Prak Perancangan

7/28/2019 Prak Perancangan

1/41

1

BAB 1. PENDAHULUAN

1.1 Latar BelakangPerancangan atau yang biasa disebut perencanaan berarti merumuskan

suatu rancangan dalam memenuhi kebutuhan manusia. Pada mulanya, suatu

kebutuhan tertentu mungkin dengan mudah dapat diutarakan secara jelas. Dilain

pihak, suatu kebutuhan tertentu yang harus dipenuhi, mungin samar-samar dan

diutarakan secara tidak jelas, sehingga sulit untuk merumuskanya sebagai suatu

masalah yang memerlukan pemecahan. Berbeda dengan persoalan ilmiah atau

matematik, persoalan perencanaan tidak mempunyai jawaban yang pasti, karena

jawaban seperti itu tidak pernah ada.

Perencanaan elemen mesin berarti perencanaan dari sistem dan segala

yang berkaitan dengan sifat-sifat mesin, produk, struktur, alat-alat, dan

instrument. Pada umumnya, perencanaan mesin mempergunakan matematika,

ilmu bahan, dan ilmu mekanika teknik (statika strutur). Oleh karana itu, praktikum

perancangan elemen mesin ini sangatlah penting diadakan.

1.2Rumusan MasalahRumusan masalah yang digunakan dalam menyusun laporan ini adalah

sebagai berikut :

a. Bagaimana mekanisme sistem transmisi (gear box)?b. Bagaimana perbandingan putaran dan roda gigi? (bagaimana system

pemindahan daya dari mesin ke system transmisi gearbox)

c. Bagaimana cara menentukan kecepatan putar (rpm) dari motor yangditeruskan ke input shaft (sebelum masuk ke system transmisi gearbox)

hingga output shaft system transmisi gearbox (pada kondisi netral, 1, 2, 3, 4,

dan reverse)

d. Bagaimana cara mendesain suatu poros, pulley, bearing dan roda gigi?e. Bagaimanakah cara melakukan perhitungan beban rangka dalam menopang

(menyangga) system transmisi gearbox?

1


2/41

2

1.3Tujuan dan ManfaatTujuan dan manfaat yang dapat diperoleh dari laporan ini adalah :

1. Dapat membaca daya dan putaran motor listrik dan mengukur putaranmotor listrik

2. Dapat menentukan ukuran poros3. Dapat menentukan tipe worm gear dan merencanakan roda gigi cacing

(worm gear)

4. Dapat menentukan perbandingan putaran dan reduksi menggunakan alatukur

5. Dapat menentukan jarak kedua sumbu pulley menggunakan alat ukur6. Dapat menentukan ukuran poros menggunakan alat ukur7. Dapat menentukan gigi pada pulley8. Dapat menentukan spesifikasi sabuk dan pulley9. Dapat menentukan perbandingan reduksi menggunakan alat ukur10.Dapat menentukan sudut poros menggunakan alat ukur11.Dapat menentukan jumlah gigi pinion dan gear roda gigi kerucut12.Dapat menentukan diameter jarak bagi pada ujung luar pinion dan gear

roda gigi kerucut

13.Dapat menentukan spesifikasi pinion dan gear roda gigi kerucut

2


3/41

3

BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Mekanisme Transmisi

2.1.1Transmisi Manual

Transmisi manual merupakan rangkaian dari roda-roda gigi yang

memindahkan putaran dan momen poros engkol ke roda-roda penggerak.

Sedangkan tujuan utama transmisi adalah untuk memindahkan tenaga mesin

sesuai dengan kondisi kendaraan, juga dapat memenuhi tujuan lain seperti di

bawah ini, disesuaikan dengan karakterstik mesin yang banyak digunakan pada

kendaraan dewasa ini.

a. Menghasilkan tenaga yang lebih besar untuk saat start dan berrjalan di tempatyang dikehendaki.

b. Menggerakkan roda-roda pada kecepatan tinggi (light speed driving)c. Menggerakkan roda-roda pada arah berlawanan atau mundur.

Untuk melakukan hal tersebut maka diperlukan penambah atau

mengurangi momen dan merubah arah putaran dari salah satu roda gigi. Syarat

penting yang dibutuhkan oleh transmisi adalah sebagai berikut:

a. Harus mudah, tepat dan cepat cara kerjanya.b. Dapat memindahkan tenaga dengan lembut dan tepat.c. Ringan, praktis dalam bentuk, bebas masalah dan mudah di operasikan.d. Mempunyai kemampuan yang tinggi.e. Harus mudah untuk perawatan.

Transmisi manual menghasilkan perubahan momen dalam beberapa tahap.

Idealnya momen dapat berubah secara langsung seperti otomatis. Momen mesin

akan berubah secara kontinu hal tersebut menunjukkan kemampuan suatu

automobil.

3


4/41

4

Gambar 2.1 Posisi gigi netral

Prinsip kerja atau mekanisme transmisi roda gigi adalah menjelaskan

bagaimana transmisi roda gigi bekerja pada saat perpindahan gigi terjadi didalam

mesin tranmisi. Pada gambar diatas merupakan visualisasi dari perpindahan roda

gigi dari mekanisme roda gigi netral sampai pada saat roda gigi mundur.

Pada posisi netral yang berputar hanya poros input dan counter shaftsaja,

tetapi putaran tersebut tidak diteruskan ke output shaft. Jadi, roda gigi yang

bersinggungan hanya slidng. Input shaft roda gigi penggerak utama (roda gigi 4)

counter gear.

Prinsip Kerja Transmisi manual dan komponen-komponennya yang akan

dibahas dalam laporan ini adalah yang dipergunakan pada kendaraan bermotor.

Transmisi manual dan komponen-komponennya merupakan bagian dari sistem

pemindah tenaga dari sebuah kendaraan, yaitu sistem yang berfungsi mengatur

tingkat kecepatan dalam proses pemindahan tenaga darisumber tenaga (mesin) keroda kendaraan (pemakai/penggunaan tenaga). Sistem pemindah tenaga secara

garis besar terdiri dari Unitkopling, transmisi, defrensial, poros dan roda

kendaraan. Sementara Posisi transmisi manual dan komponennya, terletak pada

ujung depan sesudah unit kopling dari sistem pemindah tenaga pada kendaraan.

Fungsi transmisi adalah untuk mengatur perbedaan putaran antara putaran mesin

(memalui unit kopling) dengan putaran poros yang keluar dari transmisi.

