PRAKATA - elibrary.dephub.go.idelibrary.dephub.go.id/elibrary/media/catalog/0010-091500000000142...dilakukan dengan membangun interaksi jaringan Kereta Api dengan kawasan industri,

Studi Penyusunan Konsep StandarDi Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian

Ringkasan Eksekutif i

PRAKATA

RINGKAS EKSEKUTIF STUDI PENYUSUNAN KONSEP STANDAR DI

BIDANG PRASARANA TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN ini disusun

guna memenuhi kewajiban Konsultan kepada Pusat Penelitian dan

Pengembangan Perhubungan Darat, Badan Penelitian dan Pengembangan

Perhubungan selaku Pihak Pemberi Kerja, yang telah dituangkan dalam

Kontrak Kerja Nomor: 102/21/13-BLTD-2012 tanggal 14 Maret 2012.

LAPORAN ini merupakan intisari dari LAPORAN AKHIR yang telah disusun

oleh Konsultan. Dengan tersusunnya LAPORAN RINGKAS ini, Konsultan

mengucapkan terimakasih yang sebesar-besarnya kepada Pusat Penelitian dan

Pengembangan Perhubungan Darat, Badan Penelitian dan Pengembangan

Perhubungan yang telah memberikan kepercayaan kepada kami untuk

melaksanakan studi ini.

Jakarta, 2012

PT. CIPTANUSA BUANASENTOSAManagement and Engineering Consultant


Ringkasan Eksekutive 1

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

1. Dasar Hukum

a. Undang-Undang No: 23/2007 tentang Perkeretaapian.

b. Peraturan Pemerintah No: 56/2009 tentangPenyelenggaraan Perkeretaapian.

c. Peraturan Pemerintah No: 72/2009 tentang Lalu Lintasdan Angkutan Kereta Api.

d. Peraturan Menteri Perhubungan No: 30/2011 tentang TataCara Pengujian dan Pemberian Sertifikat PrasaranaPerkeretaapian.

e. Peraturan Menteri Perhubungan No: 31/2011 tentangStandar dan Tata Cara Pemeriksanaan PrasaranaPerkeretaapian

f. Peraturan Menteri Perhubungan No: 32/2011 tentangStandar dan Tata Cara Perawatan PrasaranaPerkeretaapian.

g. Peraturan Dinas No 10/1986 tentang PerencanaanKonstruksi Jalan Rel.

2. Gambaran Umum Singkat

UU No. 23 Tahun 2007 mengharuskan pemerintah untukmenempatkan peran KA sebagai tulang punggung angkutanmassal penumpang dan barang dalam menunjang tumbuhnyaperekonomian nasional. Penempatan peran kereta api ini akanmenciptakan sistem transportasi multimoda/intermodal yangterintegrasi yang merupakan keterpaduan dan integrasi keretaapi dengan moda jalan raya, angkutan laut dan angkutan udara.Peningkatan peran Kereta Api dalam perekonomian juga dapatdilakukan dengan membangun interaksi jaringan Kereta Apidengan kawasan industri, sentra pertanian, wilayahpertambangan, dan kawasan ekonomi khusus lainnya.Pembangunan jaringan jalan kereta api harus dapat menjadisolusi yang efisien dari pergerakan ekonomi di suatu wilayahdan mampu mendukung pertumbuhan ekonomi dari wilayahtersebut maupun perekonomian nasional.



Penyelenggaraan perkeretaapian telah bersifat multi operatorbaik dalam penyelenggaraan prasarana maupunpenyelenggaraan sarana. Untuk angkutan penumpang arahperkembangannya menuju kepada dioperasikannya kereta apiberkecepatan tinggi, sedangkan untuk angkutan barang menujukepada dioperasikannya kereta api volume angkutan besardengan beban gandar tinggi dan kecepatan normal.Untuk itudiperlukan standar-standar yang dapat menjadi acuandimilikinya/dibangunnya prasarana kereta api oleh badanpenyelenggara prasarana perkeretaapian baik BUMD maupunswasta.

3. Alasan Kegiatan Dilaksanakan.

Studi Penyusunan Konsep Standar Di Bidang PrasaranaTransportasi Perkeretaapian dilaksanakan untuk mewujudkantransportasi keretaapi yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib,teratur, nyaman dan efisien dengan menggunakan standar yangbenar dan harmonis, untuk mengantisipasi keberadaannyamulti operator dan multi moda dalam penyelenggaraanperkeretaapian.

B. Maksud dan Tujuan1. Maksud Kegiatan.

Maksud kegiatan adalah melakukan Studi Penyusunan KonsepStandar Di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapiansebagai acuan bagi investor dalam membangun prasaranaperkeretaapian di Indonesia.

2. Tujuan Kegiatan.

Tujuan kegiatan adalah merumuskan konsep standar di bidangprasarana perkeretaapian.



TINJAUAN PUSTAKA

A. Whole System Design

Kegagalan sebuah proyek terhadap lingkungannya biasanyadisebabkan bukan oleh hasil pembangunan yang tidak berkualitas,tetapi ketidaksesuaian proyek tersebut dengan sistem secarakeseluruhan. Pengembangan infrastruktur harus dievaluasi secarakritis terkait dengan efisiensinya, fungsinya, flesibilitasnya dankeberlanjutannya. Untuk dapat tercapai kebelanjutannya makadesain dan proses konstruksi harus dapat ditransformasikan jauh kedepan, yang dapat mengurangi dampak merugikan yang mungkinmuncul. Untuk itu, pendekatan Whole System Design1 atau WSDdiperlukan untuk dapat mengintegrasikan keseluruhan sistemsebagai satu kesatuan yang dikaji secara komprehensif, sehinggamemberikan hasil optimum sebagai satu kesatuan sistem pula.

Secara umum WSD dapat digambarkan sebagai berikut:

Sumber: Stasinopoulos, 2009

Gambar 1. Skema Whole System Design

Pendekatan WSD dibagi menjadi 4 (empat) fase, dimana faseberikutnya akan menjadi masukan bagi fase sebelumnya, sehinggasecara alamiah terbentuk siklus iteratif yang semakin baik.

Untuk keperluan penyusunan konsep standard prasaranaperkeretaapian, hanya 3 (tiga) fase yang akan digunakan dalam

1 Stasinopoulos et. al., 2009, Whole System Design



perencanaan, yaitu: fase 1-3, sedangkan fase 4 akan ditindaklanjutidengan kajian yang lebih mendalam.

1. Tahap 1: Functional Specification

Tujuan dari tahap functional spesification adalah menyusunpemahaman terhadap sistem, tujuan dan atribut-atribut apayang akan membuat sistem tersebut berkelanjutan. Pada tahapini terdapat lima tahapan yang harus dipertimbangkan, yaitu:

a. Boundaries

Sumber: Stasinopoulos, 2009

Gambar 2. Sebuah Sistem dengan Layer-layer Lingkungannya

Sistem Stasiun Kereta Api

1) Tujuan sistem: Stasiun Kereta Api2) Tujuan sistem yang lebih luas: Prasarana KA3) Lingkungan yang operasikan: penyelenggaraan

Perkeretaapian4) Lingkungan yang lebih luas: Transportasi Nasional

b. Spesifikasi Pelayanan

Spesifikasi pelayanan termasuk:

1) Kebutuhan pelayanan (Pelayanan apa yang harusdisediakan oleh sistem?)

2) Kebutuhan/permintaan pelanggan (apakah yangdiinginkan pelanggan untuk dilakukan sistem?)



