Top Banner
SEJARAH PERKERETAAPIAN DI INDONESIA PAPER Paper ini disusun untuk memenuhi tugas mata kuliah Konstruksi Bangunan Transportasi pada semester 6 tahun ajaran 2014 – 2015 Oleh: Doni Mardian NIM. 121134011
25

Sejarah Perkeretaapian Di Indonesia (Doni Mardian_121134011)

Nov 08, 2015

Download

Documents

Doni Mardian

MAKALAH
Welcome message from author
This document is posted to help you gain knowledge. Please leave a comment to let me know what you think about it! Share it to your friends and learn new things together.
Transcript

Politeknik Negeri Bandung

SEJARAH PERKERETAAPIAN DI INDONESIAPAPER

Paper ini disusun untuk memenuhi tugas mata kuliah Konstruksi Bangunan Transportasi pada semester 6 tahun ajaran 2014 2015

Oleh:

Doni MardianNIM. 121134011

PROGRAM STUDI TEKNIK PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATANJURUSAN TEKNIK SIPILPOLITEKNIK NEGERI BANDUNG2015

iii | Page

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT. berkat Rahmat dan Hidayah Nya penyusun dapat menyelesaikan Paper tentang Sejarah Perkeretaapian di Indonesia. Shalawat serta salam tidak lupa penyusun panjatkan kepada junjunan Nabi besar Muhammad SAW. Dengan selesainya Paper tentang Sejarah Perkeretaapian di Indonesia, tidak terlepas dari bantuan banyak pihak yang telah memberikan masukan masukan kepada penulis. Untuk itu penulis mengucapkan banyak terima kasih kepada: 1. Bapak R. Desutama RBP,ST.,MT sebagai dosen pada mata kuliah Konstruksi Bangunan Transportasi.2. Rekan rekan 3 TPJJ yang telah memberikan dukungan dan saran atas penyusunan laporan ini.3. Semua pihak yang terkait dan tidak bisa disebutkan satu persatu.Penyusun berharap bahwa laporan ini dapat bermanfaat bagi pembaca, khususnya bagi Mahasiswa program studi D4 TPJJ POLBAN. Penyusun mengharapkan masukan/saran dan kritik yang membangun terhadap paper ini demi kesempurnaan isi di dalamnya.

Penulis,

Bandung, Maret 2015

DAFTAR ISI

KATA PENGANTARiiDAFTAR ISIiiiBAB I PENDAHULUAN11.1Latar Belakang11.2Rumusan Masalah21.3Tujuan21.4Sistematika Penulisan2BAB II PEMBAHASAN32.1Masa Pendudukan Belanda32.1.1Latar belakang32.1.2Jaringan tahun 1876 hingga tahun 188842.1.3Jaringan tahun 1889 hingga tahun 189942.1.4Jaringan setelah tahun 1899 hingga tahun 191352.1.5Jaringan setelah tahun 1813 hingga tahun 192552.1.6Masa Pembangunan Stasiun62.1.7Jaringan kereta listrik Batavia Buitenzorg 191862.1.8Jenis kereta 1876-192572.2Masa Pendudukan Jepang72.3Pengambilalihan Kereta Api oleh Pemerintah82.4Perkembangan Menjadi PT. Kereta Api Indonesia8BAB III PENUTUP113.1Simpulan113.2Saran13DAFTAR PUSTAKA14