Pengaturan putara ini dimaksudkan agar kendaraan mampu bergerak sesuai


5/41

5

dengan beban dan kecepatan kendaraan Posisi transmisi manual pada kendaraan

secara skema dapat dilihat pada gambar 1 berikut ini.

Gambar 2.2 Mekanisme perpindahan gaya dari mesin

Rangkaian pemindahan tenaga berawal dari sumber tenaga (Engine) ke

sistem pemindah tenaga, yaitu masuk ke unit kopling (Clutch) diteruskan

ketransmisi (Gear Box) ke propeller shaft dan keroda melalui defrensial (Final

Drive). Konsep kerja transmisi manual dapat dijelaskan melalui gambar 2.2 dan

2.3 berikut.

Gambar 2.3 Prinsip kerja menggunakan konsep momen

Berdasarkan gambar 2 tersebut, dapat dilihat perbedaan antara keduanya.

Gambar pertama seseorang mendorong mobil ditanjakan secara langsung,

sementara gambar kedua menggunakan tongkat pengungkit. Melihat kondisitersebut, manakah diantara keduanya yang lebih ringan?. Jawabnya tentu dia yang

menggunakan pengungkit, sebab pada posisi pertama gaya dorong secara

langsung, sementara posisi kedua menggunakan transfer momen melalui tongkat.

Semakin panjang lengan, maka tenaga yang dikeluarkan untuk mendorong

kendaraan akan semakin ringan. Konsep dasar di atas kemudian dipergunakan

dalam membuat desain transmisi, dimana lengan pengungkit tersebut diterapkan

pada diameter roda gigi. Sehingga transmisi kendaraan juga disebut dengan gear


6/41

6

box atau kotak roda gigi, karena komponen utama transmisi adalah roda gigi.

Konsep pemindahan tenaga melalui roda gigi, seperti terlihat pada gambar 2.3

berikut ini.

Gambar 2.4 Konsep pemindahan tenaga melalui roda gigi

Gambar 3 (a) menggambarkan lengan pengungkit sederhana. Pada kodisi

seimbang persamaannya M x l = m x 4l artinya massa m yang hanya M dapat

mengangkat M. Hal ini menunjukan bahwa dengan gaya yang kecil dapat

mengangkat massa yang beratnya 4 kali lipat, karena digunakannya sistem lengan

pengungkit. Gambar 3 (b), menunjukkan bagaimana dua piringan dipergunakan

sebagai lengan pengungkit. Pada contoh tersebut massa yang digantungkan pada

poros C akan mengangkat beban yang ada pada poros D. Rangkaian ini mungkin

dapat dipergunakan untuk memahami konsep kerja transmisi, mesin dihubungkan

ke poros C, dan yang ke roda dihubungkan ke D. Apabila diameter piringan B

dibuat tiga kali piringan A, maka momen yang dihasilkan tiga kali lipat. Namun

bila perbandingan giginya (gear ratio) 2 : 1, maka roda gigi A berputar dua kali,

sedangkan roda gigi B berputar 1 kali. Momen pada roda gigi A dari roda gigi

B, atau gaya angkatnya akan setengah dari beban yang diangkat.

2.1.2 Konsep Kerja Transmisi

Seperti telah dikemukakan di atas, transmisi pada kendaraan terdiri dari

berbagai bentuk roda gigi, ada yang sistem tetap ada yang digeser (slidingmesh).

Berikut ini akan dicoba dijelaskan konsep kerja masing-masing.


7/41

7

a. Transmisi dengan roda gigi geserRoda gigi pada poros input yaitu berasal dari kopling, dipasang mati.

Sedangkan roda gigi yang dipasang pada poros output dipasang geser/sliding.

Roda gigi yang digunakan untuk model ini tentunya jenis spur. Perhatikan pada

gambar 5 berikut ini.

Gambar 2.5 Transmisi sliding gear

Posisi netral, setiap transmisi mempunyai posisi ini dimana putaran poros

input tidak dipindahkan keporos output. Posisi ini digunakan saat berhenti atau

yang lainnya dimana sedang tidak memerlukan tenaga mesin. Untuk memenuhi

kebutuhan tersebut, maka kedua roda gigi pada poros output (C & D) digeser agar

tidak berhubungan dengan roda gigi dari poros input (A & B). Posisi gigi 1,

digunakan untuk menggerakan kendaraan pertama kali. Kondisi ini memerlukan

momen yang besar gerakan pelan, maka roda gigi pemutar (Driver) harus yang

lebih kecil (A) memutar roda gigi yang lebih besar (D). Sehingga roda gigi pada

poros output yang dihubungkan deengan roda gigi yang sebelah kiri, sementara

yang sebelah kanan tidak berhubungan. Seperti terlihat pada gambar 6 berikut ini.

Gambar 2.6 Posisi gigi 1


8/41

8

Posisi gigi 2, pada posisi ini tentunya kendaraan sudah bergerak sehingga

momennya tidak begitu besar dibandingkan dengan saat posisi gigi 1. komposisi

roda gigi pada posisi gigi kedua ini roda gigi D digeser sampai tidak berhubungan

dengan roda gigi A, dan roda gigi C digeser kekiri agar berhubungan dengan roda

gigi B. Dengan demikian, putaran poros input dipindahkan melalui roda gigi B &

C ke poros output.

b. Transmisi dengan roda gigi tetap.Sistem pemindahan kecepatan pada sistem ini tidak memindah roda gigi,

namun dengan menambah satu perlengkapan kopling geser. Hubungan roda gigi C

& D terhadap poros output bebas bukan sliding seperti pada model sebelumnya.

Sedangkan yang terhubung sliding dengan poros output adalah kopling gesernya.

Ilustrasi model ini dapat dilihat pada gambar 7 berikut ini.

Gambar 2.7 Transmisi dengan roda gigi lurus

Pada model transmisi roda gigi tetap ini memungkinkan dipergunakan

bentuk roda gigi selain model spur. Sehingga memungkinkan penggunaan roda

gigi yang lebih kuat. Kopling geser dapat digeser kekanan atau kekiri. Bila

kopling ada ditengah maka berarti transmisi pada posisi netral. Pada posisi ini

meskipun roda gigi C & D terus berputar bersama roda gigi A & B, namun tidak

ada pemindahan putaran keporos output. Hal ini karena baik roda gigi C maupun

roda gigi D terpasang bebas terhadap poros output.

