repository.uinjkt.ac.idrepository.uinjkt.ac.id/dspace/bitstream/123456789/36871/1/WIWID... · PENGARUH PENDAPATAN, PENDIDIKAN DAN TRANSPORTASI COMMUTER LINE TERHADAP TENAGA KERJA

PENGARUH PENDAPATAN, PENDIDIKAN DAN

TRANSPORTASI COMMUTER LINE TERHADAP TENAGA

KERJA COMMUTER DARI DEPOK KE JAKARTA

SKRIPSI

Diajukan kepada Fakultas Ekonomi dan Bisnis

Untuk Memenuhi Syarat-syarat Guna Meraih Gelar Sarjana Ekonomi

Oleh : Wiwid Sundari

NIM: 1113084000045

JURUSAN EKONOMI PEMBANGUNAN

FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS

UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH

JAKARTA

1439 H/2017 M

i

PENGARUH PENDAPATAN, PENDIDIKAN DAN

TRANSPORTASI COMMUTER LINE TERHADAP TENAGA

KERJA COMMUTER DARI DEPOK KE JAKARTA

SKRIPSI

Diajukan kepada Fakultas Ekonomi dan Bisnis

Untuk Memenuhi Syarat-syarat Guna Meraih Gelar Sarjana Ekonomi

Oleh :

Wiwid Sundari

NIM : 1113084000045

Di Bawah Bimbingan

Dosen Pembimbing

Drs. Pheni Chalid, SF., MA., Ph.D.

NIP. 19560505 200012 1 001

JURUSAN EKONOMI PEMBANGUNAN

FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS

UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH

JAKARTA

1439 H/2017 M

ii

LEMBAR PENGESAHAN UJIAN KOMPREHENSIF

Hari ini Selasa, 11 April 2017 telah dilakukan Ujian Komprehensif atas

nama mahasiswi:

1. Nama : Wiwid Sundari

2. NIM : 1113084000045

3. Jurusan : Ekonomi Pembangunan

4. Judul Skripsi : Pengaruh Pendapatan, Pendidikan Dan Transportasi

Commuter Line Terhadap Tenaga Kerja Commuter Dari

Depok Ke Jakarta.

Setelah mencermati dan memperhatikan penampilan dan kemampuan yang

bersangkutan selama proses Ujian Komprehensif, maka diputuskan bahwa

mahasiswi tersebut di atas dinyatakan LULUS dan diberi kesempatan untuk

melanjutkan ke tahap Ujian Skripsi sebagai salah satu syarat untuk memperoleh

gelar Sarjana Ekonomi pada Jurusan Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi

dan Bisnis Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.

Jakarta, 11 April 2017

1. Arief Fitrijanto, M.Si

NIP. 19711118 200501 1 003 (____________________)

Penguji I

2. Najwa Khairina, M.A.

(____________________)

iii

LEMBAR PENGESAHAN UJIAN SKRIPSI

Hari ini, Kamis 26 Oktober 2017 telah dilakukan Ujian Skripsi atas nama

mahasiswi :

1. Nama : Wiwid Sundari

2. NIM : 1113084000045

3. Jurusan : Ekonomi Pembangunan

4. Judul Skripsi : Pengaruh Pendapatan, Pendidikan Dan Transportasi

Commuter Line Terhadap Tenaga Kerja Commuter Dari

Depok Ke Jakarta.

Setelah mencermati dan memperhatikan penampilan dan kemampuan yang

bersangkutan selama proses Ujian Skripsi, maka diputuskan bahwa mahasiswi

tersebut di atas dinyatakan LULUS dan skripsi ini diterima sebagai salah satu

syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Jurusan Ekonomi

Pembangunan Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Islam Negeri Syarif

Hidayatullah Jakarta.

Jakarta, 26 Oktober 2017

1. Najwa Khairina, M.A. (______________________)

Ketua

2. Drs. Pheni Chalid, SF., MA., Ph.D. NIP. 19560505 200012 1 001 (______________________)

Pembimbing 1

3. Utami Baroroh, M.Si NIP. 19731226 201411 2 001 (______________________)

iv

LEMBAR PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI

Yang bertanda tangan di bawah ini:

Nama : Wiwid Sundari

NIM : 1113084000045

Jurusan : Ekonomi Pembangunan

Fakultas : Ekonomi dan Bisnis

Dengan ini menyatakan bahwa dalam penulisan skripsi ini, saya:

1. Tidak menggunakan ide orang lain tanpa mampu mengembangkan

dan mempertanggungjawabkan

2. Tidak melakukan plagiasi terhadap naskah karya orang lain

3. Tidak menggunakan karya orang lain tanpa menyebutkan sumber

asli atau tanpa izin pemilik karya

4. Tidak melakukan pemanipulasian dan pemalsuan data

5. Mengerjakan sendiri karya ini dan mampu bertanggung jawab atas

karya ini

Jika di kemudian hari ada tuntutan dari pihak lain atas karya saya, dan telah

melalui pembuktian yang dapat dipertanggungjawabkan, ternyata memang

ditemukan bukti bahwa saya melanggar pernyataan ini, maka saya siap dikenai

sanksi berdasarkan aturan yang berlaku di Fakultas Ekonomi dan Bisnis UIN

Syarif Hidayatullah Jakarta.

Demikian pernyataan ini saya buat dengan sesungguhnya.

