Proposal Kelompok Genap

KATA PENGANTAR

Om Swastyastu”

Puji syukur kami panjatkan kehadapan Ida Sang Hyang Widhi Wasa, karena atas

Asungkertawaranugraha-Nya kami dapat menyelesaikan Laporan Praktikum Rekayasa Lalu

Lintas ini tepat pada waktunya.

Pada Praktikum ini kami melakukan survey pada simpang Jl. Waturenggong barat

menuju Jl. Diponogoro.

Pada kesempatan ini juga kami tidak lupa berterimakasih kepada bapak Ir.A.A Gede

Sumanjaya.MT sebagai dosen pengajar maupun dosen pembimbing yang telah membantu

kami dalam penyelesaian Laporan Rekayasa Lalu Lintas ini. Dan juga kami mengucapkan

terima kasih kepada seluruh pihak yang telah memberikan masukan dalam penyusunan

Laporan Praktikum Rekayasa Lalu Lintas ini.

Akhirnya, tidak lupa kami memohon maaf atas segala kekurangan dan kesalahan dalam

Laporan Praktikum Rekayasa Lalu Lintas ini. Kami sadar bahwa Laporan Praktikum

Rekayasa Lalu Lintas ini masih jauh dari kesempurnaan. Oleh karena itu kami sangat

mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun yang sekiranya dapat digunakan

untuk perbaikan pada penyusunan laporan berikutnya.Untuk itu kami ucapkan terima kasih.

“Om Santhi , Santhi , Santhi, Om”

Denpasar, 20 Desember 2015

Tim Penyusun

1

BAB IPENDAHULUAN

1.1. Umum

Padatnya penduduk di kota-kota besar merupakan faktor yang menyebabkan permasalahan lalu lintas. Berdasarkan kepadatan penduduknya Denpasar merupakan urutan 29 di Indonesia. Denpasar juga merupakan kota terpadat kendaraan di Bali. Hal ini menunjukkan bahwa kota Denpasar memiliki kesibukan penduduk yang tinggi. Oleh karena itu, kelancaran dan kemudahan arus lalu lintas adalah salah satu faktor yang mendukung hal tersebut.

Persimpangan merupakan jalinan jalan yang memiliki posisi penting dan kritis dalam mengatur arus lalu lintas. Tidak praktis dan tidak optimalnyanya kinerja simpang akan menimbulkan permasalahan. Oleh karena itu, pengaturan kinerja simpang dan pemakaian sinyal yang optimal sangat diperlukan untuk mengatur arus lalu lintas agar tidak terjadi permasalahan pada persimpangan-persimpangan di kota Denpasar.

1.2. Latar Belakang

Dengan meningkatnya mobilitas penduduk, jalan merupakan penunjang bagi penduduk dalam melakukan aktifitas dan sarana untuk meningkatkan perekonomian yang paling penting. Maka dari itu, perlu di buat persimpangan bersinyal di Pertigaan Pasar Sanglah Menuju Jalan Diponogoro dan Jalan Raya Sesetan untuk memberikan laynan dan kemudahan bagi pengguna jalan agar tercipta lalu lintas yang lebih praktis, hemat, dan mempersingkat waktu. Persimpangan Pasar Sanglah dari jalan waturenggong barat menuju jalan diponogoro diatur tanpa sinyal,.Hal ini mengakibatkan kemacetan yang disebabkan oleh kepadatan jumlah pengendara. Sejauh ini upaya yang di lakukan adalah mengatur pola pergerakan lalu lintas pada tiap ruas jalan.

Dengan kasus seperti di atas, maka perlu adanya evaluasi kinerja pengaturan lalu lintas yang didukung oleh suatu studi pengaturan lalu lintas untuk menghasilkan kinerja simpang yang optimal.

1.3. Perumusan MasalahBerdasarkan latar belakang di atas maka dapat dirumuskan masalah proyek akhir adalah

sebagai berikut :a. Bagaimana volume kendaraan di persimpangan Jalan Waturenggong Barat menuju

Jalan Diponogoro.b. Apa saja yang menyebabkan kemacetan lalu lintas di persimpangan Jalan

Waturenggong Barat menuju Jalan Diponogoro.c. Bagaimana solusi untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di persimpangan Jalan

Waturenggong Barat menuju Jalan Diponogoro.

2

1.4. Tujuan PenelitianBerdasarkan pada perumusan masalah di atas, maka tujuan dari penelitian adalah sebagai

berikut :a. Untuk mengetahui volume kendaraan di persimpangan Jalan Waturenggong Barat

menuju Jalan Diponogoro.b. Untuk mengetahui apa saja yang menyebabkan kemacetan lalu lintas di

perssimpangan Jalan Waturenggong Barat menuju Jalan Diponogoro.c. Untuk mengetahui solusi dalam mengatasi kemacetan lalu lintas di persimpangan

Jalan Waturenggong Barat menuju Jalan Diponogoro.

1.5. Batasan PermasalahanAdapun batasan permasalahan meliputi :a. Volume kendaraan di persimpangan Jalan Waturenggong Barat menuju Jalan

Diponogoro.b. Penyebab kemacetan lalu lintas di persimpangan Jalan Waturenggong Barat menuju

Jalan Diponogoro.c. Solusi untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di persimpangna Jalan Waturenggong

Barat menuju Jalan Diponogoro.

1.6. Manfaat PenelitianManfaat dari penelitian ini adalah untuk mengetahui volume kendaraan serta penyebab

kemacetan lalu lintas di persimpangan Jalan Waturenggong Barat menuju Jalan Diponogoro.Dengan melakukan survey di persimpangan terebut maka didapatkan solusi untuk masalah yang terjadi di persimpangan tersebut.

1.7. Denah Lokasi

Gambar 1. Lokasi Survey

3

Lokasi Survey Pengumpulan Data Arus Lalu Lintas di Persimpangan

BAB IITINJAUAN PUSTAKA

2.1. PersimpanganPersimpangan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari semua sistem jalan. Ketika

berkendara di dalam kota, orang dapat melihat bahwa kebanyakan jalan di daerah perkotaan biasanya memiliki persimpangan, di mana pengemudi dapat memutuskan untuk jalan terus atau berbelok dan pindah jalan.

Menurut Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1996), persimpangan adalah simpul pada jaringan jalan di mana jalan-jalan bertemu dan lintasan kendaraan berpotongan. Lalu lintas pada masing-masing kaki persimpangan bergerak secara bersama-sama dengan lalu lintas lainnya.Persimpangan-persimpangan merupakan faktor-faktor yang paling penting dalam menentukan kapasitas dan waktu perjalanan pada suatu jaringan jalan, khususnya di daerah-daerah perkotaan.