Posisi gigi 1, kopling geser digeser kekiri hingga berhubungan dengan

roda gigi D. Sehingga putaran poros input disalurkan melalui roda gigi A

memutar roda gigi D dan membawa kopling geser yang telah terhubung, dan


9/41

9

akhirnya poros output terbawa putaran melalui kopling geser. Posisi gigi 2,

kopling digeser kekanan hingga berhubungan dengan roda gigi C. Sehingga

putaran poros input disalurkan melalui roda gigi B memutar roda gigi C dan

membawa kopling geser yang telah terhubung, dan akhirnya poros output terbawa

putaran melalui kopling geser.

c. Transmisi SynchronmeshTerdapat kerugian yang perlu diatasi pada penggunaan sistem roda gigi

geser seperti yang telah diuraikan di atas, yaitu:

1. Suara transmisi kasar saat memindah kecepatan.2. Pemindahan gigi sangat sulit, apalagi pada kecepatan tinggi, sehingga

pemindahan gigi harus dilakukkan pada kecepatan yang rendah.

Hal ini juga dialami pada sistem pengembangan yang menggunakan sistem

Constantmesh. Meskipun pada sistem constant-mesh sudah tidak menggunakan

penggeseran roda gigi, namun sistem penyambungannya masih mengalami

permasalahan. Penyambungan yang dipergunakan pada sistem Constantmesh

mirip pada sistem sliding gear saat memasukan kecepatan tertinggi yaitu antara

roda gigi C dengan roda gigi D. Dengan kata lain, kendaraan yang transmisinya

menggunakan sistem sliding gearatau Constantmesh akan terhambat khususnya

pada proses akselerasi kendaraan. Karena setiap pemindahan kecepatan harus

menunggu putaran turun terlebih dahulu. Permasalahan proses pemindahan gigi

tersebut, karena perbedaan putaran kedua gigi yang akan disambungkan. Hal ini

dapat dijelaskan sebagai berikut:

Pada saat kendaraan belum berjalan, berarti putaran poros output dan kopling

geser n2 = 0 rpm. Sementara bila putaran poros input adalah n 1 = 1000 rpm, maka

putaran roda gigi D n3 dapat dihitung sebagai berikut:

N3 = ( A x n1 )/D = ( 20 x 1000 )/30 = 666 rpm.

Pada putaran yang demikian tinggi yaitu 666 rpm, sementara kopling geser

tidak berputar tentu tidak dapat dihubungkan. Untuk itu biasanya pengemudi,

memutus hubungan poros input dengan mesin dengan menginjak pedal kopling.

Meskipun demi-kian untuk putaran sebesar 666 rpm, disamping tidak/sulit


10/41

10

dihubungkan, kalau dapat dihubungkan akan terjadi kejutan yang luar biasa.

Kejutan ini dapat mengakibatkan kerusakan pada komponen transmisi.

Oleh karena itu kemudian ditemukan sistem synchromesh. Sistem ini

secara sederhana seperti terlihat pada gambar 8. Roda gigi transmisi dalam

kondisi tetap, untuk memindahkan posisi kecepatan dipergunakan perlengkapan

synchromesh, dimana dengan bentuk konisnya akan menyamakan putaran, baru

kemudian gigi sleeve disambungkan. Kemampuan menyesuaikan putaran antara

dua roda gigi yang akan disambungkan ini yang tidak dimiliki oleh kedua sistem

sebelumnya. Sistem synchromesh ini yang kemudian dipergunakan pada transmisi

manual sampai saat ini.

2.2Macam-Macam Roda GigiRoda gigi adalah roda yang terbuat dari besi yang mempunyai gerigi pada

permukaannya. Bentuk gigi dibuat sedemikian rupa hingga dapat bekerja secara

berpasangan dan setiap pasangan terdapat sebuah roda gigi yang menggerakkan

(driving gear)dan sebuah roda gigi yang digerakkan (driven gear).

Roda gigi diklasifikasikan sebagai berikut :

Menurut letak poros.

Menurut arah putaran.

Menurut bentuk jalur gigi

Menurut Letak Poros

Menurut letak poros

maka rodagigi

diklasifikasikan seperti

tabel berikut : Letak

Poros

Rodagigi Keterangan


11/41

11

Rodagigi dengan poros

sejajar

Rodagigi lurus

Rodagigi miring

Rodagigi miring ganda

Rodagigi luar

Rodagigi dalam dan pinion

Batang gigi dan pinion

Klasifikasi atas

dasar bentuk alur

gigi

Arah putaran

berlawanan

Arah putaran sama

Gerakan lurus dan

berputar


berpotongan

Rodagigi kerucut lurus

Rodagigi kerucut spiral

Rodagigi kerucut zerol

Rodagigi kerucut miring

Rodagigi kerucut miring

ganda

Rodagigi permukaan

dengan poros berpotongan

Klasifikasi atas

dasar bentuk jalur

gigi

Rodagigi dengan

poros berpotongan

berbentuk

istimewa


silang

Rodagigi miring silang

Batang gigi miring silang

Rodagigi cacing silindris

Rodagigi cacing selubung

ganda

Rodagigi cacing samping

Rodagigi hiperboloid

Rodagigi hipoid

Rodagigi permukaan

silang

Kontak gigi

Gerak lurus dan

berputar


12/41

12

Menurut arah putaran

Menurut arah putarannya, rodagigi dapat dibedakan atas :

Rodagigi luar ; arah putarannya berlawanan.

Rodagigi dalam danpinion ; arah putarannya sama

Menurut bentuk jalur gigi

Berdasarkan bentuk jalur giginya, rodagigi dapat dibedakan atas :

2.2.3.1 Rodagigi Lurus

Rodagigi lurus digunakan untuk poros yang sejajar atau paralel. Dibandingkan

dengan jenis rodagigi yang lain rodagigi lurus ini paling mudah dalam proses

pengerjaannya (machining) sehingga harganya lebih murah. Rodagigi lurus ini

cocok digunakan pada sistim transmisi yang gaya kelilingnya besar, karena tidak

menimbulkan gaya aksial.

Ciri-ciri rodagigi lurus adalah :

1. Daya yang ditransmisikan < 25.000 Hp

2. Putaran yang ditransmisikan < 100.000 rpm

3. Kecepatan keliling < 200 m/s

4. Rasio kecepatan yang digunakan

Untuk 1 tingkat ( i ) < 8



( i ) = Perbandingan kecepatan antara penggerak dengan yang digerakkan


13/41

13

5. Efisiensi keseluruhan untuk masing-masing tingkat 96% - 99%

tergantung disain dan ukuran.

Jenis-jenis rodagigi lurus antara lain :

1. Rodagigi lurus (external gearing)

Rodagigi lurus (external gearing) ditunjukkan seperti gambar 2.2. Pasangan

rodagigi lurus ini digunakan untuk menaikkan atau menurunkan putaran dalam

arah yang berlawanan.

