Published by /perpustakaan.bappenas.go.id/lontar/file?file=digital...Hasil Pembinaan Jaringan Jalan sampai dengan Tahun 2002 ROAD NETWORK DEVELOPMENT POLICY 7 KEBIJAKSANAAN PEMBINAAN

Published by / Diterbitkan oleh :

DIRECTORATE OF TECHNICAL GUIDANCEDIRECTORATE GENERAL OF REGIONAL INFRASTRUCTURE

DIREKTORAT BINA TEKNIKDIREKTORAT JENDERAL PRASARANA WILAYAH

Gedung Sapta Taruna Lt. 5 Jl. Pattimura 20, Kebayoran Baru, Jakarta Selatan 12310 INDONESIAPhone : (021) 7251236 Fax : (021)7201760 E-mail : [email protected]

TABLE OF CONTENTS iDAFTAR ISIMAP OF INDONESIA iiPETA INDONESIAPREFACE iiiPRAKATA

Minister of Settlement and Regional Infrastructure ivMenteri Permukiman dan Prasarana WilayahDirector General of Regional Infrastructure vDirektur Jenderal Prasarana Wilayah

ORGANIZATION STRUCTURE OF REGIONAL INFRASTRUCTURE viSTRUKTUR ORGANISASI DITJEN PRASARANA WILAYAHROAD NETWORK DEVELOPMENT IN INDONESIA 1PERKEMBANGAN JARINGAN JALAN DI INDONESIA

Background 2Latar BelakangResults of Road Development up to 2002 3Hasil Pembinaan Jaringan Jalan sampai dengan Tahun 2002

ROAD NETWORK DEVELOPMENT POLICY 7KEBIJAKSANAAN PEMBINAAN JARINGAN JALAN

Public RoadsJalan Umum

Policy 8KebijakanConstraints 8KendalaStrategy 8Strategi

Toll Roads 9Jalan Tol

Toll Road Concept 9Konsep Jalan TolBusiness Risk 9Risiko BisnisCorporate MilestonePerkembangan

ROAD CLASSIFICATION IN INDONESIA 11KLASIFIKASI JALAN DI INDONESIAREGIONAL INFRASTRUCTURE MANAGEMENT 15PENYELENGGARAAN PRASARANA WILAYAH

Program Set Up Technical Criteria 16Kriteria Teknis Penetapan ProgramTreatment Handling 16Pengaturan penangananRoad Network Development Program 17Program Pembinaan Jaringan Jalan

ROAD CONSTRUCTION AND MAINTENANCE IN INDONESIA 19PEMBANGUNAN DAN PEMELIHARAAN JALAN DI INDONESIA

Organization Structure 20Struktur OrganisasiFinancing Structure 21Struktur Pembiayaan

INDONESIA’S MAJOR ROAD DEVELOPMENT IN 1995 - 2002 23& ROAD MAP OF INDONESIAHASIL-HASIL YANG MENONJOL DALAM PEMBANGUNAN JALANDI INDONESIA SELAMA 1995 - 2002 & PETA JARINGAN JALANDI INDONESIA

ROADS IN INDONESIA 2002 - PERKEMBANGAN JALAN DI INDONESIA THN. 2002

TABLE 0FCONTENTSDAFTAR ISI

Front Cover : Barito Bridge, South KalimantanProvince

Jilid Muka : Jembatan Barito, PropinsiKalimantan Selatan

Page/Halaman

i

P R E F A C EP R A K A T A

ROADS IN INDONESIA 2002 - PERKEMBANGAN JALAN DI INDONESIA THN. 2002 iii

y the grace of theAlmighty Lord, I amcontented by the

publication of Road De-velopment In Indonesia2002 publication as partof the effort to improvethe quality and quantityof information aboutroad, in particular, as anelement of regional in-frastructure.The role of road infra-structure in the era of the

iiringi rasa syukur ke hadirat Tuhan Yang Maha Kuasasaya menyambut baik penerbitan buku "PerkembanganJalan di Indonesia Tahun 2002" sebagai upaya pening-

katan kualitas dan kuantitas informasi hasil pembangunanprasarana dan sarana permukiman dan prasarana wilayah,khususnya di bidang jalan.Peran prasarana jalan dalam era Pembangunan JangkaPanjang Pertama dan selama Pelita VI telah banyakmendukung sektor pertanian dan perhubungan, sedangdalam periode ke depan, sesuai dengan amanat ProgramPembangunan Nasional (PROPENAS) 2000 - 2004,pembangunan sarana dan prasarana beserta jasa pelayanan-nya diarahkan untuk mempercepat pemulihan ekonomidengan pertimbangan : dapat menciptakan lapangan kerja,menunjang pembangunan ekonomi wilayah, menciptakanmanfaat ekonomis sebesar besarnya pada masyarakat disekitar infrastruktur dan layak secara ekonomis dan finansialsehingga menarik investor dalam maupun luar negeri.Secara garis besar, program program pokok yang perludilaksanakan untuk pemenuhan kebutuhan tersebut adalah:mempertahankan tingkat jasa pelayanan prasarana jalan,restrukturisasi dan reformasi bidang prasarana jalan,peningkatan aksesibilitas masyarakat terhadap jasapelayanan prasarana jalan serta pembangunan prasaranajalan sehingga akan terwujud pelayanan jasa transportasiyang efisien, handal, berkualitas, aman, harga yang terjangkaudalam mewujudkan sistem transportasi nasional secaraintermoda dan terpadu dengan pembangunan wilayahnyaserta menjadi bagian dari suatu sistem distribusi yang mampumemberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas,termasuk meningkatkan jaringan desa-kota yang memadai.Akhirnya, semoga informasi yang disajikan dalam buku inidapat memberikan manfaat bagi seluruh jajaran DepartemenPermukiman dan Prasarana Wilayah, Instansi-instasi sertasemua pihak terkait dalam mewujudkan sistem jaringan jalanyang diharapkan.

MINISTER OF SETTLEMENT AND REGIONAL INFRASTRUCTUREMENTERI PERMUKIMAN DAN PRASARANA WILAYAH

SOENARNOMinister of Settlement and Regional Infrastructure

Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah

Jakarta, Desember 2002

B

First Long Term Development Plan and during the Sixth FiveYear Development Plan were supporting the development ofagricultural and transportation sectors. In the near future, asset in the National Development Program 2000-2004, the de-velopment of infrastructures, facilities and services will be di-rected to accelerate the recovery of national economy allowingfor the development of employment to support regionaleconomy by maximizing the benefit resulting from infrastruc-ture development to the adjacent community.In general the main program to be implemented in order toreach these goals are: to maintain the serviceability of roads,the restructurization and reformation of road management, toexpand accessibility to a wider number of community mem-ber distributed within the national boundary in obtaining anefficient, reliable, safe and affordable road transportation serv-ice. This will be a base to provide a national intermodal trans-portation system.Finally, I hope that the information contained in this publicationmay be useful to the whole management of the ministry andto every agencies as well as individuals involved in thedevelopment of an ideal road network.

D

ROADS IN INDONESIA 2002 - PERKEMBANGAN JALAN DI INDONESIA THN. 2002iv

HENDRIANTO N.Director General of Regional Infrastructure

Direktur Jenderal Parasarana Wilayah

Jakarta, Desember 2002

n 1969 Indonesia im-plemented the first 25Years Long Term De-

velopment Plan stress-ing on agricultural andtransportation develop-ments that relied on roadinfrastructure. Duringthat era, Indonesia'sroad network share ineconomic growth at-tained 5%.The second 25 yearLong Term Develop-

DIRECTOR OF REGIONAL INFRASTRUCTUREDIREKTUR JENDERAL PRASARANA WILAYAH

ejak tahun 1969 Indonesia melaksanakan ProgramPembangunan Jangka Panjang 25 Tahun Pertama(PJP I) yang memberikan penekanan pada pembangun-

an sektor pertanian dan perhubungan yang sangatmemerlukan dukungan pembangunan prasarana jalan. Padaera tersebut, jaringan jalan di Indonesia telah mampumemberikan dukungan pencapaian pertumbuhan ekonomisebesar 5%.Pelaksanaan Program Pembangunan Jangka Panjang 25Tahun Kedua (PJP II) merupakan kelanjutan dari PJP I,diawali pada tahun anggaran 1994/1995 dan merupakantahap awal proses tinggal landas, dimana dalam periodeTahun Anggaran 1994/1995 s/d 1998/1999 telah diproyeksi-kan pertumbuhan ekonomi rata-rata 7% per tahun yang lebihtinggi dari pertumbuhan pembangunan 25 tahun pertamayaitu rata-rata sebesar 6,6%.Akan tetapi sejak bangsa Indonesia dilanda krisis multi-dimensi, sasaran penanganan jalan dalam jangka pendekadalah mempertahankan tingkat jasa pelayanan terutamamelalui upaya pemeliharaan dan rehabilitasi. Sementaradalam jangka menengah upaya yang dilakukan adalahmeningkatkan efisiensi, membuka peluang usaha baru bagimasyarakat dan dunia usaha, meningkatkan aksesibilitas agarmasyarakat dan dunia usaha terdorong untuk beraktivitas baikdalam kegiatan sosial maupun ekonomi.Buku Perkembangan Jalan di Indonesia 2002 ini merupakanlanjutan dari buku Perkembangan Jalan di Indonesia 1995dan memberikan gambaran/ hasil-hasil yang telah dicapaioleh Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah mulai tahun 1995- 2002. Semoga buku perkembangan jalan di Indonesia 2002ini dapat memberikan gambaran/ informasi bagi semuapihak.

ment Plan started in the budget year of 1994/1995 and wasthe start of the industrialization period where economic growthprojection was expected to reach 7% per year. A figure higherthan what was set during the first Long Term DevelopmentPlan that reached 6.6% in average.Yet, after the multidimensional crisis engulfed this nation, thegoal of road treatment in the short coming years is to preservethe level of service, mainly by maintaining and rehabilitatingroads. Following this short term plan, the medium range planwill consist of actions to improve efficiency, provide new op-portunity to the community in general and to the businessworld, improve accessibility to facilitate both economic andbusiness activities.This publication "Road Development in Indonesia 2002" isthe continued edition of the 1995 publication of the same titleand provide an overview of the work carried out by the Direc-torate General of Regional Infrastructure, formerly known asthe Directorate General of Highways, between 1995 and2002.