BAB IPENDAHULUAN

Latar BelakangSejarah perkeretaapian sama seperti sejarah alat transportasi umumnya yang diawali dengan penemuan roda. Mulanya dikenal kereta kuda yang hanya terdiri dari satu kereta (rangkaian), kemudian dibuatlah kereta kuda yang menarik lebih dari satu rangkaian serta berjalan di jalur tertentu yang terbuat dari besi (rel) dan dinamakan sepur. Ini digunakan khususnya di daerah pertambangan tempat terdapat lori yang dirangkaikan dan ditarik dengan tenaga kuda.Setelah James Watt menemukan mesin uap, Nicolas Cugnot membuat kendaraan beroda tiga berbahan bakar uap. Orang-orang menyebut kendaraan itu sebagai kuda besi. Kemudian Richard Trevithick membuat mesin lokomotif yang dirangkaikan dengan kereta dan memanfaatkannya pada pertunjukan di depan masyarakat umum. George Stephenson menyempurnakan lokomotif yang memenangi perlombaan balap lokomotif dan digunakan di jalur Liverpool-Manchester. Waktu itu lokomotif uap yang digunakan berkonstruksi belalang. Penyempurnaan demi penyempurnaan dilakukan untuk mendapatkan lokomotif uap yang lebih efektif, berdaya besar, dan mampu menarik kereta lebih banyak. Penemuan listrik oleh Michael Faraday membuat beberapa penemuan peralatan listrik yang diikuti penemuan motor listrik. Motor listrik kemudian digunakan untuk membuat trem listrik yang merupakan cikal bakal kereta api listrik. Kemudian Rudolf Diesel memunculkan kereta api bermesin diesel yang lebih bertenaga dan lebih efisien dibandingkan dengan lokomotif uap. Seiring dengan berkembangnya teknologi kelistrikan dan magnet yang lebih maju, dibuatlah kereta api magnet yang memiliki kecepatan di atas kecepatan kereta api biasa. Jepang dalam waktu dekade 1960-an mengoperasikan KA Super Ekspress Shinkanzen dengan rute Tokyo-Osaka yang akhirnya dikembangkan lagi sehingga menjangkau hampir seluruh Jepang. Kemudian Perancis mengoperasikan kereta api serupa dengan nama TGV.Dari uraian diatas saya sebagai mahasiswa di Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan ditugaskan untuk mencari tahu bagaimana perkembangan perkeretaapian di Indonesia dari mulai awal dibuat hingga sekarang agar dapat mengetahui seberapa besar perkembangan perkeretaapian di Indonesia.

Rumusan MasalahRumusan masalah dalam laporan ini adalah sebagai berikut:1. Bagaimana awal mula perkeretaapian di Indonesia?2. Bagaimana sejarah perkembangan perkeretaapian pada zaman kolonial Belanda?3. Bagaimana sejarah perkembangan perkeretaapian pada zaman kolonial Jepang?4. Bagaimana sejarah perkembangan perkeretaapian pasca kemerdekaan? TujuanTujuan dalam penyusunan laporan ini adalah sebagai berikut:1. Memahami awal mula dibangunnya perkeretaapian di Indonesia.2. Memahami sejarah perkembangan perkeretaapian pada zaman kolonial Belanda3. Memahami sejarah perkembangan perkeretaapian pada zaman kolonial Jepang.4. Memahami sejarah perkembangan perkeretaapian pasca kemerdekaan.

Sistematika PenulisanSistematika penulisan paper ini dimulai dari BAB 1 yang berisikan tentang Pendahuluan, lalu BAB 2 yang berisikan Pembahasan mengenai sejarah Perkeretaapian di Indonesia, lalu diakhiri olelh BAB 3 Penutup yang berisikan simpulan dan saran.

BAB II PEMBAHASAN

Sejarah perkeretaapian di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Samarang-Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km.

Gambar 1. Pembangunan jembatan rel di wilayah Banyuwangi.