2. Rodagigi dalam (in ternal gearing) Rodagigi dalam dipakai jika diinginkanalat transmisi yang berukuran kecil dengan perbandingan reduksi besar.

3. Rodagigi Rack dan Pinion

Rodagigi Rack dan Pinion (gambar 2.3) berupa pasangan antara batang gigi

dan pinion rodagigi jenis ini digunakan untuk merubah gerakan putar menjadi

lurus atau sebaliknya.


14/41

14

4. Rodagigi permukaan Rodagigi lurus permukaan (gambar 2.4) memiliki dua

sumbu saling berpotongan dengan sudut sebesar 90.

Rodagigi Miring

Rodagigi miring (gambar 2.5) kriterianya hampir sama dengan rodagigi lurus,

tetapi dalam pengoperasiannya rodagigi miring lebih lembut dan tingkat

kebisingannya rendah dengan perkontakan antara gigi lebih dari 1.

Ciri-ciri rodagigi miring adalah :

1. Arah gigi membentuk sudut terhadap sumbu poros.

2. Distribusi beban sepanjang garis kontak tidak uniform.

3. Kemampuan pembebanan lebih besar dari pada rodagigi lurus.

4. Gaya aksial lebih besar sehingga memerlukan bantalan aksial dan

rodagigi yang kokoh.

Jenis-jenis rodagigi miring antara lain :

1. Rodagigi miring biasa


15/41

15

Rodagigi Kerucut

Rodagigi kerucut (gambar 2.10) digunakan untuk mentransmisikan 2 buah poros

yang saling berpotongan.


16/41

16

Roda gigi Cacing

Ciri-ciri rodagigi cacing adalah:

1. Kedua sumbu saling bersilang dengan jarak sebesar a, biasanya sudut

yang dibentuk kedua sumbu sebesar 90.

2. Kerjanya halus dan hampir tanpa bunyi.

3. Umumnya arah transmisi tidak dapat dibalik untuk menaikkan putaran

dari roda cacing ke cacing (mengunci sendiri).

4. Perbandingan reduksi bisa dibuat sampai 1 : 150.

5. Kapasitas beban yang besar dimungkinkan karena kontak beberapa gigi

(biasanya 2 sampai 4).

6. Rodagigi cacing efisiensinya sangat rendah, terutama jika sudut

kisarnya kecil.

Batasan pemakaian rodagigi cacing adalah:

a) Kecepatan rodagigi cacing maksimum 40.000 rpm

b) Kecepatan keliling rodagigi cacing maksimum 69 m/s

c) Torsi rodagigi maksimum 70.000 m kgf

d) Gaya keliling rodagigi maksimum 80.000 kgf


17/41

17

e) Diameter rodagigi maksimum 2 m

f) Daya maksimum1.400 Hp

Peningkatan pemakaian rodagigi cacing seperti gambar 2.15, dibatasi pada nilai i

antara 1 sampai dengan 5, karena dengan ini bisa digunakan untuk

mentransmisikan daya yang besar dengan efisiensi yang tinggi dan selanjutnya

hubungan seri dengan salah satu tingkat rodagigi lurus sebelum atau sesudahnya

untuk dapat mendapat reduksi yang lebih besar dengan efisiensi yang lebih baik.

Pemakaian dari rodagigi cacing meliputi: gigi reduksi untuk semua tipe transmisi

sampai daya 1.400 Hp, diantaranya pada lift, motor derek, untuk mesin tekstil,

rangkaian kemudi kapal, mesin bor vertikal, mesin freis dan juga untuk berbagai

sistim kemudi kendaraan.

Adapun bentuk profil dari rodagigi cacing ditunjukkan seperti pada gambar 2.16 :

1. N-worm atau A-worm Gigi cacing yang punya profil trapozoidal dalam

bagian normal dan bagian aksial, diproduksi dengan menggunakan mesin

bubut dengan pahat yang berbentuk trapesium, serta tanpa proses

penggerindaan.

2. E-worm


18/41

18

Gigi cacing yang menunjukkan involut pada gigi miring dengan antara

87sampai dengan 45

o

.

3. K-worm

Gigi cacing yang dipakai untuk perkakas pahat mempunyai bentuk

trapezoidal, menunjukkan dua kerucut.

4. H-worm

Gigi cacing yang dipakai untuk perkakas pahat yang berbentuk cembung.

Tipe-tipe dari penggerak rodagigi cacing antara lain :

a. Cylindrical worm geardengan pasangan gigi globoid

b. Globoid worm geardipasangkan dengan rodagigi lurus

c. Globoid worm drive dipasangkan dengan rodagigi globoid


19/41

19

d. Rodagigi cacing kerucut dipasangkan dengan rodagigi kerucut globoid yang

dinamai dengan rodagigi spiroid (gambar 2.20)

2.2.1 Perbandingan Putaran Roda Gigi

Perbandingan putaran dapat dicari jika putaran roda gigi yang berpasangan

dinyatakan dengan n1 (rpm) pada poros penggerak dan n2 (rpm) pada poros yang

digerakkan, diameter lingkaran jarak bagi d1 dan d2 (mm), dan jumlah gigi Z1 dan

Z2 maka perbandingan putaran u adalah:(Sularso hal 217).

u = 1

2

n

n

= 2

1

d

d

...................................................................................(1)

Harga i, yaitu perbandingan antara jumlah gigi pada roda gigi dan pada

pinyon disebut perbandingan roda gigi atau perbandingan transmisi.

Perbandingan putaran / kecepatan yang diteruskan oleh roda gigi dapat

dicari dengan rumus sebagai berikut:

i =driver

pinion

z

z...................................................................................................(2)

Alat yang digunakan untuk mendapatkan putaran yang diperlukan dimana

dipakai beberapa pasang roda gigi bertingkat antara poros penggerak dan poros

yang digerakkan disebut rangkaian roda gigi.Jika semua semua poros roda gigi

dari rangkaian tersebut tetap dan rangkaian ini merupakan rangkaian yang sering

digunakan.


20/41

20

2.3 Poros

Poros adalah alat mekanis yang mentransmisikan gerak berputar dan

daya. Setiap elemen mesin yang berputar, seperti cakra tali, puli sabuk mesin,

piringan kabel, tromol kabel, roda jalan, dan roda gigi, dipasang berputar

terhadap poros dukung yang tetap atau dipasang tetap pada poros dukung yang

berputar. Contoh sebuah poros dukung yang berputar, yaitu poros roda kereta

api, As gardan, dan lain-lain.