I S

ROADS IN INDONESIA 2002 - PERKEMBANGAN JALAN DI INDONESIA THN. 2002 v

ROAD NETWORKDEVELOPMENT IN INDONESIA

PERKEMBANGAN JARINGANJALAN DI INDONESIA

ROADS IN INDONESIA 2002 - PERKEMBANGAN JALAN DI INDONESIA THN. 2002 1

2.0014.9011.307.90

43.30

Jum

lah P

endu

duk (

Juta

Jiwa

) / P

opul

atio

n (M

illio

n)

SumateraJawa

Kalimantan

SulawesiPapua Bali

MalukuNusa

Tenggara

121.40

3.20 2.00

140.00

60.00

100.00

20.00

120.00

40.00

80.00

0.00

Figure 1 / Gambar 1POPULATION DISTRIBUTION IN INDONESIA 2000

DISTRIBUSI PENYEBARAN PENDUDUK DI INDONESIA TAHUN 2000

LATAR BELAKANGIndonesia secara geografis terletak antara 94ο 45' dan 141ο 05' BujurTimur serta antara 6ο 8' Lintang Utara dan 11ο 15' Lintas Selatan.Indonesia merupakan kepulauan yang terdiri atas 13.367 pulau yangmembentang sepanjang 5.120 km dari timur ke barat dan 1.760 km dariutara ke selatan. Lima pulau terbesar adalah Sumatera (482.393 km2),Jawa (127.499 km2), Sulawesi (191.800 km2), Kalimantan (547.891km2), dan Irian Jaya (421.981 km2).Penduduk Indonesia berdasarkan sensus yang dilakukan pada tahun2000 berjumlah 206,26 juta jiwa, kepadatan penduduk tertinggi beradadi Pulau Jawa, dengan hampir 60% dari jumlah penduduk Indonesiabermukim di pulau tersebut. (Gambar 1)Jumlah kendaraan angkutan darat di Indonesia sampai dengan tahun2000 sebesar 18.975.344 kendaraan. (Gambar 2)Luasnya wilayah, padatnya populasi, serta besarnya kontribusi jasaangkutan jalan raya menyebabkan kebutuhan pengembanganprasarana jalan merupakan prioritas.Sampai dengan saat ini, pembangunan di bidang prasarana jalan telahdiselenggarakan secara meluas ke seluruh pelosok tanah air dalamrangka meningkatkan kemampuan jaringan jalan melayani kebutuhanangkutan barang dan penumpang serta pengembangan “kawasanandalan” dan membuka daerah terpencil.

BACKGROUNDGeographically Indonesia is located between 94ο 45’ and 141ο 05' ofthe east longitude, 6ο 8' north latitude and 11ο 15' south latitude. TheIndonesian archipelago consists of about 13,367 islands spreading5120km from east to west and 1760km from north to south. The fiveprincipal islands are Sumatra (482.393km2), Java (127.499km2),Sulawesi (191.800km2), Kalimantan (547.891km2), and Papua formerlyknown as Irian Jaya (421.981km2).

The last national census held in the year of 2000 showed 206.26 millioninhabitants. The most densely populated island is Java where nearly60% of the nation lives (Figure1).

The land transportation fleet registered in the year of 2000 was18,975.344 vehicles. (Figure 2)

This vast, densely populated area and the large contribution of highwaytransportation bring about the need of road infrastructure developmentas priority. Road network were expanded to supply the demand ofgoods and passenger movements for both “kawasan andalan” potentialareas as well as to access remote clusters.


Source/Sumber: Sensus Penduduk 2000, Biro Pusat Statistik.

2

Figure 2 / Gambar 2INDONESIA’S VEHICLE GROWTH, 1987 - 2000

PERKEMBANGAN JUMLAH KENDARAAN DI INDONESIA TAHUN 1987 - 2000

RESULTS OF ROAD DEVELOPMENT UP TO2002

Three basic principles of development were adopted since 1969, i.e. :Distribution of development and equity toward the nation socialimpartiality.Relatively high economic growth.A vigorous national stability.

The above principles were instituted in the Five Year Development Plan(Pelita) and expressed in the annual program.

During the early stage of Pelita I, program priority were given towardthe rehabilitation of all heavily damaged roads and bridges havingconstrained economic activity .Similarly, in Pelita II, the policy objective was not changed. Howeverroad improvement and new construction were intensified to distributeeconomic equity to the whole country.The main objective of road development in Pelita III was to improvethe serviceability of road to cope with the growth of vehicle traffic,particularly on links located within high social and economic activities.Toll road was then introduced in Indonesia.During Pelita IV, the priority of road development was stressed to increase accessibility from industrial areas, plantation areas to collec-tion/distribution points as harbors and market places and open theisolation of remote areas.During the Pelita V, the last stage of the first long term developmentplan, activity were directed to improve the stability of road condition,construct new roads and support regional development.The Pelita VI period is the starting year of the Second Long Term

HASIL PEMBINAAN JARINGAN JALAN SAMPAIDENGAN TAHUN 2002Semenjak tahun 1969, dalam mewujudkan pembangunan nasional, In-donesia menganut tiga prinsip dasar pembangunan yaitu :

Pemerataan pembangunan dan hasil-hasilnya menuju terciptanyakeadilan sosial bagi seluruh rakyat Indonesia.Pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi.Stabilitas nasional yang sehat dan dinamis.

Usaha-usaha yang dilaksanakan untuk mencapai tujuan di atasdituangkan ke dalam program pembangunan lima tahun (Pelita) dandijabarkan di dalam program tahunan yang meliputi :

Pada awal Pelita I prioritas program adalah secara menyeluruh me-rehabilitasikan jaringan jalan dan jembatan yang rusak berat danmenghambat kelancaran kegiatan ekonomi Indonesia.Demikian juga dalam Pelita II, pembinaan jalan diarahkan untuk me-lanjutkan kebijaksanaan Pelita I dan mulai mengintensifkan programpeningkatan serta pembangunan jalan baru dengan sasaran meme-ratakan perkembangan ekonomi ke seluruh pelosok.Tugas utama pembinaan jalan dalam Pelita III adalah meningkatkankemampuan pelayanan jaringan jalan agar jalan-jalan dapat berfungsimelayani pertumbuhan lalu lintas, terutama pada ruas-ruas yangmempunyai kegiatan ekonomi dan sosial yang tinggi serta pem-bangunan jalan tol di daerah-daerah dengan tingkat pertumbuhansangat tinggi.Pada periode Pelita IV, program penanganan jalan diprioritaskanuntuk meningkatkan akses ke kawasan industri dan perkebunanpenghasil devisa (daerah produksi) ke pelabuhan/pasar sertapembukaan daerah-daerah yang masih terpencil.

7.981

,487.7

71,02

8.291

,848.8

89,02

9.532

.1410

.197.9

610

.784.8

011

.298,8

413

.208,8

314

.530,1

016

.535,1

217

.611,7

718

.224,1

518

.975,3

4

Num

ber o

f Veh

icles

(Tho

usan

d) / J

umlah

Ken

dara

an (R

ibu)

Year / Tahun

20.00

18.00

16.00

14.00

12.00

10.00

8.00

6.00

4.00

2.001987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000


Source/Sumber: Survei Kendaraan 2000, Biro Pusat Statistik.

3

Table 1 / Tabel 1ROAD NETWORK DEVELOPMENT FROM THE PRE PELITA TO 2002

PERKEMBANGAN JARINGAN JALAN DI INDONESIA SEMENJAK PRA PELITA S.D. THN. 2002

Selanjutnya periode Pelita V merupakan tahap terakhir pembangunanjangka panjang I (PJPI). Kegiatan pembangunan diarahkan untukmeningkatkan kondisi (kemantapan) prasarana jalan, membangunjalan baru, serta mendukung percepatan pembangunan daerah.Periode Pelita VI merupakan tahap awal pembangunan jangka pan-jang II (PJP II). Kegiatan pembangunan diarahkan untukmempertahankan kondisi prasarana jalan, membangun jalan baru,serta mendukung percepatan pembangunan daerah.Sebelum berakhirnya Pembangunan Jangka Panjang II, sesuaidengan keinginan rakyat Indonesia, arah pembangunan nasionaldiubah sesuai dengan GBHN 1999-2004, serta dituangkan dalam Pro-gram Pembangunan Nasioanl (PROPENAS) 1999 - 2004, denganprioritas pembangunan nasional adalah : Mempercepat PertumbuhanEkonomi dan Memperkuat Landasan Pembangunan Berkelanjutandan Berkeadilan yang Berdasarkan Sistem Ekonomi Kerakyatanserta Meningkatkan Pembangunan Daerah.

Tujuan pembangunan sarana dan prasarana transportasi adalahmeningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien, handal,berkualitas, aman, harga terjangkau dan mewujudkan sIstem transportasinasional secara intermoda dan terpadu dengan pembangunanwilayahnya dan menjadi bagian dari suatu sistem distribusi yang mampumemberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas, termasukmeningkatkan jaringan desa-kota yang memadai.Tabel 1 memperlihatkan hasil perkembangan jalan di Indonesia sesuaidengan statusnya dan Tabel 2 hasil pembangunan jalan tol sampaidengan tahun 2002. Namun demikian dari keseluruhan jaringan jalanyang ada masih ada sebagian jalan yang belum terlapis aspal (Un-sealed) yang secara prosentase jenis permukaan jaringan jalan tersebutdapat digambarkan seperti dalam Tabel 3.

Development Plan (PJP-II). Development objectives were aimed toroad maintenance and new construction and to accelerate regionaldevelopment.Prior the end of the 2nd long term development plan, to fulfill the de-mand of people, the course of national development is diverted tomatch the content of the National Directive Outline of the year 1994-2004 described in the national development program of the sameperiod.

The document stressed on the acceleration of economic developmentand to strengthen the base for the continuing development for equityand based on general public economics as well as to improve regionaldevelopment.

The goals of transportation facilities and infrastructures developmentare to improve transportation services to be more efficient, reliable andsafe as well as affordable. Along with the above mentioned goals, thedevelopment shall also set the basis for intermodal transportation systemfor the whole nation. The system shall also cover the relationship amonghinterlands and their capital cities and between capital cities.

Table 1 shows the results of road development by its administrativestatus whilst Table 2 shows toll road development up to 2002.Nevertheless, not all of the road network is paved and Table 3 showsthe percentage of such roads.