Karena persimpangan harus dimanfaatkan bersama-sama oleh setiap orang yang ingin menggunakannya, maka persimpangan tersebut harus dirancang dengan hati-hati, dengan mempertimbangkan efisiensi, keselamatan, kecepatan, biaya operasi, dan kapasitas. Pergerakan lalu lintas yang terjadi dan urutan-urutannya dapat ditangani dengan berbagai cara, tergantung pada jenis persimpangan yang dibutuhkan (C. Jotin Khisty, 2003)

Khisty (2003) menambahkan, persimpangan dibuat dengan tujuan untuk mengurangi potensi konflik diantara kendaraan (termasuk pejalan kaki) dan sekaligus menyediakan kenyamanan maksimum dan kemudahan pergerakan bagi kendaraan.

2.1.1. Jenis-jenis PersimpanganSecara umum terdapat tiga jenis persimpangan, yaitu persimpangan sebidang,

pembagian jalur jalan tanpa ramp, dan simpang susun atau interchange (Khisty, 2003). Sedangkan menurut F.D. Hobbs (1995), terdapat tiga tipe umum pertemuan jalan, yaitu pertemuan jalan sebidang, pertemuan jalan tak sebidang, dan kombinasi antara keduanya.

Persimpangan sebidang (intersection at grade) adalah persimpangan di mana dua jalan atau lebih bergabung pada satu bidang datar, dengan tiap jalan raya mengarah keluar dari sebuah persimpangan dan membentuk bagian darinya (Khisty, 2003).

2.1.2. Persinggungan di PersimpanganLintasan kendaraan pada simpang akan menimbulkan titik konflik yang

berdasarkan alih gerak kendaraan terdapat 4 (empat) jenis dasar titik konflik yaitu berpencar (diverging), bergabung (merging), berpotongan (crossing), dan berjalinan (weaving).

Jumlah potensial titik konflik pada simpang tergantung dari jumlah arah gerakan, jumlah lengan simpang, jumlah lajur dari setiap lengan simpang dan pengaturan simpang.Pada titik konflik tersebut berpotensial terjadinya kecelakaan dan kemacetan lalu lintas.

4

Pada simpang empat lengan, titik-titik konflik yang terjadi terdiri dari 16 titik crossing, 8 titik diverging dan 8 titik merging seperti ditunjukan dalam Gambar 2.1.

Gambar 2.1 Titik Konflik pada Simpang Empat Lengan (Sumber: Khisty, 2003)

2.2. Lampu Lalu LintasSatu metode yang paling penting dan efektif untuk mengatur lalu lintas di persimpangan

adalah dengan menggunakan lampu lalu lintas. Menurut C. Jotin Khisty (2003), lampu lalu lintas adalah sebuah alat elektrik (dengan sistem pengatur waktu) yang memberikan hak jalan pada satu arus lalu lintas atau lebih sehingga aliran lalu lintas ini bisa melewat persimpangan dengan aman dan efisien.

Clarkson H. Oglesby (1999) menyebutkan bahwa setiap pemasangan lampu lalu lintas bertujuan untuk memenuhi satu atau lebih fungsi-fungsi yang tersebut di bawah ini:

1. Mendapatkan gerakan lalu lintas yang teratur. 2. Meningkatkan kapasitas lalu lintas pada perempatan jalan. 3. Mengurangi frekuensi jenis kecelakaan tertentu. 4. Mengkoordinasikan lalu lintas di bawah kondisi jarak sinyal yang cukup baik,

sehingga aliran lalu lintas tetap berjalan menerus pada kecepatan tertentu. 5. Memutuskan arus lalu lintas tinggi agar memungkinkan adanya penyebrangan

kendaraan lain atau pejalan kaki. 6. Mengatur penggunaan jalur lalu lintas. 7. Sebagai pengendali ramp pada jalan masuk menuju jalan bebas hambatan

(entrancefreeway).8. Memutuskan arus lalu lintas bagi lewatnya kendaraan darurat (ambulance) atau pada

jembatan gerak. Di lain pihak, Clarkson H. Oglesby (1999) menyebutkan bahwa terdapat hal-hal yang

kurang menguntungkan dari lampu lalu lintas, antara lain adalah:1. Kehilangan waktu yang berlebihan pada pengemudi atau pejalan kaki. 2. Pelanggaran terhadap indikasi sinyal umumnya sama seperti pada pemasangan

khusus. 3. Pengalihan lalu lintas pada rute yag kurang menguntungkan. 4. Meningkatkan frekuensi kecelakan, terutama tumbukan bagian belakang kendaraan

dengan pejalan kaki.

5

2.3. Simpang BersinyalSimpang-simpang bersinyal merupakan bagian dari sistem kendali waktu tetap yang

dirangkai atau sinyal aktual kendaraan terisolir.Simpang bersinyal biasanya memerlukan metode dan perangkat lunak khusus dalam analisanya.

Kapasitas simpang dapat ditingkatkan dengan menerapkan aturan prioritas sehingga simpang dapat digunakan secara bergantian.Pada jam-jam sibuk hambatan yang tinggi dapat terjadi, untuk mengatasi hal itu pengendalian dapat dibantu oleh petugas lalu lintas namun bila volume lalu lintas meningkat sepanjang waktu diperlukan sistem pengendalian untuk seluruh waktu (full time) yang dapat bekerja secara otomatis.Pengendalian tersebut dapat digunakan alat pemberi isyarat lalu intas (traffic signal) atau sinyal lalu lintas.

Gambar 2.2 Konflik-konflik pada simpang bersinyal empat lengan (Sumber: MKJI, 1997)

Menurut MKJI (1997), pada umumnya penggunaan sinyal lalu lintas pada persimpangan dipergunakan untuk satu atau lebih alasan berikut ini.

1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak.

2. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang (kecil) untuk memotong jalan utama.

3. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara kendaraan-kendaraan dari arah yang bertentangan.

6

2.4. Prosedur Perhitungan Simpang BersinyalBanyak persoalan lain yang berhubungan dengan Ahli Teknik Lalu-lintas dan Teknik

Jalan Raya dapat diselesaikan dengan cara “coba-coba” yaitu menggunakan sejumlah kumpulan data yang berbeda. Karena tugas ini memerlukan banyak waktu, dan juga tidak selalu menghasilkan penyelesaian terbaik, maka bagian panduan rekayasa lalu-lintas telah dibuat pada setiap bagian.Pedoman ini harus dipelajari lebih dulu sebelum menggunakan metode perhitungan rinci untuk setiap tipe fasilitas lalu-lintas, karena berisi saran yang dapat membantu pengguna MKJI untuk memilh rencana sementara sebelum memulai analisa terinci. Panduan tersebut meliputi :

1. Ambang arus lalu-lintas untuk menentukan tipe dan rencana ruas jalan dan simpang yang paling ekonomis berdasarkan analisa, pemakai jalan dan biaya pembuatan jalan, sepanjang umur fasilitas (analisa biaya siklus hidup).