Untuk merencanakan sebuah poros, maka perlu diperhitungkan gaya

yang bekerja pada poros di atas antara lain: Gaya dalam akibat beratnya (W)

yang selalu berpusat pada titik gravitasinya. Gaya (F) merupakan gaya luar

arahnya dapat sejajar dengan permukaan benda ataupun membentuk sudut

dengan permukanan benda. Gaya F dapat menimbulkan tegangan pada poros,

karena tegangan dapat rimbul pada benda yang mengalami gaya-gaya. Gaya

yang timbul pada benda dapat berasal dari gaya dalam akibat berat benda

sendiri atau gaya luar yang mengenai benda tersebut.

2.1.2 Klasifikasi Poros

Macam-macam poros untuk memindahkan daya diklasifikasikan menurut

pembebanannya sebagai berikut:

1. Poros Transmisi

Poros semacam ini mengalami beban puntir atau puntir dan lentur. Daya

yang ditransmisikan kepada poros ini biasanya melalui kopling, roda gigi, puli

sabuk atau sprocket, rantai dan lainnya.

Gambar 2.11 Konstrusi poros transmisi.


21/41

21

2. Spindle

Poros ini relatif pendek dan biasanya digunakan sebagai mesin utama

mesin perkakas. Poros ini mengalami beban utama berupa puntiran. Syarat

utama yang harus dipenuhi oleh poros ini adalah deformasi yang harus kecil

dan bentuk harus presisi.

Gambar 2. Spindle mesin bubut.

3. Gandar

Poros seperti yang dipasang di antara roda-roda kereta barang, dimana

tidak mendapat beban puntir, bahkan kadang-kadang tidak boleh berputar,

disebut gandar. Gandar ini hanya mendapat beban lentur, kecuali jika

digerakkan oleh penggerak mula dimana akan mengalami beban puntir juga.

Macam-macam poros berdasarkan bentuknya adalah sebagai berikut :

1. Poros lurus2. Poros engkol sebagai penggerak utama pada silinder mesin3. Poros luwes, untuk transmisi daya kecil agar terdapat kebebasan bagi

perubahan arah, dan lain-lain.

Ditinjau dari segi besarnya transmisi daya yang mampu ditransmisikan,

poros merupakan elemen mesin yang cocok untuk mentransmisikan daya yang

kecil hal ini dimaksudkan agar terdapat kebebasan bagi perubahan arah (arah

momen putar).

2.1.3 Hal-Hal Penting dalam Perencanaan Poros


22/41

22

Untuk merencanakan sebuah poros diperlukan beberapa faktor yang

harus dipenuhi untuk menjamin tingkat keberhasilan fungsi sebuah poros.

Faktor yang harus diperhatikan adalah:

a. Kekuatan poros

Suatu poros transmisi dapat mengalami beban punter atau lentur atau

gabungan antara dan lentur seperti telah diutarakan diatas. Juga ada poros yang

mendapat beban tarik atau tekan seperti poros baling-baling kapal atau turbin,

dll. Kelelahan, tumbukan atau pengaruh konsentrasi tegangan bila diameter

poros diperkecil (poros bertangga) atau bila poros mempunyai alur pasak,

harus diperhatikan. Sebuah poros harus direncanakan hingga cukup kuat untuk

menahan beban-beban diatas.

b. Kekakuan poros

Meskipun sebuah poros mempunyai kekuatan yang cukup tetapi jika

lenturan atau defleksi puntirnya terlalu besar akan mengakibatkan ketidak-

telitian (pada mesin perkakas) atau getaran dan suara (misalnya pada turbin dan

kotak roda gigi). Karena itu, disamping kekuatan poros, kekakuannya juga

harus diperhatikan dan disesuaikan dengan macam mesin yang akan dilayani

poros tersebut.

c. Putaran kritis

Bila putaran mesin dinaikan maka akan menimbulkan getaran pada mesin

tersebut. Batas antara putaran mesin yang mempunyai jumlah putaran normal

dengan putaran mesin yang menimbulkan getaran yang tinggi disebut putaran

kritis. Hal ini dapat terjadi pada turbin, motor bakar, motor listrik, dan lain-

lain. Selain itu, timbulnya getaran yang tinggi dapat mengakibatkan kerusakan

pada poros dan bagian-bagian lainnya. Jadi dalam perancangan poros perlu

mempertimbangkan putaran kerja dari poros tersebut agar lebih rendah dari

putaran kritisnya.

d. Korosi

Bahan-bahan tahan korosi (termasuk plastik) harus dipilih untuk poros

propeller dan pompa bila terjadi kontak dengan fluida yang korosif. Demikian

pula untuk poros-poros yang terancam kavitasi, dan poros-poros mesin yang


23/41

23

sering berhenti lama. Sampai batas-batas tertentu dapat pula dilakukan

perlindungan terhadap korosi.

e. Bahan poros

Poros untuk mesin umum biasanya dibuat dari baja batang yang ditarik

dingin dan difinis, baja karbon konstruksi mesi (disebut bahan S-C) yang

dihasilkan dari ingot yang dikill (baja yang dideoksidasikan dengan

ferrosilikon dan dicor, kadar karbon terjamin) (JIS G3123 Tabel 1). Meskipun

demikian, bahan ini kelurusannya agak kurang tetap dan dapat mengalami

deformasi karena tegangan yang kurang seimbang misalnya bila diberi alur

pasak, karena ada tegangan sisa didalam terasnya. Tetapi penarika dingin

membuat permukaan poros menjadi keras dan kekuatannya bertambah besar.

Harga-harga yang terdapat didalam tabel diperoleh dari batang percobaan

denagn diameter 25 mm, harga-harga tersebut akan lebih rendah daripada yang

ada didalam tabel karena adanya pengaruh masa.

Poros-poros yang dipakai untuk meneruskan putaran tinggi dan beban

berat umumnya dibuat dari baja paduan dengan pengerasan kulit yang sangat

tahan terhadap keausan. Beberapa diantaranya adalah baja khrom nikel, baja

khrom nikel molibden, baja khroin, baja khrom molibden, dll. (G4102, G4103,

G4104, G4105 dalam Tabel 2). Sekalipun demikian pemakaian baja paduan

khusus tidak selalu dianjurkan jika alasannya hanya karena putaran tinggi dan

beban berat. Dalam hal demikian perlu dipertimbangkan penggunaan baja

karbon yang diberi perlakuan panas secara tepat untuk memperoleh kekuatan

yang diperlukan.

Tabel 1. Baja karbon untuk konstruksi mesin dan baja batang yang difinis dingin

untuk poros.