PELITA STATUS JALAN / STATUS OF ROADSNo. Year / Tahun Total (Km)

Nasional (Km) Propinsi (Km) Kabupaten (Km) Kotamadya (Km) Tol (Km) National (Km) Provincial (Km) District (Km) Municipallity (Km) Toll (Km)

1 PRAPELITA 9,780.00 21,116.00 48,717.00 2,314.00 - 81,927.00Up to / Sampai dengan 1968

2 PELITA I 10,167.00 22,682.00 49,134.00 2,314.00 - 84,297.0069/70 70/71 71/72 72/73 73/74

3 PELITA II 10,945.00 25,878.00 58,159.00 6,276.00 50.00 101,308.0074/75 75/76 76/77 77/78 78/79

4 PELITA III 11,500.00 27,500.00 81,696.00 10,080.00 67.16 130,843.1679/80 80/81 81/82 82/83 83/84

5 PELITA IV 12,594.00 33,398.00 113,631.00 11,080.00 257.16 170,960.1684/85 85/86 86/87 87/88 88/89

6 PELITA V 17,800.00 32,250.00 168,600.00 25,514.00 402.49 244,566.4989/90 90/91 91/92 92/93 93/94

7 PELITA VI 26,853.00 39,745.70 172,030.00 26,101.62 460.14 265,190.4694/95 95/96 96/97 97/98 98/99

8 PROPENAS 26,271.03 38,913.56 223,318.00 21,526.00 460.14 310,488.7399/00 2000 2001 2002

Source/Sumber: Perkembangan Jalan di Indonesia 1995, Ditjen Praswil

4

Table 2 / Tabel 2TOLL ROADS AND BRIDGES IN OPERATION, 2002

JALAN DAN JEMBATAN TOL YANG TELAH DIPERASIKAN S.D. THN. 2002


Link Name Length / Panjang (Km) Operation Started in Operated by No. / Nama Ruas / Tahun Operasi / Dioperasikan Oleh

Main / Utama Acces / Akses

1. Prof. Dr. Sedyatmo 14.30 - 1985 Jasa Marga

2. Cawang - Tomang 16.00 - 1989 Jasa Marga

3. Tomang - Grogol - Pluit 7.55 - 1996 Jasa Marga

4. Jagorawi 50.00 9.00 1978 Jasa Marga

5. Jbt. Citarum 0.91 - 1979 Jasa Marga

6. Jakarta - Tangerang 27.00 6.00 1984 Jasa Marga

7. Jakarta - Cikampek 72.00 11.00 1988 Jasa Marga

8. Padalarang - Cileunyi 35.63 28.77 1991 Jasa Marga

9. Semarang Seksi A & B 15.00 - 1983 Jasa Marga

10. Semarang Seksi C 9.75 - 1997 Jasa Marga

11. Jbt. Mojokerto 1.25 - 1982 Jasa Marga

12. Surabaya - Gempol 43.00 6.00 1986 Jasa Marga

13. Belmera 33.70 9.00 1986 Jasa Marga

14. Pondok Aren - Ulujami 2,55 - 2001 Jasa Marga

15. Palimanan - Plumbon - Kanci 26.30 - 1998 Jasa Marga

16. Ir. Wiyoto Wiyono 15.50 - 1994 Citra Marga Nusaphala Persada

17. Harbour Road 11.55 - 1994 Citra Marga Nusaphala Persada

18. Tangerang - Merak - Marga Mandala Sakti - Tangerang Barat.-Ciujung 34.20 - 1990 - Ciujung-Tg.Gerem 38.80 - 1993

19. Surabaya-Gresik 20.70 - 1991 Margabumi Matraraya

20. Ujung Pandang Tahap I 6.05 - 1994 Bosowa Marga Nusantara

21. Pd. Aren-Serpong 7.25 - 1997 Bintaro Serpong Damai

22. Pondok Pinang - TMII 14.25 - 1995 Marga Nurindo Bhakti

23. Cikunir - Cakung 9.07 - 1988 Citra Bakti Marga Persada

T o t a l 512.26 69.77

G r a n d T o t a l 582.03

Source/Sumber: Subdit Jalan Tol, Ditjen Praswil, 2002.

5


Table 3 / Tabel 3PERCENTAGE OF PAVED ROAD BY ADMINISTRATIVE STATUS

JENIS PERMUKAAN JARINGAN JALAN ; NASIONAL, PROPINSI DAN KABUPATEN

National Road / Jalan Nasioanal Provincial Road / Jalan Propinsi District Road / Jalan Kabupaten

No. Island / Pulau Sealed Unsealed Total Sealed Unsealed Total Sealed Unsealed Total (%) (%) (%) (%) (%) (%) (%) (%) (%)

1. SUMATERA 99.60 0.40 100.00 88.80 11.20 100.00 36.86 63.14 100.00

2. JAWA 100.00 0.00 100.00 99.40 0.60 100.00 61.05 38.95 100.00

3. KALIMANTAN 64.10 35.90 100.00 73.20 26.80 100.00 39.46 60.54 100.00

4. SULAWESI 93.80 6.20 100.00 91.10 8.90 100.00 39.57 60.43 100.00

5. IRIAN 41.40 58.60 100.00 65.50 34.50 100.00 17.34 82.66 100.00

6. LAINNYA/OTHERS 98.00 2.00 100.00 84.42 15.58 100.00 39.36 60.64 100.00

INDONESIA 88.30 11.70 100.00 88.20 11.80 100.00 43.09 56.91 100.00

Source/Sumber : IIRMS data tahun 2000

6

ROAD DEVELOPMENT POLICYKEBIJAKSANAAN PEMBINAAN

JARINGAN JALAN


The PolicyTo harmonize the road infrastructure networkdevelopment and the national spatial developmentpolicy.Build institution human resources professionalismand independenceDrive the business and general community to in-volve in the development of road infrastructure.Maintain the current road infrastructure service-ability and optimize its use. Increase utilization of

KebijakanMengharmonisasikan keterpaduan sistem jaringanprasarana jalan dengan kebijakan tata ruang wila-yah nasional yang merupakan acuan pengem-bangan wilayah dan meningkatkan keterpaduan-nya dengan sistem jaringan prasarana lainnya.Menumbuhkan sikap profesionalisme dan keman-dirian institusi dan SDM bidang penyelengga-raan prasarana jalan.Mendorong keterlibatan peran dunia usaha danmasyarakat dalam penyelenggaraan dan penye-

JALAN UMUM

road research and development for the sake of road network de-velopment.

The ConstraintsDuring program implementation, the following constraints are met :a. The high extend of deterioration is not proportional to the availability

of budget.b. The slow pace of land acquisitions have caused delays in project

execution, even though budget is allocated.c. Road users concern to traffic law and orders are very low. This situ-

ation affect road capacity level, caused high numbers of accidentsand reduced design life of roads.

d. Insuficient attention to environmental aspects.e. A road management support system is required as well as support-

ing infrastructure, including human resources shall be provided.

The StrategySupport potential and rapid economic growing areasProvide access to isolated areas and improve accessibility to remoteareas.Reduce external dependence on both planning and resources.Improve appropriate technology skill application in the field of road.Improve and strengthen regional government in relation to regionalautonomy.Develop new ways of cooperation between private and governmentsectors.Prepared provide information on road infrastructure to the privatesector and to the community.Enhance human resource capability in the construction industry,especially in road infrastructure sector.Put road rehabilitation and maintenance program in the first priorityrank.Improve law and regulation awareness in the use and functions ofroad infrastructure.Improve awareness of the community in the importance of roadmaintenance.Enhance environmental quality standard related to road infrastructure.


PUBLIC ROADS

diaan prasarana jalan.Mempertahankan kinerja pelayanan prasarana jalan yang telah ter-bangun dengan mengoptimalkan pemanfaatan prasarana jalansesuai dengan kedudukannya serta meningkatkan pemanfaatanhasil penelitian dan pengembangan teknologi jalan.

KendalaDalam penyelenggaraan prasarana jalan dihadapi kendala-kendalasebagai berikut:a. Tingginya tingkat kerusakan ruas-ruas jalan tidak sebanding dengan

sumber dana yang dapat disediakan.b. Kelambatan penyediaan lahan mengakibatkan banyaknya proyek-

proyek yang tidak dapat diselesaikan pada waktunya meskipun telahtersedia biaya.

c. Ketertiban serta kesadaran pengguna dan pemanfaatan jalan yangbelum dapat diwujudkan mengakibatkan; berkurangnya kapasitaspelayanan, meningkatnya kecelakaan serta tidak tercapainya umurpelayanan jalan.

d. Perhatian terhadap lingkungan masih kurang.e. Kurang memadainya sistem manajemen jalan dan kesiapan infra-

struktur penunjang termasuk sumber daya manusia.

StrategiMendukung kawasan yang berpotensi dan cepat tumbuh.Membuka dan meningkatkan aksebilitas daerah terpencil/terisolir un-tuk kemudahan hubungan antar daerah.Membatasi ketergantungan dari luar, baik perencanaan maupunsumber daya.Meningkatkan penguasaan teknologi tepat guna di bidang prasara-na jalan.Memperkuat dan meningkatkan kemampuan pemerintah daerah da-lam rangka otonomi daerah.Mengembangkan pola kerja sama antara pemerintah dan pihakswasta.Menyiapkan/memberikan informasi pembangunan prasarana jalanpada pihak swasta dan masyarakat.Mendorong peningkatan kemampuan SDM jasa konstruksi.Memprioritaskan rehabilitasi dan pemeliharaan prasarana jalan.Meningkatkan kesadaran hukum dalam pemanfaatan fungsi prasara-na jalan.Meningkatkan kesadaran masyarakat mengenai pentingnya peme-liharaan jalan.Mendorong standar mutu lingkungan prasarana jalan.

8


The state-owned enterprise Jasa Marga wasestablished on the 1st of March 1978 and this esta-blishment is inseparable from the history of toll roadin Indonesia. Being in charge of managing the tollroad network in Indonesia, Jasa Marga performsthe main duties of planning, building, operation, andmaintaining toll road and its facilities so that it functionsas the highway that gives more convenience thanordinary roads.As a government owned enterprise, Jasa Marga isbound to carry out missions in order to:

Pendirian Jasa Marga sebagai Badan Usaha MilikNegara pada tanggal 1 Maret 1978 tidak dapatdipisahkan dari sejarah jalan tol Indonesia. BadanUsaha yang berfungsi sebagai penyelengara jalantol di Indonesia ini bertugas merencanakan,membangun, mengoperasikan dan memelihara jalantol dan sarana kelengkapannya agar jalan tol dapatberfungsi sebagai jalan bebas hambatan yangmemberikan keandalan lebih tinggi daripada jalanumum.Sebagai badan usaha milik Negara, Jasa Margaterikat untuk menjalankan misi agar:

JALAN TOL

Provide optimum service to toll road usersDevelop and operate feasible toll road projects to support nationaldevelopment.Develop sustainable growth of the company through professionaland prudent management.Direct organization along with the employee in systematic and welloriented method.Run business by taking into account the public interest as well as theenvironment.

Toll Road ConceptTo achieve transportation efficiency, regions with high economic growthneed to be supported with adequate road infrastructure. Taking intoaccount the fact that community within this region enjoys a better economiccondition, the government decided to finance highway construction usingthe fees collected from roads users.In accordance with the Law no. 13 of 1980 on road, the ownership of tollroad lies upon the government and toll road tariff is set forth by thePresident.Tariff should not exceed vehicle operating cost saving obtained from tollroad compared to voc on public road in the same origin and destinationroute.

Business RiskThe business risks on toll road service in Indonesia are as follows:

(1) Land acquisition risk,(2) Toll rate risk,(3) Traffic volume risk.