Masa Pendudukan BelandaLatar belakangKereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di Semarang dengan rute Semarang Tanggung yang berjarak 26 km oleh NISM, N.V. (Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij) dengan lebar jalur 1.435 mm (lebar jalur SS Staatsspoorwegen adalah 1.067 mm atau yang sekarang dipakai), atas permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer di Semarang maupun hasil bumi ke Gudang Semarang. Kemudian dalam melayani kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari Indonesia, maka Pemerintah Kolonial Belanda sejak tahun 1876 telah membangun berbagai jaringan kereta api, dengan muara pada pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya. Semarang meskipun strategis, tetapi tidak ada pelabuhannya untuk barang, sehingga barang di kirim ke Batavia atau Soerabaja.Gambaran keadaan kereta api di Indonesia pada masa djaman doeloe perlu dilestarikan, sehingga generasi mendatang bisa menghayati dan betapa pentingnya pembangunan kereta api. Memang pada masa itu nama kereta api sudah tepat, karena kereta dijalankan dengan api dari pembakaran batu bara atau kayu. Sedangkan sekarang sudah memakai diesel atau listrik, sehingga lebih tepat kalau disebut kereta rel, artinya kereta yang berjalan di atas rel dengan diesel ataupun listrik.Pengembangan jaringan rel kereta api pada zaman kolonial Belanda dibagi dalam 4 tahap, yaitu 1875 1888 ; 1889 1899 ; 1900 1913 ; 1914 1925Jaringan tahun 1876 hingga tahun 1888Pembangunan Tahap I terjadi tahun 1876-1888. Awal pembangunan rel adalah 1876, berupa jaringan pertama di Hindia Belanda, antara Tanggung dan Gudang di Semarang pada tahun 1876, sepanjang 26 km. Setelah itu mulai dibangun lintas Semarang Gudang. Pada tahun 1880 dibangun lintas Batavia (Jakarta) Buitenzorg (Bogor) sepanjang 59 km, kemudian dilanjutkan ke Cicalengka melalui Cicurug Sukabumi Cibeber Cianjur Bandung. Pada tahun 1877 dibangun lintas Kediri Blitar, dan digabungkan dengan lintas Surabaya Cilacap lewat Kertosono Madiun Solo, dan juga lintas Jogya Magelang.Hingga tahun 1888 jaringan rel terbangun adalah: Batavia Buittenzorg Sukabumi Bandung Cicalengka Batavia Tanjung Priok dan Batavia Bekasi Cilacap Kutoarjo Yogya Solo Madiun Sidoarjo Surabaya Kertosono Kediri Blitar Sidoarjo Malang dan Bangil Pasuruan Probolinggo Solo Purwodadi Semarang dan Semarang Rembang Tegal BalapulangJaringan tahun 1889 hingga tahun 1899Hingga tahun 1899 jaringan rel terbangun adalah: Djogdja Tjilatjap Soerabaja Pasoeroean Malang Madioen Solo Sidoardjo Modjokerto Modjokerto Kertosono Kertosono Blitar Kertosono Madioen Solo Buitenzorg (Bogor) Tjitjilengka Batavia Rangkasbitung Bekasi Krawang Cicalengka Cibatu (Garut) Tasikmalaya Maos Banjarnegara Cirebon Semarang dan Semarang Blora Yogya Magelang Blitar Malang dan Krian Surabaya Sebagian jalur MaduraJaringan setelah tahun 1899 hingga tahun 1913Hingga tahun 1913 jaringan rel terbangun adalah: Rangkasbitung Labuan dan Rangkasbitung Anyer Krawang Cirebon dan Cikampek Bandung Pasuruan Banyuwangi Seluruh jaringan Madura Blora Bojonegoro SurabayaJaringan setelah tahun 1813 hingga tahun 1925Hingga tahun 1925 jaringan rel terbangun adalah: Sisa jalur Pulau Jawa Elektrifikasi Jatinegara Tanjung Priok Elektrifikasi Batavia Bogor Sumatera Selatan : Panjang Palembang Sumatera Barat : sekitar Sawahlunto dan Padang Sumatera Utara : Tanjung Balai Medan Pematangsiantar; dan Medan Belawan Pangkalansusu. Sulawesi : Makasar Takalar dan rencana Makasar Maros Sinkang Sulawesi Utara : rencana Manado Amurang Kalimantan : rencana Banjarmasin Amuntai; dan rencana Pontianak Sambas.Untuk Kalimantan dan Sulawesi tidak terlaksana karena baru akan dimulai dibangun tahun 1941 dan Perang Dunia II meletus.Masa Pembangunan StasiunBerikut daftar stasiun besar:1. Stasiun Karanganyar 18752. Stasiun Jakarta Kota diresmikan 19293. Stasiun Tanjung Priok 19144. Stasiun Gambir (dulu Weltevreden) 19145. Stasiun Jatinegara (dulu Meester Cornelis)6. Stasiun Manggarai 19697. Stasiun Pasar Senen 19168. Stasiun Cikampek 18949. Stasiun Bogor 188010. Stasiun Bandung 188711. Stasiun Yogyakarta 188712. Stasiun Solo Balapan 187613. Stasiun Semarang Tawang 187314. Stasiun Cirebon 192015. Stasiun Madiun 189716. Stasiun Purwokerto 192217. Stasiun Malang 194118. Stasiun Surabaya Kota 1878 dan renovasi 191119. Stasiun Surabaya Gubeng 191320. Stasiun Pasar Turi 1938Jaringan kereta listrik Batavia Buitenzorg 1918Stasiun Bogor (Buitenzorg) dibangun tahun 1880 pada waktu membuat lintas Buitenzorg Soekaboemi Tjiandjoer Tjitjalengka. Namun jaringan kereta listrik hanya ada di Batavia (Jakarta) ke Buitenzorg (Bogor) yang dibangun tahun 1918, kemudian tahun 1925 jaringan listrik juga dibuat ke Meester Cornelis (Jatinegara) ke Tandjoeng Priok.

