massa udara secara besar dan mempercepatnya dalam jumlah kecil. Pembuangan kecepatan tinggi dari mesin jet membuatnya efisien pada kecepatan tinggi (terutama kecepatan supersonik) dan ketinggian tinggi. Pada pesawat pelan dan yang membutuhkan jarak terbang pendek, pendorong yang menggunakan turbin gas, yang umumnya dikenal sebagai turboprop, lebih umum dan lebih efisien. Pesawat sangat kecil biasanya menggunakan mesin piston untuk menjalankan pendorong tetap turboprop kecil semakin lama semakin kecil dengan berkembangnya teknologi teknik. Efisiensi pembakaran sebuah mesin jet, seperti mesin pembakaran dalam lainnya, dipengaruhi besar oleh rasio volume udara yang dikompresi dengan volume pembuangan. Dalam mesin turbin kompresi udara dan bentuk "duct" yang melewati ruang pembakaran mencegah aliran balik dari situ dan membuat pembakaran berkelanjutan dimungkinkan dan proses pendorongan. Mesin turbojet modern modular dalam konsep dan rancangan. Inti penghasilan-tenaga utama, sama dalam seluruh mesin jet, disebut sebagai generator gas. Dan juga modul tambahan lainnya seperti gearset pengurang dorongan (turboprop/turboshaft), kipas lewat, dan "afterburner". Jenis alat tambahan dipasang berdasarkan penggunaan pesawat.
Daftar isi[sembunyikan] 1 Sejarah pengembangan mesin jet 2 Mesin Turbojet Nuklir 3 Perkembangan teknologi mesin jet 3.1 Mesin Turbofan 3.2 Mesin Turboprop 3.3 Mesin Turboshaft
4 Referensi 5 Lihat pula 6 Pranala luar
[sunting] Sejarah pengembangan mesin jetMesin jet sebenarnya diawali ketika seorang insinyur Perancis, Rene Lorin pertama kali mengajukan paten bagi mesin propulsi jetnya pada tahun 1913. Mesin yang dipatenkan adalah mesin athodyd (aero-thermodynamic-duct) yang tidak memiliki bagian berputar atau lebih populer dengan sebutan mesin pulse jet. Mesin tipe inilah yang kemudian dikembang dan dijadikan mesin tenaga utama pendorong bom terbang Jerman, V-1 yang dipakai untuk mengebom Inggris. Sayangnya konsep mesin Lorin kurang cocok bagi pesawat berpropulsi jet karena tidak efisien dalam kecepatan rendah. Selanjutnya, seorang perwira Angkatan Udara Kerajaan Inggris (Royal Air Force/RAF), Frank Whittle kemudian seorang mahasiswa aerodinamika Universitas Gottingen, Hans von Ohain (Jerman) serta insinyur Italia, Secondo Campini mengembangkan mesin jet yang kemudian prinsip dan konsepnya dikenal pada masa-masa sekarang yakni menggunakan komponen-komponen berputar seperti kompresor dan turbin. Frank Whittle mengajukan paten pada tahun 1930 namun awalnya kurang mendapat perhatian dari Kementerian Udara Inggris. Akibatnya, penemuan Whittle tidak menjadi rahasia militer dan detaik konsep mesin jetnya bocor serta dimuat di berbagai jurnal ilmiah dan teknologi 1,5 tahun kemudian. Namun atas jasa mantan rekannya di RAFserta pembiayaan untuk pengembangan dari O.T. Falk & Partners Ltd. maka Whittle membentuk perusahaan Power Jets yang akhirnya berhasil mengembangkan mesin jet dan mendapat kontrak di Angkatan Udara Inggris. Mesinnya berupa type W-1X yang kemudian ditahun 1942 diminta lisensinya oleh Amerika Serikat. Mesin type W-1X inilah diujicoba pertama kali pada bulan Desember 1940 kemudian dimodifikasi dan dinyatakan layak untuk digunakan sebagai tenaga dalam pesawat udara. Pesawat bermesin jet Inggris pertama kali diterbangkan oleh pilot uji Gerry Sayer pada tanggal 15 Mei 1941 dengan pesawat Gloster E.28/39. Secondo Campini dari Italia membuat mesin jet pada tahun 1933 dan bergabung dengan perancang pesawat Giavasi Caproni membuat pesawat CC-2 bermesin jet yang terbang perdana pada tanggal 27 Agustus 1940. Media massa Italia mencatatnya sebagai pesawat terbang jet pertama di dunia.
Hans von Ohain mendaftarkan paten rancangan mesin jetnya pada tahun 1935. Meski kemudian mesinnya dianggap serupa dengan konsep Whittle, namun terdapat banyak detail perbedaan dalam mesin rancangannya. Kemudian salah seorang profesornya yang kenal Ernst Heinkel, pemilik perusahaan industri pesawat Heinkel meminta agar Hans von Ohain dilibatkan dalam proyek membuat mesin pesawat. Pada bulan Maret 1937, sebuah mesin berdaya dorong 550 pon berhasil dibuatnya, kemudian mesin berdaya dorong 1.980 pon yang kemudian dianggap kurang berhasil serta mesin berdaya dorong 1.100 pon yang penuh modifikasi yang kemudian dibuat untuk pesawat Heinkel He. 178 yakni mesin turbojet HeS-3b. Di Asia, Jepang mulai melirik mesin jet untuk kepentingan penerbangan terutama militernya pada tahun 1937 saat Jepang membeli mesin Brown-Boveri yang dilengkapi turbocharger dari Swiss. Dari dasar inilah, tidak mengeherankan setelah mendapatkan dari sekutunya, Jerman berupa rancangan pesawat tempur Messerschmicht Me-262, Jepang mengembangkan mesin jet Ne-20 untuk mentenagai pesawat jet tempur pertamanya Kikka, yang mirip dengan jet tempur Jerman tersebut. Sementara Rusia/Uni Soviet disebut-sebut mendapatkan teknologi mesin jet setelah pesawat tempur jet Jerman jatuh ketangannya, serta bantuan dari Inggris berupa mesin jet Rolls-Royce Nene. Mesin inilah yang dikembangkan Uni Soviet yang kemudian digunakan dalam pesawat tempur jet MiG-15 Fagot yang dipakai dalam Perang Korea yang berkemampuan cukup mematikan. Amerika Serikat mendapatkan paten/lisensi mesin jet dari Inggris rancangan Frank Whittle, W1X. Hal ini tidak terlepas dari peran Mayor Jenderal H.H. Arnold, Deputy Chief-of-Staff for Air yang dikemudian memegang pimpinan US Army Air Forces dalam Perang Dunia II, juga dikenal sebagai Bapak dari United States Air Force (USAF) yang saat itu diundang oleh Kementrian Udara Inggris dalam penerbangan perdana pesawat mesin jet-nya. Jendral Arnold kemudian mendesak pemerintah segera mempercepat Amerika Serikat untuk memasuka abad jet, tanpa ragu kemudian ia menunjuk pabrik General Elecric (GE) untuk melakukan riset teknologinya, mengingat GE dalam riset teknologi turbin dan pengalaman pada 1917-1941 dengan turbosupercharger.