Investor shall acquire land for the development of toll road and the assetshall be later handed over to the government as land ownership, byregulation, shall be in the possession of the government. The ever-increasing price of land, along with social conflicts during the process,makes land acquisition become one of the risks in the business. Toll rateis determined by a presidential decree, however, in order to secure thebusiness, the government has issued the Government Regulation No.40 of 2001, stipulating that toll rate is subject to be reviewed every threeyears based on inflation rate with a maximum increase of 25%.Toll road is a long term investment and it requires significant amount offund, making it susceptible to loan interest fluctuation.In the beginning, revenue is generally minimum, but over the time itrevenue will gradually increase in line with the economic growth.

TOLL ROADS

Memberikan pelayanan yang optimal kepada pengguna jalan.Mengembangkan pembangunan dan operasi jalan tol yang layakdan mendukung pembangunan nasionalMengelola perusahaan secara profesional agar sehat, tumbuh danberkembang.Melakukan pembinaan organisasi dan karyawan secara sistematisdan terarahMenjalankan usaha dengan memperhatikan kepentingan masyarakatserta lingkungan

Konsep Jalan TolDalam rangka efisiensi transportasi, maka pada wilayah dengan tingkatpertumbuhan tinggi perlu didukung dengan penyediaan prasarana jalanyang memadai. Memperhatikan kenyataan bahwa umumnya padawilayah tersebut, secara ekonomi masyarakatnya memiliki kemampuanmaka diputuskan oleh pemerintah untuk membiayai jalan bebas hambatandengan dana yang berasal dari tol yang dibayar oleh pemakai jalan itusendiri.Mengingat bahwa prasarana jalan tol menyangkut hajat hidupmasyarakat, sesuai Undang-undang no. 13 tahun 1980 tentang jalan,pemilikan jalan tol ada pada pemerintah dan tarif tol ditetapkan olehPresiden. Besarnya tarif tol ditentukan tidak lebih besar dari penghematanbiaya operasi di jalan tol dibandingkan biaya operasi apabila melewatijalan umum.

Risiko BisnisResiko bisnis jalan tol di Indonesia secara garis besar terdiri dati :

(1) Risiko Pengadaan Lahan,(2) Risiko Tarif Tol dan(3) Risiko Volume Lalulintas.

Pengadaan lahan dilakukan oleh investor dan kemudian diserahkankepada pemerintah karena lahan untuk jalan tol harus dimiliki olehpemerintah. Harga tanah juga selalu meningkat juga karena adanyakonflik sosial ketika pembebasan. Tarif tol ditetapkan oleh Presiden.Untuk mengurangi risiko ini telah diterbitkan Peraturan Pemerintah nomor40 tahun 2001 yang pada prinsipnya mengatur bahwa tarif tol dapatditinjau setiap 3 tahun berdasarkan pengaruh laju inflasi terhadapkomponen beban usaha dengan kenaikan maksimal 25%.Investasi jalan tol memerlukan dana yang besar dan bersifat jangkapanjang, sehingga sangat sensitif terhadap fluktuasi tingkat bungapinjaman.Pada awal operasi, pendapatan tol umumnya masih rendah. Pendapatanusaha akan meningkat secara gradual seiring dengan tingkat

9


Corporate MilestoneThe first toll road built was the Jagorawi toll road stretching along 50 km,and part of which started operation in 1978. Up to 1987, Jasa Margamanaged the toll road operation from the fund provided by thegovernment through two-steps foreign loan as well as bond issues.

Since 1997 the government encourages private sector to invest in tollroad through the Build, Operate and Transfer (BOT) scheme.

Up to 2002, Indonesia has 582.03 km of toll roads currently in operation,approximately 424.71 km (73%) of them are owned by Jasa Marga,consisting of 14 road sections managed by 9 branches. Those sectionare as follows:

(1) Jagorawi, (2) Semarang, (3) Jakarta - Tangerang, (4) Surabaya - Gempol, (5) Mojokerto toll bridge, (6) Belawan - Medan - Tj.Morawa (Belmera), (7) Jakarta - Cikampek, (8) Cawang - Tomang, (9) Tomang - Grogol - Pluit,(10) Prof.DR.Ir. Sedyatmo,(11) Padalarang - Cileunyi,(12) Citarum toll bridge,(13) Palimanan - Kanci(14) Pondokaren - Ulujami

The economic crisis in 1997 has led to some suspension of several tollroad projects. However, with the national economic recovery, Jasa Margahas geared itself to continue all the suspended projects in 2001.

pertumbuhan ekonomi.PerkembanganProyek jalan tol pertama di Indonesia adalah Jalan Tol Jagorawisepanjang 50 Km yang sebagian mulai dioperasikan pada tahun 1978.Penyelenggaraan jalan tol dilaksanakan oleh Jasa Marga dengansumber biaya sepenuhnya dari dana pemerintah yang berasal daripinjaman lunak luar negeri (two-steps loan) maupun dari emisi obligasi.Sejak tahun 1987 pemerintah juga memberikan kesempatan kepadaswasta untuk menyelenggarakan jalan tol melalui sistem Build, Operate,Transfer (BOT).Hingga tahun 2002 di Indonesia terdapat 582.03 km jalan tol yang telahberoperasi, 424,71km (73%) diantaranya merupakan milik Jasa Margayang terdiri dari 14 ruas dan dikelola oleh 9 kantor cabang. Ruas ituadalah:

(1) Jagorawi, (2) Semarang, (3) Jakarta Tangerang, (4) Surabaya - Gempol, (5) Jembatan Tol Mojokerto, (6) Belawan - Medan - Tj. Morawa (Belmera), (7) Jakarta - Cikampek, (8) Cawang - Tomang (9) Tomang - Grogol - Pluit,(10) Jalan Tol Prf.DR.Ir.Sedyatmo,(11) Padalarang - Cileunyi,(12) Jembatan Tol Citarum,(13) Palimanan - Kanci(14) Pondok Aren - Ulujami

Krisis ekonomi pada tahun 1997 telah mengakibatkan sebagian proyekjalan tol tertunda. Dengan mulai membaiknya kondisi perekonomiannasional, Jasa Marga sebagai perusahaan penyelenggara jalan tol,sejak tahun 2001 mulai menyiapkan diri untuk melanjutkan pembangunanproyek-proyek yang tertunda tersebut.

10

ROAD CLASSIFICATION IN INDONESIAKLASIFIKASI JALAN DI INDONESIA


B. SECONDARY SYSTEM/ SISTEM SEKUNDERSA : SECONDARY ARTERIAL/ ARTERI SEKUNDERSC : SECONDARY COLLECTOR/ KOLEKTOR SEKUNDOR.SL : SECONDARY LOCAL/ LOKAL SEKUNDER

A. PRIMARY SYSTEM/ SISTEM PRIMERPA : PRIMARY ARTERIAL/ ARTERI PRIMERPC : PRIMARY COLLECTOR/ KOLEKTOR PRIMERPL : PRIMARY LOCAL/ LOKAL PRIMERI : NATIONAL LEVEL ACTIVITY CENTER / KOTA PUSAT KEGIATAN NASIONALII : REGIONAL LEVEL ACTIVITY CENTER / KOTA PUSAT KEGIATAN WILAYAHIII : LOCAL LEVEL ACTIVITY CENTER / KOTA PUSAT KEGIATAN LOKAL.

Figure 3 / Gambar 3ROAD NETWORK SYSTEMSISTEM JARINGAN JALAN

PA

SC

SA

SASA

SL

SL

PC

VilageDesa

PL

PC

PC

PC

PA

PLVilageDesa

II

III

II II

III III

ndang-undang No. 13 tahun 1980, tentang jalan membedakanantara jalan umum dan jalan khusus.Jaringan jalan umum di Indonesia dibagi atas jaringan jalan

primer dan sekunder. Jaringan jalan primer menghubungkan kota-kota baik besar maupun kecil, desa-desa, dan pedalaman. Jaringanjalan sekunder terdiri atas jalan-jalan dalam kota dan desa kecualijalan kota yang diklasifikasikan sebagai ruas jalan primer.Di setiap kelompok jaringan primer dan sekunder, jalan dibagi lagi me-nurut fungsinya dalam melayani arus lalulintas menjadi jalan arteri,kolektor, dan lokal. Dasar klasifikasi ini adalah ketentuan untukmenjamin tercapainya efisiensi pelayanan transportasi dari lokasiproduksi sampai ke pusat pemasaran dan sebaliknya sepertidigambarkan pada Gambar 3.

he Road Law No. 13, year 1980 distinguishes between publicand private roads. The public road network is divided into primaryand secondary networks.

Primary network connects both cities and town as well as villages andtheir hinterland. The secondary network consists of urban road andvillage road, excluding urban road that are classifed as primary links.

Each primary and secondary road network groups are further classi-fied by their functions in serving traffic flows as arterial, collector andlocal roads. The basis of this classification is to affirm the efficiency oftransportation service from production centers to distribution centers vice-versa, as shown in Figure 3.

T U



Public roads are provided to serve public traffic. The development ofpublic road is in the hand of both the central and regional governmentsin accordance with the road specific role.Arterial roads serve long distance traffic at high average speed andthe number of access to arterial are efficiently limitedCollector roads serve local transport over short hauling distance, lowaverage speed and without access limitation.Local roads serve local transport over short hauling distance, lowaverage speed and without access limitation.Referring to the functional classification, a further classification on thebasis of administrative status leads to the definition of national, provincial,district, municipal and toll roads (Table 4).

Jalan Arteri melayani lalulintas jarak jauh dengan kecepatan rata-ratatinggi dan jumlah jalan masuk yang dibatasi secara efisien.Jalan Kolektor melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalananjarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk yangtidak dibatasi.Jalan Lokal melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalananjarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk yangtidak dibatasi.Dengan memperhatikan klasifikasi fungsi tersebut selanjutnya dilakukanpembagian jalan menurut statusnya yaitu jalan nasional, provinsi,kabupaten, kota, dan jalan tol. (Tabel 4)

Table 4 / Tabel 4ROADS CLASSIFICATION AND AUTHORIZED DEVELOPMENT INSTITUTION

KLASIFIKASI JALAN DAN INSTANSI YANG BERWENANG

ROAD NETWORK SYSTEM

SISTEM JARINGAN JALAN

FUNCTIONAL CLASSIFICATION

KLASIFIKASI FUNGSIONAL

ADMINISTRATIVE CLASSIFICATION

KLASIFIKASI ADMINISTRASI

AUTHORIZED DEVELOPMENT INSTITUTION

INSTANSI BERWENANG

Arterial Arteri

Class 1

National Road Jalan Nasional

Ministry of Settlement and Regional Infrastructure

Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah

Class 2

Class 3 Provincial Road

Jalan Provinsi Provincial Government

Pemerintah Provinsi Collector /Kolektor

Class 4

Primary System Sistem Primer

Local/ LokalDistrict Road

Jalan Kabupaten District Government

Pemerintah Kabupaten

Secondary system Sistem Sekunder

Arterial / ArteriCollector / Kolektor

Local / Lokal

Municipal Road Jalan Kota

Municipal Government Pemerintah Kota

NOTE :

Collector Class 1 : Connecting Provincial Capital to Provincial Capital ./ Menghubungkan Ibukota Provinsi dan Ibukota Provinsi. Collector Class 2 : Connecting Provincial Capital to District/Municipal / Menghubungkan Ibukota Provinsi dan Ibukota Kabupaten/ Kota. Collector Class 3 : Connecting District Capital/Municipality / Menghubungkan Ibukota Kabupaten/Kotamadya dan Ibukota Kabupaten/Kota Collector Class 4 : Connecting District Capital/Municipality to Sub-District/ Municipality / Menghubungkan Ibukota Kabupaten/Kota dan Ibukota Kecamatan

National roads are public roads under the responsibility of the centralgovernment (Directorate General of Regional Infrastructure).