Standar dan

macamLambang

Perlakuan

panas

Kekuatan

tarik

(kg/mm2)

Keterangan

Baja karbon

kostruksi

S30C

S35C

Penormalan

Penormalan

48

52


24/41

24

mesin (JIS G

4501)

S40C

S45C

S50C

S55C

Penormalan

Penormalan

Penormalan

Penormalan

55

58

62

66

Batang baja

yang difinis

dingin

S35C-D

S45C-D

S55C-D

-

-

-

53

60

72

Ditarik dingin,

digerinda,

dibubut, atau

gabungan

antara hal-hal

tersebut

Tabel 2. Baja paduan untuk poros.

Standar dan

macamLambang Perlakuan panas

Kekuatan tarik

(kg/mm2)

Baja khrom nikel

(JIS G 4102)

SNC2

SNC3

SNC21

SNC22

-

-

Pengerasan kulit

Pengerasan kulit

85

95

80

100

Baja khrom nikel

molibden (JIS G

4103)

SNCM1

SNCM2

SNCM7

SNCM8

SNCM22

SNCM23

SNCM25

-

-

-

-

Pengerasan kulit

Pengerasan kulit

Pengerasan kulit

85

95

100

105

90

100

120

Baja khrom (JIS G

4104)

SCr3

SCr4

SCr5

SCr21

SCr22

-

-

-

Pengerasan kulit

Pengerasan kulit

90

95

100

80

85


25/41

25

Baja khrom

molibden (JIS G

4105)

SCM2

SCM3

SCM4

SCM5

SCM21

SCM22

SCM23

-

-

-

-

Pengerasan kulit

Pengerasan kulit

Pengerasan kulit

85

95

100

105

85

95

100

2.1.4 Perencanaan Poros

1. Daya rencana.PfPd c (Sularso, 1997)

Keterangan :

Pd = daya rencana (kW)

fc = faktor koreksi

P = daya motor penggerak (kW)

2. Tegangan geser yang diizinkan.

2SfSfi

Ba

(Sularso, 1997)

Keterangan :

a = tegangan geser yang diijinkan (kg/mm2)

B = kekuatan tarik bahan (kg/mm2)

Sf1 = faktor keamanan yang besarnya sebagai berikut :

Bahan SF (5,6) ; Bahan SC (6,0)

Sf2 = faktor keamanan sebesar 1,33,0

3.Momen lentur gabungan.


26/41

26

22

HVR MMM (Sularso, 1997)

Keterangan :

MR= momen lentur gabungan (kg.mm)

MV = momen gaya vertikal (kg.mm)

MH = momen gaya horisontal (kg.mm)

4. Momen puntir rencana.

n

PT d 51074,9 (Sularso, 1997)

Keterangan :

T = momen puntir rencana (kg.mm)


n = putaran poros (rpm)

5. Kesetimbangan gaya dan momen.F = 0 (Urry. T, 1985)

M = 0 (Urry. T, 1985)

6. Diameter poros.

31

221,5

TKMKd tRm

a

s

(Sularso, 1997)

Keterangan :

ds = diameter poros (mm)

a = tegangan geser yang diijinkan (kg/mm2)

Km = faktor koreksi momen lentur yang besarnya sebagai berikut :

Beban lentur tetap (1,5)


27/41

27

Beban lentur dengan tumbukan ringan (1,52,0)

Beban lentur dengan tumbukan berat (2,03,0)

MR = momen lentur gabungan (kg.mm)

Kt = faktor koreksi momen puntir yang besarnya sebagai berikut :

Beban puntir halus (1,0)

Beban puntir dengan kejutan ringan (1,01,5)

Beban puntir dengan kejutan besar (1,53,0)

T = momen puntir rencana (kg.mm)

2.4 Pasak

Pasak adalah bagian dari mesin yang berfungsi untuk penahan/pengikat

benda yang berputar. Bagian ini biasanya berupa Shaft yang berfungsi sebagai

transfer daya dengan Gear atau roda gigi maupun pulley yang berfungsi untuk

mengatur perbandingan putaran. Dengan pasak inilah akan di peroleh sambungan

yang kuat dan fleksibel/mudah untuk di pasang dan di lepas.

2.4.1 Pengertian Pasak

Pasak adalah suatu elemen mesin yang dipakai untuk menetapkan

bagian-bagian mesin seperti roda gigi, sprocket, puli , kopling, dll. Pada poros.

Momen diteruskan dari poros ke naf atau naf ke poros.

Fungsi yang serupa dengan pasak dilakukan pula oleh seplain (spline,

gambar 3) dan gerigi (serration, gambar 4) yang mempunyai gigi luar pada

poros dan gigi dalam dengan jumlah gigi yang sama pada naf dan saling terkait

yang satu denga yang lain. Gigi pada seplain adalah besar-besar, sedang pada

gerigi adala kecil-kecil dengan jarak bagi yang kecil pula. Kedua-keduanya

dapat digeser secara aksial pada waktu meneruskan daya.


28/41

28

Gambar 2.12. Seplain (spline).

Gambar 2.13. Gerigi (serration).

2.4.2 Klasifikasi Pasak

Pasak pada umumnya digolongkan atas beberapa macam (gambar 5).

Menurut letaknya pada poros dapat dibedakan antara pasak pelana, pasak rata,

pasak benam, dan pasak singgung, yang umumnya berpenampang segiempat.

Dalam arah memanjang dapat berbentuk prismatis atau berbentuk tirus. Pasak

benam prismatis ada yang khusus dipakai sebagai pasak luncur. Disamping

macam diatas ada pula pasak tembereng dan pasak jarum.

Pasak luncur memungkinkan pergeseran aksial roda gigi, dll pada

porosnya, seperti pada seplain. Yang paling umum dipakai adalah pasak benam

yang dapat meneruskan momen yang besar. Untuk momen dengan tumbukan,

dapat dipakai pasak singgung.


29/41

29

Gambar 2.13. Macam-macam pasak.

2.4.3 Hal-Hal Penting dan Tata Cara Perencanaan Pasak

Pasak benam mempunyai bentuk penampang segi empat dimana terdapat

bentuk prismatis dan tirus yang kadang-kadang diberi kepala untuk

memudahkan pencabutannya. Kemiringan pada pasak tirus umumnya sebesar

1/100, dan pengerjaan harus hati-hati agar naf tidak menjadi eksentrik. Pada

pasak yang rata, sisi sampingnya harus pas dengan alur pasak agar pasak tidak

menjadi goyah dan rusak. Untuk pasak, umumnya dipilih bahan yang lemah

untuk pasak, sehingga pasak akan lebih dahulu rusak dari pada poros atau

nafnya. Ini disebabkan harga pasak yang murah serta mudah menggantinya.