[sunting] Mesin Turbojet NuklirEnam tahun setelah pemboman nuklir pertama di Hiroshima dan Nagasaki, sebuah proyek rahasia diluncurkan dari badan nuklir AS (Atomic Energy Commission/AEC) dan Angkatan Udara Amerika Serikat yang pelaksanaannya ditugaskan kepada GE yang kemudian bersekutu dengan pabrik pesawat Convair untuk mempelajari dalam kurun waktu lima tahun apakah pesawat udara bertenaga mesin jet nuklir dapat dibuat. GE kemudian membentuk Departemen Propulsi Nuklir (Aircraft Nuclear Propulsion Department/ANPD) yang menangani proyek ambisius Amerika Serikat dalam kompleks Evendale yang dijaga secara ketat untuk menjamin kerahasiaannya. Pesaingnya Pratt & Whitney (P & W) berkongsi dengan pabrik pesawat Lockheed (kini Lockheed Martin) tidak ketinggalan menyelenggarakan proyek yang sama meski tidak ditunjuk pemerintah AS. Proyeknya diberi sandi X211 dibawah kendali Bruno Bruckmann, seorang veteran mesin jet Jerman dalam Perang Dunia II, juga orang kedua dalam pabrik Bavarian Motor Works (BMW) yang membuat berbagai mesin pesawat terbang termasuk mesin jet untuk Angkatan Udara Jerman dalam perang. Teknisi lain yang dilibatkan adalah Hans von Ohain, ahli roket Jerman Werner von Braun dan Peter Kappus (yang kemudian menjadi ahli mesin jet GE dan yang mengkonsep sistem lepas landas dan mendarat secara vertikal/Vertical Take-off Landing atau
VTOL). Teknisi-teknisi Jerman tersebut dibawa ke Amerika dalam operasi rahasia yang terkenal dengan Operation Paper Clip guna memperkuat posisi Amerika Serikat dalam bidang teknologi dalam menghadapi Perang Dingin dengan Uni Soviet. Mesin X211, yang kemudian merupakan mesin raksasa ini, memiliki konsep yang sederhana, yakni mesin turbin gas yang terdiri dari dua mesin dipadukan dalam satu sumber reaktor nuklir yang dilengkapi dengan variable stator compressor. Kemudian pada dasarnya adalah mesin turbojet dengan afterburner. Panjang mesin ini adalah 41 kaki (sekitar 12 meter) dengan afterburner yang dapat menghimpun tenaga dorong sebesar 34.600 pound. Baik pabrik GE/Convair dan P & W/Lockheed butuh waktu untuk mengembangkan mesin jet nuklir ini, terutama sekali segi keamanan radiasi nuklir yang mungkin ditimbulkannya. Sehingga menjelang tutup tahun 1956 pun belum bisa menyodorkan data apakah memungkinkan atau tidak mesin tersebut dapat mentenagai pembom WS-125.
[sunting] Perkembangan teknologi mesin jetMesin jet atau yang juga dikenal sebagai mesin turbin gas juga dikembangkan tidak hanya untuk pesawat terbang tetapi juga untuk kapal dan di darat untuk kendaraan terutama kendaraan berat seperti tank dan mesin-mesin pembangkit listrik dan mesin untuk industri. Ada empat jenis mesin turbojet antara lain mesin turbojet dan turbofan yakni mesin yang tenaganya diperoleh dari reaksi yang didapat dari daya dorong semburan jet-nya. Jenis yang lain adalah turboprop dan turboshaft yang bekerja dengan prinsip lain yakni energi dari gas panasnya digunakan untuk memutar/menggerakkan turbin yang dihubungkan dengan baling-baling atau dikenal juga dengan sebutan power output shaft. Mesin rekasi jet sederhana kemudian dikembangkan menjadi twin-spool low by pass ratio turbojet. Kini dari turbojet low by-pass ratio, berkembang menjadi triple-spool front fan high bypass ratio turbojet atau lebih dikenal sebagai high bypass turbofan dan fanjet. Masih berupa konsep adalah mesin prop-fan dan UDF (unducted fan) dan contra rotating-fan. Mesin turbojet adalah mesin jet yang paling sederhana, biasanya dipakai untuk pesawat-pesawat berkecepatan tinggi. Contoh dari mesin ini adalah mesin Rolls-Royce Olypus 593 yang digunakan untuk pesawat Concorde. Versi lain adalah mesin Marine Olympus yang memiliki kekuatan 28.000 hp (daya kuda atau setara dengan 21 MW) yang digunakan untuk menggerakkan kapal perang modern dengan bobot mati 20.000 ton dengan operasi berkecepatan tinggi.
[sunting] Mesin TurbofanMesin Turbofan adalah mesin yang umum dari turunan mesin-mesin turbin gas untuk menggerakkan pesawat terbang baik komersial maupun pesawat tempur. Mesin ini sebenarnya adalah sebuah mesin by-pass dimana sebagian dari udara dipadatkan dan disalurkan ke ruang pembakaran, sementara sisanya dengan kepadatan rendah disalurkan sekeliling bagian luar ruang pembakaran. Sekaligus udara tersebut berfungsi untuk mendinginkan suhu ruang pembakaran. Udara yang di by-pass ini ada yang dicampur dengan udara panas pembakaran pada turbin bagian belakang seperti pada mesin Rolls-Royce Spey yang digunakan pada pesawat Fokker F28. Ada pula yang disalurkan dengan pipa-pipa halus ke atmosfer. Mesin yang menggunakan type ini contohnya adalah mesin RB211 yang digunakan pada pesawat Boeing B 747 dan GE CF6-80C2 yang digunakan pada pesawat DC-10 serta P &W JT 9D. Beberapa mesin yang menggunakan jenis mesin turbofan adalah Rolls-Royce Tay pada pesawat Fokker F-100 (yang dijuluki mesin fanjet), mesin Adour Mk871 yang digunakan pada pesawat
tempur type Hawk Mk 100 dan Hawk Mk 200, pesawat tempur Jaguar dan Mitsubishi F-1 yang digunakan AU Jepang. Kemudian mesin high by-pass turbofan yang diterapkan pada mesin CFM56-5C2 yang dipakai oleh pesawat Airbus A340 dan mesin CFM56-3 yang dipakai pada Boeing B-737 serie 300, 400 dan 500 yang merupakan produk bersama antara GE dengan SNECMA dari Perancis. Pada pesawat militer, mesin turbofan yang diterapkan antara lain adalah mesin TF39-1C yang dipakai pada pesawat angkut raksasa C-5 Galaxy, kemudian GE F110 yang dipakai pada F-16, GE F118 yang bertype non-augmented turbofan yang diterapkan pada pesawat pembom stealth Northrop-Grumman B-2 dan pembom B-1 dengan mesin non augmented turbofan GE F101.
[sunting] Mesin TurbopropMesin Turboprop adalah mesin turbojet dengan turbin tambahan yang dirancang sedemikian rupa untuk menyerap semburan sisa bahan bakar yang sebelumnya menggerakkan kompresor. Pada prakteknya selalu ada sisa semburan gas dan sisa inilah yang dipakai untuk mengerakkan turbin yang dihubungkan ke reduction gear, biasanya terletak di bagian mesin, memutar balingbaling. Jenis mesin ini irit bahan bakar untuk pesawat berkecepatan rendah/sedang dan terbang rendah (400 mil per jam/30.000 kaki). Melalui teknologi maju, selain irit juga menghasilkan tingkat kebisingan yang rendah dan mampu meluncurkan pesawat degnan kecepatan 400 mil per jam. Contoh mesin turboprop yang populer adalah mesin Rolls-Royce Dart yang dipakai pada pesawat Britih Aerospace atau BAe (dulu Hawker Siddeley) HS-748 dan Fokker F-27. Kemudian mesin Rolls-Royce Tyne yang digunakan pada pesawat jenis Transall C-160 dan BAe Vanguard. Mesin jenis ini tenaganya diukur dengan total equivalent horsepower (tehp) atau kilowatt(kW)shaft horsepower (shp) plus sisa daya dorong. Sebagai contoh, mesin Tyne dengan take-off power 4.985 tehp (3.720 kW) sampai 6.100 tehp (4.550 kW) merupakan mesin turpboprop yang paling kuat dan irit bahan bakar.