Provincial roads are pubic roads under the provincial authority.

District and municipality roads are similarly public roads under-taken by their respective government authority.Special roads are referred to in accordance with the agency, corpo-rate or individual concerned with their respective development.Table 4 shows the relationship between functional role and administra-tive status or roads associated with authorities responsibility for theirrespective development.

Jalan Nasional adalah jalan umum yang pembinaannya termasukkedalam tanggung jawab Pemerintah Pusat (Ditjen Prasrana WilayahDepartemen Permukiman dan Prasarana Wilayah).Jalan Propinsi adalah jalan umum yang pembinaannya berada dalamtanggung jawab Pemerintah Provinsi.Jalan Kabupaten dan Kota adalah juga jalan umum yangpembinaannya berada dalam tanggung jawab Pemerintah Daerahmasing-masingJalan Khusus adalah jalan yang pembinaannya dilakukan olehinstansi, badan hukum, dan perorangan, yang bersangkutan.Tabel 4 memperlihatkan hubungan antar peran fungsi dan status ad-ministratif jalan dikaitkan dengan institusi yang berwenang membinanya.

Source/Sumber: Undang-undang Jalan,1980, PP26-1985 dan Kepres 165-2000

Along with above road classification, the Road Law No. 13 - 1980 thatis used to deal with development of national roads, provincial and districtroads, is considered too centralistic and do not reflect the major communitywill to reform the government and development administrations. Hence,there is a need to amend the existing Road Law No. 13 - 1980 to reflectthe current democratization, decentralization, growth of communityparticipation within the process of development and use of the advantageresulting from the development itself as well as to eliminate the practice ofcorruption, collusion, nepotism and to improve the quality of publicservices.

Di samping adanya pemenuhan pengelompokan jalan tersebut diatas, Undang-undang Nomor 13 tahun 1980 Tentang Jalan yangselama ini digunakan untuk mengatur penyelenggaraan jalan, mulaidari jalan nasional, provinsi, sampai jalan kabupaten, masih bersifatsentral istik sehingga belum memenuhi tuntutan masyarakat untuksegera mewujudkan reformasi dalam penyelenggaraanpemerintahan dan pembangunan. Untuk itu saat ini sedang disusunrancanganan perubahan atau penggantian Undang-undangNomor 13 Tahun 1980 Tentang Jalan, yang lebih mencerminkandemokratisasi, desentralisasi, peningkatan peran masyarakat dalamproses pembangunan dan pemanfaatan hasilnya, transparansi,menghindarkan praktek monopoli, serta pemberantasan praktekkorupsi, kolusi dan nepotisme (KKN), serta peningkatan mutupelayanan terhadap masyarakat.


REGIONALINFRASTRUCTURE MANAGEMENT

PENYELENGGARAAN PRASARANAWILAYAH


he management of infrastructure development today isinfluenced by the current paradigm. New strategic issues thathave to provide higher benefit to and larger extent of community

member shall be evenly distributed in the land teritory of the Republicof Indonesia.

Decentralization, nowadays and in the future, will move the mana-gement of development will move to the regions. This is in accordancewith Law No. 22/1999 concerning Regional Government. This lawis giving the soul of the structure and management of the Ministry ofSettlement and Regional Infrastructure.Good governance, efficient and effective, will focus mainly on trans-parency, law enforcement, accountability, public participation, slimingorganization and professionalism.

Comprehensive program approach and sector integration to serve themajority of public.

PROGRAM SETUP TECHNICAL CRITERIAThe road network treatment program will be set using the followingtechnical criteria as shown in Figure 4.

TREATMENT HANDLINGBasically, the development of road network shall be carried out bystressing efficiency in the first place. By doing so, an orderly programand project execution will always improve in terms of the current techni-cal and quality demands.

enyelenggaraan pembangunan prasarana wilayah saat ini tidakluput dari pengaruh munculnya paradigma baru berupa isu-isustrategis misalnya harus memberikan manfaat bagi segenap lapis-

lapisan masyarakat dan merata bagi seluruh daerah di wilayah RepublikIndonesia :

Desentralisasi, saat ini dan pada masa yang akan datang pene-kanan penyelenggaraan pembangunan bergeser ke daerah dansudah tertuang dalam Undang-undang No. 22/1999 tentangPemerintahan Daerah. Undang-undang inilah yang mewarnaipenyusunan Struktur dan Tata Kerja Departemen Permukiman danPrasarana Wilayah, termasuk Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah.Good governance, penyelenggaraan pemerintahan yang baik efisiendan efektif dengan mengutamakan transparansi, penegakkan hukum,akuntabilitas, partisipasi masyarakat, organisasi yang rampingserta profesional.

Pendekatan program yang komprehensif serta integratif antar sektorserta berpihak pada kepentingan masyarakat luas.

KRITERIA TEKNIS PENETAPAN PROGRAMProgram penanganan jaringan jalan dirumuskan menggunakan kriteriateknis seperti yang dijelaskan pada Gambar 4.

PENGATURAN PENANGANANPenanganan pembinaan jaringan jalan pada dasarnya dilaksanakandengan penekanan pada tingkat efisiensi yang tinggi. Dengan demikiantertib penyelenggaraan program dan proyek terus menerus ditingkatkansesuai dengan tuntutan yang berlaku baik masalah teknis maupunpengawasan/ pengendalian.

T P

Figure 4 / Gambar 4RELATIONSHIP BETWEEN ROAD CONDITION AND TREATMENT CATEGORY

KRITERIA TEKNIS PENETAPAN PROGRAM

Duration / Waktu

A B C

Fn

1

2

n

New ConstructionPembangunan Jalan Baru

RehabilitationRehabilitasi Jalan

Road BettermentPeningkatan Jalan

Routine MaintenancePemeliharaan Rutin Jalan

Support Works/Holding TreatmentPenunjangan Jalan

Sta b

ility

L eve

lNi

la iKe

ma n

tapa

n

1 - Stable Line / Batas Kemantapan2 - Critical Line / Batas Kekrititisan

A - Stable serviceability road / Jalan dengan kemampuan pelayanan mantapB - Unstable serviceability road / Jalan dengan kemampuan pelayanan tidak mantapC - Inpredictable serviceability road / Jalan dengan kemampuan pelayanan tidak terukur

Source/Sumber: Buku Tahunan Bina Marga, 1980.


Quality improvement in program and project execution necessitate theavailability of adequate technical planning manual and policy manual aswell.

As a rule, technical planning manual in road treatment will point to thefollowing aspects:

Staging the functional objectives and product standards.Clear staging formulation by considering pavement structure.Setting structural strength and pavement type by taking into consid-eration loading stage and special loads.Pavement width and surface type with relation to ADT.

It is clear that technical policy on road development cannot be sepa-rated from the government policy and community demand and thus thefollowing aspects are considered:

Enhancement and application of road and bridge management system.Quality improvementImprove maintenance managementConduct environmental impact assessment to each and everyproject.Improve reliability of information system provided by every level ofadministration.

ROAD NETWORK DEVELOPMENT PROGRAMThe program consists of Long Term Program, Medium and AnnualProgram. The default for long term program is set to unconstrainedbudget.Generally the objective of program execution is in the frame of regionaldevelopment as described below:

1. ROAD REHABILITATION AND MAINTENCANCE PROGRAM. Goal

Maintain existing infrastructures to optimize their functionality prio-` ritizing in supporting strategic and productive sectors.

ObjectiveProvision of infrastructure in order to sustain basic requirements insupporting economic recovery.

2. CONSTRUCTION PROGRAMa. Capacity Improvement

GoalsRepair of damage and recover the original infrastructure con-dition. Improve road geometric and structural strength to optimizetheir use in supporting strategic and productive sectors.ObjectivesProvision of infrastructure capable of developing activities in stra-tegic and productive sectors to recover the economy.

b. New Construction ProgramGoals

Peningkatan tertib penyelenggaraan program maupun proyek, menuntuttersedianya pedoman perencanaan teknis dan kebijaksanaan teknisyang memadai.Pada umumnya pedoman perencanaan teknis dibidang pengaturanpenanganan jalan, akan memperhatikan berbagai aspek danmengutamakan hal-hal seperti :

Pencapaian sasaran fungsional dan produk standar secara bertahapRumusan pentahapan yang jelas dengan memperhatikan strukturperkerasanPenetapan kekuatan struktur dan jenis perkerasan dengan memper-hatikan tahapan beban yang dipikul dan muatan-muatan khusus.Lebar perkerasan dan jenis permukaan jalan dalam kaitannya de-ngan LHR.

Sedangkan kebijaksanaan teknis di bidang penanganan jalan tidakterlepas dari kebijakan pemerintah maupun tuntutan masyarakat, denganmempertimbangkan hal-hal sebagai berikut :

Penyempurnaan dan pemanfaatan sistem manajemen jalan danJembatanPeningkatan keandalan mutu,Pemantapan pengelolaan pemeliharaan,Penerapan AMDAL pada semua proyek,Peningkatan keandalan sistem informasi pemerintah, propinsi, sertakabupaten/kota

PROGRAM PEMBINAAN JARINGAN JALANProgram meliputi Rencana Jangka panjang, Program JangkaMenengah, dan Program Tahunan. Program jangka panjang padaumumnya menggunakan skenario unconstrained budget.Umumnya program yang dilaksanakan ditujukan dalam rangkamendukung pembangunan ekonomi yang terdiri atas:

1. PROGRAM REHABILITASI DAN PEMELIHARAAN PRASARANAJALANTujuanMempertahankan prasarana yang telah dibangun dengan kualitasyang memadai agar dapat dimanfaatkan secara optimal denganprioritas menunjang kegiatan sektor strategis dan produktif.SasaranTersedianya prasarana yang mampu memenuhi kebutuhan minimumdalam mendukung pemulihan ekonomi.