Gambar 2. Kereta listrik pertama beroperasi 1925, menghubungkan Weltevreden dengan Tandjoengpriok.Jenis kereta 1876-1925Kereta adalah sarana untuk mengangkut penumpang, sedangkan untuk mengangkut barang disebut gerobak sedangkan untuk mangangkut barang cair disebut ketel. Sejak dahulu, kereta dibuat secara lokal, dengan casis dan rangka baja sedangkan bodi dibuat dari kayu. Pada waktu itu belum ada pendingin udara, sehingga kelas kereta dibedakan jenis kursi dan jumlah kursi per kereta. Kelas 1 terdapat 3 tempat duduk per baris, kelas 2 terdapat 4 tempat duduk per baris dan kelas 3 terdapat 5 tempat duduk per baris. Sehingga tiap kereta kelas 3 terdapat 60 72 tempat duduk, sedangkan tiap kereta kelas 2 terdapat 24 32 tempat duduk dan kelas 1 terdapat 12 tempat duduk. Biasanya kelas 1 dan kelas 2 menjadi satu, sedangkan kelas 3 tersendiri. Namun kelas 1, kelas 2 dan kelas 3 dirangkai dalam satu rangkaian.

Gambar 3. Kereta Lokomotiv UAP Masa Pendudukan JepangSampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih 901 km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana.Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 1943) sepanjang 473 km, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah Cikara dan 220 km antara Muaro Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro Pekanbaru.Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada tanggal 17 Agustus 1945, karyawan KA yang tergabung dalam Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA) mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI). Pengambilalihan Kereta Api oleh PemerintahPada masa pendudukan Jepang, jalur kereta api di Indonesia dikelola secara terpisah.Setelah merdeka, para pejuang berhasil mengambil alih jalur kereta api pada 28 September 1945 di pulau Jawa.Secara terpisah, jalur kereta api di Sumatra juga berhasil diambil alih. Jalur kereta api di Sumatera Utara dikelola oleh Kereta Api Soematera Oetara, sementara jalur kereta api di Sumatera Selatan dan Sumatera Barat dikelola olehKereta Api Negara Repoeblik Indonesia.Disaat bersamaan, Belanda juga membuat sistem jalur kereta api secara terpisah yang dikelola oleh Verenigd Spoorwegbedrijfdi wilayah Indonesia yang telah dikuasai.Setelah Indonesia mendapat pengakuan kemerdekaan penuh pada 1949, berbagai sistem kereta api digabungkan menjadi Djawatan Kereta Api. Perusahaan ini mendatangkan 100 lokomotif uap pada 1950 untuk kembali melayani penumpang. Selain lokomotif uap, perusahaan ini juga mendatangkan lokomotif listrik-diesel yang berasal dari Amerika Serikat pada 1953.Kebijakan nasionalisasi yang ditetapkan pemerintah membuat seluruh jalur kereta api di Indonesiadikelola dibawah naungan Perusahaan Negara Kereta Api pada 1958. Perkembangan Menjadi PT. Kereta Api IndonesiaMeski telah resmi menjadi milik negara dan dikelola Perusahaan Negara Kereta Api, upaya nasionalisasi dari kereta baru sepenuhnya tuntas pada 1971. Pada 15 September 1971, Perusahaan Negara Kereta Api berubah nama menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA).PJKA melanjutkan upaya mendatangkan lokomotif listrik-diesel. Pada 1980-an, kebanyakan layanan perjalanan kereta api menggunakan lokomotif listrik-diesel. Selain itu, PJKA juga mendatangkan beberapa unit kereta listrik dari Jepang pada tahun 1970-an untuk menggantikan lokomotif yang sudah tua.Nama PJKA mengalami perubahan pada 1991 menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka).Selama periode 1995-1999, layanan kereta api di Indonesia sempat mengalami kebangkitan. Berbagai layanan kereta api diperkenalkan untuk meningkatkan volume penumpang. Akan tetapi, PT. Kereta Api kesulitan menghadapi persaingan tiket pesawat murah sehingga mesti mengalami penurunan jumlah penumpang.Nama Perumka kembali berubah pada 1 Juni 1999 menjadi PT. Kereta Api (Persero). PT. Kereta Api masih melanjutkan monopoli pengelolaan jalur kereta api di Indonesia. Masalah klasik dari industri kereta api di Indonesia masih terjadi. Stasiun tetap kumuh dan sumpek. Ditambah lagi pengawasan yang lemah pada sistem keluar masuk stasiun membuat banyak pengasong dan pengemis berkeliaran di dalam kereta. Belum lagi dengan keberadaan penumpang kereta yang duduk diatas atap kereta yang semakin memperburuk industri perkeretaapian Indonesia. Pada tahun 2007, masa monopoli PT. Kereta Api Indonesia harus berakhir seiring berlakunya UU Perkeretaapian No. 23/2007. Pada 2010, PT Kereta Api mengalami perubahan nama menjadi PT. Kereta Api Indonesia (PT KAI) (Persero) yang masih digunakan hingga saat ini.Ketika masih menjadi PT. Kereta Api di tahun 2008, PT KAI mengalami kerugian Rp. 80 miliar. Berbagai masalah klasik identik dengan kondisi kereta api seperti banyaknya pedagang kaki lima berkeliaran, penumpang yang naik ke atap kereta api, serta kondisi stasiun dan kereta api yang kotor.Dipimpin CEO Ignasius Jonan, PT KAI berbenah. Pembenahan diawali dengan tindakan seperti pembersihan pedagang kaki lima dari kereta ekonomi, memasang pendingin ruangan (AC) di kereta ekonomi, menghilangkan penumpang di atap kereta api, menerapkan tiket elektronik di commuter line, serta memastikan kebersihan setiap stasiun dan kereta api.PT. KAI masih berbenah hingga saat ini. Meski perbaikan telah terlihat, neraca keuangan telah positif, dan rencana pengembangan telah ditetapkan, PT. KAI masih menghadapi banyak tantangan. Salah satu yang masih menjadi perhatian adalah jauhnya kualitas PT. KAI jika dibanding kondisi kereta api berbagai negara maju di kawasan Eropa.Sepanjang perjalanan perkeretaapian Indonesia, terutama setelah kemerdekaan, terdapat berbagai momen sejarah yang hadir dan mewarnai kehidupan masyarakat Indonesia. Sensasi perubahan bahasa asongan saat perjalanan antar provinsi, tragedi kecelakaan, atau ataper menjadi salah satu kenangan penting dalam sejarah masyarakat Indonesia.