[sunting] Mesin TurboshaftMesin Turboshaft sebenarnya adalah mesin turboprop tanpa baling-baling. Power turbin-nya dihubungkan langsung dengan reduction gearbox atau ke sebuah shaft (sumbu) sehingga tenaganya diukur dalam shaft horsepower (shp) atau kilowatt (kW). Jenis mesin ini umumnya digunakan untuk menggerakkan helikopter, yakni menggerakan rotor utama maupun rotor ekor (tail rotor) selain itu juga digunakan dalam sektor industri dan maritim termask untuk pembangkit listrik, stasiun pompa gas dan minyak, hovercraft, dan kapal. Contoh mesin ini adalah GEM/RR 1004 bertenaga 900 shp yang diterapkan pada helikopter type Lynx dan mesin Gnome 1.660 shp (1.238 kW) pada helikopter Sea King. Sedangkan versi Industri lain adalah mesin pembangkit listrik 25-30 MW Rolls-Royce RB211 dengan 35.00040.000 shp. Contoh lain adalah mesin GE T64 yang dipakai pada helikopter Sikorsy CH-53, pesawat amfibi Shin Meiwa PS-1, G-222 Aeritalia-pesaing CN-235 dan helikopter Lockheed AH-56A.Transportasi adalah pemindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan oleh manusia atau mesin. Transportasi digunakan untuk memudahkan manusia dalam melakukan aktivitas sehari-hari. Di negara maju, mereka biasanya menggunakan
kereta bawah tanah (subway) dan taksi. Penduduk disana jarang yang mempunyai kendaraan pribadi karena mereka sebagian besar menggunakan angkutan umum sebagai transportasi mereka. Transportasi sendiri dibagi 3 yaitu, transportasi darat, laut, dan udara. Transportasi udara merupakan transportasi yang membutuhkan banyak uang untuk memakainya. Selain karena memiliki teknologi yang lebih canggih, transportasi udara merupakan alat transportasi tercepat dibandingkan dengan alat transportasi lainnya.
Bandar udaraDari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas Belum Diperiksa Langsung ke: navigasi, cari
Bandara Internasional San Francisco, Amerika Serikat, pada malam hari
Bandar udara (disingkat: bandara) atau pelabuhan udara merupakan sebuah fasilitas tempat pesawat terbang dapat lepas landas dan mendarat. Bandar udara yang paling sederhana minimal memiliki sebuah landas pacu namun bandara-bandara besar biasanya dilengkapi berbagai fasilitas lain, baik untuk operator layanan penerbangan maupun bagi penggunanya. Menurut Annex 14 dari ICAO (International Civil Aviation Organization): Bandar udara adalah area tertentu di daratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi dan peralatan) yang diperuntukkan baik secara keseluruhan atau sebagian untuk kedatangan, keberangkatan dan pergerakan pesawat.[rujukan?] Sedangkan definisi bandar udara menurut PT (persero) Angkasa Pura adalah "lapangan udara, termasuk segala bangunan dan peralatan yang merupakan kelengkapan minimal untuk menjamin tersedianya fasilitas bagi angkutan udara untuk masyarakat".[rujukan?]
Daftar isi[sembunyikan] 1 Awal mula 2 Fasilitas bandar udara 2.1 Sisi Udara (Air Side) 2.2 Sisi Darat (Land Side)
3 Penamaan dan kode 4 Lihat pula
[sunting] Awal mulaPada masa awal penerbangan, bandar udara hanyalah sebuah tanah lapang berumput yang bisa didarati pesawat dari arah mana saja tergantung arah angin.[rujukan?] Di masa Perang Dunia I, bandar udara mulai dibangun permanen seiring meningkatnya penggunaan pesawat terbang dan landas pacu mulai terlihat seperti sekarang. Setelah perang, bandar udara mulai ditambahkan fasilitas komersial untuk melayani penumpang. Sekarang, bandar udara bukan hanya tempat untuk naik dan turun pesawat. Dalam perkembangannya, berbagai fasilitas ditambahkan seperti toko-toko, restoran, pusat kebugaran, dan butik-butik merek ternama apalagi di bandara-bandara baru. Kegunaan bandar udara selain sebagai terminal lalu lintas manusia / penumpang juga sebagai terminal lalu lintas barang. Untuk itu, di sejumlah bandar udara yg berstatus bandar udara internasional ditempatkan petugas bea dan cukai. Di indonesia bandar udara yang berstatus bandar udara internasional antara lain Polonia (Medan), Soekarno-Hatta (Cengkareng), Djuanda (Surabaya), Sepinggan (Balikpapan), Hasanudin (Makassar) dan masih banyak lagi.
[sunting] Fasilitas bandar udaraFasilitas bandar udara yang terpenting adalah:[sunting] Sisi Udara (Air Side) landas pacu yang mutlak diperlukan pesawat. Panjangnya landas pacu biasanya tergantung dari besarnya pesawat yang dilayani. Untuk bandar udara perintis yang melayani pesawat kecil, landasan cukup dari rumput ataupun tanah diperkeras (stabilisasi). Panjang landasan perintis umumnya 1.200 meter dengan lebar 20 meter, misal melayani Twin Otter, Cessna, dll. pesawat kecil berbaling-baling dua (umumnya cukup 600-800 meter saja). Sedangkan untuk bandar udara yang agak ramai dipakai konstruksi aspal, dengan panjang 1.800 meter dan lebar 30 meter. Pesawat yang dilayani adalah jenis turbo-prop atau jet kecil seperti Fokker-27, Tetuko 234, Fokker28, dlsb. Pada bandar udara yang ramai, umumnya dengan konstruksi beton dengan panjang 3.600 meter dan lebar 45-60 meter. Pesawat yang dilayani adalah jet sedang seperti Fokker-100, DC-10, B-747, Hercules, dlsb. Bandar udara international terdapat lebih dari satu landasan untuk antisipasi ramainya lalu lintas.
Apron adalah tempat parkir pesawat yang dekat dengan bangunan terminal, sedangkan taxiway menghubungkan apron dan run-way. Konstruksi apron umumnya beton bertulang, karena memikul beban besar yang statis dari pesawat Untuk keamanan dan pengaturan, terdapat Air Traffic Controller, berupa menara khusus pemantau yang dilengkapi radio control dan radar. Karena dalam bandar udara sering terjadi kecelakaan, maka diseduiakan unit penanggulangan kecelakaan (air rescue service) berupa peleton penolong dan pemadan kebakaran, mobil pemadam kebakaran, tabung pemadam kebakaran, ambulance, dll. peralatan penolong dan pemadam kebakaran Juga ada fuel service untuk mengisi bahan bakar avtur.
[sunting] Sisi Darat (Land Side) Terminal bandar udara atau concourse adalah pusat urusan penumpang yang datang atau pergi. Di dalamnya terdapat pemindai bagasi sinar X, counter check-in, (CIQ, Carantine - Inmigration - Custom) untuk bandar udara internasional, dan ruang tunggu serta berbagai fasilitas untuk kenyamanan penumpang. Di bandar udara besar, penumpang masuk ke pesawat melalui garbarata atau air bridge. Di bandar udara kecil, penumpang naik ke pesawat melalui tangga yang bisa dipindah-pindah. Curb, adalah tempat penumpang naik-turun dari kendaraan darat ke dalam bangunan terminal Parkir kendaraan, untuk parkir para penumpang dan pengantar/penjemput, termasuk taksi
Pemindai bagasi sinar X di bandara internasional Sultan Hasanuddin, Makassar
[sunting] Penamaan dan kodeSetiap bandar udara memiliki kode IATA dan ICAO yang berbeda satu sama lain. Kode bisa diambil dari berbagai hal seperti nama bandar udara, daerah tempat bandar udara terletak, atau nama kota yang dilayani. Kode yang diambil dari nama bandar udara mungkin akan berbeda dengan namanya yang sekarang karena sebelumnya bandar udara tersebut memiliki nama yang berbeda.