3) Kebutuhan terhadap kinerja (Kinerja terukur sepertiapa yang diinginkan?)

c. Spesifikasi Kondisi Operasional

Spesifikasi Kondisi Operasional menentukan lingkunganoperasional dan kondisi kinerja yang paling lazim. DiIndonesia perbedaan cuaca dapat mempengaruhi kondisioperasional sistem dan kemudian perlu dipertimbangkansebagai spesifikasi kondisi operasional.

d. Spesifikasi Target Sesungguhnya

Spesifikasi target sesungguhnya mendefinisikan targetberdasarkan keberlanjutan dan keterbatasan sistem saat iniyang menyediaan pelayanan yang sama, misalmemaksimalkan efisiensi energi atau meminimalkan tataruang.

e. Program yang Dibutuhkan

Dalam tahap spesifikasi fungsional perbedaan kebutuhandalam sistem yang kompleks ditentukan. Semua kebutuhanyang teridentifikasi digabung dalam satu dokumen yangdisebut Program yang Dibutuhkan.

2. Tahap 2: Conceptual Design

Tujuan dari conceptual design adalah untuk mengeksplorasialternatif yang terbaik. Hasilnya diharapkan dapat menjadiconceptual design yang baru sebagai dasar bagi tahapselanjutnya yaitu functional design. Fase ini terbagi menjadiempat tahap yaitu:

a. Kajian atau penelitian

b. Menyusun sistem konsepsual

c. Pengujian

d. Pemilihan

3. Tahap 3: Functional design

Functional design adalah bagian penting dari proses desain.Dimulai dari solusi konseptual, desain kemudiandikembangkan dengan memperhatikan kriteria teknis danekonomi sampai pada rincian dimana dapat dipilih dari banyakalternatif menjadi satu desain. Pada fase ini pertimbanganteknis dan ekonomi adalah merupakan aspek yang utama.



Tahap functional design dibagi menjadi lima fase, yaitu:

a. Mendisain Sistem

b. Pengujian

c. Pemilihan

d. Kaji ulang

Setelah ditentukan teknologi subsistem dan konsep desainnya,program yang dibutuhkan dikaji ulang dan diupdate denganspesifikasi yang lebih detail.

B. Pendekatan Konseptual, Empirik dan Deduksi1. Review dan Komparasi Terhadap standar prasarana

Perkeretaapian di Negara Lain.

Pada metode ini, langkah pertama yang akan dilakukan adalahmengkaji jenis perkeretaapian di negara lain. Apakah jenislayanan, rolling stock, lebar sepur dan beban gandar yang adasama atau mirip dengan yang ada di Indonesia?.

Langkah yang kedua adalah menginventarisasi,mengidentifikasi dan mengelompokkan jenis atau tipeprasarana perkeretaapian di negara lain. Selanjutnya dilakukankajian terhadap jenis dan tipe prasarana tersebut tersebutapakah sesuai dengan kondisi di Indonesia (komparasi danadaptasi). Penerapan konsep standar tersebut dilakukan denganmelakukan penyesuaian terhadap karakteristik perkeretaapiandi Indonesia (adopsi).

Gambar 3. Proses Adopsi dalam Pendekatan Deduksi



2. Pemetaan Akar Masalah

Pemetaan akar masalah akan disusun berdasarkan urutan kajianberikut:

Gambar 4. Pemetaan Akar Masalah

Gambar 5. Pendekatan Penanganan Masalah

Metode yang dipergunakan dalam mencari akar masalah dalampengembangan prasarana perkeretaapian nasional adalahdengan memakai kombinasi pendekatan konseptual,pendekatan empirik (data), dan pendekatan deduksi.

MANIFESTASIPROBLEM

IDENTIFIKASIUKURAN KUANTITAS



METODE STUDI

A. Alur Penelitian

Alur penelitian ini disusun berdasarkan hal-hal yang telahdiungkapkan sebelumnya dan merupakan cara berpikir secarasistematis menuju hasil akhir yang diinginkan dalam penelitian ini.Diawali adanya permasalahan yaitu perlunya standar prasaranayang ditetapkan oleh pemerintah yang dapat dijadikan acuandimilikinya/dibangunnya prasarana kereta api oleh badanpenyelenggara prasarana perkeretaapian baik BUMD maupunswasta. Diarahkan standar prasarana ini diarahkan mampumemfasilitasi perkembangan perkeretaapian yang akandioperasikan dengan lebih cepat, mampu mengangkut beban yanglebih besar tetapi tetap menempatkan faktor keselamatan sebagaifaktor layanan yang utama.

Skenario ke depan adalah bagaimana membuat standar prasraanaini mampu diimplementasikan dengan baik, tidak menimbulkanmasalah bagi yang menyelenggarakannya, dan optimal dalampengoperasiannya. Langkah selanjutnya adalah mengkaji peraturanperundangan yang berlaku dan melakukan studi literatur mengenai:

1. railway engineering theory,

2. engineering standards spesifications,

3. technical measurement and evaluation, dan

4. best practise dari negara lain yang lebih baik kondisiprasarananya.

Selain itu konsep standar prasarana yang disusun harus memastikanbahwa standar tersebut dapat diimplementasikan denganmemperhatikan karakteristik lokal. Untuk itu kunjungan dilapangan diperlukan guna memastikan hal-hal detil yang harusnyaterakomodasi. Dari kajian tersebut selanjutnya diidentifikasiatribut-atribut yang harus diakomodir dalam konsep standarprasarana perkeretaapian ini. Detil atribut-atribut yang telahdiidentifikasi kemudian digunakan untuk menentukan klasifikasidan detil prasarana yang akan di susun konsep standarnya.



Tahap selanjutnya adalah melakukan kunjungan ke lapangan(Jakarta, Palembang, Bandung dan Purwokerto) untuk memperolehgambaran kebutuhan prasarana di lapangan dan karakteristik lokalyang harus diperhatikan untuk menyusun standar teknis prasarana.Pada saat survei lapangan ini, akan didahului dengan melakukankunjungan instansional di kantor DAOP dan Divre wilayah yangbersangkutan. Kunjungan ini dilakukan untuk memperolehspesifikasi teknis dan cara untuk mencapai standar dari prasaranayang ada. Sehingga diharapkan pada saat turun ke lapangansurveyor mempunyai bahan atau acuan untuk melakukanidentifikasi kondisi prasarana.

Selanjutnya dengan pendekatan whole system design, berdasarkan:hasil kajian literatur, masukan dari praktisi dan experts, hasil surveilapangan, dan analisis klasifikasi dan detil prasarana; akandilaksanakan analisis kebutuhan standar dan analisis teknis standardengan memperhatikan indikator: (1) beban desain; (2) syaratpelaksanaan konstruksi; (3) syarat kondisi lingkungan; (4) metodedesain; dan (5) persyaratan material.

Hasil dari analisis akan menghasilkan draft konsep standar yangkemudian akan kami sempurnakan dengan melakukan reviewprasarana perkeretaapian dari negara Malaysia dan Singapura(contoh terbaik) untuk memastikan ukuran teknis dari standar yangtelah disusun dan melakukan komparasi benchmarking sertamelakukan adaptasi dan adopsi teknologi-teknologi terbaru yangbisa meningkatkan keselamatan dan optimaliasasi penyelenggaraanprasarana perkeretaapian.

Sebagai tahap akhir, berdasar draft konsep standar yang telahdisempurnakan dengan melakukan adaptasi dan adopsi dari bestpractise maka hasilnya akan disusun dalam kesimpulan yangdijabarkan menjadi: (1) substansi konsep standar prasarana dan (2)cara pengukuran (evaluasi) dan (3) indikator keberhasilannya.