2. Perilaku lalu-lintas dari berbagai tipe simpang dan jalan dengan rentang kondisi yang luas.

3. Dampak perubahan rencana geometrik dan bentuk pengaturan lalu-lintas pada keselamatan lalu-lintas dan polusi kendaraan.

4. Saran mengenai rencana geometrik terinci dan peralatan pengaturan lalu-lintas yang mempengaruhi kapasitas dan keselamatan lalu-lintas.

Simpang-simpang bersinyal yang merupakan bagian dari kendali waktu tetap yang dirangkai atau sinyal aktuasi kendaraan terisolir, biasanya memerlukan metoda dan perangkat lunak khusus dalam analisanya.Walau demikian masukan untuk waktu sinyal dari suatu simpang yang berdiri sendiri dapat diperoleh dengan menggunakan program bantuan KAJI.

Proses perhitungan Simpang Bersinyal ini digunakan untuk menentukan waktu sinyal, kapasitas dan perilaku lalu-lintas (tundaan, panjang antrian dan resiko kendaraan terhenti) pada simpang bersinyal di daerah perkotaan dan semi perkotaan.

A. Data Masukan1. Kondisi Geometrik Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan

Perhitungan dikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat.Satu lengan simpang dapat terdiri lebih dari satu pendekat, yaitu dipisahkan menjadi dua atau lebih sub pendekat.Hal ini terjadi jika gerakan belok kanan dan/atau belok kiri mendapat sinyal hijau pada fase yang berlainan dengan lalu-lintas yang lurus, atau jika dipisahkan secara fisik dengan pulau-pulau lalu-lintas dalam pendekat.

Untuk masing-masing pendekat atau sub pendekat lebar efektif (Wc) ditetapkan dengan mempertimbangkan denah dari bagian masuk dan ke luar suatu simpang dan distribusi dari gerakan-gerakan membelok.

7

Data-data yang ada dimasukkan ke dalam formulir sesuai dengan perintah yang ada pada masing-masing kolom yang tersedia, yaitu :

a. Umum Mengisi tanggal dikerjakan, oleh siapa, kota, simpang dan waktu (puncak, pagi) pada bagian judul formulir.

b. Ukuran kota Mengisi jumlah penduduk perkotaan.

c. Fase dan waktu sinyal antara waktu hijau (g) Mengisi waktu hijau ( G ),antar hijau (IG) pada setiap kotak fase, dan mengisi waktu siklus serta waktu total yang hilang ( LT = Σ IG ) untuk setiap kasus yang ditinjau ( jika tersedia ).

d. Belok kiri langsung Tampak dalam diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana gerak belok kiri langsung diijinkan.

e. Denah Mengisi ruang kosong pada bagian tengah formulir untuk membuat sketsa persimpangan dan mengisi seluruh masukan data geometrik yang diperlukan : Tata Letak dan posisi mulut persimpangan ( MP ) atau pendekat, pulau-

pulau lalu lintas, garis henti, penyeberangan kaki, marka jalur dan arah panah.

Lebar ( dengan pendekatan sepersepuluh meter ) dari bagian perkerasan mulut persimpangan, masuk ( entry ), keluar ( exit ).

Panjang lajur dan garis menerus atau garis larangan Gambar pada arah Utara pada sketsa, jika tata letak dan desain

persimpangan tidak diketahui, untuk analisis menggunakan asumsi sesuai dengan nilai-nilai dasar.

f. Kode pendekat Mengisi arah mata angin untuk memberi nama pendekat atau indikasi yang cukup jelas untuk memberi nama pendekat.

8

g. Tipe Lingkungan Jalan Mengisi tipe lingkungan jalan untuk setiap pendekat : Komersial ( COM )

Tata guna lahan komersial, contoh : restoran, kantor, dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.

Permukiman ( RES ) Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.

Akses Tebatas Jalan masuk terbatas atau tidak ada sama sekali.

h. Median (jika ada) Mengisi dengan ada atu tidaknya median pada sisi kanan garis henti pada pendekat.

i. Tingkat hambatan samping Tinggi :

Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas di samping jalan pada pendekat seperti angkutan umum berhenti, pejalan kaki berjalan di samping jalan.

Rendah : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis tersebut di atas.

j. Lebar pendekat Dimasukkan dari sketsa, lebar bagian yang diperkeras dari masing-masing pendekat , belok kiri langsung, tempat masuk dan tempat keluar ( bagian tersempit setelah melewati jalan melintang ).

k. Kelandaian Mengisi kelandaian dalam % ( naik = +%, turun = -%).

l. Belok kiri langsung ( LTOR ) Mengisi dengan ada atau tidaknya gerakan belok kiri boleh langsung.

m. Jarak ke kendaraan parkir pertama Mengisi jarak normal antara garis henti dan kendaraan parkir pertama pada bagian hilir dari pendekat.

2. Kondisi Arus Lalu LintasPerhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya

didasarkan pada kondisi arus lalu-lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore. Arus lalu-lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri QLT, lurus QST dan belok

kanan QRT) dikonversi dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung, dan terlawan.

9

Jenis Kendaraanemp untuk tipe pendekat

Terlindung Terlawan

Kendaraan Ringan (LV) 1,0 1,0

Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3

Sepeda Motor (MC) 0,2 0,4

P¿=¿(smp / jam)

Total (smp/ jam)PRT=

RT (smp / jam)Total (smp / jam)

2.5. Koordinasi Simpang BersinyalKoordinasi sinyal antar simpang diperlukan untuk mengoptimalkan kapasitas jaringan

jalan karena dengan adanya koordinasi sinyal ini diharapkan tundaan (delay) yang dialami kendaraan dapat berkurang dan menghindarkan antrian kendaraan yang panjang.Kendaraan yang telah bergerak meninggalkan satu simpang diupayakan tidak mendapati sinyal merah pada simpang berikutnya, sehingga dapat terus berjalan dengan kecepatan normal. Sistem sinyal terkoordinasi mempunyai indikasi sebagai salah satu bentuk manajemen transportasi yang dapat memberikan keuntungan berupa efisiensi biaya operasional (Sandra Chitra Amelia, 2008 dikutip dari Arouffy, 2002)

Menurut Taylor dkk, (1996) koordinasi antar simpang bersinyal merupakan salah satu jalan untuk mengurangi tundaan dan antrian.Adapun prinsip koordinasi simpang bersinyal menurut Taylor ditunjukan dalam Gambar 2.3 berikut.