Jakarta, Oktober 2017

Wiwid Sundari

NIM. 1113084000045

v

DAFTAR RIWAYAT HIDUP

A. Identitas Pribadi

1. Nama : Wiwid Sundari

2. Tempat dan Tanggal Lahir : Depok, 27 Agustus 1995

3. Jenis Kelamin : Perempuan

4. Alamat : Jl. H.Amsir RT 01 RW 04 No.61

Kel.Rangkapan Jaya, Kec. Pancoran Mas,

Kota Depok, Provinsi Jawa Barat

5. Telepon seluler : 089601559181

6. Email : [email protected]

B. Pendidikan

1. MI Iaanatul Ikhwan Tahun 2001-2007

2. SMP Perjuangan&Informatika Terpadu Tahun 2007-2010

3. SMK Ekonomika Depok Tahun 2010-2013

4. S1 Ekonomi Pembangunan UIN Jakarta Tahun 2013-2017

C. Latar Belakang Keluarga

1. Ayah : Machsudi

2. Tempat dan Tanggal Lahir : Semarang, 03 Februari 1962

3. Ibu : Djamilah

4. Tempat dan Tanggal Lahir : Bogor, 02 Maret 1958

5. Alamat Orang Tua : Jl. H.Amsir RT 01 RW 04 No.61

Kel. Rangkapan Jaya, Kec. Pancoran Mas,

Kota Depok, Provinsi Jawa Barat

6. Anak Ke : Satu (Tunggal)

vi

ABSTRACT Depok is one of the satellite city which has growing trend of commuting lifestyle. This commuting lifestyle was done by the worker from Depok city to Jakarta. It was cause by the push and pull factors. From labors point of view, some factors which lead to this lifestyle is income, education and commuter line efficiency.The purpose of this research is to analyze how income, education level and commuter line efficiency affect the labor’s decision to commute from Depok to Jakarta. Primary data are collected by questionnaire to 60 respondents and secondary data are obtained from related journal and books. This research uses multiple regression by SPSS version 22. The results show that income (X1), education level (X2) and commuter line efficiency (X3) positively and significantly affect commuting labor’s. Keywords: commuting labor’s, income, education level, commuter line efficiency.

vii

ABSTRAK

Kota Depok merupakan kota satelit dengan jumlah commuter yang tinggi. Commuting ini dilakukan oleh para pekerja dari Kota Depok ke Jakarta. Hal ini dikarenakan adanya faktor pendorong dan penarik diantara kedua kota tersebut. Dari sisi tenaga kerja, beberapa faktor yang mempengaruhi seseorang menjadi tenaga kerja commuter yaitu pendapatan, pendidikan dan efisiensi transportasi commuter line. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis pengaruh pendapatan, tingkat pendidikan dan efisiensi commuter line terhadap tenaga kerja commuter dari Depok ke Jakarta. Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan data primer melalui penyebaran kuesioner dengan 60 responden dan data sekunder yang berasal dari instansi terkait dan literatur yang bersumber dari buku maupun jurnal. Metode analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah regresi berganda yang diolah dengan menggunakan SPSS versi 22. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa tingkat pendapatan (X1), tingkat pendidikan (X2) dan efisiensi commuter line (X3) berpengaruh secara positif dan signifikan terhadap tenaga kerja commuter. Kata kunci: Tenaga kerja commuter, tingkat pendapatan, tingkat pendidikan, efisiensi commuter line.

viii

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum wa rahmatullahi wa barakatuh.

Segala puji bagi Allah Swt, Yang Maha Pengasih dan Maha Penyayang

yang telah memberikan rahmat serta hidayah-Nya sehingga penulis dapat

menyelesaikan skripsi ini dengan baik. Shalawat serta salam selalu tercurahkan

kepada junjungan kita Nabi Muhammad Saw yang telah menjadi suri tauladan

bagi umat manusia di dunia.

Skripsi yang berjudul “Pengaruh Pendapatan, Pendidikan Dan

Transportasi Commuter Line Terhadap Tenaga Kerja Commuter Dari Depok

Ke Jakarta” ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat guna meraih gelar

Sarjana Ekonomi di Fakultas Ekonomi dan Bisnis UIN Syarif Hidayatullah

Jakarta.

Pada kesempatan ini, penulis ingin menyampaikan ucapan terimakasih

atas bantuan, bimbingan, dukungan, semangat serta doa, baik langsung maupun

tidak langsung dalam penyelesaian skripsi ni, kepada:

1. Kedua orang tua ku untuk segala pengorbanan serta kasih sayang yang tak

bisa digantikan oleh apapun. Terimakasih kepada mamahku Djamilah yang

sangat kucintai yang senantiasa selalu mendoakan, mendidik dan memotivasi

saya dan kepada Bapak Machsudi yang selalu senantiasa memberikan

semangat dan selalu mengajarkan saya untuk menjadi anak yang mandiri.

Terimakasih atas segala dukunganya baik materil maupun non materil

sehingga saya bisa mendapat gelar SE ini. Semoga kelak Awy mampu

membahagiakan dan membuat bangga mamah dan bapak.

2. Mbak dan Mas ku tersayang Mbak Ari, Mbak Desti, Mas Johan dan Mas

Muslih, serta keponakan-keponakanku (Ardi, Sella, Nita dan Rajho) yang

turut memberikan semangat dan doa hingga akhir dari proses penelitian ini.

3. Bapak Dr. M. Arief Mufraeni, Lc., M.Si., selaku Dekan Fakultas Ekonomi dan

Bisnis UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.

ix

4. Bapak Arief Fitrijanto, M.Si., selaku Ketua Jurusan Ekonomi Pembangunan

Fakultas Ekonomi dan Bisnis UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.