2. PROGRAM PEMBANGUNANa. Peningkatan Kapasitas Pelayanan Prasarana Jalan

TujuanMengembalikan kondisi prasarana jalan kepada kualitas semulayang memadai serta meningkatkan kemampuan struktur dangeometrik jalan agar dapat dimanfaatkan secara optimal untukmenunjang kegiatan sektor strategis dan produktif.SasaranTersedianya prasarana yang mampu mendukung pengembang-an kegiatan sektor strategis dan produktif dalam pemulihan ekonomi.

b. Pembangunan Baru Prasarana JalanTujuanMemperluas jaringan prasarana jalan untuk mendukung kawas-



Extent road network to support strategic areas and productiveactivities as well as to improve accessibility to remote areas andnational borders.

ObjectiveTo increase the number of links adapted to support developmentof strategic and productive sectors relating to economic recovery,provision of accessibility to isolated, remote and national borderareas.

an-kawasan strategis dengan kualitas yang memadai untuk me-nunjang kegiatan sektor strategis dan produktif serta meningkatkanaksesibilitas daerah-daerah terpencil, terisolasi dan perbatasannegara.

SasaranSemakin meningkatnya jaringan prasarana transportasi jalanyang mampu mendukung pengembangan kegiatan sektor strategisdan produktif dalam pemulihan ekonomi serta membuka daerahterisolasi, terpencil dan daerah perbatasan negara.

ROAD CONSTRUCTION AND MAINTENANCEPEMBANGUNAN DAN PEMELIHARAAN JALAN

DI INDONESIA


STRUKTUR ORGANISASISehubungan dengan perkembangan keadaan dan kebutuhan, padatahun 1999 akhir, terjadi perubahan struktur organisasi, DepartemenPekerjaan Umum dan Kantor Menteri Negara Perumahan digabungdan kemudian dipecah menjadi Departemen Permukiman danPengembangan Wilayah serta Kantor Menteri Negara PekerjaanUmum.Selanjutnya pada akhir tahun 2000, terjadi lagi perubahan, DepartemenPermukiman dan Pengembangan Wilayah digabung kembali denganKantor Menteri Negara Pekerjaan Umum menjadi DepartemenPermukiman dan Prasarana Wilayah. Gambar-5 memperlihatkan StrukturOrganisasi Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah sertaDirektorat Jenderal Prasarana Wilayah.Sesuai dengan Keputusan Presiden Republik Indonesia No.165 Tahun2000 tentang Kedudukan Tugas, Fungsi, Kewenangan, susunanOrganisasi dan Tata Kerja Departemen yang ditindaklanjuti denganKeputusan Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah No. 01/KPTS/M/2001 tentang Organisasi dan Tata Kerja Departemen Permu-kiman dan Prasarana Wilayah Direktorat Jenderal Prasarana Wilayahmempunyai tugas merumuskan dan melaksanakan kebijakan danstandardisasi teknis di bidang prasarana wilayah.Dalam melaksanakan tugas sebagaimana dimaksud di atas, DirektoratJenderal Prasarana Wilayah menyelenggarakan fungsi:a. Perumusan kebijakan departemen di bidang prasarana wilayah;b. Pelaksanaan kebijakan di bidang prasarana wilayah sesuai de-

ngan ketentuan peraturan perudang-undangan yang berlaku;c. Perumusan norma, standar, pedoman, kriteria dan prosedur di

bidang prasarana wilayah;d. Pelaksanaan bimbingan teknis, evaluasi dan informasi tatalaksana;e. Pelaksanaan urusan administrasi Direktorat Jenderal.

ORGANIZATION STRUCTUREDue to the circumstances faced at the end of 1999, the organizationstructure changed. The Ministry of Public Works and the State Ministryof Housing were merged into the Ministry of Public Works. Later on, in2000 the latter was again split and became the Ministry of Settlement andRegional Development plus the State Ministry of Public Works. In lessthan one year, both organization were remerged and the present Ministryof Settlement and Regional Infrastructure was formed. Figure 5 showsthe present organization structure of the ministry and the DirectorateGeneral of Regional Infrastructure.In accordance with the Presidential Decree No. 165, year of 2000concerning the position, obligation, function, authority, the organizationstructure and management of the ministry and, followed by a MinisterialDecision Letter No. 01/KPTS/M/2001 concerning the Organization andManagement of the Ministry of Settlement and Regional Infrastructure.The Directorate General of Regional Infrastructure responsibility is toformulate and execute technical policy and standard in the field of re-gional infrastructure.The above mentioned authority is expedited by the Directorate Generalof Regional Infrastructure by carrying out the following functions:

a. Formulating the ministerial policy in the regional infrastructure sector.b. Executing the policy in accordance with the law and stipulation

in force.c. Formulating norms, standards, manuals, criteria and procedures in

the field of regional infrastructure.d. Provide technical advisory, evaluation and provide management

information.e. Perform administrative works of the Directorate General of Region-

al Infrastructure

Figure 5 / Gambar 5ORGANIZATION STRUCTURE OF THE MINISTRY and THE DIRECTORATE GENERAL OF REGIONAL INFRASTRUCTURE

STRUKTUR ORGANISASI DEPARTEMEN KIMPRASWIL dan DIREKTORAT JENDERAL PRASARANA WILAYAH

MinisterMenteri

Assistant to the Minister Staf Ahli Menteri

Construction InvestmentAgency

Badan Pembinaan Konstruksi & Investasi

Research and DevelopmentAgency

Badan Penelitian& Pengembangan

Human ResourcesDevelopment Agency

Badan PengembanganSumber Daya Manusia

Secretariate GeneralSekretariat Jenderal

Inspectorate Generallnspektorat Jenderal

Directorate General ofWater Resources Development

Direktorat JenderalSumber Daya Air

Directorate General ofHuman SettlementDirektorat Jenderal

Permukiman

Directorate General of Urban and Rural

Direktorat Jenderal PerkotaanPerdesaan

Directorate General of Regional Infrastructure

Direktorat Jenderal PrasaranaWilayah

Directorate General of Spatial Planning

Direktorat JenderalPenataan Ruang

Secretariate of theDirectorate General

Sekretariat Direktorat Jenderal

Directorate ofTechnical Affairs

Direktorat Bina Teknik

Directorate of InfrastructureNetwork System

Direktorat PembinaanSistem Jaringan

Directorate of WesternRegion InfrastructureDirektorat

Wilayah BaratPrasarana

Directorate of CentralRegion InfrastructureDirektorat

Wilayah TengahPrasarana

Directorate of EasternRegion InfrastructureDirektorat Prasarana

Wilayah Timur


STRUKTUR PEMBIAYAANSumber dana pembiayaan penyelenggaraan prasarana jalan secaragaris besar diatur sebagai berikut :

A P B NDana Luar NegeriA P B D (Provinsi dan Kabupaten)Dana masyarakatDana program sektor lain.

Anggaran yang bersumber dari APBN sampai saat ini merupakansumber utama pembiayaan pembinaan jaringan jalan.Biaya yang dianggarkan untuk keperluan pembangunan, pemeliharaanserta pengoperasian fasilitas jalan tol, disamping berasal daripemerintah, saat ini telah dibuka kesempatan kepada pihak swastauntuk melakukan investasi dalam bentuk Build Operate and Transfer(BOT) serta Modified Turn Key Project.Berdasarkan sistem anggaran yang berlaku saat ini, peng-aturananggaran secara garis besar dapat dilihat pada Gambar 6.

FINANCING STRUCTUREThe financial source for infrastructure development in general isadministratered follows:

National RevenueForeign LoansRegional Revenues (Provincial and district)Public FundOther sector program fund.

The major financial source for road infrastructure development camefrom the national revenue.Budget allocation for construction, maintenance and operation of tollroads formerly was provided by the government, nowadays privatecompany has the opportunity to invest in the form of Build Operate andTransfer (BOT) and Modified Turn Key Projects.An overview of the current budgeting system is shown in Figure 6 .

Figur 6 / Gmbar 6ROAD DEVELOPMENT FINANCING STRUCTURE

STRUKTUR PENDANAAN PENYELENGGARAAN JALAN

DAU/ DAKDAU/ DAK

(* )

(* )Sumber Dana UtamaSumber Dana Bant uanSumber Dana Tidak Langsung

Berasal dar i bantuan proyek dan biaya pembebasan tanahdari APBN yang diper lukan sebagai pinj aman

Other SectorProgramProgram

Sektor Lain

RegionalRevenue

PendapatanDaerah

Kabupaten/ Kota

ProvincialRevenue

PendapatanDaerah Propinsi

Loan & Technical

AssistanceBantuan Proyek

& Bantuan Teknik LN

NationalRevenue

PendapatanNasional

Public Fund &Toll Revenue

Dana Masyarakat& Pendapatan

Tol

National BudgetAPBN

Sub Sector BudgetAnggaran

Sub Sektor Jalan

Toll RoadJalan Tol

National RoadJalan Nasional

Provincial BudgetAPBD Propinsi

Provincial RoadsJalan Propinsi

District/Municipalty RoadJalan Kabupaten/Kota

District/Municipalty BudgetAPBD Kabupaten/Kota


23

ROAD MAP OF INDONESIA& INDONESIA’S MAJOR ROAD

DEVELOPMENT IN 1995 - 2001PETA JARINGAN JALAN DI INDONESIA

& HASIL-HASIL YANG MENONJOL DALAMPEMBANGUNAN JALAN DI INDONESIA

SELAMA THN. 1995 - 2001

ROAD MAP OF INDONESIA& INDONESIA’S MAJOR ROAD

DEVELOPMENT IN 1995 - 2001PETA JARINGAN JALAN DI INDONESIA

& HASIL-HASIL YANG MENONJOL DALAMPEMBANGUNAN JALAN DI INDONESIA

SELAMA THN. 1995 - 2001


02.The Krueng Raba Bridge, located in Lhoknga between the Bandaaceh-Meulaboh road link. Built to support tourism and local cement factory.Jembatan Krueng Raba, terletak di daerah Lhoknga pada Ruas jalan Bandaaceh- Meulaboh. Dibangun untuk menunjang Kawasan Pariwisata & Industri SemenAndalas.

01.The national road link of Bandaaceh-Meulaboh, 6 m wide, is the westcoastal main road in the Province of NAD.Ruas jalan Banda Aceh – Meulaboh, dengan lebar 6 m merupakan lintas baratPropinsi Nanggroe Aceh Darussalam, yang berstatus jalan Nasional.

25

03.The Kisaran - Simpangkawat link, 14.265 kms long, was built to support theeastern parth of North Sumatra.Ruas jalan Kisaran - Simpangkawat, sepanjang 14.265 Km. dibangun untukmenunjang kawasan Timur Propinsi Sumatera Utara.

04.The Sei Silau brige, spanning 153.9 meter, connects th surronding of Kisaran.Ruas jalan Kisaran - Simpangkawat, sepanjang 14.265 Km. dibangununtuk menunjang kawasan Timur Propinsi Sumatera Utara.