Gambar 2.3 Prinsip Koordinasi Sinyal dan Green Wave (Sumber : Taylor dkk (1996), Understanding Traffic System)

10

Dari Gambar 2.3 di atas, terdapat hal-hal yang perlu diperhatikan dalam mengkoordinasikan sinyal, yaitu:

1. Waktu siklus pada sinyal tiap simpang diusahakan sama, hal ini untuk mempermudah menentukan selisih nyala sinyal hijau dari simpang yang satu dengan simpang berikutnya.

2. Sebaiknya pola pengaturan simpang yang dipergunakan adalah fixed time signal, karena koordinasi sinyal dilakukan secara terus menerus.

Sistem koordinasi sinyal dibagi menjadi empat macam sebagai berikut ini:1. Sistem serentak (simultaneous system), semua indikasi warna pada suatu koridor jalan

menyala pada saat yang sama. 2. Sistem berganti-ganti (alternate system), sistem dimana semua indikasi sinyal berganti

pada waktu yang sama, tetapi sinyal atau kelompok sinyal pada simpang didekatnya memperlihatkan warna yang berlawanan.

3. Sistem progresif sederhana (simple progressive system), berpedoman pada siklus yang umum tetapi dilengkapi dengan indikasi sinyal jalan secara terpisah.

4. Sistem progresif fleksibel (flexible progressive system), memiliki mekanisme pengendali induk yang mengatur pengendali pada tiap sinyal. Pengendalian ini tidak hanya memberikan koordinasi yang baik diantara sinyal-sinyal tetapi juga memungkinkan panjang siklus dan pengambilan silkus pada interval di sepanjang hari.

2.5.1. Syarat Koordinasi SinyalPada situasi di mana terdapat beberapa sinyal yang mempunyai jarak yang cukup

dekat, diperlukan koordianasi sinyal sehingga kendaraan dapat bergerak secara efisien melalui kumpulan sinyal-sinyal tersebut.

Pada umumnya, kendaraan yang keluar dari suatu sinyal akan tetap mempertahankan grupnya hingga sinyal berikutnya. Jarak di mana kendaraan akan tetap mempertahankan grupnya adalah sekitar 300 meter (McShane dan Roess, 1990).

Untuk mengkoordinasikan beberapa sinyal, diperlukan beberapa syarat yang harus dipenuhi (McShane dan Roess, 1990), yaitu:

1. Jarak antar simpang yang dikoordinasikan tidak lebih dari 800 meter. Jika lebih dari 800 meter maka kordinasi sinyal tidak akan efektif lagi.

2. Semua sinyal harus mempunyai panjang waktu siklus (cycle time) yang sama. 3. Umumnya digunakan pada jaringan jalan utama (arteri, kolektor) dan juga

dapat digunakan untuk jaringan jalan yang berbentuk grid. 4. Terdapat sekelompok kendaraan (platoon) sebagai akibat lampu lalu lintas di

bagian hulu.

Selain itu, Taylor, dkk (1996) juga mengisyaratkan bahwa fungsi dari sistem koordinasi sinyal adalah mengikuti volume lalu lintas maksimum untuk melewati simpang tanpa berhenti dengan mulai waktu hijau (green periods) pada simpang berikutnya mengikuti kedatangan dari kelompok (platoon).

11

2.5.2. Offset dan BandwidthOffset merupakan perbedaan waktu antara dimulainya sinyal hijau pada

simpangpertama dan awal hijau pada simpang setelahnya (C.S. Papacostas, 2005). Waktu offsetdapat dihitung melalui diagram koordinasi. Namun, waktu offset juga dapat digunakan untuk memulai membentuk lintasan koordinasi.

Sedangkan bandwidth adalah perbedaan waktu dalam lintasan paralel sinyal hijau antara lintasan pertama dan lintasan terakhir (C.S. Papacostas, 2005). Keduanya berada dalam kecepatan yang konstan dan merupakan platoon yang tidak terganggu sinyal merah sama sekali.

Untuk lebih jelasnya, offset dan bandwidth dapat dilihat pada gambar diagram koordinasi empa simpang di bawah ini.

Gambar 2.4 Offset dan Bandwidth dalam Diagram Koordinasi

2.5.3. Konsep dasar koordinasi lampu lalu lintasMenurut Pedoman Sistem Pengendalian Lalu Lintas Terpusat No.AJ401/1/7/1991

Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat, dasar pendekatan dari perencanaan sistem terkoordinasi pengaturan lalu lintas sepanjang suatu jalan arteri adalah bahwa kendaraan-kendaraan yang lewat jalan tersebut akan melaju dalam bentuk iring-iringan dari satu simpang ke simpang berikutnya. Berdasarkan kecepatan gerak iring-iringan tersebut, interval lampu dan lama lampu hijau menyala di satu simpang dan di simpang berikutnya dapat ditentukan, sehingga iring-iringan tersebut dapat melaju terus tanpa hambatan sepanjang jalan yang lampu pengatur lalu lintasnya terkoordinasikan.

1. Koordinasi pada jalan satu arah dan jalan dua arahBentuk paling sederhana dari satu koordiansi pengaturan lampu lalu lintas

adalah pada suatu jalan satu arah di mana tidak ada lalu lintas yang dapat masuk ke dalam ruas jalan tersebut dia antara dua persimpangan.Lampu lalu lintas bagi penyebarangan pejalan kaki pada ruas jalan tersebut diatur sedemikian rupa sehingga arus lalu lintas kendaraan yang bergerak dengan kecepatan tertentu seolah-olah tidak mengalami hambatan.

12

Kesulitan muncul seandainya jalan tersebut harus melayani lalu lintas dua arah. Jika pengaturan untuk penyebrang jalan diterapkan berdasarkan parameter pergerakan arus lalu lintas dari satu arah tertentu, maka arus lalu lintas arah berlawanan akan menderita kerugian. Kecuali jika lokasi penyebrangan tepat berada di tengah-tengah ruas jalan tersebut.

2. Diagram waktu jarakKonsep koordinasi pengaturan lampu lalu lintas biasanya dapat digambarkan

dalam bentuk DiagramWaktu-jarak (Time Distance Diagram) seperti diperlihatkan pada Gambar 2.3.Diagram waktu-jarak adalah visualisasi dua dimensi dari beberapa simpang yang terkoordiansi sebagai fungsi jarak dan pola indikasi lampu lalu lintas di masing-masing simpang yang bersangkutan sebagai fungsi waktu.