Gambar 4. Perkembangan kereta api Indonesia setelah kemerdekaan

BAB III PENUTUP

SimpulanSejarah Perkembangan Kereta Api di Indonesia dapat saya simpulkan melalui timeline dibawah ini:1860: T.J Stieljes diperintahkan untuk menyelidiki tentang kemungkinan pembangunan transportasi dan jaringan kereta api di Jawa.1864-1867: Pembangunan jaringan kereta api pertama di Hindia belanda di bawah pengawasan J.P de Bordes dari Nederlandsch Indische Spoorwerg Maatschappij NISM (Maskapai Kereta Api Hindia belanda) dengan lebar rel 1435 mm.22 Juni 1865: Lokomotif uap pertama tiba di Hindia Belanda. Dua buah lokomotif buatan Borsig ini dipesan oleh NISM dan digunakan untuk mempercepat pembangunan jaringan kereta api.22 Juni 1865: Rel Kereta api pertama kali dibuka antara Semarang Tanggoeng sejauh 25 KM.16 September 1871: Diresmikannya jaringan rel antara Batavia Buitenzorg (Bogor) yang dibangun oleh NISM. Lebar rel yang digunakan adalah 1067 mm.21 Mei 1872: Semarang Solo Jogja terhubung oleh jaringan rel kereta api.1876: Jaringan rel kereta api pertama dibangun di Sumatera yang menghubungkan Ule Lhee Banda Aceh. Jalur ini kemudian dilanjutkan sampai ke Besitang di perbatasan Sumatera Utara dengan lebar sepur 750 mm.16 Mei 1878: Perusahaan Kereta Api Negara (Staatspoorwegen/ SS) meresmikan jalur mereka yang pertama. Jalur itu menghubungkan Surabaya dan Pasuruan.1886: Deli Spoorwerg Maatschappij (DSM) mulai beroperasi di Sumatera Utara dengan jalur pertama menghubungkan Labuhan Medan.1891: SS membangun jalur kereta api di Sumatera barat antara Sawahlunto dan pelabuhan Teluk bayu untuk mengangkut batubara.1894: Batavia Surabaya terhubung dengan Jalur rel kereta api untuk pertama kali melalui Bogor Sukabumi Bandung Jogja dengan waktu tempuh tiga hari.1898: Madoera Stoomtram Maatschappij mulai membangun jalur kereta api di Madura.2 Mei 1906: Jalur cikampek bandung dibuka sehingga mempercepat waktu tempuh Batavia Surabaya menjadi 23 Jam.1914: SS memulai pembangunan rel kereta api di Sumatera Selatan dan lampung. dimulai dari Panjang ke Kertapati dan Lubuk Linggau.1 Januari 1917: Diresmikan jalur Cirebon Kroya oleh SS. Pembukaan jalur ini mempersingkat jarak Batavia Surabaya sampai 44 KM.1918: Kereta Api diijinkan untuk berjalan pada malam hari, sehingga memungkinkan Batavia Surabaya ditempuh dalam waktu 17 Jam.Juli 1922: Jalur kereta api dibangun oleh SS di Sulawesi Selatan yang menghubungkan Makassar Takalar. Jalur ini kemudian ditutup pada tahun 1930 karena tidak menguntungkan.1924: Sinyal elektrik pertama dipasang oleh Deli Spoorweg maatschpij (DSM) pada jalur antara Medan Belawan.1925: Pada ulang tahun SS yang ke 50, diresmikan elektrifikasi jalur kereta api di Batavia dan sekitarnya. Elektrifikasi ini kemudia dilanjutkan sampai ke Buitenzorg (Bogor).1929: Pemecahan rekor