5. Ibu Najwa Khairina, MA., selaku Sekretaris Jurusan Ekonomi Pembangunan

Fakultas Ekonomi dan Bisnis UIN Syarif Hidayatullah Jakarta dan selaku

Dosen Penasihat Akademik.

6. Bapak Pheni Chalid, P.hd., selaku dosen pembimbing yang telah berkenan

memberikan waktu, bimbingan, arahan serta saran selama proses penulisan

skripsi sampai terlaksananya sidang skripsi. Semoga Bapak selalu diberikan

kesehatan, panjang umur, dan selalu dalam lindungan Allah SWT.

7. Seluruh dosen dan staff Fakultas Ekonomi dan Bisnis UIN Syarif Hidayatullah

Jakarta yang telah banyak memberikan bantuan kepada penulis selama

menempuh masa studi.

8. Sahabat-sahabat terbaik selama masa kuliah, Dita Putri, Oktaviani, Roro

Atiqah, Linaria, Claratanti, Ayu Andini dan Hani Selviani terimakasih banyak

untuk segala kenangan indah selama masa kuliah saling berbagi cerita, berbagi

ilmu, memberikan semangat, nasihat dan doanya. Semoga kelak kita bisa

menjadi perempuan-perempuan tangguh yang sukses. Sayang kalian.

9. Sahabat-sahabat ku tercinta, SABERLIM (Syifa, Dyah dan Yordania) yang

selalu mengerti bahkan disaat saya tidak mengerti dengan diri saya sendiri,

yang selalu merangkul bukan meninggalkan, yang selalu mengajarkan tanpa

menggurui, semoga persahabatan kita tak lekang oleh waktu. Sayang kalian.

10. Sahabat-sahabat tersayang di masa putih abu-abu, ASFIEBER (Sellvy, Fhara,

Engkis, Bella, Eka dan Ratna) yang telah memberikan semangat, nasihat serta

doanya kepada penulis. Terimakasih kalian sudah mengisi hari-hari terindah

dan sukses untuk kalian ya. Sayang kalian.

11. Murid-murid ku tersayang di Tunas Cendekia Depok dan Insan Mandiri yang

senantiasa menghibur dan memberi semangat ketika penulis mulai jenuh

dengan skripsi. Semoga kaka tetap bisa mengajar kalian dan semoga kalian

bisa menjadi anak-anak yang berguna bagi nusa bangsa. Kak Awy sayang

kalian.

x

12. Seluruh responden penelitian serta petugas yang berada di instansi tempat

penelitian berlangsung. Terimakasih atas kerjasamanya yang baik sehingga

penelitian ini dapat berjalan sesuai dengan harapan penulis. Semoga Allah

membalas segala kebaikan kalian. Aamiin.

13. Rekan-rekan seperjuangan Ekonomi Pembangunan 2013, terimakasih atas

segala informasi, bantuan dan doanya selama menempuh pendidikan di UIN

Syarif Hidayatullah Jakarta.

14. Teman satu bimbingan dan teman seperjuangan mulai dari kompre hingga

sidang skripsi, Didi Fardiansyah yang telah sangat sabar mengajari penulis

dan berbagi ilmu hingga terselesainya penelitian ini. Sukses bang.

15. Semua pihak yang telah mendukung serta membantu dalam proses

penyusunan skripsi ini yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa skripsi ini masih jauh dari sempurna

dikarenakan terbatasnya pengalaman dan pengetahuan yang dimiliki penulis. Oleh

karena itu, penulis mengharapkan segala bentuk saran serta masukan bahkan

kritik yang membangun dari berbagai pihak. Akhir kata, penulis mengharapkan

semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi seluruh pihak yang membutuhkan.

Wassalamu’alaikum wa rahmatullahi wa barakatuh

Jakarta, Oktober 2017

Wiwid Sundari

xi

DAFTAR ISI

COVER DALAM .......................................................................................... i

LEMBAR PENGESAHAN UJIAN KOMPREHENSIF ............................. ii

LEMBAR PENGESAHAN UJIAN SKRIPSI .............................................. iii

LEMBAR PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI ..................................... iv

DAFTAR RIWAYAT HIDUP ...................................................................... v

ABSTRACT.................................................................................................... vi

ABSTRAK ..................................................................................................... vii

KATA PENGANTAR ................................................................................... viii

DAFTAR ISI ................................................................................................. xi

DAFTAR TABEL ......................................................................................... xv

DAFTAR DIAGRAM ................................................................................... xvii

DAFTAR GAMBAR ..................................................................................... xviii

DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................. xix

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang ............................................................................................ 1

B. Rumusan Masalah ...................................................................................... 14

C. Tujuan dan Manfaat Penelitian ................................................................... 16

1. Tujuan Penelitian ................................................................................. 16

2. Manfaat Penelitian................................................................................ 16

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. Landasan Teori .......................................................................................... 18

1. Tenaga Kerja Commuter ...................................................................... 18

2. Tingkat Pendapatan .............................................................................. 20

3. Tingkat Pendidikan .............................................................................. 20

4. Efisiensi Commuter Line ...................................................................... 21

a. Kereta Commuter Line .................................................................... 21

b. Efisiensi Commuter Line ................................................................ 22