3. Metode koordinasi lampu lalu lintas • Pola pengaturan waktu tetap (Fixed Time Control). Pola pengaturan

waktu yang diterapkan hanya satu, tidak berubah-ubah. Pola pengaturan tersbut merupakan pola pengaturan yang paling cocok untuk kondisi jalan atau jaringan jalan yang terkordinasikan. Pola-pola pengaturan tersebut ditetapkan berdasarkan data-data dan kondisi dari jalan atau jaringan yang bersangkutan.

• Pola pengaturan waktu berubah berdasarkan kondisi lalu lintas. Pola pengaturan waktu yang diterapkan tidak hanya satu tetapi diubah-ubah sesuai dengan kondisi lalu lintas yang ada. Biasanya ada tiga pola yang diterapkan yang sudah secara umum ditetapkan berdasarkan kondisi lalu lintas sibuk pagi (morning peak condition), kondisi lalu lintas sibuk sore (evening peak condition), dan kondisi lalu lintas di antara kedua periode waktu tersebut (off peak condition).

• Pola pengaturan waktu berubah sesuai kondisi lalu lintas (traffic responsive system). Pola pengaturan waktu yang diterapkan dapat berubah-ubah setiap waktu sesuai dengan perkiraan kondisi lalu lintas yang ada pada waktu yang bersangkutan. Pola-pola tersebut ditetapkan berdasarkan perkiraan kedatangan kendaraan yang dilakukan beberapa saat sebelum penerapannya. Sudah barang tentu metode ini hanya dapat diterapkan dengan peralatan-peralatan yang lengkap.

13

2.5.4. Keuntungan dan Efek Negatif Sistem TerkoordinasiMasih menurut Pedoman Sistem Pengendalian Lalu Lintas Terpusat

No.AJ401/1/7/1991 Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat, terdapat beberapa hal yang harus diperhatikan dalam mengkoordinasikan lalu lintas dalam perkotaan, beberapa diantaranya adalah keuntungan dan efek negatif dari penerapan sistem tersebut.

Dalam penerapan sistem pengaturan terkoordinasi, beberapa keuntungannya adalah:

1. Diperolehnya waktu perjalanan total yang lebih singkat bagi kendaraan-kendaraan dengan karakteristik tertentu

2. Penurunan derajat polusi udara dan suara 3. Penurunan konsumsi energi bahan bakar 4. Penurunan angka kecelakaan

Di samping keuntungan-keuntungan yang dapat diperoleh dari penerapan sistem pengaturan lalu lintas terkoordinasi ini, perlu pula diperhatikan akibat negatifnya, seperti:

1. Kemungkinan terjadi waktu perjalanan yang lebih panjang bagi lalu lintas kendaraan yang karakteristik operasinya berbeda dengan karakteristik operasi kendaraan yang diatur secara terkoordinasi.

2. Manfaat penerapan sistem ini akan berkurang jika mempertimbangkan jenis lalu lintas lain seperti pejalan kaki, sepeda, dan angkutan umum. Umumnya, keuntungan lebih besar akan diperoleh jika sistem ini diterapkan di suatu jaringan jalan arteri utama dibandingkan dengan jaringan jalan yang memiliki banyak hambatan.

3. Koordinsai lampu lalu lintas pada jalan arteri utama akan efektif jika satu simpang dengan simpang yang lain berjarak kurang lebih 800 meter. Jika jarak lebih dari itu, maka keefektivannya akan berkurang.

2.6. Teori MKJI2.6.1. Karakteristik Sinyal Lalu Lintas

Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna (hijau, kuning, merah) diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling bertentangan dalam dimensi waktu.

1. Fase SinyalPemilihan fase pergerakan tergantung dari banyaknya konflik utama, yaitu

konflik yang terjadi pada volume kendaraan yang cukup besar. Menurut MKJI, 1997 Jika fase sinyal tidak diketahui, maka pengaturan dengan dua fase sebaiknya digunakan sebagai kasus dasar. Pemisahan gerakan-gerakan belok kanan biasanya hanya dilakukan berdasarkan pertimbangan kapasitas kalau gerakan membelok melibihi 200 smp/jam.

2. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

14

Waktu antar hijau adalah periode kuning dan merah semua anatara dua fase yang berurutan, arti dari keduanya sebagai berikut ini:

a. Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia menurut MKJI, 1997 adalah 3,0 detik.

b. Waktu merah semua pendekat adalah waktu dimana sinyal merah menyala bersamaan dalam semua pendekat yang dilayani oleh dua fase sinyal yang berurutan. Fungsi dari waktu merah semua adalah memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti pada akhir sinyal kuning) berangkat sebelum kedatangan kendaraan pertama dari fase berikutnya.

Waktu hilang (lost time) adalah jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap. Waktu hilang dapat diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase.

LTI = Σ (semua merah + kuning) Sumber : MKJI, 1997 (Hal : 2 – 44)

Ketentuan waktu antar hijau berdasarkan ukuran simpang menurut MKJI (1997) dapat dilihat pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1 Waktu Antar HijauLebar Nilai normal

Ukuran simpang jalan Rata- waktu antar hijaurata

Kecil 6 – 9 m 4 detik/faseSedang 10 – 14 m 5 detik/faseBesar >15 m > 6 detik/fase

3. Waktu Siklus dan Waktu HijauWaktu siklus adalah urutan lengkap dari indikasi sinyal (antara dua saat

permulaan hijau yang berurutan di dalam pendekat yang sama). Waktu siklus yang paling rendah akan menyebabkan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyebrang, sedangkan waktu siklus yang lebih besar menyebabkan memanjangnya antrian kendaraan dan bertambahnya tundaan, sehingga akan mengurangi kapasitas keseluruhan simpang.

a. Waktu siklus sebelum penyesuaian

Cua = (1.5xLTI+5) .........................................(2.1).(1 − ∑FR)

Dengan :Cua = waktu siklus sebelum penyesuaianLTI = waktu hilang total per siklusFR = rasio arus simpang

b. Waktu hijau (gi)

15

Waktu hijau untuk masing-masing fase :gi = (Cua-LTI) x PRi (detik) ................................. (2.2)

Dengan : gi = tampilan waktu hijau pada fase iPRi= Rasio fase FR/ ∑FR

c. Waktu siklus yang disesuaikan (c)c = Σg+ LTI (detik) ............................................... (2.3)

2.6.2. Arus Jenuh Lalu lintasArus lalu lintas untuk setiap gerakan (belok kiri, lurus, dan belok kanan)

dikonversi dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Nilai konversi untuk setiap jenis kendaraan dapat dilihat pada Tabel 2.2 sebagai berikut.