kecepatan kereta api di Hindia Belanda. Lokomotif uap SS kelas 1000 berhasil menarik rangkaian sampai kecepatan 120 km/jam di jalur Batavia Surabaya.Januari 1943: Pemerintah Jepang membangun jalur kereta api sejauh 83 KM di Banten selatan untuk menjangkau pertambangan batubara di Gunung Mandur, Bayah. Pembangunan ini menelan banyak korban jiwa romusha.Maret 1943: Dimulainya pembangunan jalur kereta api maut antara Muaro Pekanbaru sejauh 220 KM oleh pemerintah Jepang. Pembangunan selama 15 bulan ini memperkerjakan romusha dan tawanan perang dan menelan 27.500 jiwa.Februari 1948: Seluruh laskar rakyat dan pasukan TNI diperintahkan untuk hijrah ke wilayah yang dikuasai Republik Indonesia. Sementara itu rakyat ikut mengungsi pula masuk ke wilayah RI. Proses Hijrah tersebut mendapat bantuan dari DKARI.1977: Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) menerima lokomotif baru kelas CC201 dari General Electric Amerika Serikat. CC201 merupakan keluarga lokomotif diesel tersukses di Indonesia dengan jumlah lebih dari 140 unit.1981: Industri Kereta Api (INKA) pabrik kereta api Indonesia didirikan di Madiun.1984: Lokomotif Diesel elektrik berteknologi AC/DC pertama hadir di Indonesia. Lokomotif seri BB204 dioperasikan di Sumatera Barat untuk menarik batubara dari Sawahlunto.1986: PJKA membeli lokomotif CC202 yang merupakan lokomotif terkuat di Indonesia dar General Motor Diesel Division, Ontario Canada. Lokomotif ini digunakan di Sumatera Selatan untuk menarik kereta batubara rangkaian panjang (babaranjang) dari Muara Enim.1 Juni 1999: PT Kereta Api ( PT KA) resmi dibentuk menggantikan Perumka.2004. PT KA memesan lokomotif Diesel tercanggih di Indonesia. Lokomotif CC204 generasi kedua (C20EMP) buatan General Electric Amerika Serikat ini dilengkapi dengan sistem komputer Brightstar Sirius.

SaranPemerintah sebagai penyedia transportasi harus terus meningkatkan moda transportasi alternatif darat terutama kereta api agar penumpang merasa nyaman, guna menyeimbangkan tingkat penggunaan moda transportasi darat karena transportasi di jalan raya sudah cukup jenuh bagi masyarakat Indonesia dengan kemacetannya. Masyarakat sudah saatnya beralih dari moda transportasi pribadi ke moda transportasi umum guna untuk mengurangi kemacetan, mengurangi emisi yang dikeluarkan, dan keuntungan lain yang bisa didapat dengan menggunakan moda transportasi umum.

DAFTAR PUSTAKA

PT. KA. (2014). Sejarah Perkeretaapian. [Online]. Tersedia: http://kapm.co.id/?page_id=13. Html [15 maret 2015].

Tanjung, Aulia Farid. (2014). Sejarah Perjalanan Kereta Api di Indonesia. [Online]. Tersedia:http://www.bglconline.com/2014/09/sejarah-kereta-api-indonesia/.Html [15 maret 2015].

Wikipedia. Kereta Api. [Online]. Tersedia: http://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_api. Html [15 maret 2015].