Kenapa Harus Transportasi Udara ? Sebagaimana transportasi pada umumnya, transportasi udara mempunyai fungsi ganda, yaitu sebagai unsur penunjang (servicing sector) dan unsur pendorong (promoting sector) [Abubakar, 2000]. Peran transportasi udara sebagai unsur penunjang dapat dilihat dari kemampuannya menyediakan jasa transportasi yang efektif dan efisien untuk memenuhi kebutuhan sektor lain, sekaligus juga berperan dalam menggerakan dinamika pembangunan. Pendapat selama ini yang mengatakan bahwa biaya yang dikeluarkan apabila menggunakan transportasi udara sangat besar, saat ini sudah terjawab dengan munculnya maskapai-maskapai baru yang menawarkan layanan transportasi udara yang prima dengan harga yang sangat kompetitif. Malahan apabila dilihat dari teori ekonomi fakta yang muncul bisa sebaliknya. Hal ini dikarenakan transportasi udara khususnya pesawat terbang mampu memberikan nilai tambah berupa kecepatan, sehingga memungkinkan peredaran uang yang lebih cepat dan tentunya hal ini berarti penekanan biaya produksi [www.flytrain.web.id/index.php?lang=indo]. Sedangkan sebagai unsur pendorong, transportasi udara juga sudah terbukti mampu menjadi jasa transportasi yang efektif untuk membuka daerah terisolasi dan juga melayani daerah-daerah dan pulau-pulau terpencil. Tersedianya transportasi yang dapat menjangkau daerah pelosok termasuk yang ada di perbatasan sudah pasti dapat memicu produktivitas penduduk setempat, sehingga akhirnya akan meningkatkan penghasilan seluruh rakyat dan tentunya juga pendapatan pemerintah. Perkembangan pembangunan di daerah perbatasan secara tidak langsung akan menciptakan mutiplier effect yang positif, seperti pemerataan penduduk, penciptaan lapangan kerja baru serta stabilitas dan keutuhan wilayah. Kita seharusnya dapat belajar dari pengalaman pahit lepasnya P. Sipadan dan P. Ligitan ke tangan Malaysia. Dari penjelasan media diketahui bahwa ICJ/MI dalam mengambil keputusan akhir mengenai status kedua pulau tersebut ternyata tidak menggunakan materi hukum umum yang diajukan oleh Indonesia maupun Malaysia. Kaidah yang digunakan adalah dengan menggunakan kriteria pembuktian lain, yaitu continuous presence, effective occupation, maintenance and ecology preservation. Kemenangan Malaysia dikarenakan kedua pulau tersebut secara lokasi memang tidak begitu jauh dari Malaysia dan ditambah lagi dengan adanya fakta bahwa Malaysia telah membangun beberapa prasarana pariwisata di kedua pulau tersebut [Djalal, 2003] Adapun peran langsung transportasi udara dalam masalah pertahanan dan keamanan juga sangat banyak. Salah satunya adalah digunakannya radar penerbangan sipil untuk membantu radar militer yang saat ini belum mampu mengawasi seluruh wilayah udara Indonesia. Selain itu, walaupun masih diperdebatkan tetapi secara teori memungkinkan pesawat sipil untuk memiliki fungsi ganda sebagai alat transportasi biasa dan sekaligus sebagai pesawat pengintai atau patroli tidak tetap. Frekuensi penerbangan pesawat sipil yang sangat tinggi dapat dimamfaatkan untuk melaporkan keadaan udara, bahkan darat dan laut. Upaya Memaksimalkan Peran Transportasi Udara Peran transportasi udara yang sangat besar ini tentu saja hanya dapat diperoleh dengan dukungan berbagai pihak. Sudah saatnya transportasi udara menjadi prioritas utama dalam upaya meningkatkan pelayanan prasarana transportasi dan komunikasi di daerah-daerah perbatasan. Penulis yakin bahwa banyak investor yang dalam hal ini pengusaha transportasi udara yang berminat membuka jalur penerbangannya ke daerah-daerah perbatasan apabila faktor kebutuhannya juga tersedia. Faktor kebutuhan yang dimaksud disini sudah pasti adalah tersedianya lapangan terbang yang memadai serta berjalannya kegiatan ekonomi atau lainnya seperti pariwisata yang
memungkinkan adanya kebutuhan transportasi dari dan ke daerah tersebut. Dan yang tidak kalah penting adalah kemauan pemerintah sebagai pengambil keputusan untuk mengeluarkan kebijakan-kebijakan yang tepat menyangkut transportasi udara. Seluruh potensi high cost economy di sektor transportasi udara harus dievaluasi dan dibenahi. Karena kalau tidak, maka percuma saja langkah efisiensi yang mati-matian dilakukan oleh pelaku usaha (Pikiran Rakyat, 28 Juli 2003). Selain itu perlu juga dikaji dan diteliti kemungkinan lain berupa inovasi-inovasi dalam transportasi udara. Inovasi disini tidak hanya menyangkut pembuatan pesawat sebagaimana yang dilakukan oleh IPTN, namun lebih luas dari itu termasuk juga didalamnya adalah pembuatan roadmap penerbangan dalam negeri yang dapat menciptakan efisiensi dan keteraturan penerbangan nasional. Dalam hubungannya dengan daerah-daerah perbatasan dapat juga dilakukan pengkajian secara ekonomi untuk menggunakan sarana transportasi udara alternatif seperti misalnya seaplane atau yang lebih dikenal dengan pesawat amphibi untuk transportasi dari dan ke pulau-pulau kecil. Penutup Dengan memprioritaskan tranportasi udara bukan berarti kita melupakan sejarah bahwa kita adalah bangsa pelaut yang besar dan menjadi besar karena memiliki pelaut-pelaut yang tangguh. Perlu dicermati bahwa para pendahulu kita dapat dikatakan terdepan dalam teknologi transportasi pada masanya yang memang pada saat itu berada dalam era maritim. Namun saat ini tidak dapat disangkal lagi kalau merupakan era dari transportasi udara. Tentunya kita juga tidak akan mengabaikan transportasi-tranportasi lain, yang dalam hal ini adalah transportasi darat dan laut. Solusi paling bijak harus dicari agar tidak ada pihak yang dirugikan, salah satunya adalah dengan redesign jalur-jalur transportasi agar dapat saling menunjang dan tidak sebaliknya saling menjatuhkan. Tetapi satu yang pasti adalah kita harus dapat mengikuti perkembangan ilmu pengetahuan dan tekhnologi termasuk dalam bidang transportasi udara agar dapat menjaga dan memelihara apa yang telah diwariskan oleh para pendahulu kepada kita. (MuhammadSubair)
Transportasi Udara Masih Menjadi Alternatif Terbaik19 December 2008 by Muhamad Yunus