5. Teori Penarik dan Pendorong (Pull And Push Theory) .......................... 24

xii

6. Teori Ravenstein .................................................................................. 27

7. Utility Maximization ............................................................................. 28

8. Teori Todaro ........................................................................................ 28

9. Teori Neo Klasik .................................................................................. 29

10. Equilibrium And Disequilibrium Model ................................................ 29

B. Penelitian Sebelumnya ............................................................................... 30

C. Kerangka Berpikir ...................................................................................... 42

D. Hipotesis …………………………………………………………………...46

BAB III METODE PENELITIAN

A. Ruang Lingkup Penelitian .......................................................................... 47

B. Metode Penentuan Sampel ......................................................................... 47

C. Metode Pengumpulan Data ........................................................................ 49

1. Preliminary Study ................................................................................. 49

2. Data Primer .......................................................................................... 51

3. Data Sekunder ...................................................................................... 54

D. Metode Analisis Data ................................................................................. 55

1. Uji Kualitas Data .................................................................................. 55

a. Uji Validitas ................................................................................... 56

b. Uji Reliabilitas................................................................................ 56

2. Method of Successive Interval (Metode MSI) ...................................... 57

3. Tabulasi Silang (Crosstabulation) ........................................................ 58

4. Permodelan Analisis ............................................................................. 59

5. Uji Asumsi Klasik ................................................................................ 60

a. Uji Normalitas ................................................................................ 60

b. Uji Multikolinearitas....................................................................... 61

c. Uji Autokorelasi ............................................................................. 62

d. Uji Heteroskedastisitas ................................................................... 62

e. Uji Linieritas .................................................................................. 63

6. Uji Hipotesis ........................................................................................ 63

a. Uji Koefisien Determinasi (Uji R2) ................................................. 63

xiii

b. Uji Signifikansi Simultan (Uji Statistik F)....................................... 64

c. Uji Signifikan Individu (Uji Statistik t) ........................................... 65

E. Operasional Variabel Penelitian ................................................................. 66

BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN

A. Gambaran Umum Objek Penelitian ............................................................ 71

B. Deskripsi Responden .................................................................................. 84

1. Analisis Deskripsi Tingkat Pendapatan Responden ............................... 84

2. Analisis Deskripsi Tingkat Pendidikan Responden ............................... 85

3. Analisis Deskripsi Jenis Kelamin Responden ....................................... 86

4. Analisis Deskripsi Usia Responden ...................................................... 87

5. Analisis Deskripsi Status Pernikahan Responden .................................. 88

6. Analisis Deskripsi Pekerjaan Responden .............................................. 89

C. Analisis Dan Pembahasan .......................................................................... 90

1. Hasil Uji Kualitas Data ......................................................................... 90

a. Hasil Uji Validitas .......................................................................... 90

b. Hasil Uji Reliabilitas ...................................................................... 92

2. Hasil Uji Tabulasi Silang (Crosstabulation) ......................................... 93

a. Tabulasi Silang Tingkat Pendidikan Dan Pendapatan ...................... 93

b. Tabulasi Silang Jenis Pekerjaan Dan Tingkat Pendapatan ............... 95

c. Tabulasi Silang Status Pernikahan Dan Pendapatan ....................... .96

d. Tabulasi Silang Tingkat Pendidikan Dan Jenis Pekerjaan............... .98

3. Hasil Uji Asumsi Klasik ...................................................................... .99

a. Hasil Uji Normalitas ...................................................................... 100

b. Hasil Uji Multikolinearitas ............................................................ 102

c. Hasil Uji Autokorelasi ................................................................... 103

d. Hasil Uji Heteroskedastisitas ......................................................... 104

e. Hasil Uji Linieritas ........................................................................ 105

4. Hasil Uji Hipotesis .............................................................................. 106

a. Hasil Uji Koefisien Determinasi (Uji R2) ....................................... 106

b. Hasil Uji Signifikansi Simultan (Uji Statistik F) ............................ 107

xiv

c. Hasil Uji Signifikan Parameter Individual (Uji Statistik t) .............. 108

D. Analisis Efisiensi Commuter Line ............................................................. 113

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan ............................................................................................... 119

B. Saran …………………… ......................................................................... 120

1. Saran Teoritis ..................................................................................... 120

2. Saran Praktis ....................................................................................... 121

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................... 122

LAMPIRAN .................................................................................................. 127

xv

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Jumlah dan Presentase Status Pekerjaan Utama di Kota Depok

Tahun 2015 ...................................................................................... 7

Tabel 1.2 Perbandingan Biaya Dan Waktu Berdasarkan Moda Transportasi

Umum di Kota Depok Tahun 2017 ................................................... 8

Tabel 1.3 Besaran UMK Kota Depok dan DKI Jakarta Tahun 2016-2017 ...... 12

Tabel 2.1 Bentuk-Bentuk Mobilitas Tenaga Kerja .......................................... 19

Tabel 2.2 Penelitian Terdahulu ...................................................................... 38

Tabel 2.3 KerangkaBerpikir Umum ............................................................... 44

Tabel 2.4 Kerangka Berpikir Khusus ............................................................. 45

Tabel 3.1 Rincian Pertanyaan Kuesioner ........................................................ 53

Tabel 3.2 Keterangan Sifat Pertanyaan Kuesioner .......................................... 54

Tabel 3.3 Operasional Variabel ...................................................................... 69

Tabel 4.1 Penduduk Kota Depok Berdasarkan Usia Dan Jenis Kelamin ......... 72

Tabel 4.2 Presentase Penduduk Menurut Ijazah Yang Dimiliki Tahun

2014 ............................................................................................. 73

Tabel 4.3 Daerah Tujuan Commuter Kota Depok Tahun 2014 ....................... 75

Tabel 4.4 Jumlah Penumpang Kereta Commuter Line Dirinci Menurut

Stasiun di Kota Depok Tahun 2014-2015 ....................................... 76

Tabel 4.5 Tarif Kereta Commuter Line Berdasarkan Jarak Tahun 2017.......... 79

Tabel 4.6 Tarif Tiket Commuter Line Dari Stasiun Depok Menuju Stasiun

Jakarta-Kota Tahun 2017................................................................ 80