Tabel 2.2 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang

Jenis Kendaraan Terlindun Terlawg an

Kendaraan ringan (LV) 1,0 1,0Kendaraan berat (HV) 1,3 1,3Sepeda motor (MC 0,2 0,4

Rumus yang digunakan dari MKJI (1997) untuk menghitung arus jenuh lalu lintas adalah sebagai berikut :

1. Menentukan arus jenuh dasar (So) untuk setiap pendekat, untuk pendekat tipe P (arus terlindung)So = 600 x We....................................................... (2.4)

dengan : We = Lebar efektif

2. Menghitung nilai arus jenuh S yang dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar untuk keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu kondisi-kondisi yang telah ditetapkan : S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ..................... (2.5)

Dengan :SO = Arus jenuh dasarFCS = Faktor penyesuaian ukuran kotaFSF = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan

kendaraan tak bermotorFG = Faktor penyesuaian untuk kelandaian

16

FP = Faktor penyesuaian parkirFRT = Faktor penyesuaian belok kananFLT = Faktor penyesuaian belok kiri

Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut :a. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)

Faktor penyesuaian ini dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk dan diperoleh dari Tabel 2.3 berikut.

Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Jumlah FaktorUkuran kota penyesuaian

penduduk(cs) Ukuran kota

(juta)(FCS)

Sangat kecil <0,1 0,82Kecil 0,1 – 0,5 0,88Sedang 0,5 – 1,0 0,94Besar 1,0 – 3,0 1,00Sangat besar >3,0 1,05

b. Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF)Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan dari Tabel 2.4 sebagai

fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor.

Tabel 2.4 Faktor Hambatan Samping fase terlindung (FSF)

Tipe Hambatan Rasio Kendaraan Tak BermotorLingkungan Samping 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 >0,25

Tinggi 0,93 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81Komersial Sedang 0,94 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82

Rendah 0,95 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83Tinggi 0,96 0,94 0,92 0,89 0,86 0,84

Pemukiman Sedang 0,97 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85Rendah 0,98 0,93 0,94 0,91 0,88 0,86

AksesTerbatas 1,00 0,98 0,95 0,93 0,90 0,88

c. Faktor penyesuaian parkir (FP)Faktor penyesuain parkir dapat dihitung dari rumus berikut, yang mencakup

pengaruh panjang waktu hijau :

(Wa− 2)x(LP / 3 −g)

17

FP = (LP−3) −WA

d. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)Faktor penyesuain belok kanan ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan

belok kanan, dihitung dengan rumus:FRT = 1,0 + PRT x 0,26

e. Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)Faktor penyesuain belok kiri dapat dihitung dengan menggunakan rumus

(hanya berlaku untuk pendekat tipe terlindung (P) tanpa LTOR):FLT = 1,0 – PLT x 0,16

2.6.3. KapasitasKapasitas pada persimpangan didasarkan pada konsep dan angka arus aliran

jenuh (Saturation Flow). Angka Saturation Flow didefinisikan sebagai angka maksimum arus yangdapat melewati pendekat pertemuan jalan menurut kontrol lalu lintas yang berlaku dan kondisi jalan Satuation Flow dinyatakan dalam unit kendaraan per jam pada waktu lampu hijau, di mana hitungan kapasitas masing-masing pendekat adalah :

C = S x cg (smp/jam) ............................................ (2.6)

Dengan :C = kapasitas S = arus jenuh g = waktu hijauc = waktu siklus

dan derajat kejenuhan masing-masing diperoleh dari :

DS = Q ..................................................................(2.7)C

Dengan :DS = derajat kejenuhanQ = arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/jam)C = kapasitas

Kapasitas total adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) untuk kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor korelasi (F) dengan memperhitungkan pengaruh terhadap kapasitas, kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (emp). Adapun persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah

18

C = Co x FCw x FCsp xFCsf x FCcs

Dimana :C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)Co = Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi ideal tertentu (smp/jam)FCw = Faktor penyesuaian untuk kapasitasFCsp = Faktor penyesuaian untuk kapasitas pemisah arusFCsf = Faktor penyesuaian untuk kapasitas hambatan samping 2 bahu

bahu jalanFCcs = Faktor penyesuaian untuk kapasitas ukuran kota

2.6.4. Volume Lalu LintasVolume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu

jalur gerak per satuan waktu , dan karena itu biasanya diukur dalam satuan kendaraan per satuan waktu.

Untuk menghitung volume lalu lintas perjam pada jam-jam puncak arus sibuk, agar dapat menentukan kapasitas jalan maka data volume kendaraan arus lalu lintas (per arah 2 total ) harus diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalen mobil. Penumpang.

Ekivalen mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total dinyatakan dalam 1 jam.

Semua nilai smp untuk kendaraan yang berbeda berdasarkan koefisien ekivalen penumpang (emp).

2.6.5. Panjang AntrianPanjang Antrian adalah panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat dan

antrian dalam jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kendaraan,smp).1. Untuk DS> 0,5:

NQ1=0,25 xCx ¿…..(2.8)Dengan :

NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (smp)DS = Derajat kejenuhanGR = Rasio hijau C = Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh dikalikan rasio hijau (SxGR)

2. Untuk DS ≤ 0.5 maka NQ1 = 0Untuk menghitung antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2) :

NQ2=c x 1−GR1−GR x DS

x Q3600……………….(2.9)

Dengan :NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah DS = Derajat kejenuhan GR = Rasio hijau c = Waktu siklus (det)

19

Qmasuk =Arus lalu-lintas pada tempat masuk di luar LTOR (smp/jam)

3. Penyesuaian arus:

Qpeny = ∑(Qmasuk−Qkeluar (smp/jam).......... (2.10)

4. Jumlah kendaraan antrian:NQ = NQ1+NQ2 (smp) .......................................... (2.11)

5. Panjang antrian:

QL = NQmax x20 (m)............................................. (2.12)Wmasuk

6. Kendaraan terhenti:Angka henti (NS) masing-masing pendekat :

NS = 0,9x NQ x360 (smp/jam) ............................. (2.13)Qxc

7. Jumlah kendaraan terhenti (Nsv) masing-masing pendekat:Nsv = Q × Ns (smp/jam) .............................................(2.14)

8. Angka henti seluruh simpang:

Ns total =∑ Nsv

(2.15)Qtotal ................................................

2.6.6. TundaanTundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati

simpang bila dibandingkan dengan situasi tanpa simpang.