Gambar 6. Alur Penelitian

Analisis Kebutuhan Standar Analisis Teknis Standar

Peran kereta api sebagai tulung punggung angkutan massal penumpang dan baarang dalam menunjangtumbuhnya perekonomian nasional. Hilangnya Monopoli BUMN, dan membuka peluang swasta danb daerah dalam bisnis kereta api Kebutuhan standar prasarana yang dapat dijadikan acuan bagi para pihak untuk membangun atau

mengoperasikan prasarana perkeretaapian

Peraturan PerundanganUU 23/2007: perkeretaapian; UU 22/2009 tentang LLAJ,Ombudsman RI; UU 25/2009 tentang Pelayanan Publik;

PP 102/ 2000: Standar Nasional; PP 56/2009:Penyelenggaraan Perkeretaapian; PP 72/2009: LaluLintas dan Angkutan KA; Peraturan SNI; PeraturanPenyusunan Standar, Peraturan Standarisasi Produk

Indonesia, Peraturan Konten Lokal, dll

Studi Literatur

Railway Engineering Theory Engineering Standards Spesifications Technical Measurements dan Evaluation Referensi Teknik Baja, Beton, Mek tanah,

Ilmu Teknis, Best Practise

KESIMPULANPenetapan Konsep Standar• Sistem• Komponen

Hasil SurveiLapangan

Hasil Kajianliteratur

WHOLESYSTEMDESIGN

Penentuan atribut-atribut konsep standarteknis prasarana perkeretaapian

Tantangan/Masalah

Klasifikasi dan Detil Prasarana

Survei Lapangan ke• Memastikan Detail Kebutuhan Lapangan• Karakteristik Lokal

Analisisklasifikasi dandetil prasrana

MasukanPraktisi dan

Expert

Analisis benchmarking Mengadopsi teknologi terbaru

(best practise)

Draft konsep Standar BebanDesain

Syarat Pelak.Konstruksi

Syarat KondisiLingkungan

Metodedesain

PersyaratanMaterial

ADAPTASI &ADOPSI



LAPORAN PENELITIAN

A. Penyelenggaraan Perkeretapian Nasional 2030

1. Arah Penyelenggaraan Perkeretaapian Nasional

Penyelenggaraan perkeretaapian nasional diharapkan mampumendukung pertumbuhan ekonomi nasional melaluiperwujudan visi perkeretaapian nasional tahun 2030 yaitu:

“Mewujudkan perkeretaapian yang berdaya saing, berintegrasi,berteknologi, bersinergi dengan industri, terjangkau dan

mampu menjawab tantangan perkembangan.”

2. Target Pengembangan Perkeretaapian Nasional

Layanan transportasi perkeretaapian yang memiliki pangsapasar penumpang sebesar 11% - 13 % dan barang sebesar 15%- 17% dari keseluruhan layanan transportasi nasional.

3. Strategi Pengembangan Jaringan dan Layanan KA

Arah pengembangan pelayanan kereta api adalah: “Menujupelayanan perkeretaapian nasional yang menjamin keselamatan(safety), kemudahan perpindahan antar moda (transferability),keteraturan jadwal (regularity) dan ketepatan waktu(punctuality) serta terjangkau oleh masyarakat (accessible danaffordable)”Pengembangan prasarana dan sarana perkeretaapian diarahkan:“Mewujudkan prasarana perkeretaapian modern, berkelanjutan,laik operasi dan sesuai standar guna menghasilkan dayadukung yang lebih besar, kecepatan tinggi dan ketersediaankapasitas lintas yang optimal”, serta “menuju saranaperkeretaapian modern, berkelanjutan, laik operasi, dan sesuaistandar guna menjamin keberlanjutan pelayanan.

4. Sasaran Pembangunan Jalan Rel 2030

Jaringan perkeretaapian nasional mencapai 12.100 km (tersebardi Pulau Jawa-Bali, Sumatera, Kalimantan, Sulawesi danPapua) termasuk jaringan kereta api Kota/perkotaan sepanjang3.800 km.



5. Kebutuhan Pengembangan Jaringan Kereta Api

Target pengembangan jaringan jalur kereta api:

a. Pulau Sumatera: mewujudkan Trans Sumatera Railwaysdengan menghubungkan jalur kereta api eksisting.

b. Pulau Jawa: mengoptimalkan jaringan eksisting melaluiprogram peningkatan, rehabilitasi, reaktivasi lintas nonoperasi serta peningkatan kapasitas lintas melaluipembangunan jalur ganda dan shortcut, serta jaringankereta api cepat (High Speed Train).

c. Pulau Kalimantan: memenuhi kebutuhan pergerakanbarang dan merangsang pertumbuhan wilayah dengankoridor selatan dan tengah, khususnya angkutan batubara.

d. Pulau Sulawesi: menghubungkan wilayah/kota yangmempunyai potensi angkutan penumpang dan barang atauproduk komoditas berskala besar, berkecepatan tinggi,dengan penggunaan energi yang rendah dan mendukungpengembangan kota terpadu melalui pengintegrasiankotakota di wilayah pesisir, baik industri maupunpariwisata serta agropolitan baik kehutanan, pertanianmaupun perkebunan.

B. Konsep Hierarki Prasarana KA

Dalam penyusunan standard prasarana KA ini, urutan sistem-subsistem-komponen digunakan untuk menunjukkan penjabaran sistemmenjadi bagian-bagian yang lebih kecil. Batasan yang lebih presisiuntuk masing-masing elemen (sistem-sub sistem-komponen),termasuk fisik atau fungsi, tergantung pada aplikasi Prasarana KAyang digunakan. Sistem ini sendiri memuat lingkungan bagiberoperasinya prasarana KA.

Sistem dapat didefinisikan sebagai suatu kesatuan yang dibangunoleh sub sistem dan komponen, yang saling terkait dalam suatumekanisme kerja tertentu untuk mencapai fungsi tertentu.Fungsionalitas prasarana KA ini dibangun oleh sub-sistem dankomponen dalam suatu sistem dan perilaku dan kondisi sistem yangberubah jika fungsi dari sub sistem atau komponen berubah.Interaksi sistem dengan lingkungan dalam merespon suatu inputakan menghasilkan output tertentu.



C. Whole System Design Prasarana Perkeretaapian

Gambar 7. Diagram Hasil Analisis Konsep Standar BidangPrasarana KA dengan Pendekatan WHD



Tabel 1. Hasil Analisis Konsep Standar Bidang Prasarana KA dengan Pendekatan Whole System Design

No Tahapan Input Aktifitas Output

1 FunctionalSpecification

Layanan transportasi perkeretaapianyang memiliki pangsa pasarpenumpang sebesar 11% - 13 % danbarang sebesar 15% - 17% darikeseluruhan layanan transportasinasional;

Tahapan Functional Specification:1. PenentuanKondisi Batas (Boundaries)

Tujuan sistem: Jalan rel yang mendukung KA lebihcepat & kapasitas lebihbesar

Lingkungan yang lebih luas: Transportasi Nasional2. SpesifikasiPelayanan

safety, transferability, regularity, accessible dan affordable

Fasilitasi kapasitas layanan lebih cepat & lebih besar;3. Spesifikasi Kondisi Operasional: Prasarana KA yang mampu mendukung KA

cepat dan kapasitas besar, Interkoneksi antar moda, Sistem operasi tahanterhadap perubahan cuaca yang ekstrim, Sistem operasional tidak terganggu olehmoda lain

4. Spesifikasi Target Sesungguhnya: Modernisasi layanan kereta api

Sistem Kereta ApiModern

2 ConceptualDesign

KA Modern 1. Atribut KA Modern: Kecepatan tinggi, kapasitas angkut lebih besar, kapasitaslintas lebih banyak,

2. SistemPrasarana: narrow gauge; standard gauge; broad gauge3. Pengujian alternatif teknologi:

a. Narrow gauge: max load = 18 ton; max speed = 80 ~ 120 km/jam;b. Standard gauge: max load = 22,5 ton; max speed = 160 ~ 200 km/jam;c. Broad gauge: max load = 25 ton; max speed = 250 ~ 300 km/jam.