Tabel 4.7 Tingkat Pendapatan Responden ..................................................... 84

Tabel 4.8 Tingkat Pendidikan Responden ...................................................... 85

Tabel 4.9 Jenis Kelamin Responden .............................................................. 86

Tabel 4.10 Usia Responden ............................................................................. 87

Tabel 4.11 Status Pernikahan Responden ........................................................ 88

Tabel 4.12 Jenis Pekerjaan Responden ............................................................ 89

Tabel 4.13 Hasil Uji Validitas Tenaga Kerja Commuter ................................. 91

xvi

Tabel 4.14 Hasil Uji Validitas Efisiensi commuter line .................................... 91

Tabel 4.15 Hasik Uji Reliabilitas ..................................................................... 92

Tabel 4.16 Tabulasi Silang Tingkat Pendidikan Dan Tingkat Pendapatan ....... 93

Tabel 4.17 Tabulasi Silang Jenis Pekerjaan Dan Tingkat Pendapatan .............. 95

Tabel 4.18 Tabulasi Silang Status Pernikahan Dan Pendapatan ...................... . 97

Tabel 4.19 Tabulasi Silang Tingka Pendidikan Dan Jenis Pekerjaan ............... . 98

Tabel 4.20 Hasil Uji Statistik Kolmogorov-Smirnov ....................................... 102

Tabel 4.21 Hasil Uji Multikolinearitas ............................................................ 103

Tabel 4.22 Hasil Uji Autokorelasi (Uji Runs Test) .......................................... 104

Tabel 4.23 Hasil Uji Heteroskedastisitas (Metode Rank Spearman) ................ 105

Tabel 4.24 Hasil Uji Linieritas ....................................................................... 106

Tabel 4.25 Hasil Uji Koefisien Determinasi (R2) ............................................ 117

Tabel 4.26 Hasil Uji Signifikansi Simultan (Uji Statistik F) ............................ 108

Tabel 4.27 Hasil Uji Signifikan Parameter Individual (Uji Statistik t) ............. 109

Tabel 4.28 Perbandingan Biaya Rata-Rata Antara Transportasi Commuter

Line Dengan Moda Transportasi Lain ........................................... 114

Tabel 4.29 Perbandingan Presentase Biaya Rata-Rata Transportasi

Commuter Line Berdasarkan Tingkat pengeluaran ........................ 115

Tabel 4.30 Perbandingan Waktu tempuh Responden ..................................... 117

xvii

DAFTAR DIAGRAM

Diagram 1.1 Presentase Commuter BODETABEK ke Jakarta Tahun 2014 ....... 4

Diagram 1.2 Jumlah Industri Besar Dan Sedang di Jabodetabek Tahun 2015 .... 5

Diagram 1.3 Trend Volume Penumpang Commuter Line JABODETABEK

Tahun 2011-2015 ........................................................................ 10

Diagram 4.1 Presentase Status Pekerjaan Utama Penduduk Kota Depok

Tahun 2015 ............................................................................... 74

xviii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Stasiun Depok............................................................................... 9

Gambar 2.1 Faktor Tempat Asal, Tempat Tujuan Serta Faktor Penghambat

Dalam Mobilitas ........................................................................ 26

Gambar 3.1 Kepadatan Di Dalam Kereta Commuter Line .............................. 51

Gambar 4.1 Kota Depok Dan Wilayah Disekitarnya ...................................... 71

Gambar 4.2 Kepadatan Di Dalam Kereta Commuter Line .............................. 77

Gambar 4.3 Rute Kereta Commuter Line JABODETABEK Tahun 2017 ........ 78

Gambar 4.4 Tampilan Aplikasi Jadwal Kereta Commuter Line 2017 .............. 81

Gambar 4.5 Vending Machine Yang Berada di Stasiun Depok ....................... 82

Gambar 4.6 LED TV Di Dalam Kereta Commuter Line ................................. 83

Gambar 4.7 Hasil Uji Normalitas dengan Grafik ........................................... 100

Gambar 4.8 Hasil Uji Normalitas dengan P-P Plot ........................................ 101

xix

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Kuesioner Penelitian ................................................................ 128

Lampiran 2 Tabulasi Data Penelitian .......................................................... 133

Lampiran 3 Usia Responden ....................................................................... 135

Lampiran 4 Jenis Kelamin Responden ........................................................ 136

Lampiran 5 Status Pernikahan Responden .................................................. 137

Lampiran 6 Jenis Pekerjaaan Responden..................................................... 139

Lampiran 7 Pendidikan Terakhir Responden............................................... 141

Lampiran 8 Tingkat Pendapatan Responden ............................................... 143

Lampiran 9 Biaya Pengeluaran Responden Dalam Sebulan........................ 145

Lampiran 10 Persepsi Responden Menjadi Tenaga Kerja Commuter ............ 147

Lampiran 11 Persepsi Responden Terhadap Transportasi Commuter Line..... 149

Lampiran 12 Total Biaya Transportasi Responden Dalam Sehari .................. 151

Lampiran 13 Hasil Uji Validitas ................................................................... 157

Lampiran 14 Hasil Uji Reliabilitas ................................................................ 159

Lampiran 15 Hasil Output SPSS Uji Asumsi Klasik ..................................... 160

Lampiran 16 Hasil Output SPSS Uji Hipotesis ............................................. 164

Lampiran 17 Hasil Perbandingan Biaya Transportasi .................................... 165