27

05.The 28 km betterment project on the Lubukselasih-Solok link was funded byOECF(part of the heavy loaded project packages) to improve the maximum loadcapacity.Peningkatan Ruas Jalan Lubuk Selasih – Solok, sepanjang 28 Km, dibangundengan dana OECF ( paket Heavy Loaded ), dengan tujuan untuk meningkatkankapasitas jalur dengan Muatan Sumbu Terberat.

06.The Siti Nurbaya bridge 156 m span, cross the Batang Arau river, connectingNipah and the port of Telukbayur. The port is important in supporting tourism andnon-oil export from West Sumatra.Jembatan Siti Nurbaya, mempunyai bentang 156 meter, melintasi BatangArau guna menghubungkan ruas jalan Nipah - Pelabuhan Teluk Bayur yangberperan penting menunjang pariwisata Sumatera Barat dan ekspor non migas.

29

07.The Bengkalis-Kandis link is part of the Sumatra East Coast Main Road. Thisportion of link located in Riau was built in the 2001 fiscal year financed by theNational Budget and the IBRD 4307 loan. The main purpose of the constructionis to maintain transportataion in the east coast of the province.Ruas Jalan Bengkalis – Kandis merupakan ruas jalan lintas timur propinsiRiau, yang dibangun T.A. 2001 dengan dana APBN dan IBRD 4307, dengantujuan agar transportasi lintas timur tetap berjalan untuk menunjang perekonomianPropinsi Riau.

08.The Bengkalis - Kandis link.Ruas Jalan Cabdin Bengkalis – Kandis

31

09.The Sultan Thaha Syaifudin street, funded bya OECF SPL INP 23 in the1999-2000 fiscal yerar. The project relieved downtown traffic jam.Ruas Jalan Sultan Thaha Syaifudin dibangun dengan dana OECF SPL INP23 TA 1999-2000 dengan tujuan sebagai salah satu pemecahan masalahtransportasi perkotaan/kemacetan arus lalu lintas dalam kota.

10.The 200 m span of the Kumpah River bridge, construction period was from1998 to 2001. The main purpose of this bridge is to accelerate development in theeastern paaaaart of the Province of Jambi, connecting the city of Jambi with theRegencies of Muara Jambi and Tanjab Timur (Muarasabak port).Jembatan Sungai Kumpah dengan bentang 200 meter dibangun pada tahun1998 s/d 2001 dengan sumber dana OECF Loan IP + APBN, dengan tujuanuntuk pengembangan daerah kawasan timur propinsi Jambi yang menghubungkankota Jambi dengan Kabupaten Muara Jambi dan Kabupaaten Tanjab Timur(Pelabuhan Muara Tanjab).

33

11.The Tais-Maras road ( N.004.2), 58.06 km long built to improve interprovincialtransportation. Note:Treatment result of the 2001 budget year.Ruas Jalan Tais - Maras (N.004.2), dengan panjang ruas 58.06 Km, dibangununtuk meningkatkan pelayanan trasportasi darat antar propinsi.(penanganan Tahun Anggaran 2001).

12.The Betung Penarik bridge with a 24m span at North Bengkulu to serveinterprovincial transport, constructed in the 1999/2000 budget year.Jembatan Betung Penarik, mempunyai bentang 24 M, terletak di BengkuluUtara, Dibangun untuk meningkatkan pelayanan transportasi darat antar oropinsi.(penanganan Tahun Anggaran 1999/2000).

35

13.The periodic maintenance of Simpang Indralaya-Kayuagung located in theRegency of Ogan Komering Ilir was completed in 19Th of September 2002 tosupport economic development of South Sumatra.Pemeliharaan berkala ruas jalan Simpang Indralaya - Kayu Agung, terletakdi Kabupaten Ogan Komering Ilir, telah selesai dilaksanakan pada tanggal 19September 2002, mempunyai tujuan untuk menunjang perekonomian PropinsiSumatera Selatan.

14.Routine maintenance of the Palembang-Simpang Idralaya in the sameregency.Pemeliharaan Rutin ruas jalan Palembang - Simpang Indralaya, terletakdi Kabupaten Ogan Komering Ilir, dengan tujuan untuk menunjang perekonomianPropinsi Sumatera Selatan.

37

15.The Serupa -Tajab road, 16.95km long and 4.5 m wide was prepared toconvey plantation products as palm oil, sugar cane etc.Ruas Jalan Serupa Indah - Tajab, sepanjang 16,95 Km dengan lebar 4,50meter. Dipersiapkan untuk transportasi hasil perkebunan a.l sawit, tebu dll.

16.Maintenance treatment of the Terbanggibesar-Bujungtenuk road, 24 kmlong and 6m wide was prepared as an alternate road to reduce traffic density onthe existing main road. The road provide access to potential areas producingplantation crops.Penanganan pemeliharaan jalan Terbanggi Besar - Bujung Tenuk,sepanjang 24 km, dengan lebar 6 m, merupakan jalur alternative untuk mengurangikepadatan lalu lintas yang sudah ada, serta membuka isolasi daerah yangpotensial seperti perkebunan kelapa sawit & pabrik gula.

39

17.This bridge located at the Pilang - Petikan link is the access road to apassenger and cargo harbor. The Australian steel truss bridge type B consists of4 x 50 m span, 6 m wide. Construction was completed in 2000, funded by thenational budget.Jembatan yang terletak di ruas jalan Pilang - Petikan merupakan akses kePelabuhan penumpang dan barang, merupakan jembatan rangka baja Australiatipe B, bentang 4 x 50 meter, lebar 6 meter, selesai dibangun tahun 2000 dengansumber dana APBN.

18.The Pilang-Petikan road link (NS), 6m wide, funded by the 2002 nationalbudget.Ruas Jalan Pilang - Petikan (NS), dengan lebar Perkerasan 6 MSumber Dana APBN Tahun Anggaran 2002

41

19.The Cilegon-Merak road, 13.843km access to the the toll road toward the ferryport in Merak, the gateaway from Java to Sumatra .Funded by JBIC Ip 466 andNational Bidget between 2000-2002.Ruas Jalan Cilegon - Merak, sepanjang 13,843 km, menghubungkan P. Sumateradan P.Jawa dan merupakan akses jalan tol pelabuhan merak, yang dibangundengan sumber dana Loan JBIC IP - 466 + APBN, Tahun penangan 2000 s/d2002.

20.Tanjung Gerem fly over, 211 m long on the Cilegon-Merak road. The structurecross over the Jakarta-Merak rail track and reduce travel distance from the ferryport of Merak to the Jakarta-Merak toll gate.Tanjung Gerem Fly Over, dengan panjang 211 meter , merupakan jembatanyang berada diruas jalan Cilegon - Merak, yang berfungsi untuk menghindari jalurkereta api Jakarta - Merak dan mempersingkat jalan dari pelabuhan merak kePintu Tol Jakarta - Merak.

43

21.Jakarta Interchange & Kalimalang Fly Over (maquette).Simpang Susun Jakarta dan Jalan Layang Kalimalang.

22.The Tomang Fly Over.Jalan Simpang Susun Tomang

45

23.The Subang-Lebang road link funded under the IBRD 3712 IND loan duringthe 1999/2000 budget year to develop tourism.Ruas Jalan Subang - Lembang, dibangun dengan dana IBRD 3712 IND, padaT.A. 1999/2000, dengan tujuan untuk pengembangan daerah Wisata.

24.The Subang-Lembang link.Ruas Jalan Subang - Lembang.

47

25.The Batang-Weleri link, Package AP-09, length 12.77 km to smooth traffic flowin the northern coast trunk.Ruas Jalan Batang - Weleri. Jalan Batang - Weleri , Paket AP-09 , panjang =12,77km, Tujuan : melancarkan arus lalu lintas pantura.

26.The Amongbranti bridge Package OP-28, Span 76m. Improve traffic flowbetween the cities of Parakan and Kretek.Jembatan Among Branti, Paket OP-28, Panjang = 76 m (60 m RBA + 16 mGPI), Tujuan : kelancaran arus lalu lintas antar kota Parakan - Kretek.

49

27.Janti fly over, Yogyakarta, 1250 m length and 17 m wide located in the intersectionof the south arterial and the Yogyakarta - Prambanan road (km 6+600). Constructedduring 1998 to 2002 under the JBIC IP-466 loan and the National Budget.Fly Over Janti , Yogyakarta, dengan panjang 1250 meter, lebar 17,00 meter,terletak pada pertemuan ruas jalan arteri selatan dengan jalan Yogyakarta -Prambanan (Km. 6 + 600). Dibangun dari tahun 1998 s/d 2002 dengan sumberdana JBIC IP - 466 + APBN.

28.The Krasak B Bridge, 264m long and 9m wide completed in 1998. The bridgeis located between the Special Province of Yogyakarta and the Province ofCentral Java (crossing the Progo river) at Sta. 19+00. The bridge connectsSpecial Province of Yogyakarta and the northern part border of Central Javamarked by the ProgoRiver. Now, passenger and goods traffic travel time decrease.Jembatan Krasak B, Panjang Jembatan 264.00 m, Lebar Jembatan 9 m , yangtelah selesai penangan Tahun 1998. Terletak di Daerah perbatasan antara PropinsiDIY dengan Propinsi Jawa Tengah (diatas Kali Progo) tepatnya di Km. 19 + 000,dengan tujuan Untuk menghubungkan Propinsi DIY dengan Propinsi jawa Tengahdari sisi utara yang dibatasi oleh Kali Progo. Sehingga lalu lintas barang danorang dari/ke Propinsi Jawa Tengah dapat terlayani dengan waktu yang cukuppendek.

51

29.Funded by the National Budget and ADB 1863 INO, the Gempol-Malang linkwas completed in 1999 and consist of several National Road links with a total of48.37 km length. The link is an alternative to the north coastal trunk in the southernpart of East Java.Jalan Gempol - Malang, selesai dibangun tahun 1999 dengan sumber dana dariAPBN dan ADB 1863 - INO, terdiri dari beberapa ruas jalan nasional dengan totalpanjang 48,37 km dan merupakan salah satu jalan penghubung jalur Pantura kebagian selatan Jawa Timur.

30.The 215m Ketek River bridge on the provincial road Ponco - Jatirogo (P.032) inthe District of Bojonegoro was completed in 2001. Funded by the National Budgetand OECF IP 444, the link connect the north coastal trunk and the sub-district roadof Bulu - Jatirogo.Jembatan Kali Ketek dengan bentang 215 meter, terletak pada ruas jalan ProvinsiPonco - Jatirogo (P.032) di Kabupaten Bojonegoro, selesai dibangun tahun 2001dengan sumber dana APBN dan OECF IP - 444, berfungsi menghubungkan JalurPantura dan ruas jalan Kabupaten Bulu - Jatirogo.

53

31.The Kapuas Sintang bridge, 340m span consisting of 5 combinedsteel truss from Spain and Bukaka provide access to remote areasin the national border region.Jembatan Kapuas Sintang, mempunyai bentang 340 Meter ( 5BTG, RB Spanyol dan Bukaka) dibangun untuk membuka isolasidaerah ( Kawasan perbatasan).