4. Pemilihan alternatif terbaika. Narrow gauge, tidak mampu memfasilitasi kebutuhan KA modern;b. Standard gauge, produk generik, digunakan oleh mayoritas, mendukung

double decker, mampu memfasilitasi kereta api modern;c. Broad gauge: produk customized, mahal

Standard Gauge:1. Max Load = 22,5 ton2. Max Speed = 160 ~

200 km/jam



No Tahapan Input Aktifitas Output

2 ConceptualDesign

KA Modern 1. Atribut KA Modern: Kecepatan tinggi, kapasitas angkut lebih besar, kapasitaslintas lebih banyak,

2. SistemPrasarana: narrow gauge; standard gauge; broad gauge3. Pengujian alternatif teknologi:

a. Narrow gauge: max load = 18 ton; max speed = 80 ~ 120 km/jam;b. Standard gauge: max load = 22,5 ton; max speed = 160 ~ 200 km/jam;c. Broad gauge: max load = 25 ton; max speed = 250 ~ 300 km/jam.

4. Pemilihan alternatif terbaika. Narrow gauge, tidak mampu memfasilitasi kebutuhan KA modern;b. Standard gauge, produk generik, digunakan oleh mayoritas, mendukung

double decker, mampu memfasilitasi kereta api modern;c. Broad gauge: produk customized, mahal

Standard Gauge:1. Max Load = 22,5 ton2. Max Speed = 160 ~

200 km/jam

3 FunctionalDesign

Standard Gauge:1. Max Load = 22,5 ton2. Max Speed = 160 ~ 200 km/jam

1. Atribut desain fungsional: sistem dan komponen mampu mengakomodasistandard gauge

2. Desain sistem dan komponen prasarana KA dengan standard gauge

3. Pengujian desain fungsional dibandingkan kondisi eksisting dan benchmarkingyang ada komparasi PD 10 vs kebutuhan prasarana KA dengan standardgauge

4. Pemilihan desain fungsionala. Sistem dan komponen Jalan Rel dengan standard gaugeb. Sistem dan komponen Jembatan dengan standard gaugec. Sistem dan komponen Terowongan dengan standard gauge

Sistem dan komponenJalan Rel denganstandard gauge

Sistem dan komponenJembatan denganstandard gauge

Sistem dan komponenTerowongan denganstandard gauge



Tabel 2. Kebutuhan Sistem dan Komponen Jalan Rel, Jembatan dan TerowonganJenis Prasarana Item Functional design

Sistem Jalan Rel Konstruksi atas Geometris1. Kecepatan tinggi maksimal 200 km/jam,

dibutuhkan:a. Material Rel merupakan konstruksi

menerus, karena setiap sambungan akandilas menjadi satu.

b. Konstruksi rel atas tidak diletakkan padabalas dan bantalan, tetapi akan diikat kuatpada konstruksi dibawahnya sehingga akanmenghilangkan pemuaian.

2. Kapasitas angkut lebih besar dapat melayanidouble deckera. Diperlukan ruang bebas lebih besarb. Beban gandar maksimal 22,5 ton,c. Dengan lebar sepur 1435

3. Kapasitas lintas lebih banyak,a. Jalur ganda frekuensi tinggi

Untuk tahap selanjutnya akan didetailkan sesuaidengan masing-masing item dan jenis konsep standar.

Ruang bebasBeban gandarFrekuensi

Konstruksi bawah Stabilitas konstruksiDaya Dukung

Jembatan Ruang bebasBeban gandarLendutanStabilitas konstruksi

Terowongan Ruang bebasBeban gandarLendutanStabilitas konstruksiKedap air

Komponen Jalan rel Tanah dasarLapis dasar (sub grade)Sub balasBalasBantalanPenambatRelSambunganWesel

Jembatan Konstruksi jembatan bagian atasKonstruksi jembatan bagian bawahKonstruksi pelindung.

Terowongan Portal;Invert;Dinding; danFasilitas pendukung



D. Alur Penyusunan Konsep Standar

Hasil analisis dan pembahasan yang telah dilaksanakan, selanjutnyaakan dijadikan sebagai dasar dalam penyusunan konsep standar.Secara ringkas, alur penyusunan konsep standar yang telahdilaksanakan dapat dilihat pada gambar berikut:

Gambar 8. Alur Penyusunan Konsep Standar

Pentahapan studi diawali dengan melakukan kajian regulasi, padakajian ini telah dihasilkan sistem dan komponen jalan, rel, jembatandan terowongan yang harus dijelaskan konsep standarnya.

Pada saat yang bersamaan juga dilakukan telaah mendalamterhadap gambaran perkeretaapian Indonesia kedepan, melaluidokumen Rencana Induk Perkeretaapian Nasional 2030.Selanjutnya dengan menggunakan pendekatan Whole SystemDesign, kebutuhan prasaranan perkeretaapian kedepan telahberhasil dirumuskan sebagai kereta api modern, yang lebih cepat,lebih besar muatan dan kapasitasnya. Kondisi ini dapat difasilitasidengan menggunakan lebar sepur standar (standard gauge) 1.435mm.

Selanjutnya sistem dan komponen yang telah dihasilkan dari kajianregulasi akan dikomparasi dengan kebutuhan kereta api modern



yang lebih cepat, lebih besar muatan dan kapasitasnya untukmenghasilkan konsep standar prasarana perkeretaapian. Untukmelengkapi hasil kajian, akan disertakan rumusan prasyarat dansyarat komponen sistem pendukung.

Terkait dengan pemenuhan dalam lingkup pekerjaan (BAB 1).Secara umum kebutuhan konsep standar yang harus dipenuhi telahterjawab tetapi tidak secara berurutan sesuai dengan poin lingkuppekerjaan tercantum dalam poin B pada BAB 1. Sebagian darikebutuhan lingkup studi tercantum dalam bagian konsep standarprasaran dan sebagian lagi tercantum dalam bagian prasyarat dansyarat komponen sistem pendukung.

Tabel 3. Pemenuhan Lingkup PekerjaanNo. Lingkup Pekerjaan Konsep

StandarPrasyarat& SyaratKomponen

Keterangan

1. Syarat Teknis Sambungan Rel v2. Standar teknis kelurusan dan

kerataan Jalan rel: toleransi vertikaldan horisontal.

v Masuk dalam konsepstandar jalan rel

3. Standar teknis struktur jalan relmeliputi balas, bantalan, penambat,rel wessel

v

4.5.6 Standar teknis jembatan jalan relbaja, beton dan komposit

v v Sebagian masuk dalamkonsep standar jalan rel(konstruksi atas danbawah) – disajikanmenjadi satu (sama)

7.8.9. Standar teknis fasilitas pendukungjembatan jalan rel baja, beton dankomposit

v v Sebagian masuk dalamkonsep standar jembatan -disajikan menjadi satu(sama)

10. Terowongan v v Sebagian masuk dalamkonsep standarterowongan

Hasil kajian, berupa konsep standar dan prasayarat dan syaratkomponen pendukung, merupakan langkah awal untuk menyusunstandar teknis prasarana. Oleh sebab itu, hasil kajian ini harus dapatdigunakan oleh ahli teknik (engineer) untuk seluas-luasnyamelakukan perancangan dan memilih jenis konstruksi yang tepatsebagai wujud nyata dari pengembangan teknis yang dinamis.