Sebagai contoh ambillah suatu poros yang dibebani dengan puntiran murni atau

gabugan antara puntiran dan lenturan, dimana diameter poros dan pasak serta

alurnya akan ditentukan.

Jika momen rencana dari poros adalah T (kg.mm), dan diameter poros

adala ds (mm), maka gaya tangensial F (kg) pada permukaan poros adalah

(

)


30/41

30

Menurut lambang pasak yang diperlihatkan dalam gambar 6, gaya geser

bekerja pada penampang mendatar b x l (mm2) oleh gaya F (kg). dengan

demikian tegangan geser k(kg/mm2) yang ditimbulkan adalah

Dari tegangan geser yang diizinkan (kg/mm2), panjang pasak l1 (mm)yang diperlukan dapat diperoleh.

Gambar 2.14 Gaya geser pada pasak.

Harga adalah harga yang diperoleh dengan membagi kekuatan tarikB dengan faktor keamanan Sfk1 x Sfk2. Harga Sfk1 umumnya diambil 6 dan

Sfk2 dipilih antara 1-1,5 jika beban dikenakan secara perlahan-lahan, antara

1,5-3 jika dikenakan dengan tumbukan ringan, dan antara 2-5 jika dikenakan

secara tiba-tiba dan dengan tumbukan berat.

Selanjutnya, perhitungan untuk menghindari kerusakan permukaan

samping pasak karena tekanan bidang juga diperlukan. Gaya keliling F (kg)

yang sama seperti tersebut diatas dikenakan pada luas permukaan samping

pasak. Kedalaman alur pasak pada poros dinyatakan dengan t1 dan kedalaman


31/41

31

alur pasak pada naf denga t2. Abaika pengurangan luas permukaan ole

pembulatan sudut pasak. Dalam hal ini tekanan permukaan p (kg/mm2) adalah

Dari harga tekanan permukaan yang diizinkan pa (kg), panjang pasak

yang diperlukan dapat dihitung dari

Harga pa adalah sebesar 8 (kg/mm2) untuk poros dengan diameter kecil,

10 (kg/mm2) untuk poros diameter besar, dan setengah dari harga-harga diatas

untuk poros berputaran tinggi.

Perlu diperhatikan bahwa lebar pasak sebaiknya antara 25-35 % dari

diameter poros, dan panjang pasak jangan terlalu panjang dibandingkan dengandiameter poros (antara 0,75 sampai 1,5 ds). Karena lebar dan tinggi pasak

sudah distandarkan, maka beban yang ditimbulkan oleh gaya F yang besar

hendaknya diatasi dengan menyesuaikan panjang pasak. Namun demikian,

pasak yang terlalu panjang tidak dapat menahan tekanan yang merata pada

permukaannya. Jika terdapat pembatasan pada ukuran naf atau poros, dapat

dipakai ukuran yang tidak standar atau diameter poros perlu dikoreksi.

2.4.4 Perencanaan Pasak

1. Gaya tangensial pada permukaan poros.

2

1074,95

s

d

d

n

P

F (Sularso, 1997)

Keterangan :

F = gaya tangensial pada permukaan poros (kg)


32/41

32


n = putaran poros (rpm)

ds = diameter poros (mm)

2. Tegangan geser yang ditimbulkan.Gaya geser yang bekerja pada penampang mendatar dari suatu pasak dapat

dihitung dengan persamaan berikut:

lb

Fk

(Sularso, 1997)

Keterangan :

k = tegangan geser yang ditimbulkan (kg/mm2)

F = gaya tangensial (kg)

b = lebar alur pasak (mm)

l = panjang alur pasak (mm)

3. Tegangan geser yang diizinkan.ka (Sularso, 1997)Keterangan :

ka = tegangan geser yang diizinkan (kg/mm2)F = gaya tangensial (kg)

b = lebar alur pasak (mm)

l1 = panjang alur pasak (mm)

Harga ka adalah harga yang diperoleh dengan membagi kekuatan tarikDengan factor keamanan Sfk1 x Sfk2. Harga Sfk1 umumnya diambil 6, dan

Sfk2 dipilih antara 1-1,5 jika beban dikenakan secara perlahan-lahan, antara

1,5-3 bila poros dikenakan tumbukan ringan, dan antara 2-5 bila poros

dikenakan beban secara tiba-tiba dan dengan tumbukan berat.

4. Tekanan permukaan.

t 21 atautl

Fp

(Sularso, 1997)


33/41

33

Keterangan :

p = tekanan permukaan (kg/mm2)

F = gaya tangensial (kg)

l = panjang pasak (mm)

t1,t2 = kedalaman alur pasak (mm)

2.5 Transmisi Sabuk Gilir

Tranmisi sabuk yang bekerja atas dasar gesekan belitan mempunyai

beberapa keuntungan karena murah harganya, sederhana kontruksinya, dan mudah

untuk mendapatkan oerbandingan putaran yang diinginkan. Transmisi tersebut

telah digunakan dalam semua bidang industri, seperti mesin-mesin pabrik,

otomobil, mesin pertanian, alat kedokteran, mesin kantor, dan alat-alat listrik.

Namun demikian, transmisi sabuk tersebut mempunyai kekurangan dibandingkan

transmisi rantai dan roda gigi, yaitu terjadinya slip antara sabuk dan puli. Karena

itu, macam tranmisi sabuk biasa tidak dapat dipakai bila mana dikehendaki

putaran tetap atau perbandingan transmisi yang tetap.

Transmisi sabuk V hanya bisa menghubungkan poros yangsejajardengan

arah putaran yang sama. Jarak sumbu poros barns sebesar ( Sularso,l997)

2.5.1 Pulley

Pulley merupakan bagian dari mesin yang berfungsi untuk

mentransmisikan daya dengan gesekan antara pulley dengan V-belt. Sebagian

besar transmisi menggunakan V-belt karena mudah penanganannya dan harganya

murah. Selain itu pemilihan pulley dengan profil V mudah di dapat dan dapatmentransmisikan daya yang besar.

a. Diameter luar pulley (Sularso, 1997) :Untuk pulley penggerak (dk1) dapat dicari dengan :

dk1 = d1 + 2k ..(2.7)

Untuk pulley yang digerakkan (dk2)

dk2

= d2

+ 2k ......(2.8)


34/41

34

Keterangan:

d1 = Diameter pulley penggerak (mm)

d2 = Diameter pulley yang digerakkan (mm)

b. Perbandingan diameter pulley dan reduksii

d

d

n

n

1

2

2

1

Keterangan:

n1 = putaran pada poros motor penggerak (rpm)

n2 = putaran pada poros yang digerakkan (rpm)

d1 = diameter pulley penggerak (mm)

d2 = diameter pulley yang digerakkan (mm)

i = reduksi

2.5.2 Sabuk V ( V-Belt)Sabuk v tebuat dari karet dan mempunyai penampang trapesium tenunan

totoron dipergunakan sebagai inti sabuk untuk membawa tarikan yang besar.