20

1. Menghitung tundaan lalu lintasTundaan lalu lintas rata-rata untuk setiap pendekat akibat pengaruh timbal

balik dengan gerakan-gerakan lainnya pada simpang berdasarkan MKJI,1997 sebagai berikut :

DT1 = (c x A) NQ1 x 3600 ..................................................(2.16) C

Dengan :DT = tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat jC = waktu siklus yang disesuaikan (det)

A = 0.5x(1 −GR)2(2.17)....................................................

(1 −GRxDS)

Dengan :A = konstanta

2. Menentukan tundaan geometri rata-rata (DG)Tundaan geometri untuk masing-masing pendekat akibat pengaruh

perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang atau ketika dihentikan oleh lampu merah.

DGj = (1-Psv) x (Psvx4) (det/smp) ............................. (2.18)

Dengan :DGj = tundaan geometri rata-rata untuk pendekat jPsv = rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat

3. Menghitung tundaan geometri gerakan belok kiri langsung (LTOR).Tundaan lalu lintas dengan belok kiri langsung (LTOR) diasumsikan tundaan

geometri rata-rata = 6 detik

4. Menghitung tundaan rata-rata (det/jam)Tundaan rata-rata dihitung dengan menjumlahkan tundaan lalu lintas (DT)

dan tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (DGj)

5. Menghitung tundaan totalTundaan Total dalam detik dengan mengalihkan tundaan rata-rata dengan

arus lalu lintas.

6. Menghitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1)Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1) dihitung dengan membagi

jumlah nilai tundaan pada kolom 16 dengan jumlah arus total (Qtot) dalam

21

smp/jam.

D1 = ∑ (QxD)(det/smp) ..................................... (2.19)Qtot

Tundaan rata-rata dapat digunakan sebagai indikator tingkat pelayanan dari masing-masing pendekat demikian juga dari suatu simpang secara keseluruhan

22

BAB IIIMETODELOGI PENELITIAN

3.1. UmumSecara umum, inti dari dibuatnya metode penelitian adalah untuk menguraikan

bagaimana tata cara analisa yang dilakukan. Tujuan dari adanya metodologi ini adalah untuk mempermudah pelaksanaan dalam melakukan pekerjaan guna memperoleh pemecahan masalah dengan maksud dan tujuan yang telah ditetapkan.Selain itu, metodologi juga disusun dengan prosedur kerja yang sistematis, teratur, dan tertib, sehingga dapat diterjemahkan secara ilmiah.

3.2. Alat PenelitianA. Alat penelitian

1. Laptop.2. Kamera3. Printer, untuk mencetak hasil penelitian.4. Ms Office, untuk pengolahan data.5. Alat tulis.6. Roll meter dan meteran.

3.3. Lokasi dan Waktu PelaksanaanLokasi survey dilakukan di Persimpangan Jalan Hangtuah

Gambar 2. Lokasi Survey

23

Lokasi Survey Pengumpulan Data Arus Lalu Lintas di Persimpangan

BAB IITINJAUAN PUSTAKA

Pelaksanaan survey lalu lintas bisa dijelaskan sebagai berikut :

Jadwal waktu pelaksanaan survei

NO Tanggal Kegiatan Waktu

1 20 Desember 2015Survey Pengumpulan Data Arus Lalu

Lintas di Persimpangan06.00 – 08.00 Wita





3.4. Metode Pengambilan Data

Berikut ini adalah perincian pelaksanaan survei lalu lintas yang dilakukan :

Susunan Oranisasi Pelaksanaan Survey Lalulintas

Untuk pelaksanaan Survey Lalu Lintas telah disusun Organisasi sebagai berikut:

24

Kordinator(I Wayan Alit Setiawan)

Anggota (I Ketut Bawa)Anggota (Richo Bashirotun M)

Anggota (I Kadek Sudartana Putra)Anggota (I Gede Muliana)

Anggota (I Nyoman Aris Suartana)Anggota (I Gusti Ngurah Dharma Putra)Anggota (Ida Bagus Nyoman Novayana)

Anggota (I Gusti Ayu Agung Krisna Devi Ananda)Anggota (I Putu Agus Ellyana Sukarata)

Anggota (I Kadek Agus Aryantha)Anggota (Putu Angga)

Anggota (Faruq Ula Dam)Anggota (I Gede Angga Adi Pradana)

3.4.1. Survey Pengumpulan Data Arus Lalulintas di Persimpangan1. Tenaga pelaksana

Tugas untuk pengumpulan data arus lalu lintas di persimpangan :

No Nama Pos Tugas

1Putu angga

1Mengihitung jumlah kendaraan sepeda

motor (SM)

2

Faruq uladam 1Mengihitung jumlah kendaraan ringan

(KR)

3 I gede muliana 1Mengihitung jumlah kendaraan berat

(KB)

4 I gede angga adi pradana 1 Menghitung interval waktu

5 I gusti ngurah dharma putra 2Mengihitung jumlah kendaraan sepeda

motor (SM)

6 Ida bagus nyoman novayana 2Mengihitung jumlah kendaraan ringan

(KR)

7 I wayan alit setiawan 2Mengihitung jumlah kendaraan berat

(KB)

8I gusti ayu agung krisna

devi ananda2 Menghitung interval waktu

9 I ketut bawa 3Mengihitung jumlah kendaraan sepeda

motor (SM)

10 Richo bashirotun M 3Mengihitung jumlah kendaraan ringan

(KR)

11 I nyoman aris suartana 3Mengihitung jumlah kendaraan berat

(KB)

25

12 I gede mulianan 3 Menghitung interval waktu

13 Pius Barnabas Luan Tes Sie Perlengkapan

2. Peralatan/perlengkapan

Yang perlu dipersiapkan untuk 1 orang pengamat dalam pelaksanaan survey

ini antara lain :

Form Survey

Papan Alas Tulis

Alat Tulis

Jam/stopwatch

Air minum

3. Langkah-langkah Pengamatan pada pengumpulan data arus lalu lintas di

persimpangan :

a. Pengamat menempati pos pos yang telah ditentukan

b. 12 orang pengamat tersebut dibagi kedalam 4 pos. Pada pos 1 terdapat 4

orang, pos 2 terdapat 4 orang dan pos 3 terdapat 4 orang. Pengamat harus

menempati posisi pada titik-titik pengamatan yang telah ditentukan yaitu

di tepi jalan pada tiap-tiap kaki persimpangan.

c. Pandangan pengamat ke arah persimpangan dan menghadap arah

datangnya kendaraan.

d. Setiap pengamat menghitung jumlah kendaraan disetiap titik jalur

pengamatan yang telah ditentukan dengan jenis kendaraan yang telah

ditentukan.

e. Pengamatan dilakukan dengan interval pencatatan 15 menit sepanjang

waktu pengumpulan data dalam hal ini 2 jam

f. Hasil pengamatan dicatat dalam form survey yang telah disediakan

dengan cara memberi satu garis tiap kendaraan dan diikat setiap lima data.