KONSEP DASAR

A. Kerangka Konsep Standar

Secara umum, kerangka dasar dari isi konsep standar di bidangprasarana transportasi perkeetaapian akan dijelaskan sesuai dengan tabelberikut:

Jenis Prasarana Item Functional design

Sistem Jalan Rel Konstruksi atas Geometris 1. Kecepatan tinggi maksimal 200km/jam, dibutuhkan: Material Rel merupakan

konstruksi menerus, karenasetiap sambungan akan dilasmenjadi satu.

Konstruksi rel atas tidakdiletakkan pada balas danbantalan, tetapi akan diikatkuat pada konstruksidibawahnya sehingga akanmenghilangkan pemuaian.

2. Kapasitas angkut lebih besardapat melayani double decker Diperlukan ruang bebas lebih

besar Beban gandar maksimal 22,5

ton, Dengan lebar sepur 1435

3. Kapasitas lintas lebih banyak, Jalur ganda - frekuensi tinggi

Untuk tahap selanjutnya akandidetailkan sesuai dengan masing-masing item dan jenis konsep standar.

Ruang bebasBeban gandarFrekuensi

Konstruksibawah

Stabilitas konstruksiDaya Dukung

Jembatan Ruang bebasBeban gandarLendutanStabilitas konstruksi

Terowongan Ruang bebasBeban gandarLendutanStabilitas konstruksiKedap air

Komponen Jalan rel Tanah dasarLapis dasar (sub grade)Sub balasBalasBantalanPenambatRelSambunganwesel

Jembatan Konstruksi Bagian AtasBagian BawahPelindung

FasilitasPendukung

Jalan InspeksiTempat BerlindungTempat Kabel

Terowongan PortalInvertDindingFasilitas pendukung



B. Isi Konsep Standar

Secara umum, isi konsep standar di bidang prasarana transportasiperkeretaapian akan dijelaskan sesuai dengan tabel berikut:

A. Konsep Standar Sistem Prasarana Kereta Api

Syarat Teknis:

Kecepatan kereta maksimal : 120 km/jam

Lebar sepur : 1435 mm

Beban gandar : maksimal 22,5 ton

A.I.1

Sistem Jenis Prasarana Kecepatan Tinggi v

Jalan RelKonstruksi Atas -Geometris

Kapasitas Angkut Besar v Kapasitas Lintas Lebih Banyak -

Kecepatan Tinggi:

Pada lengkung horisontal: Konstruksi bagian atas mampu menahan gayasentrifugal yang diakibatkan oleh kecepatan dan beban kereta api;

Pada lengkung vertikal: konstruksi bagian atas mampu menahan beban-beban yang diakibatkan oleh momentum kereta pada saat pengereman(turunan) dan traksi (tanjakan).

Kapasitas Angkut Besar:

Pada lengkung horisontal: Konstruksi bagian atas mampu menahan gayasentrifugal yang diakibatkan oleh kecepatan dan beban kereta api;

Pada lengkung vertikal: Konstruksi bagian atas mampu menahan beban-beban yang diakibatkan oleh momentum kereta pada saat pengereman(turunan) dan traksi (tanjakan).

Keterangan:

Gerakan kereta yang menyebabkan gaya melintang sepanjang rel.(transverse wheel oscillation along the rail).



A.I.2


Jalan RelKonstruksi Atas –Ruang Bebas

Kapasitas Angkut Besar - Kapasitas Lintas Lebih Banyak v

Kecepatan Tinggi:

Diatas dan disamping track tersedia ruang bebas yang dicadangkan untukmemastikan kereta api dapat dilalukan tanpa terganggu.

Dimensi ruang bebas dipengaruhi oleh:

Deviasi terhadap geometri jalan rel; Gerakan kesamping (goyangan) kereta (dynamic load gauge); Deviasi akibat beban angin; Kemiringan akibat gerakan berbelok; Beban sarana yang tidak sama; Dimensi sarana kereta api.

Ruang bebas bagian atas juga memberikan ruang yang cukup untukelektrifikasi.

Kapasitas Lintas Lebih Banyak

Konstruksi bagian atas memberikan jarak aman yang disyaratkan sepurparalel untuk mengakomodasi gerakan kereta (dynamic load gauge) padasaat berpapasan.

Keterangan

Ruang aman single track:

British: 4.370 mm. American: 4.876 mm.

Ruang aman double track:


Jarak aman (as ke as untuk double track):

British: 3.400 mm. American: 3.934 mm. Belanda: 4.250 mm. Untuk KA kecepatan > 160 km/jam jarak aman: 4.700 mm (Modern

Railway - Belanda).

Ruang bebas bagian atas:

British: 4.640 mm. American: 6.706 mm. Belanda: 4.630 mm.



A.I.3

Sistem Jenis Prasarana Kecepatan Tinggi -

Jalan RelKonstruksi Atas –Beban Gandar



Konstruksi bagian atas mampu menahan beban gandar maksimal (22,5 ton)

Keterangan

Axle load standard and classification by UIC:

maximum A 16 ton maximum B 18 ton maximum C 20 ton maximum D 22,5 ton

A.I.4


Jalan RelKonstruksi Atas –Frekuensi

Kapasitas Angkut Besar - Kapasitas Lintas Lebih Banyak v

Kapasitas Lintas Lebih Banyak:

Konstruksi bagian atas mampu mendukung kapasitas lintas maksimal (20juta ton/tahun)

A.I.5


Jalan RelKonstruksi Bawah –Stabilitas Konstruksi

Kapasitas Angkut Besar v Kapasitas Linta Lebih Banyak -


Konstruksi bagian bawah memiliki stabilitas untuk mendukung beban yangditeruskan dari konstruksi bagian atas.

Keterangan

Kestabilan konstruksi bawah dipengaruhi oleh jenis tanah (kohesif,berpasir, lainnya), jenis badan jalan (timbunan, galian, buatan).



A.I.5


Jalan RelKonstruksi Bawah –Daya Dukung



Konstruksi bagian bawah mampu mendukung beban yang didistribusikankonstruksi bagian atas.

Keterangan

Yang mempengaruhi: nilai CBR, ketebalan tanah dasar.

A.II.1

Sistem Jenis Prasarana Kecepatan Tinggi vJembatan (baja,beton, komposit)

Ruang BebasKapasitas Angkut Besar -Kapasitas Lintas Lebih Banyak v

Kecepatan Tinggi:



Deviasi terhadap geometri jalan rel; Gerakan kesamping (goyangan) kereta (dynamic load gauge); Deviasi akibat beban angin; Kemiringan akibat gerakan berbelok; Beban sarana yang tidak sama; Dimensi sarana ka.

Ruang bebas atas jembatan memberikan ruang yang cukup antara bagiantertinggi dari kereta api (termasuk elektrifikasi) dengan rangka atasjembatan.


Jarak aman yang disyaratkan sepur paralel untuk mengakomodasi gerakankereta (dynamic load gauge) pada saat berpapasan.

Keterangan




British: 7.700 mm. American: 8.819 mm




British: 3.400 mm. American: 3.934 mm. Belanda: 4.250 mm. Untuk KA kecepatan > 160 km/jam jarak aman: 4.700 mm (Modern

Railway - Belanda).