Lampiran 18 Hasil Perbandingan Waktu Tempuh Responden ....................... 168

Lampiran 19 Kondisi Tempat Penelitian ....................................................... 171

Lampiran 20 Fasilitas di stasiun Kereta Commuter Line ............................... 174

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Pertumbuhan ekonomi di kota-kota besar di Indonesia mengalami

peningkatan dan perkembangan yang cukup pesat. Salah satu faktor tumbuhnya

pertumbuhan ekonomi dikarenakan terpusatnya berbagai kegiatan masyarakat di

kota-kota besar baik dalam sektor ekonomi, sosial, budaya, sarana prasarana serta

sektor jasa. Salah satu kota yang mengalami perkembangan pesat adalah kota

metropolitan Jakarta yang dikelilingi oleh daerah-daerah satelit ibukota yaitu

daerah BODETABEK (Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi).

Kota Jakarta sebagai ibukota Republik Indonesia tumbuh sebagai pusat

perekonomian dan pemerintahan dengan penduduk terpadat di Indonesia, dimana

kepadatannya mencapai 15.367 jiwa per km2 pada tahun 2015 dan meningkat

menjadi 15.518 jiwa per km2 pada tahun 2016. Kepadatan di Jakarta disebabkan

karena adanya pertumbuhan alami maupun karena faktor migrasi. Berdasarkan

hasil proyeksi penduduk dari hasil sensus penduduk tahun 2010, jumlah penduduk

Jakarta tahun 2015 sebesar 10,177 juta jiwa dan meningkat pada tahun 2016

menjadi 10,277 juta jiwa (Statistik Daerah DKI Jakarta,2016).

Kota Jakarta memiliki PDRB sebesar Rp. 1.983 Triliyun pada tahun 2015.

Angka ini lebih tinggi dibandingkan tahun 2014 sebesar Rp. 1.760 Triliyun.

PDRB per kapita Kota Jakarta adalah sebesar Rp. 174,82 juta pada tahun 2014

dan meningkat menjadi Rp. 194,80 juta pada tahun 2015. Sektor penyumbang

utama dari PDRB tersebut adalah sektor perdagangan dan sektor industri yang

2

menyumbang masing-masing sebesar Rp. 330 Triliyun dan 274 Triliyun. Hal ini

sekaligus menunjukkan bahwa Kota Jakarta sebagai pusat perdagangan dan pusat

industri.

Laju pertumbuhan ekonomi Jakarta terus mengalami peningkatan setiap

tahunnya. Pada tahun 2015 laju pertumbuhan ekonomi Jakarta sebesar 5,80% dan

meningkat pada tahun 2016 menjadi sebesar 5,86%. Dari sisi investasi,

berdasarkan data City Momentum Index (CMI) pada tahun 2014 Kota Jakarta

ditetapkan sebagai kota dengan pertumbuhan investasi tertinggi ke-12 dari 20 kota

teratas di dunia. Hal ini menunjukkan bahwa Jakarta menjadi pusat kegiatan

ekonomi dan juga investasi.

Di Kota Jakarta terdapat suatu Kawasan Central Business District (CBD)

yang mengalami peningkatan cukup pesat. Kawasan CBD merupakan kawasan

eksklusif yang berada pada kawasan segitiga emas yang merupakan kawasan

prioritas pengembangan pusat bisnis. Daerah yang termasuk kedalam kawasan

CBD antara lain seperti Kawasan Niaga Terpadu Sudirman/Sudirman Central

Business District (SCBD) dan juga Kawasan Terpadu Mega Kuningan. Selain dua

kawasan ini terdapat juga kawasan-kawasan perkantoran dan perusahaan di

Jakarta seperti yang berada di Pondok Indah, Sinarmas, Office Tower dan lain

sebagainya. Hal ini menunjukkan bahwa Kota Jakarta merupakan pusat bisnis,

pusat kawasan-kawasan perusahaan dan pusat perkantoran.

Dengan terpusatnya kegiatan ekonomi seperti perdagangan, industri,

investasi dan adanya kawasan pengembangan bisnis, perkantoran dan perusahaan

yang berada di Jakarta serta terpusatnya tenaga kerja membuat sumber-sumber

3

daya ekonomi terpusat di Jakarta maka memunculkan pull factors atau daya tarik

Kota Jakarta. Dengan adanya daya tarik Jakarta tersebut memicu munculnya

keinginan tenaga kerja yang berada di pinggiran Kota Jakarta untuk bekerja di

Jakarta. Tenaga kerja tersebut biasa disebut dengan tenaga kerja commuter.

Commuter adalah seseorang yang setiap hari meninggalkan tempat tinggalnya dan

pergi ke kota lain untuk bekerja atau berdagang dan sebagainya, tetapi pulang

pada sore harinya (Adioetomo dan Samosir, 2010:134).

Saat ini sebagian besar commuter yang melakukan kegiatan di Jakarta

merupakan penduduk yang berasal dari daerah pinggiran-pinggiran Jakarta seperti

Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi (Bodetabek). Berdasarkan hasil survei

commuter Jabodetabek tahun 2014 menunjukkan bahwa jumlah commuter

Jabodetabek sebanyak 3.566.178 orang yang terdiri dari 2.907.932 orang

melakukan kegiatan bekerja dan sebanyak 658.246 orang bersekolah/kursus.