26

Sketsa Gambar Di Lapangan

27

3.5. Metode Pengumpulan DataAdapun metode penulisan yang digunakan dalam penulisan Tugas Akhir ini yaitu

dengan menggunakan metode observasi dan metode deskriptif

A. Metode ObservasiDengan meggunakan metode ini penulis secara langsung melakukan pengamatan di

lapangan guna pengumpulan dataa-data. Adapun yang diobservasi yaitu jumlah kendaraan yang lewat, arah lalu lintas dan hambatan samping yang ada di kanan dan kiri ruas jalan yang diamati.

Pengambilan dan Pengumpulan data-data di lapangan yang diperlukan meliputi data volume lalu lintas

1. Pengambilan data Volume lalu lintasPengambilan data volume lalu lintas dilaksanakan selama 1 hari,. Adapun

pengambilan data ini dilaksanakan pada tanggal 20 Desembr 2015.Data volume yang diamati dan dilakukan pada jam-jam berikut ini yaitu : Pagi hari, jam 06.00 – 08.00 WITA Siang hari, jam 11.00 – 13.00 WITA Sore hari, jam 16.00 – 18.00 WITA

Untuk pencatatan masing-masing jenis kendaraan dikelompokan pada : Kendaraan ringan (KR); misalnya mobil penumpang, sedan, minibus,

pickup, jeep. Kendaraan berat (KB); misalnya dump truck, trailler, bus. Sepeda motor (SM); misalnya kendaraan roda dua dan tiga.

28

BAB IVHASIL DAN PEMBAHASAN

PENGUMPULAN DATA ARUS LALU LINTAS

UNIVERSITAS WARMADEWAJURUSAN TEKNIKFAKULTAS TEKNIK SIPIL

FORMULIRVOLUME LALU LINTAS DI PERSIMPANGAN

PERIODE PENCATATAN TIAP 15 MENIT

JENIS KENDARAANKENDARAAN BERMOTORKEND. BERAT KEND. RINGAN SEPEDA

MOTOR TOTAL

06.00 - 06.15 3 35 215

06.15 - 06.30 2 37 230

06.30 - 06.45 3 66 235

06.45 - 07.00 4 75 285

07.00 - 07.15 5 95 306

07.15 - 07.30 3 75 309

07.30 - 07.45 3 96 326

07.45 – 08.00 5 101 232

Total 28 580 2138


29

PROPINSI : BALINAMA KOTA : DENPASARSIMPANG : Dari Jalan waturenggong barat

menuju jalan diponogoro

HARI/TANGGAL : 20 Desember 2015JAM : 06.00 – 08.00 wita

CUACA : hujan ringanDIUKUR OLEH : Team 1

NOMOR POS : 1NAMA JALAN : U : PONOGORO ARAH UTARAT : WATURENGGONG BARATS : PONOGORO ARAH SELATAN

ARAH ARUS

DARI : JALAN WATURNGGONG BARAT

MENUJU : JALAN PONOGORO ARAH SELATAN





MOTOR TOTAL

06.00 - 06.15 0 10 132

06.15 - 06.30 0 21 148

06.30 - 06.45 2 32 172

06.45 - 07.00 1 20 189

07.00 - 07.15 0 15 193

07.15 - 07.30 3 26 197

07.30 - 07.45 1 53 147

07.45 – 08.00 1 49 136

Total


30






ARAH ARUS







MOTOR TOTAL

06.00 - 06.15 1 40 300

06.15 - 06.30 5 42 290

06.30 - 06.45 3 50 285

06.45 - 07.00 4 55 325

07.00 - 07.15 3 98 340

07.15 - 07.30 7 88 355

07.30 - 07.45 6 76 346

07.45 – 08.00 5 100 257

Total

31






ARAH ARUS








MOTOR TOTAL

11.00 - 11.15 1 54 179

11.15 - 11.30 2 63 190

11.30 - 11.45 2 45 200

11.45 - 12.00 0 53 180

12.00 - 12.15 3 46 135

12.15 - 12.30 0 52 193

12.30 - 12.45 3 68 189

12.45 – 13.00 1 87 234

Total

32






ARAH ARUS








MOTOR TOTAL

11.00 - 11.15 2 52 137

11.15 - 11.30 3 60 187

11.30 - 11.45 1 35 180

11.45 - 12.00 0 51 189

12.00 - 12.15 2 50 145

12.15 - 12.30 0 55 192

12.30 - 12.45 3 67 178

12.45 – 13.00 1 77 232

Total

33






ARAH ARUS








MOTOR TOTAL

11.00 - 11.15 5 72 190

11.15 - 11.30 3 71 210

11.30 - 11.45 5 42 205

11.45 - 12.00 5 53 225

12.00 - 12.15 7 62 235

12.15 - 12.30 8 75 217

12.30 - 12.45 2 65 237

12.45 – 13.00 3 76 245

Total

34






ARAH ARUS








MOTOR TOTAL

16.00 - 16.15 2 124 315

16.15 - 16.30 1 154 345

16.30 - 16.45 1 150 387

16.45 - 17.00 3 160 290

17.00 - 17.15 1 136 220

17.15 - 17.30 5 114 201

17.30 - 17.45 3 153 367

17.45 – 18.00 7 171 310

Total

35






ARAH ARUS








MOTOR TOTAL

16.00 - 16.15 3 123 316

16.15 - 16.30 1 112 357

16.30 - 16.45 2 114 335

16.45 - 17.00 3 145 212

17.00 - 17.15 1 124 245

17.15 - 17.30 4 109 205

17.30 - 17.45 3 104 356

17.45 – 18.00 5 187 308

Total

36






ARAH ARUS








MOTOR TOTAL

16.00 - 16.15 4 134 323

16.15 - 16.30 3 143 324

16.30 - 16.45 4 213 345

16.45 - 17.00 2 113 243

17.00 - 17.15 2 165 265

17.15 - 17.30 2 134 214

17.30 - 17.45 3 143 356

17.45 – 18.00 5 201 314

Total

37






ARAH ARUS



BAB VPENUTUP

5.1. Kesimpulan

38

DAFTAR PUSTAKA

39

40

Proposal Kelompok Genap

Documents