British: 4.640 mm. American: 6.706 mm. Belanda: 4.630 mm.

A.II.2

Sistem Jenis Prasarana Kecepatan Tinggi -Jembatan (baja,beton, komposit)

Beban GandarKapasitas Angkut Besar vKapasitas Lintas Lebih Banyak -


Konstruksi jembatan mampu menahan beban gandar maksimal

Keterangan



A.II.3


LendutanKapasitas Angkut Besar vKapasitas Linta Lebih Banyak -


Batas lendutan yang dapat diterima tidak mengurangi aspek keselamatan,dan kenyamanan perjalanan kereta api.

Keterangan

Limit lendutan:

American: L/800 atau 1.25 per mil maximum.

A.II.4


StabilitasKonstruksi

Kapasitas Angkut Besar vKapasitas Lintas Lebih Banyak -




Konstruksi mampu menahan gaya-gaya akibat: beban hidup, beban mati,beban angin, beban gempa yang diperkirakan akan membebani konstruksijembatan.

A.III.1


Terowongan Ruang BebasKapasitas Angkut Besar -Kapasitas Lintas Lebih Banyak v

Kecepatan Tinggi:



Deviasi terhadap geometri jalan rel; Gerakan kesamping (goyangan) kereta (dynamic load gauge); Deviasi akibat beban angin; Kemiringan akibat gerakan berbelok; Beban sarana yang tidak sama; Dimensi sarana ka.

Ruang bebas bagian atas juga memberikan ruang yang cukup untukelektrifikasi.


Jarak aman yang disyaratkan sepur paralel untuk mengakomodasi gerakankereta (dynamic load gauge) pada saat berpapasan.

Keterangan






British: 3400 mm. American: 3934 mm. Belanda: 4250 mm. Untuk KA kecepatan > 160 km/jam jarak aman: 4.700 mm (Modern

Railway - Belanda).




British: 4640 mm. American: 6706 mm. Belanda: 4630 mm.

A.III.2


Terowongan Beban GandarKapasitas Angkut Besar vKapasitas Lintas Lebih Banyak -


Konstruksi terowongan mampu menahan beban gandar maksimal

Keterangan



A.III.3


TerowonganStabilitasKonstruksi

Kapasitas Angkut Besar -Kapasitas Lintas Lebih Banyak v

Kecepatan tinggi:

Konstruksi terowongan mampu menahan gaya yang diakibatkan olehtumbukan angin akibat kereta api kecepatan tinggi masuk terowongan.


Konstruksi terowongan mampu menahan gaya-gaya akibat: getaran, suara,dan angin yang diakibatkan oleh kereta dan getaran gempa.

A.III.3


Terowongan Kedap AirKapasitas Angkut Besar -Kapasitas Lintas Lebih Banyak v

Keterangan

Konstruksi terowongan harus mampu melindungi ruangdalam terowongan sehingga tetap kering.



B. KOMPONEN PEMBENTUK SISTEM JARINGAN JALAN,JEMBATAN DAN TEROWONGAN

B.1Komponen Item Fungsi v Syarat Kond. Lingk v

Jalan Rel Tanah Dasar Beban Desain v Metode Desain vSyarat Pelaks. Konst v P’syaratan Material v

Fungsi:

Mendukung beban yang diteruskan oleh balas kepada tanah dasar; Meneruskan beban ke lapisan di bawahnya, yaitu badan jalan rel, dan Memberikan landasan yang rata pada kedudukan/ ketinggian/ elevasi di

tempat balas akan diletakkan.

Beban-beban Desain:

Berat lapisan balas; Gaya yang diteruskan oleh balas ke tanah dasar.

Syarat Pelaksanaan Konstruksi:

Kemiringan arah luar 5%.

Syarat Kondisi Lingkungan:

Terbebas dari genangan air.

Metode Desain:

Tanah/bahan asli; Bahan yang diperbaiki; Bahan buatan.

Persyaratan Material:

Memiliki CBR 8%, ketebalan minimum 30 cm; Kepadatan 100% kepadatan kering maksimum.

B.2Komponen Item Fungsi v Syarat Kond. Lingk -

Jalan Rel Badan Jalan Beban Desain v Metode Desain vSyarat Pelaks. Konst v P’syaratan Material -

Fungsi:

Konstruksi geoteknik yang memikul beban dari tanah dasar

Beban-beban Desain:

Beban dari tanah dasar


Timbunan: Mampu menopang berat sendiri dan beban diatasnya dengan aman Penurunan masih dalam toleransi



Mampu mempertahankan bentuk timbunan Mampu mempertahankan sifat-sifat tekniknya

Galian dan Kondisi Asli: Permukaan tanah dasar miring ke arah luar dengan kemiringan 5% Permukaan tanah dasar terletak minimum 75 cm di atas elevasi muka

air tanah tertinggi Bila kedalaman galian >10m maka tiap kedalaman 1,5 m dibuat berm

1,5 m

Metode Desain:

Untuk mendapatkan elevasi yang diinginkan dapat berupa: Timbunan Galian Kondsi asli

Analisis: Kuat dukung fondasi Stabilitas lereng Penurunan


Jalan Rel Sub BalasBeban Desain v Metode Desain -Syarat Pelaks. Konst v P’syaratan Material v

Fungsi:

Untuk memproteksi bagian permukaan tanah dasar dari intrusi batu ballast Untuk meneruskan gaya yang dibebankan dari ballast ke struktur

dibawahnya Untuk meneruskan aliran air segera meninggalkan struktur jalan rel Memberikan kemiringan melintang (biasanya 3-5%) dari bagian atas dari

subgrade untuk memudahkan aliran air.

Beban-beban Desain:

Meneruskan gaya dari ballast ke struktur dibawahnya


Kemiringan lereng luar 1:1,5


Untuk lapisan sub ballast perlu dibuatkan konstruksi penahan agar materialtidak berpindah posisi, karena material cenderung mudah berubah akibat airhujan atau getaran kereta api


Ketebalan material sub ballast biasanya 15 cm. Tidak membutuhkan kualitas material seperti ballast, cukup kerikil halus,

kerikil sedang atau pasir kasar




Jalan Rel Balas Beban Desain v Metode Desain -Syarat Pelaks. Konst v P’syaratan Material v

Fungsi:

Mendistribusikan beban yang diturunkan dari bantalan. Mereduksi bagian terbesar dari getaran KA. Menahan pergerakan/pergeseran jalan rel. Sebagai drainase yang mengalirkan air hujan dari struktur jalan rel. Memungkinkan geomteri jalan rel direstorasi dan mengkoreksi kerusakan

jalan rel.

Beban-beban Desain:

Menerima gaya yang diteruskan oleh bantalan ke balas.


Kepadatan lapangan mencapai 100% kepadatan kering maksimum (ASTMD 698).

Ketebalan tiap lapis setalah dipadatkan tidak lebih dari 15 cm. Kemiringan lereng lapisan balas tidak lebih curam dari 1: 2 (vertikal:

horisontal).


Terbebas dari genangan air.

Metode Desain:

Unballasted; Ballasted.


harus memiliki kekerasan yang memadai, bentuk bersudut (kubik atau polyhedral) dengan sudut keras, memiliki dimensi yang hampir seragam, dan bersih dari debu.

BalasSub Balas




Jalan Rel Bantalan Beban Desain v Metode Desain vSyarat Pelaks. Konst v P’syaratan Material v

Fungsi:

Mendukung rel dan meneruskan beban dari rel ke ballast dengan bidangsebaran beban lebih luas sehingga memperkecil tekanan yang didukungballast.