Diagram 1.1 dibawah ini menunjukkan persentase penduduk Bodetabek yang

melakukan commuter ke Jakarta berdasarkan hasil survei commuter Jabodetabek

tahun 2014:

4

Diagram 1.1 Persentase Commuter BODETABEK Ke Kota Jakarta Tahun 2014

Sumber: Statistik Commuter Jabodetabek, 2014 Diagram 1.1 memperlihatkan penduduk Bodetabek yang melakukan

commuter ke Kota Jakarta. Berdasarkan diagram tersebut, dapat dilihat bahwa

arus commuter Bodetabek yang masuk ke DKI Jakarta paling tinggi berasal dari

Kota Depok dengan persentase sebesar 19,90%, diikuti oleh commuter yang

berasal dari Kota Bekasi sebesar 19,80%, dan commuter yang berasal dari Kota

Tangerang Selatan sebesar 18,40%. Sedangkan persentase commuter terendah

terdapat di Kabupaten Tangerang dengan persentase sebesar 5,90%.

Berdasarkan diagram 1.1 Kota Depok merupakan kota dengan persentase

commuter tertinggi di Bodetabek. Berdasarkan data Kota Depok Dalam Angka

Tahun 2014 jumlah penduduk yang bekerja di Kota Depok sebanyak 826.191

orang. Sedangkan sebanyak 228.145 orang atau 27,61% penduduk Kota Depok

menjadi tenaga kerja commuter ke Kota Jakarta (Statistik Commuter Jabodetabek,

2014). Hal ini menunjukan bahwa persentase penduduk Kota Depok ke Kota

8.90% 8.20%

19.90%

5.90%

15.70%

18.40%

8.00%

19.80%

5

Jakarta relatif tinggi, dimana sekitar seperempat dari tenaga kerja Kota Depok

menjadi tenaga kerja commuter ke Kota Jakarta.

Model yang sering digunakan untuk menganalisis penyebab mobilitas

tenaga kerja di suatu wilayah adalah model dorong-tarik atau push-pull factors

(Adioetomo dan Samosir, 2010:137). Selain daya tarik Kota Jakarta yang telah

dipaparkan sebelumnya, terdapat push factors atau daya dorong yang terdapat di

Kota Depok yang menyebabkan seseorang melakukan mobilitas ulang-alik atau

commuter. Push factors yang terdapat di Kota Depok salah satunya yaitu pusat-

pusat industri baik industri besar dan sedang relatif sedikit dibandingkan dengan

Kota Jakarta dan kota-kota peyangga Jakarta lainnya seperti Bogor, Tangerang

dan Bekasi. Hal ini dapat dilihat pada diagram 1.2 dibawah ini:

Diagram 1.2 Jumlah Industri Besar Dan Sedang di Jabodetabek Tahun 2015

Sumber: Statistik Daerah Jabodetabek, 2015

6

Diagram 1.2 menunjukkan jumlah industri besar dan sedang tahun 2015

yang terdapat di Jabodetabek. Berdasarkan diagram diatas, Kota Jakarta memiliki

jumlah industri besar dan sedang yang paling tinggi yaitu sebanyak 1.240 unit

usaha. Sedangkan kota yang memiliki jumlah industri besar dan sedang terbanyak

kedua yaitu Kota Tangerang sebanyak 582 unit usaha. Selanjutnya Kota Bekasi

memiliki 152 unit usaha dan Kota Bogor sebanyak 106 unit usaha. Sedangkan

Kota Depok memiliki jumlah industri besar dan sedang yang paling sedikit yaitu

87 unit usaha.

Berdasarkan diagram 1.2 menunjukkan bahwa industri besar dan sedang

yang berada di Kota Depok relatif sedikit. Hal ini dapat menjadi daya dorong atau

push factor penduduk Kota Depok untuk melakukan commuter ke Kota Jakarta.

Jumlah industri yang sedikit memungkinkan membutuhkan tenaga kerja yang

sedikit pula. Sehingga tenaga kerja Kota Depok melakukan commuter ke Kota

Jakarta dimana Kota Jakarta merupakan pusat industri terbesar dibandingkan

dengan daerah Jabodetabek lainnya.

Jarak antara kota Depok ke Jakarta relatif dekat sehingga banyaknya

penduduk Kota Depok yang melakukan aktivitas ke Jakarta. Hal ini sesuai dengan

hukum perilaku mobilitas penduduk (Ravenstein) yang mengatakan bahwa para

commuter akan memilih lokasi terdekat sebagai tempat tujuan beraktivitas utama

(Mantra, 2003:187). Salah satu aktivitas utama masyarakat yaitu bekerja. Tabel

dibawah ini menunjukkan status pekerjaan utama penduduk Kota Depok tahun

2015:

7

Tabel 1.1 Jumlah dan Persentase Status Pekejaan Utama di Kota Depok Tahun 2015

Status Pekerjaan Utama Jumlah Persentase

Berusaha Sendiri 100.229 11,17 % Berusaha dibantu buruh tdk tetap/tidak dibayar 39.965 4,46 % Berusaha dibantu buruh 32.649 3,64 % Karyawan/Pegawai 647.575 72,19 % Pekerja Bebas di Pertanian 1.349 0,15 % Pekerja Bebas di non Pertanian 39.015 4,35 % Pekerja tidak dibayar 36.199 4,04 %

Total 896.981 100 % Sumber: Kota Depok Dalam Angka, 2016

Berdasarkan tabel 1.1 pekerjaan utama penduduk Kota Depok adalah

sebagai karyawan atau pegawai dengan persentase sebesar 72,19%. Penduduk

Kota Depok yang status pekerjaannya menjadi karyawan atau pegawai

memungkinkan dia untuk bekerja bukan hanya di daerah Kota Depok namun juga

di luar daerah Kota Depok. Salah satu kota yang paling diminati tenaga kerja Kota

Depok sebagai daerah tujuan untuk bekerja adalah Kota Jakarta. Dimana di

Jakarta banyak terdapat pusat-pusat bisnis, perusahaan dan perkantoran seperti di

kawasan CBD seperti yang telah dipaparkan sebelumnya.