Pesawat terbang penumpang Indonesia adalah sebuah negara besar yang terdiri atas belasan ribu pulau-pulau baik besar maupun kecil yang tersebar dari Sabang sampai Merauke, yang terhampar dari barat ke timur wilayahnya. Hal inilah yang menjadikan Indonesia sebagai Negara Kepulauan terbesar yang pernah ada. Yang menjadi masalah apakah Pemerintah Republik Indonesia mampu dan sanggup untuk menjangkau semua pulau yang ada yang tidak sedikit dari pulau-pulau tersebut terletak pada daerah-daerah yang cukup terpencil sehingga sulit untuk dijangkau oleh alat-alat transportasi biasa. Jika pemerintah memiliki solusi untuk masalah ini maka fungsi manajemen dan fungsi kontrol pemerintah dari pusat ke daerah-daerah tersebut dapat berjalan dengan sempurna. Berbicara masalah transportasi, di dunia ini terdapat berbagai macam jenis alat-alat transportasi baik yang beroperasi di darat, laut, maupun udara sekalipun. Untuk wilayah di Indonesia semua jenis alat transportasi tersebut dapat digunakan dengan baik, namun untuk daerah- daerah perbatasan dan pulau-pulau terpencil maka alat transportasi udara lokal menjadi alternatif terbaik untuk hal itu. Bentuk kontur wilayah Indonesia yang cukup bergunung-gunung menjadikan alat transportasi darat tidak cukup efektif untuk digunakan kecuali di daerah kota-kota besar yang penyediaan fasilitas jalan rayanya sudah cukup baik. Untuk menjangkau hal itu pemerintah harus benarbenar fokus akan hal transportasi udara ini. Sebagai langkah awal mungkin pemerintah bisa kembali memperjuangkan industri strategisnya yang konsen terhadap masalah transportasi udara. Sebenarnya terkait masalah industri strategis seperti ini, Indonesia adalah satu-satunya negara berkembang di dunia ini yang memiliki pabrik industri yang mampu merancang sekaligus memproduksi pesawat terbang dan pesawat udara. Kelebihan inilah yang seharusnya
dimanfaatkan secara optimal oleh pemerintah untuk bisa memulihkan kembali negara ini dari keterpurukan. Kebutuhan manusia sekarangpun sudah merujuk pada penggunaan alat transportasi yang dapat beroperasi dalam jangka waktu yang singkat yang mampu mengantarkan mereka ke tempat tujuan dengan cepat dan efektif. Alat transportasi apalagi yang mampu memenuhi kebutuhan seperti ini kalau bukan transportasi udara yaitu pesawat udara dan pesawat terbang. Beberapa tahun belakangani ini pesawat merupakan alternatif terbaik yang menjadi pilihan masyarakat sebagai alat transportasi luar kota. Hal itu dikarenakan harga tiket pesawat sekarang-sekarang ini relatif menyamai harga tiket kapal atau bahkan bus kota sekalipun. Orang-orang kelas menengah ke atas dan para eksekutif yang beranggapan bahwa waktu sangat berharga dalam menajalankan aktivitas mereka juga merupakan pangsa pasar dalam hal ini. Dikarenakan begitu pentingnya masalah pengadaan alat transportasi udara ini, pemerintah bisa terus mengembangkan program industrialisasi pesawat udaranya walaupun terdapat banyak hambatan dari negara-negara asing terkait akan hal ini, seperti embargo suku cadang pesawat, lisensi atau sertifikasi uji kelayakan beroperasinya pesawat udara, dan lain sebagainya. Hal itu sebenarnya mereka lakukan dikarenakan negara-negara maju seperti Amerika Serikat dan Inggris juga negara eropa lainnya tidak menginginkan ada negara dunia ketiga yang memiliki kemampuan mengembangkan industri pesawat terbangnya seperti Indonesia. Menurut hemat saya, hambatan-hambatan seperti diatas yang sampai saat ini negara kita Indonesia masih berkutat dengan hal itu dapat dihadapi dengan keberanian negara ini dalam mengambil sikap. Indonesia seharusnya dapat meneruskan proyek N-250 nya yang merupakan pesawat penumpang terbaik di kelasnya mengalahkan keluaran Boeing dan Airbus ketika ada pameran pesawat terbang terbesar di dunia yang diselenggarakan di Paris, Perancis. Sikap yang dapat pemerintah Indonesia ambil adalah tetap memproduksi N-250 tersebut untuk dipergunakan sebagai alat transportasi dalam negeri. Kalau beroperasinya hanya di dalam negeri maka tidak terlalu rumit dipermasaslahkan oleh hal-hal seperti sertifikasi dari luar negeri. Hal serupa inilah yang juga dilakukan oleh negara Amerika Latin yakni Argentina untuk menjawab permasalahan sertifikasi pesawat dan untuk mengembangkan kembali dunia dirgantaranya. Jika perindustrian pesawat terbang ini dapat kembali dimaksimalkan maka pengadaan pesawat sebagai alat transportasi alternatif terbaik akan menjadi suatu hal yang nyata dalam menyelesaikan masalah-masalah transportasi di Indonesia yang berbenturan dengan estimasi
waktu. Karena tidak dapat dipungkiri lagi bahwa keefektifan waktu perjalanan hanya dapat dipenuhi oleh alat transportasi yang beroperasi dengan cepat yaitu pesawat udara dan pesawat terbang. Walaupun saat ini seringkali terjadi peristiwa kecelakaan pesawat namun antusiasme masyarakat menggunakan pesawat sebagai alat transportasi tidak berkurang. Hal ini berdasarkan survey yang menyebutkan bahwa pesawat terbang masih menjadi andalan alat transortasi yang efektif dari segi waktu. Meskipun sekarang ini terjadi beberapa kecelakaan, namun data menyebutkan bahwa korban yang ditimbulkan akibat kecelakaan pada alat transportasi menempatkan pesawat terbang sebagai transportasi yang paling sedikit memakan korban jiwa. Ini menjawab semua pertanyaan akan aspek keselamatan pada pesawat.3. Transportasi udara Sekilas dalam pikiran, moda transportasi ini paling nyaman, cepat tapi mahal. Kelebihan : a. Sistem cepat dan efisien b. Cocok untuk barang-barang yang sangat penting, mudah membusuk, dan mahal c. Dapat mencapai area yang sulit dijangkau d. Memungkinkan gerakan yang bebas ke mana saja Kekurangan : Mahal a. Sangat tergantung pada cuaca dan mudah terganggu oleh partikel-partikel yang tersuspensi di udara misalnya abu volkanik seperti yang terjadi pada erupsi gunungapi Merapi akhir-akhir ini. b. Pemeliharaan bandara mahal c. Pesawat ukuran besar tidak dapat di bandara yang kecil d. Untuk daerah yang tidak ada bandaranya tidak dapat disinggahi e. Suara keras dan polusi tinggi
Permasalahan Transportasi Darat Indonesia dan Alternatif Penanganannya (part 3)Posted November 22, 2010 by aiigha in Uncategorized. Tinggalkan sebuah Komentar 3.3 Masalah Transportasi Permasalahan transportasi khususnya transportasi darat di Indonesia cukuplah kompleks, karena transportasi merupakan suatu sistem yang saling berkaitan, maka satu masalah yang timbul di satu unit ataupun satu jaringan akan mempengaruhi sistem tersebut. Namun permasalahan trnsportasi yang terjadi di Indonesia terjadi hampir di setiap jaringan atau unit-unit hingga unit terkecil dari sistem tersebutpun memiliki masalah. Masalah yang terjadi bisa masalah yang terjadi dari unit tersebut maupun masalah akibat pengaruh dari sistem. Faktor-faktor yang mempengaruhi timbulnya masalah-masalah pada transportasi darat di Indonesia sangat beragam, antara lain ledakan penduduk, tingginya kendaraan bermotor, kurangnya kesadaran masyarakat, serta lemahnya birokrasi dari pemegang kekuasaan sistem birokrasi. 