Mengikat/memegang rel (dengan penambat rel) agar gerakan rel arahhorisontal tegak lurus sumbu sepur ataupun arah membujur searah sumbusepur dapat ditahan, sehingga jarak antar rel dan kemiringan kedudukan reldapat dipertahankan.

Memberikan stabilitas kedudukan sepur didalam ballast. Menghindarkan kontak langsung antara rel dengan air tanah. Mempertahankan kemiringan rel di bantalan pada posisi 1/20 atau 1/40.

Beban-beban Desain:

Menerima beban rel dan penambat. Menerima gaya yang diteruskan oleh rel ke bantalan.


Diletakkan di atas ballast atau slab beton atau lapisan ballast aspal dandiikat ke rel dengan penambat;

Bantalan besi membutuhkan material isolasi untuk persinyalan; Posisi bantalan terhadap ballast harus dalam posisi tertanam pada ballast,

sehingga bantalan akan lebih stabil dari kemungkinan bergeser baik arahsamping maupun arah longitudinal ;

Posisi bantalan terhadap ballast harus dalam posisi tertanam pada ballast,sehingga bantalan akan lebih stabil dari kemungkinan bergeser baik arahsamping maupun arah longitudinal;

Jarak pemasangan bantalan tergantung pada: Tipe, potongan melintang dan kekuatan rel; Jenis dan kekuatan bantalan; Ballast tempat bantalan diletakkan; Beban gandar, volume lalu lintas dan kecepatan KA.

Antara bantalan beton dan rel harus ada material penumpu yang meredamhentakan rel langsung pada beton, misal rubber pad;

Untuk bantalan beton twin-block harus memiliki ketebalan ballast yangmemadai.


Terbebas dari genangan air; Untuk bantalan twin-block apabila kondisi tanah dasar kurang baik maka

ballast harus memiliki ketebalan yang lebih besar;



Bantalan kayu perlu diamankan dari gangguan perusakan olehbinatang/hewan.

Metode Desain:

Bantalan membujur; Bantalan melintang.


Bantalan Kayu: Utuh dan padat, tidak terdapat mata kayu. Tidak mengandung unsur kimia yang tidak baik bagi komponen jalan

rel yang terbuat dari logam. Tidak ada lubang bekas ulat atau binatang lainnya. Tidak ada tanda-tanda permulaan terjadinya pelapukan. Apabila kayu diawetkan maka pengawetan harus merata dan sempurna.

Bantalan Baja: Profil baja berbentuk ∩. Komposisi kimiawi baja (British specification): 0,15%-0,19% Carbon,

0,55%-0,75% Manganese, 0,20%-0,30% Silicone, 0-0,035% sulphurdan 0-0,035% phosphorus.

Batas kuat tarik baja 40-50 kg/mm2. mempunyai bentuk kait ke luar pada ujung bawahnya dan bentuk

penampang memanjangnya harus memiliki bentuk kait ke dalam padaujung bawahnya sebagai cengkeraman pada ballast. Bagian atasterdapat rusuk perkuatan untuk menahan pelat landas agar tidakgoyang.

Tegangan ijin minimal bantalan baja adalah 1600 kg/cm2. Bantalan Beton:

Monoblock pra tekan: gaya regang maksimum beton 2-3 Nt/mm2, gayatekan ijin 20-30 Nt/mm2;

Twin block: besi penghubung memiliki komposisi 0,28%<C<0,*)%,0,45%<Mn<1,40%, P<0,08%, S<0,08%, Si<0,50%, kuat tarik antara550-1030 Mpa, batas peregangan untuk kuat luluh >400Mpa adalah >8% dan untuk kuat luluh 350-400 Mpa sampai >14%, kekerasan Brinellantara 160-300.


Jalan Rel Penambat Beban Desain v Metode Desain vSyarat Pelaks. Konst v P’syaratan Material v

Fungsi:

Penambat rel adalah suatu komponen yang menambatkan rel kepadabantalan sehingga kedudukannya menjadi tetap tidak bergeser daribantalannya;



Penambat ini akan menjaga jarak antar kedua rel menjadi tetap, sehinggamenjamin keselamatan kereta api yang lewat diatasnya. Semakin berat dansemakin tinggi kecepatannya maka semakin kuat penambat yangdigunakan.

Beban-beban Desain:

Mentransfer beban rel ke bantalan.


Penambat kaku hanya digunakan utnuk bantalan kayu dan baja; Bantalan beton wajib.


Penambat kaku harus selalu dilakukan pengecekan untuk pengencangan.

Metode Desain:

Penambat kaku; Penambat elastis.


Penambat kaku: menggunakan paku dan baut untuk mengikat bantalandengan rel.


Jalan Rel Rel Beban Desain v Metode Desain vSyarat Pelaks. Konst v P’syaratan Material v

Fungsi:

Rel merupakan tempat menumpu roda kereta api pada saat beroperasi.

Beban-beban Desain:

Beban dari roda kereta api pertama-tama akan ditumpu oleh rel, dankemudian akan diteruskan ke bantalan selanjutnya ke ballast dan tanahdasar;

Rel ditumpu oleh bantalan-bantalan dengan jarak tertentu, dimana pada relyang terletak diantara dua tumpuan bantalan yang berurutan akan terjadimomen lentur pada saat rel dibebani oleh operasional kereta api;

Momen akibat lengkungan (gaya sentrifugal); Gaya leteral akibat goyangan kereta.


Rel dipasang pada bantalan dan diikat dengan penambat; Keausan terbesar terletak pada kepala rel, oleh karena itu untuk

mendapatkan umur yang panjang bagian kepala diperbesar.




Rel tidak secara langsung bersentuhan dengan ballast, untuk menghindarikelembaban yang dapat menyebabkan korosi.

Metode Desain:

Rel Standar. Rel Pendek. Rel Panjang.


mempunyai berat baja yang optimum; memiliki kekakuan, kekuatan dan durabilitas yang diperlukan untuk dapat

memberikan kedudukan permukaan yang rata dan menerus; memberikan bimbingan yang mencukupi bagi roda kereta untuk

menggelinding diatasnya.


Jalan Rel Sambungan Beban Desain v Metode Desain vSyarat Pelaks. Konst v P’syaratan Material v

Fungsi:

Sambungan rel adalah sebuah konstruksi yang mengikat dua ujung relmenjadi satu kesatuan, sehingga kereta api dapat melewatinya dengan amandan nyaman;

Sambungan rel merupakan titik yang tidak menguntungkan karena posisisambungan merupakan posisi yang lemah.

Beban-beban Desain:

Mampu mengakomodasi beban yang diterimanya, yang menimbulkanmomen lentur, gaya vertikal dan horisontal serta sentuhan (hentakan) rodakereta api;

Mampu mengakomodasi terjadinya pemuaian rel.


Agar tidak terjadi benturan yang besar antara roda dengan kepala rel, makaharus dibuat antar kedua rel memiliki level yang sama (sejajar atau satubidang permukaan yang sama). Bahan sambungan harus cukup kuatmenahan gaya-gaya yang muncul.

Metode Desain:

Sambungan fishplate: Sambungan menumpu (supported joint). Pada jenis sambungan ini,

posisi sambungan ditumpu oleh bantalan yang sama, sehingga keduaujung rel menumpu pada bantalan yang sama. Dengan sistem inibenturan rel dengan roda menjadi lebih baik, tetapi perjalanan kereta



akan terasa keras, dan tekanan yang diteruskan akan ditumpu oleh satubantalan saja. Oleh karena itu digunakan bantalan dengan dimensikhusus yaitu 15 cm x 35 cm x 200 cm.