32.The 74km Tanjung - Balaikarangan road improvement project was executedto improve international traffic (Indonesia-Malaysia) through the city of Entikong.Penanganan peningkatan Ruas Jalan Tanjung - Balai Karangan, sepanjang74.00 Km, merupakan penangan untuk mendukung kelancaran arus lalu lintasantar Negara ( Indonesia - Malaysia ) lewat PPLB Entikong.

55

33.The Sei Kahayan bridge with a total length of 640m consisting of 150m main span and 25.241m arch on the Palangkaraya-Buntok link isthe only connection from Palangkaraya to the District of South and North Barito, the town of Kualakurun and the District of Kapuas. The areais rich of gold and rubber.Jembatan Sei - Kahayan, mempunyai Panjang jembatan total adalah 640 m dengan bentang utama 150 m dan tinggi pelengkung 25,241m. dibangun mulai Tahun 1995 S/d 2001. Terletak pada ruas jalan Palangka Raya - Buntok dan sebagai satu - satunya penghubung kotaPalangka Raya dengan Kabupaten Barito Selatan, Utara, kota kuala Kurun, serta kabupaten Kapuas yang mempunyai potensi pertambanganEmas dan Kebun karet.

57

34.The road segment of Pleihari - Batakan to the NES IV Project will serve anagroindustrial and nucleus estates under development.Penggalan Ruas jalan Pleihari - Batakan Proyek NES IV, melayani kawasanagroindustri dan perkembunan inti rakyat yang sedang dalam pengembangan.

35.The Barito River on Banjarmasin, Central Kalimantan border is 902m long and7m wide.Jembatan Sungai Barito, terletak pada ruas jalan Banjarmasin - BatasKalimantan Tengah, mempunyai total bentang 902 meter dan lebar 7 meter

59

36.With a span of 710m, the Kertanegara single suspension bridge cross MahakamRiver connecting Tenggarong and Samarinda cities.Jembatan Kertanegara, mempunyai panjang total 710 m, bertipe jembatangantung system kabel tunggal. Dibangun melintasi sungai Mahakam dan berfungsimenghubungkan kota Tenggarong - dengan Kota Samarinda.

37.The Samarinda - Sebutu hot rolled sheet road is 90km length and 4.5m wide.The road provide access to agroindustrial and mining areas and remote villages inthe hinterland of the Kutai District.Ruas Jalan Samarinda - Sebutu, sepanjang 90 Km dengan lebar 4.5 meterberpermukaan HRS, menjadi prasarana bagi agroindustri, pertambangan dan desa-desa tertinggal di pedalaman kabupaten Kutai.

61

38.The 16.13km road improvement project of Buruan-Gianjar,Tohpati junction-Sakah financed by IBRD IND 4155 and the National Budget was completed inJanuary 2002. The road is supporting Bali tourism.Peningkatan Ruas Jalan Buruan - Gianjar, Sp Tohpati - Sakah, sepanjang16,13 Km, dengan sumber dana IBRD 4155- IND + APBN, selesai penangananJanuari 2002 yang berfungsi untuk menunjang pariwisata P.Bali

39.Also financed by IBRD IND 4155 and the National Budget, the 11.15km Tohpatijunction - Sanur junction was completed in January 2002. The road improvementenhance Bali tourism.Peningkatan Jalan Sp.Tohpati - Sp.Sanur, Denpasar sepanjang 11,15 Km,dengan sumber dana IBRD 4155 - IND + APBN, selesai penanganan Januari2002, bertujuan meningkatkan kemampuan jalan dalam rangka mendukungpariwisata di Bali.

63

40.The newly constructed Brangbay Bridge, 110m span is located at road link42.069.3 between Tetar and Lunyuk. Australian steel truss type B50 and B60 wasused. Construction was completed in 2002.Pembangunan Baru Jembatan Brang Bay, mempunyai bentang 110 meter,terletak pada ruas No. 42.069.3 jurusan Tetar - Lunyuk, dengan Konstruksirangka baja Australia B50+B60, telah selesai dibangun pada tahun 2002..

41.View of the south ring road in Mataram, link 42.112K and link 42.113K,namely TGH M.Rais street and TGH Ali Batu street. Asphalt treated base and hotrolled sheet were applied in the construction.Kondisi Jalan Lingkar Selatan Kota Mataram, Ruas Jalan No.42.112 K dan42.113 K Jln.TGH M.Rais & TGH Ali Batu, dengan konstruksi Subgrade,Subbase, Base Course, ATB & HRS, yang telah selesai pada bulan Juni tahun2002..

65

42.The Alkani Bridge, 120 m span in the District of Belu was completed in the 31stof December 2001.Jembatan Alkani, dengan total panjang 120 m, terletak di Kabupaten Belu, telahselesai dibangun pada tanggal 31 Desember 2001

43.The Kupang ring road,1.5km and 11m wide was constructed from July 6 toDecember 2, 2001.Penanganan peningkatan jalan lingkar kota Kupang, dengan Panjang ruas1.5 Km, Lebar 11 meter dilaksanakan mulai 6 juli s/d 2 Desember 2001.

67

44.The Ranowangko Bridge financed by the National Budget in 2001 is 40m long.Jembatan Ranowangko, panjang jembatan 40 meter dibangun tahun 2001dengan dana APBN.

45.The Bahu-Malalayang link, 4km long was financed by IBRD 3712 during the1997/1998 budget year.Ruas jalan Bahu - Malalayang, panjang penanganan jalan 4 Km. Dibangunpada tahun anggaran 1997 / 1998 dengan dana IBRD - 3712.

69

46.The Taman Ria - Donggala link is a national road of 29.88km long. Laying onthe coast, the link is part of Trans Sulawesi that links Palu, Donggala and Makasarthrough the western coast highway.Ruas Jalan Taman Ria - Donggala merupakan jalan Nasional dengan panjangruas 29,88 Km . Mempunyai topografi menyusuri pantai, sebagian besar datardan sebagian berkelok. Merupakan trans sulawesi yang menghubungkan Kotapalu dengan kota Donggala serta Kota Makasar melalui Jalur lintas Barat.

47.The Nopambua I Bridge is 60m long on the Tawaeli-Toboli National Road 004.Construction was carried out from September 11 to December 8, 1997 using theNational Budget. The link is part of the Trans Sulawesi Highway connecting Paluand Poso, Luwuk, Makasar, Gorontalo and Manado.Jembatan Nopambua I dengan panjang 60 meter berada di ruas jalan Tawaeli -Toboli/004/Nasional, dibangun 11 September s/d 8 Desember 1997 dengan danaAPBN yang merupakan jalan trans sulawesi yang menghubungkan kota paludengan Kota Poso, Kota Luwuk Banggai, Kota Makasar, Gorontalo dan Manado.

71

48.Lnk No. 034 P. Watampone Street and Pompanoa Street. The effective lengthis 34.044km. Th road improvement project was financed by ADB. Hot rolled sheetpavement was carried out from March 21, 1999 to Dec. 30, 2000.Ruas Jalan P.Watampone - Pompanoa (No.034) , dengan panjang effektif34.044 Km, mengalami program penanganan peningkatan jalan, dengan sumberdana ADB, yang dilaksanakan mulai tanggal 21 Maret 1999 s/d 30 Desember2000. Jenis Lapis Permukaan adalah HRS (Hot Rolled Sheet).

49.The Bottoe River Bridge is 144m long (A combination construction of 2 x 32mPrestressed Concrete Beam and 2 x 40m KBI steel truss Type A) on the Pakkae-Barru (010N) link. The Bridge Replacement Project was executed in March 14,2000 and completed in May, 2001 to prevent traffic flow disruption. Fund wasobtained from SPL OECF INP-23.Jembatan Sungai Bottoe, mempunyai panjang 144 meter ( 2 x 32 m BetonPrestress + 2 x 40 m Rangka Baja KBI Type A ) terletak pada ruas jalan Pakkae- Barru (010.N) mengalami program penanganan penggantian jembatan yangdilaksanakan pada 14 Maret 2000 s/d 15 Mei 2001 dengan sumber dana SPLOECF INP - 23. dengan tujuan untuk mencegah terputusnya arus lalu lintas.

73

50.The 60.8km smooth hot rolled sheet surface on Kolaka - Wolo road improvementproject improved cocoa and clove farmers life.Peningkatan Ruas Jalan Kaloka - Wolo sepanjang 60,8 dengan permukaanHRS yang mulus telah meningkatkan kehidupan petani cokelat dan cengkehmenjadi lebih baik.

75

51.Gorontalo - Taluda link.Ruas Jalan Gorontalo - Taluda.

77

52.The 47.15km Wapia junction - Saleman link is a 6.5m wide. Considered asan important road, The National Budget and IBRD 3712 IND was allocated in the1999-2000 budget year.Ruas jalan Sp.Wapia - Saleman, merupakan salah satu ruas yang strategissepanjang 47,15 Km dengan lebar 6,5 m yang dibiayai dana APBN & IBRD 3712IND.TA. 99/2000.

53.The Way Yari Besar Bridge is 60m long and 9m wide. Located on Passo-Durianpatah link, the bridge received funds from the National Budget and OECFSPL-INP 23 during the year of 2000 to 2002.Jembatan Way Yari Besar dengan panjang 60 meter dan lebar 9 meter, terletakpada ruas jalan Passo - Durian Patah, dibiayai oleh OECF ( SPL - INP 23) +APBN, telah selesai dikerjakan dari Tahun Anggaran 2000 sampai dengan 2002.

79

54.The construction of 585km road linking Jayapura and Wamena was one ofvarious efforts to connect Jayapura, the capital city of the Province of Papua andWamena, the capital of Jayawijaya district.Pembangunan Jalan Jayapura - Wamena, sepanjang 585 Km merupakanbagian dari upaya menghubungkan kota Jayapura sebagai ibukota propinsi denganKata Wamena sebagai ibukota Kabupaten Jayawijaya.

55.The Maroo Bridge, 560m long and 6m wide located in the District of Merauke atkm5 of the Merauke-Kuprik-Erambu link. Idge will improve traffic flow betweenMerauke and its remote areas in the hinterland as well as to increase agriculturaland plantation transport.Jembatan Maroo, dengan panjang 560 m dan lebar 6 m, terletak di kabupatenMerauke, tepatnya di KM 5 ruas jalan Merauke - Kuprik - Erambu., berfungsiuntuk memperlancar arus lalu lintas antara Merauke dengan daerah isolasisekaligus memperlancar hasil pertanian dan perkebunan.

81

Published by /perpustakaan.bappenas.go.id/lontar/file?file=digital...Hasil Pembinaan Jaringan Jalan sampai dengan Tahun 2002 ROAD NETWORK DEVELOPMENT POLICY 7 KEBIJAKSANAAN PEMBINAAN

Documents