3.3.1 Ledakan penduduk Ledakan penduduk selalu menjadi isu yang dikaitkan dengan berbagai permasalahan yang ada pada suatu wilayah. Hal ini dikarenakan ledakan penduduk akan meningkatkan tingkat kebutuhan masyarakat, termasuk kebutuhan transportasi. Penduduk akan melakukan mobilitas setiap waktunya, mobilitas yang dimaksud tidak hanya sekedar perpindahan dari satu tempat ke tempat yang lain, namun mobilitas disini lebih ditekankan pada mobilitas yang dimaksudkan adalah pergerakan dalam upaya peningkatan kesejahteraan hidup. Contoh dari mobilitas yang memerlukan transportasi adalah usaha. Manusia melakukan pekerjaan yang akan menghasilkan suatu produksi, untuk mencari bahan baku dari sesuatu yang akan ia olah, manusia akan pergi ke suatu titik dimana ia akan mendapatkan bahan baku tersebut, dan bahan-bahan tersebut tidak berada di satu tempat, bahan-bahan tersebut pastilah berada di beberapa lokasi yang berbeda sehingga untuk mengaksesnya diperlukan alat transportasi. Begitu pula ketika barang tersebut sudah diolah, maka manusia perlu memasarkan barang tersebut agar ia mendapatkan laba, untuk memasarkan barang dagangannya, manusia juga mememrlukan alat transportasi. Singkat kata, ledakan penduduk akan memicu peningkatan kebutuhan akan alat transpirtasi atau fasilitas transportasi. 3.3.2 Masalah Transportasi Darat Sistem dan fasilitas trasnportasi memang diakui banyak pihak telah membawa dampak yang cukup berarti dalam kehidupan manusia dari waktu ke waktu, namun tidak dapat dipungkiri bahwa seiring perkembangannya, transportasi juga membawa masalah-masalah dari setiap pergerakannya. 3.3.2.1 Masalah Lingkungan 3.3.2.1.1 Polusi Salah satu hasil dari sistem transportasi yang tidak diinginkan adalah polusi yang ditimbulkan. Polusi disini lebih dominan oleh polusi udara. Menurut data jasa raharja tahun 2007, transportasi merupakan penyumbang emisi sebanyak 23,6% , penyumbang emisi yang lain adalah dari sector industri, pembangkit tenaga, sector rumah tangga serta dari sektor komersial. Transportasi darat turut menyumbang sebagian besar dari angka 23,6% tersebut, hal ini kembali ke pernyataan yang telah diuraikan sebelumnya yaitu karena dominasi aktifitas transportasi
berada di darat. Tingginya angka emisi yang ditimbulkan oleh transportasi darat dikarenakan beberapa faktor seperti:1. Tidak ada kebijakan yang mengontrol sistem emisi transportasi 2. Pelaksanaan pengujian kendaraan bermotor yang seharusnya wajib dilakukan secara berkala tidak berjalan dengan efektif 3. Kualitas BBM yang rendah 4. Kesadaran masyarakat tentang bahaya emisi serta upaya dari tiap-tiap individu untuk menguranginya masih rendah 5. Tingginya mobilitas manusia di darat 6. Tingginya penggunaan kendaraan bermotor 7. Rendahnya kualitas angkutan umum
Permasalahan polusi udara layaknya ditangani dengan optimal karena kondisi bumi saat ini yang sudah hampir mencapai ambang batas, dimana lingkungan tidak lagi mampu mememnuhi semua kebutuhan manusia. Efek paling buruk dari emisi transportasi ini adalah meningkatkan resiko pemanasan global dan kerusakan ozon. Lapisan ozon yang berada di stratosfer (ketinggian 20-35 km) merupakan pelindung alami bumi yang berfungsi memfilter radiasi ultraviolet B dari matahari. Pembentukan dan penguraian molekul-molekul ozon (O3) terjadi secara alami di stratosfer. Emisi CFC yang mencapai stratosfer dan bersifat sangat stabil menyebabkan laju penguraian molekul-molekul ozon lebih cepat dari pembentukannya, sehingga terbentuk lubang-lubang pada lapisan ozon. Transportasi merupakan penyumbang CFC yang cukup besar sehingga memiliki sumbangsih yang besar dalam hal kerusakan ozon. Masalah lain yang timbul akibat polusi udara adala terganggunya kesehatan masyarakat. Tingginya dominasi transportasi yang ada di darat dengan banyaknya masuia yang berada di lokasi sekitar aktifitas trasnportasi membuat masyarakat menghirup udara yang terkontaminasi dengan limbah bahan bakar kendaraan. Hal ini tentu sangat berbahaya bagi kesehatan masyarakat karena bisa menyebabkan penyakit pernafasan, termasuk diantaranya asma, bronchitis serta penyakit pernafasan lainnya. Bentuk polusi yang lain yang cukup mengganggu dan mungkin berbahaya secara fisis maupun psikis adalah kebisingan udara. Ini adalah hasil yang tidak diinginkan dari setiap pergerakan. Masalah ini sering terjadi di jalan-jalan dimana kendaraan beroperasi dengan kecepatan yang tinggi atau kendaraan-kendaraan yang memodifikasi alat pembuangannya hingga menimbulkan suara yang cukup keras. 3.3.2.1.2 Konsumsi Energi Menurut data dari jasa raharja pada tahun 2007, Ketergantungan Indonesia pada bahan bakar fosil akan naik, dari 69% tahun 2002 menjadi 82% tahun 2030. Secara keseluruhan, kebutuhan energi diproyeksikan bisa tumbuh 2,7% per tahun dalam kurun 2002-2030. Karena kebutuhan energi sektor transportasi naik 3,8% per tahun, minyak terus mendominasi campuran bahan bakar, yaitu 38% dari total kebutuhan tahun 2030. Padahal, cadangan minyak semakin kecil. Selama ini, lebih dari 90% kebutuhan energi dunia dipasok dari bahan bakar fosil. Jika eksploitasi terus berjalan dengan angka saat ini, diperkirakan sumber energi ini akan habis dalam setengah abad mendatang. Krisis energi yang terjadi di dunia khususnya dari bahan bakar fosil yang bersifat non renewabel disebabkan dari semakin menipisnya cadangan minyak bumi. Hal
tersebut mengakibatkan meningkatnya harga bahan bakar minyak (BBM). Kondisi ini memicu kenaikan biaya hidup dan naiknya biaya produksi. Oleh karena itu perlu dicari sumber-sumber bahan bakar alternatif yang bersifat renewable (terbaharukan). Permasalahan energi di Indonsia sama seperti yang dihadapi dunia. Jika tidak ada penemuan ladang minyak dan kegiatan eksplorasi baru, cadangan minyak di Indonesia diperkirakan hanya cukup untuk memenuhi kebutuhan selama 18 tahun mendatang. Sementara itu, cadangan gas cukup untuk 60 tahun dan batu bara sekitar 150 tahun. Kapasitas produksi minyak Indonesia mengalami penurunan jika dibandingkan dengan dekade 1970-an yang masih sekitar 1,3 juta barel per hari. Kini, kapasitas produksi minyak Indonesia hanya 1,070 juta barel per hari. Disamping karena lapangan yang sudah tua, penurunan kapasitas produksi minyak mentah Indonesia juga karena penemuan cadangan minyak baru yang terus menurun. Hal tersebut juga menyebabkan Indonesia menjadi negara pengimpor minyak mentah sampai sekarang. (Yakinudin:2010) Tingginya kebutuhan bahan bakar minyak dapat memperparah kondisi krisis energi dunia yang kini sudah mulai menjadi perbincangan. Ketika krisis energi terjadi, maka hal ini akan menimbulkan kelangkaan BBM yang kemungkinan akan mempengaruhi harga BBM di pasaran, tentu hal ini akan semakin menyusahkan masyarakat Indonesia yang didominasi oleh kalangan menengah ke bawah, karena belajar dari pengalaman yang sudah terjadi, kenaikan harga BBM akan mempengaruhi harga kebutuhan rumah tangga lainnya. 