Berikut konstruksi sabuk v

Gambar 2.15 Konstruksi sabuk v

Keterangan:

1. Terpal2. Bagian penarik3. Karet pembungkus4. Bantal Karet


35/41

35

Untuk memilih sabuk v yang sesuai mengacu pada diagram pemilihan sabuk

v, yaitu:

Gambar 2.16 Diagram pemilihan sabuk v

Pada perencanaan sabuk-V ini, besarnya daya yang ditransmisikan

tergantung beberapa faktor :

a. Kecepatan keliling sabukVKecepatan sabukV dapat dihitung dengan rumus (Sularso, 1997):

100060

11

x

ndxv

...(2.9)

Keterangan:

v = Kecepatan keliling sabuk (m/s)

d1 = Diameter pulley (mm)

n1 = Putaran poros motor (rpm)

b. Panjang keliling sabuk (Sularso, 1997):Panjamg keliling sabuk dan jarak sumbu poros berturut-turut adalah L mm

dan C mm, maka keduanya dapat dicari dengan persamaan (Sularso,1997)


36/41

36

Gambar 2.17 Panjang keliling sabuk

L = 2C + 2

(dp + Dp) + C4

1

(Dp

dp)

2

......(2.10)

Keterangan:

L = Panjang Keliling sabuk (mm)

dp = Diameter pulley yang digerakkan (mm)

Dp = Diameter pulley penggerak (mm)

C = Jarak antara poros (mm)

c. Sudut kontak antara pulley dan beltBesarnya sudut kontak antara pulley dan belt dapat dicari dengan

menggunakan rumus (Sularso, 1997):

Gambar 2.18 Sudut kontak


37/41

37

C

dD pp 57

1800

......(2.11)

Keterangan:

= Sudut kontak( o)

dp = Diameter pulley yang digerakkan (mm)

Dp = Diameter pulley penggerak (mm)

C = Jarak antara poros (mm)

d. Jumlah sabuk yang diperlukan (Sularso, 1997):

KP

PN

o

d . (2.12)

Keterangan:

N = Jumlah sabuk yang diperlukan

Pd = Daya rencana (kW)

Po = Daya yang ditransmisikan oleh sabuk (kW)

K = Faktor koreksi


38/41

38

BAB 3. METODOLOGI PRAKTIKUM

3.1 PERANCANGAN RODA GIGI REDUKSI

3.1.1 Bahan dan Alat

1. kerangka

2. motor listrik

3. worm gear

4. poros

5. pulley dan sabuk

6. bantalan

7. universal joint

8. roda gigi kerucut

9. rantai dan sproket

10. mekanisme silinder crank

11. beam dari bahan alumunium

12. tachometer

3.1.2 Pelaksanaan Praktikum

Motor listrik dan poros motor dan worm gear telah terpasang di alat peraga Tulis spesifikasi motor listrik (daya dan putaran) Ukur diameter dan putaran poros motor listrik menggunakan jangka

sorong dan tachometer

Menggunakan tachometer catat putaran poros output worm gear Tulis spesifikasi worm gear

3.1.3 Pertanyaan Tulis spesifikasi tachometer Tulis spesifikasi jangka sorong Hitung daya motor listrik Adakah perbedaan antara putaran motor listrik berdasarkan spesifikasi

yang tersedia dengan pengukuran tachometer


39/41

39

Rencanakan worm gear berdasarkan data yang diambil dari hasilpraktikum

Adakah perbedaan spesifikasi worm gear anatara yang dihitung teoritisdengan alat peraga

3.2 Perencanaan Transmisi Sabuk Gilir dan Pulley

3.2.1 Alat

1. kerangka

2. motor listrik

3. worm gear

4. poros

5. pulley dan sabuk

6. bantalan

7. universal joint


9. rantai dan sproket

10. mekanisme silinder crank11. tachometer

3.2.2 Prosedur Praktikum

1.Motor listrik, worm gear, sabuk dan pulley telah terpasang dialat peraga2.Menulis spesifikasi sabuk dan pulley pada alat peraga3.Mengukur diameter dan jarak sumbu kedua poros4.Menghitung jumlah gigi pulley penggerak dan yang digerakkan5.Mengukur jarak bagi dan diameter jarak bagi kedua pulley

3.2.3 Pertanyaan

1. adakah perbedaan jarak sumbu kedua poros hasil pengukurandengan hasil perencanaan

2. adakah perbedaan diameter poros pulley penggerak dengan hasilperencanaan

3. berapakah angka reduksi dan ratio putaran


40/41

40

4. apa spesifikasi dari sabuk dan pulley di alat peraga5. rencanakan sabuk dan pulley berdasarkan data yang diambil dari

hasil prektikum

6. adakah perbedaan spesifikasi sabuk dan pulley di alat peragadengan hasil perencanaan

3.3 Perencanaan Roda Gigi Kerucut Lurus

3.3.1 Alat

1. kerangka

2. motor listrik

3. worm gear

4. poros

5. pulley dan sabuk

6. bantalan

7. universal joint


9. rantai dan sproket10. mekanisme silinder crank

11. tachometer

3.3.2 Prosedur Praktikum

a. motor listrik, worm gear, sabuk dan pulley, universal joint dan roda gigikerucut telah terpasang dialat peraga

b. mencatat putaran pinion dan gear menggunakan tachometerc. mengukur sudut poros kedua roda gigi kerucut menggunakan alat ukur

busur derajat

d. menghitung jumlah gigi pinion dan geare. mengukur jarak bagi diametral kedua roda gigi menggunakan jangka

sorong

f. mengukur tinggi gigi menggunakan jangka sorong


41/41

41

3.3.3 Pertanyaan

a. berapakah angka reduksi dan ratio putaran

b. berapakah harga modul berdasarkan data-data hasil pengukuran

c. rencanakan pasangan roda gigi kerucut berdasarkan pertimbangan beban yang

terjadi, lengkapi dengan gambar dan FBD

Prak Perancangan

Documents