Sambungan menggantung (suspended joint). Pada jenis sambungan iniujung kedua rel disambung di antara dua bantalan, yang dengandemikian tekanan yang terjadi ditumpu oleh masing-masing bantalan.Penentuan jarak antar bantalan minimum ditentukan sebesar 30 cmadalah jarak yang diperlukan untuk pekerjaan pemadatan balas dibawah bantalan.

Sambungan terisolasi: Non glued. Glued.

Sambungan menerus: Las flash butt. Las thermit. Las elektroda.


Sambungan fishplate: Sambungan dengan mur dan baut serta pelat penyambung; Harus memiliki kuat tarik yang mencukupi; Harus mampu mempertahankan dua ujung rel yang disambung pada

level/bidang yang sama, baik horizontal maupun vertikal; Harus mampu menahan gaya lateral yang terjadi agar lebar sepur selalu

dapat dipertahankan; Harus memberikan elastisitas yang cukup sehingga getaran dan

guncangan akibat beban yang bergerak pada rel dapat diserap; Harus mempunyai ketahanan terhadap gaya longitudinal yang timbul

akibat percepatan/perlambatan beban yang bergerak di atas rel; Terdiri atas komponen-komponen yang tidak banyak jumlahnya,

mudah dipasang, dan mudah untuk dirawat, tetapi tidak mudah untukdilepas sembarang orang (mencegah sabotase dan vandalisme);

Ekonomis dan tahan lama.

Sambungan menerus: Sambungan dengan las.



Sambungan Menggantung Sambungan Menumpu


Jalan Rel WeselBeban Desain v Metode Desain vSyarat Pelaks. Konst v P’syaratan Material v

Fungsi:

Wesel berfungsi untuk menghubungkan antara dua jalan rel danmengantarkan /mengalihkan kereta api dari satu sepur ke sepur yang lain.

Komponen wesel adalah: Lidah. Jarum beserta sayap; Rel lantak. Rel paksa, dan Penggerak wesel.

Beban-beban Desain:

Gaya sentrifugal. Hentakan roda kepada rel akibat perubahan arah.


Rel pada wesel tidak diletakkan miring, tapi vertikal; Pada lengkung, wesel tidak diberikan pertinggian karena diasumsikan

kecepatannya rendah; Penggunaan bantalan besi maka perakitan dilakukan di pabrik; Penggunaan bantalan baja maka perakitan dilakukan di lokasi pemasangan.

Metode Desain:

Jenis Wesel: Wesel biasa. Wesel inggris. Wesel dalam lengkung. Wesel tiga jalan.

Perancangan wesel meliputi: Kecepatam kereta, sudut tumpu dan sudut simpang arah. Panjang jarum. Panjang lidah. Jari-jari lengkung.


Panjang bantalan wesel minimal memiliki sisa panjang 50 cm di luar rel.


Laporan Akhir iii

DAFTAR PUSTAKA

AREMA, Manual For Railway Engineering, Vol. 4 Railway Track,America Railway Engineering Association

Australian Government, 2008, A Whole System Approach to SustainableDesign, Australian Government

Bindra, S. P., & Bindra, K, 1976, Elements of Bridges, Tunnel andRailway Engineering, Chandigarh College, Punjab

Biro Hukum, 2011, “Peraturan Menteri Perhubungan No: 30/2011tentang Tata Cara Pengujian dan Pemberian Sertifikat PrasaranaPerkeretaapian”, Jakarta

Biro Hukum, 2011, “Peraturan Menteri Perhubungan No: 31/2011tentang Standar dan Tata Cara Pemeriksanaan PrasaranaPerkeretaapian”, Jakarta

Biro Hukum, 2011, “Peraturan Menteri Perhubungan No: 32/2011tentang Standar dan Tata Cara Perawatan PrasaranaPerkeretaapian”. Jakarta

Brook & Irvin, 2000, Infrastructure for Poor People, Worldbank

CROW, 1998, Recommendations for Traffic Provisions in Built-upArea, Netherlands

Dikun, S., 2002, “Infrastruktur Indonesia : Sebelum, Selama, dan PascaKrisis”, Bappenas, Jakarta.

Drew, J. and Nash, C.A, 2011, Vertical separation of railwayinfrastructure - does it always make sense? Institute for TransportStudies, University of Leeds, Working Paper 594

ESCAP, 2003, The Restructuring Of Railways, United Nation

European Railway Agency, 2008, Trans-European Conventional RailSystem Subsystem Infrastructure

Johnson & Affleck, 2005, Regulating Rail for Growth: Alternativeregulatory paradigms, 28th Australasian Transport ResearchForum

Kementerian Perhubungan, Ditjen Perkeretaapian, 2011, “RencanaInduk Perkeretaapian”, Jakarta


Laporan Akhir iv

Lembaga Pengabdian Masyarakat UGM, 2000, “Studi Pengkajian danPenyempurnaan Standar Operasi, Prasarana dan Sarana DalamRangka Pelayanan Kereta Api Kelas Ekonomi”, Laporan Akhir,Departemen Perhubungan, Jakarta.

Lembaga Pengabdian Masyarakat UGM, 2001, “Pilot ProjectPenetapan Standar Pelayanan KA Ekonomi pada LintasYogyakarta - Jakarta”, Laporan Akhir, Departemen Perhubungan,Jakarta.

Mantra, Ida Bagus, 2001, “Langkah-langkah Penelitian Survai UsulanPenelitian dan Laporan Penelitian”, Edisi ke 3. Badan PenerbitFakultas Geografi (BPFG) Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.

Neufert, E., 1980, “The Handbook of Building Types – Architects’Data”, Seconde (international) English Edition, Halsted Press,New York.

Perumka, 1986, “Peraturan Dinas No 10/1986 tentang PerencanaanKonstruksi Jalan Rel, Jakarta

Profillidis, V. A., 2006, Railway Management and Engineering,Burlington USA

Pusat Studi Transpoortasi dan Logistik (Pustral) UGM, 2004,”Masterplan Transportasi Darat”, Laporan Akhir, DepartemenPerhubungan, Jakarta.

Pusat Studi Transpoortasi dan Logistik (Pustral) UGM, 2004, ”StudiStandar Pelayanan Angkutan Kereta Api di Perkotaan”,Departemen Perhubungan, Jakarta.

Schmid, F., etc., 2010, Best Practise in Whell-Rail InterfaceManagement for Mixed Traffic Railway, University ofBirmingham, London

Sekretariat Negara, 2007, “Undang-Undang Republik Indonesia No. 23Tahun 2007 tentang Perkeretaapian”, Jakarta.

Sekretariat Negara, 2009, ”Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian”, Jakarta.

Sekretariat Negara, 2009, ”Peraturan Pemerintah No.72 Tahun 2009tentang Lalulintas dan Angkutan Kereta Api”, Jakarta.

Singarimbun, I., 1987, “Metode Penelitian Survei”, Edisi Ke 2, LP3ES,Yogyakarta


Laporan Akhir v

Stasinopoulos et. al., 2009, Whole System Design

UIC CODE, 2004, Capacity, International Union of Railways

Worldbank, 1996, Sustainable Transport,

Yates, J. K. and Aniftos, S., 1998, “Developing Standards andInternational Standards Organizations”, Journal of Managementin Engineering, Vol. 14, No. 4, July/August 1998, 57 – 64.

PRAKATA - elibrary.dephub.go.idelibrary.dephub.go.id/elibrary/media/catalog/0010-091500000000142...dilakukan dengan membangun interaksi jaringan Kereta Api dengan kawasan industri,

Documents