3.3.2.1.3 Lahan dan Estetika Banyaknya urbanisasi dari desa ke kota yang terjadi di Indonesia menjadikan pengembangan kapasitas transportasi perkotaaan sebagai hal yang harus segera dipenuhi. Pengembangan tersebut tentu memerlukan lahan tambahan dan biasanya dalam bentuk jalan bebas hambatan ataupun lintas transit cepat. Tanah untuk transportasi darat harus tersedia sebagai jalur yang menerus dengan lebar minimum tertentu dan untuk sarana-sarana yang berkapasitas tinggi seperti di daerah perkotaan biasanya perlu dihindarkan dari gangguan lalu lintas yang ingin menyebrang, sehingga perlu mempertinggi ataupun memperendah elevasi jalur tadi pada lokasilokasi tertentu. Ini mengakibatkan timbulnya penghalang-penghalang untuk menghindari penyebrangan di sarana trasnportasi yang baru tadi. Penghalang-penghalang itu juga akan mengganggu kehidupan bertetangga, akan banyak rumah dan keluarga yang harus dipindahkan, yang menimbulkan masalah sosial dan ekonomi tersendiri. Sarana baru tersebut setelah dibangun mungkin akan memiliki nilai estetika yang rendah sehingga areal sekitarnya mungkin kurang cocok lagi untuk dihuni. Hainim (1985 : 64). Transportasi darat di perkotaan mengalami masalah serius akibat tingginya angka migrasi dari desa ke kota, hal ini disebabkan kesenjangan antara fasilitas sarana dan prasarana transportasi di desa dan di kota yang sangat berbeda, sehingga mendorong migrasi desa-kota. Peningkatan jumlah penduduk yang ada di kota tersebut meningkatkan juga angka kebutuhan akan fasilitas transportasi baik sarana maupun prasarana. Peningkatan kapasitas jalan tentu akan dilakukan untuk mengantisipasi timbulnya permasalahan-permasalahan lebih lanjut akibat hal ini, namun peningkatan kapasitas jalan juga menimbulkan masalah baru, yaitu berkurangnya ruang publik. Pelebaran jalan karena kebutuhan akan luasan jalan yang lebih lebar meningkat tentu sangat dibutuhkan, namun dalam hal ini adan mengganggu pola guna lahan yang ada di sekitarnya, seperti halnya penggeseran bangunan rumah atau bangunan sarana akibat pelebaran jalan, tentu hal ini akan merugikan warga. 3.3.2.2 Masalah Sosial
3.3.2.2.1 Kemacetan Kemacetan merupakan salah satu masalah yang dinilai paling mengganggu kenyamanan pengguna transportasi darat, kemacetan dapat mengurangi efektifitas kerja maupun kegiatan masayarakat, memperlambar manusia untuk melakukan katifitas, meningkatkan polusi udara, polusi suara serta merupakan pemborosan bahan bakar yang semakin hari semakin menipis. Kemacetan lalu-lintas di jalan raya disebabkan ruas-ruas jalan sudah tidak mampu menampung luapan arus kendaraan yang datang serta luasan dari jalan tersebut tidak seimbang dengan jumlah kendaraan yang melintas. Hal ini terjadi, juga karena pengaruh hambatan samping yang tinggi, sehingga mengakibatkan penyempitan ruas jalan, seperti: parkir di badan jalan, berjualan di trotoar dan badan jalan, pangkalan becak dan angkutan umum, kegiatan sosial yang menggunakan badan jalan, serta adanya masyarakat yang berjalan di badan jalan. Selain itu, kemacetan juga sering terjadi akibat manajemen transportasi yang kurang baik, ditambah lagi tingginya aksesibilitas kegunaan lahan di sekitar sisi jalan tersebut. Kemacetan lalu lintas juga seringkali disebabkan rendahnya tingkat kedisiplinan pengguna jalan, misalnya parkir di badan jalan, angkutan umum yang sering berhenti di sembarang tempat, kendaraan-kendaraan yang enggan rapat kiri ataupun kendaraan-kendaraan yang membelok di sembarang tempat. Ledakan jumlah kendaraan bermotor juga merupakan faktor kuat terjadinya kemacetan di Indonesia, bila dibandingka dengan negara-negara tetangga, Masyarakat Indonesia terbilang enggan untuk jalan kaki untuk menempuh perjalanan rute pendek, mereka lebih memilih menaiki kendaraan bermotor meski jarak perjalanan yang ia tempuh tidak terlalu jauh, hal ini dikarenakan rendahnya fasilitas pedestrian yang ada. Gambar 3.3.1 Kondisi kemacetan di Indonesia Kemacetan juga menurunkan kualitas suatu wilayah di mata negara-negara lain, angka keacetan yang tinggi bisa menurunkan minta pariwisata untuk melakukan perjalanan di negara tersebut. Kemacetan merupakan momok bagi sistem transportasi, kemacetan terjadi karena banyak faktor dan menimbulkan bebragai permasalahan baru, singkat kata, sitem transportasi membutuhkan sistem yang terintegerasi dengan baik. Setiap individu maupun pihak sebagai elemen warga Indonesia harus sadar bahwa persoalan kemacetan lalu-lintas yang dialami hampir semua warga kota dapat berakibat destruktif terhadap kehidupan bermasyarakat. Bila tidak terasa hasil upaya nyata dalam mengatasi persoalan ini, masyarakat bisa kehilangan kepercayaan kepada pemerintahnya, bisa terjadi degradasi perilaku sosial yang tidak diinginkan, dan sangat jelas akan terjadi kemerosotan produktivitas dari tiaptiap elemen tersebut. Pemerintah sebagai pemegang kekuasaan tertinggi serta pembuat keputusan harus mulai bekerja lebih optimal dan tegas dalam mengatasi masalah transportasi di Indonesia, khususnya yang sudah menjadi perbincangan khalayak umum, kemacetan. 3.3.2.2.2 Kesenjangan Sosial Dalam perbaikan maupun pengadaan fasilitas transportasi di pedesaan sangatlah berbeda dengan perkembangan fasilitas infrastuktur transportasi di perkotaan, baik sarana maupun prasarana, ketika di pedesaan masuh ditemui angkutan tradisional seperti delman maka di perkotaan akan ditemui busway yang tidak akan ditemui di pedesaaan. Kesenjangan seperti ini dikarenakan tingkat kebutuhan akan transportasi dan jumlah penduduk di pedesaan yang lebih rendah, namun terkadang kondisi infrastuktur di pedesaan cerderung terlupakan karena terlalu focus pada
permasalahn di perkotaan, tentu hal ini akan menimbulkan kesenjangan sosial desa-kota yang akan menimbulkan permasalahan baru, contoh terbesarnya adalah migrasi desa-kota. 3.3.2.2.3 Kecelakaan Lalu Lintas Menurut data badan pusat statistik tahun 2008, ada 59,164 ribu kejadian kecelakaan lalu lintas, dengan 20,188 korbannya meninggal dunia, 23,440 ruka berat dan 55,731 luka ringan. Sedangkan kerugiannya mencapai Rp.131,207 Juta. Faktor-faktor yang mempengaruhi kecelakaan lalu lintas terutama di darat sangatlah beragam, mulai dari faktor pengemudi, faktor kendaraan dan faktor cuaca
1. a. Faktor Manusia
Faktor manusia sebagai pengemudi merupakan faktor yang paling dominan dalam kecelakaan. Hampir semua kejadian kecelakaan didahului dengan pelanggaran rambu-rambu lalu lintas. Pelanggaran dapat terjadi karena sengaja melanggar, ketidaktahuan terhadap arti aturan yang berlaku ataupun tidak melihat ketentuan yang diberlakukan atau pula pura-pura tidak tahu.Selain itu manusia sebagai pengguna jalan raya sering sekali lalai bahkan ugal ugalan dalam mengendarai kendaraan, tidak sedikit angka kecelakaan lalu lintas diakibatkan karena membawa kendaraan dalam keadaan mabuk, mengantuk, dan mudah terpancing oleh ulah pengguna jalan lainnya yang mungkin dapat memancing untuk balapan di jalan umum. Banyaknya kasus kecelakaan darat selama ini dikarenakan supir kendaraan yang mengantuk saat mengemudi, hal ini biasanya terjadi pada kendaraan-kendaraan yang muatannya berupa barang, seringkali kendaraan tersebut melakukan perjalanan di malam hari dengan menempuh rute yang cukup jauh sehingga diperlukan kondisi tubuh yang baik. Kecelakaan lalu lintas akan meningkat seiring dengan peningkatan pergerakan manusia, semisa adalah momen hari raya Idul Fitri, dimana budaya masyaakat Indonesia adalah mudik atau pulang ke kampung asalnya, karena banyaknya masayarakat Indonesia yang bekerja atau tinggal di luar daerah asalnya, maka perpindahan atau pergerakan itu sangatlah tinggi, hal ini meningkatkan resiko keelakaan. Resiko kecelakaan lalu lintas darat di momen Idul Fitri ini biasanya terjadi akibat supir kelelahan, melamun ataupun kondisi jaringan jalan yang kurang baik dan tidak dapat mengimbangi peningkatan jumlah pengguna jalan sehingga terjadi kecelakaan lalu lintas. Banyaknya jumlah kendaraan bermotor yang beroperasi di jalan terkadang tidak diikuti dengan kesadaran pengguna jalan untuk mentaati rambu-rambu lalu lintas atau saling menghormani sesama pengguna jalan, padahal contoh kejadian kecelakaan yang merenggut nyawa sudah sering diberitakan di media masa. Ketidakdisiplinan dari pengguna jalan ini tentu dapat membahayakan pengguna jalan yang lain, manusia tidak akan tau apakah ia akan mengalami kecelakaan lalu lintas sebagai korban yang ditubruk atau menjadi tersangka penabrakan.1. b. Faktor Kendaraan
Faktor kendaraan yang paling sering terjadi adalah ban pecah, rem tidak berfungsi sebagaimana seharusnya, kelelahan logam yang mengakibatkan bagian kendaraan patah, peralatan yang sudah aus tidak diganti dan berbagai penyebab lainnya. Keseluruhan faktor kendaraan sangat terkait dengan technologi yang digunakan, perawatan yang dilakukan terhadap kendaraan. Untuk
mengurangi faktor kendaraan perawatan dan perbaikan kendaraan diperlukan, disamping itu adanya kewajiban untuk melakukan pengujian kendaraan bermotor secara reguler. Pengujian kendaraan bermotor secara regular merupakan hal wajib yang seharusya dilakukan setipa pemilik kendaraan bermotor apakah kendaraannya masih layak jalan. Pelaksanaan Pengujian kendaraan bermotor di Unit PKB dan pemeriksaan dilakukan oleh Penguji yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh pemerintah, bagi kendaraan yang memenuhi kelaikan akan disahkan oleh pejabat yang ditunjuk akan diberi tanda uji. Pada pengujian berkala, hal yang akan diuji adalah :1. sistem pengereman dan daya pengereman 2. Lampu-lampu dan daya pancar lampu utama 3. Emisi gas buang 4. Sistem kemudi beserta kaki-kakinya 5. Speedometer
Apabila kinerja pejabat yang menguji kendaraan bermotor masyarakat ini bereja dengan baik dan jujur, pastinya kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh alat transportasi pasti bisa ditekan, namun masalah rendahnya kinerja birokrasi dimana masih bisa ditemukan celah-celah untuk melakukan aksi tidak jujur dari pada oknum birokrat selama ini. Selain itu, masyarakat juga tidak patuh dengan ketentuan tersebut dan mereka kurang berminat atau bahkan tidak mau meluangkan waktu untuk menguji kelayakan jalan kendaraan bermotor mereka.1. c. Faktor Cuaca
Hari hujan juga mempengaruhi kinerja kendaraan seperti jarak pengereman menjadi lebih jauh, jalan menjadi lebih licin, jarak pandang juga terpengaruh karena penghapus kaca tidak bisa bekerja secara sempurna atau lebatnya hujan mengakibatkan jarak pandang menjadi lebih pendek. Asap dan kabut juga bisa mengganggu jarak pandang, terutama di daerah pegunungan. Angka kecelakaan yang cukup tinggi di Indonesia sungguh disayangkan karena kecelakaan lalu lintas menimbulkan korban secara materil maupun korban hilangnya nyawa seseorang yang berdampak sosial pada keluarga atau sanak saudara, semisal kepala keluarga yang meninggal akibat kecelakaan lalu lintas, maka kemungkinan besar keluarga dari orang tersebut akan kehilangan pemasukan dan terancam mengalami penurunan kualitas hidup. Kecelakaan lalu lintas umumnya terjadi di darat karena jumlah moda transportasi di darat yang lebih banyak dari pada di laut maupun udara namun sistem perencanaan serta penanganannya masih jauh dari harapan. Angka kecelakaan mencerminkan kualitas managemen transportasi yang ada di dalam suatu wilayah, bagaimana pengaturan jalan raya, pengawasan peraturan lalu lintas yang ditepakan serta bagaimana sistem tersebut menjamin semua jaringan transportasi bisa berfungsi dengan baik agar tidak membahayakan penggunanya. Fakta di lapangan menunjukkan bahwa sistem transportasi, managemen transportasi, jaringan transportasi belum bisa dikatakan baik karena angka kecelakaan lalu lintas serta kerugian yang ditimbulkannya masih cukup tinggi. Kelalaian dari aparat pengendali juga sering menyebabkan kecelakaan lalu lintas terutama darat, semisal ada masyarakat yang tidak menggunakan helm di jalan raya, terkadang polisi lalu lintas acuh atau tidak peduli. Pola pengaturan atau penataan jaringan jalan juga dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan lalu lintas darat, jalan yang berlubang ditambah dengan kurangnya fasilitas transportasi contohnya lambu penerangan jalan, maka resiko kecelakaan cukup tinggi.
3.3.2.3 Masalah Politik Permasalahan politik yang menyebabkan permasalahan transportasi adalah rendahnya pengawasan yang dilakukan oleh Departemen Perhubungan atau pejabat yang memiliki kewenangan, contoh dari rendahnya pengawasan ini adalah kurang diawasinya tentang kelayakan sarana transportasi, seperti bus yang umurnya lebih dari 20 tahun tapi masih terus dan diperbolehkan untuk beroperasi, kemudian banyaknya kendaraan tanpa STNK atau surat tanda nomor kendaraan. Kelemahan birokrasi ini dapat meningkatkan kecelakaan lalu lintas karena kendaraan yang tidak layak jalan masih berpotensi untuk beroperasi, hal ini bisa membahayakan pengemudi atau pengguna jalan lainnya. Pemerintah juga dinilai kurang memperhatikan hak pejalan kaki karena masih banyaknya kondisi jalur pedestrian yang dibiarkan rusak, tidak terawat atau dihuni pedagang kaki lima. Pemerintah dinilai kurang tanggap dalam menghadapi masalah-masalah transportasi di pedesaan maupun perkotaan, masalah-masalah yang sepele dibiarkan t