Sebagai kota penyangga, Kota Depok didukung oleh kemudahan akses

transportasi. Kota Depok memiliki berbagai akses transportasi umum seperti

angkot, ojek, taksi, becak, dan kereta commuter line. Jika dilihat dari sisi biaya

kereta commuter line merupakan moda transportasi yang lebih efisien baik dalam

segi biaya maupun waktu. Hal ini dapat dilihat dari tabel 1.2 dibawah ini:

8

Tabel 1.2 Perbandingan Biaya dan Waktu Berdasarkan Moda Transportasi Umum di

Kota Depok Tahun 2017

Moda Transportasi Keberangkatan Tujuan Biaya Waktu Kereta Commuter

Line Stasiun Depok Stasiun Kalibata Rp. 3.000 21 menit

Taksi Stasiun Depok Stasiun Kalibata Rp. 83.000 85 menit Ojek Stasiun Depok Stasiun Kalibata Rp. 45.000 60 menit

Angkot&Kopaja Stasiun Depok Stasiun Kalibata Rp. 12.000 90 menit Sumber: Observasi Lapangan, 2017

Tabel 1.2 merupakan tabel perbandingan antara biaya dan waktu dengan

moda transportasi umum yang berbeda-beda. Tabel tersebut merupakan hasil yang

dilakukan langsung oleh peneliti pada saat observasi lapangan. Perbandingan ini

didasarkan pada biaya dan waktu tempuh dengan menggunakan moda transportasi

dari Stasiun Depok menuju Stasiun Kalibata. Stasiun Kalibata dipilih karena

stasiun tersebut merupakan stasiun pertama yang berada di pusat Kota Jakarta.

Selain itu, Stasiun Kalibata merupakan stasiun yang masih dapat di jangkau oleh

angkot dan kopaja sehingga dapat dijadikan dasar perbandingan.

Dari Stasiun Depok menuju Stasiun Kalibata menempuh jarak ±19,7 km.

Berdasarkan tabel diatas, biaya transportasi yang dikeluarkan jika menggunakan

kereta commuter line sebesar Rp.3.000. Sementara jika menggunakan angkot dan

dilanjutkan dengan naik kopaja biaya yang dikeluarkan yaitu sebesar Rp.12.000.

Jika menggunakan transportasi ojek dan taksi biaya yang dikeluarkan lebih mahal

yaitu sebesar Rp. 45.000 dan Rp.83.000.

Dari segi waktu tempuh, kereta commuter line menempuh waktu 21 menit

dari Stasiun Depok ke Stasiun Kalibata sedangkan waktu tempuh terlama yaitu

dengan menggunakan angkot dengan waktu tempuh 90 menit atau 1,5 jam. Hal ini

9

menunjukkan bahwa kereta commuter line merupakan moda transportasi umum

yang lebih efisien baik dalam segi biaya maupun waktu tempuh perjalanan bila

dibandingkan dengan moda transportasi umum lainnya.

Di Kota Depok terdapat stasiun kereta commuter line yang berada di pusat

kota yaitu Stasiun Depok, Depok Baru, Pondok Cina dan Stasiun Universitas

Indonesia. Transportasi commuter line sangat berperan dalam proses terciptanya

kota metropolitan dengan daerah pinggiran kota serta dengan tersedianya

transportasi kereta commuter line semakin membuka peluang untuk melakukan

commuter dari Kota Depok ke Jakarta.

Gambar 1.1 Stasiun Depok

Sumber: Dokumentasi Pribadi, 2017

Gambar 1.1 merupakan kondisi dari Stasiun Depok yang menjadi salah

satu tempat penelitian yang letaknya strategis dan berada di pusat Kota Depok.

Selain biaya dan waktu tempuh kereta commuter line lebih efisien dibandingkan

dengan moda transportasi lain, kereta commuter line juga memiliki kelengkapan

fasilitas seperti tersedianya sarana ibadah, toilet, minimarket, tempat duduk yang

10

nyaman, tempat duduk prioritas, pemisahan gerbong perempuan dan laki-laki dan

lain sebagainya. Sehingga kereta commuter line sangat diminati oleh masyarakat

terutama bagi para pekerja commuter. Oleh karena itu, penumpang kereta

commuter line setiap tahunnya mengalami peningkatan. Hal ini dapat dilihat dari

trend volume penumpang kereta commuter line yang setiap tahunnya meningkat.

Diagram 1.3 Trend Volume Penumpang Commuter Line Jabodetabek per Hari

Tahun 2011-2015

Sumber : PT. KAI Commuter Jabodetabek Pada Diagram 1.3 menunjukkan volume penumpang kereta commuter line

yang setiap tahunnya mengalami peningkatan. Pada tahun 2011 dan 2012 jumlah

penumpang commuter line sebanyak 331.760 dan 367.362 penumpang. Pada

tahun 2013 penumpang commuter line sebanyak 608.653 penumpang dan terus

meningkat pada tahun 2014 sebanyak 735.420 penumpang dan pada tahun 2015

penumpang commuter line sebanyak 914.840 penumpang. Dengan adanya

peningkatan penumpang commuter line setiap tahunnya, hal ini menujukkan

11

bahwa kereta commuter line merupakan moda transportasi masal yang cukup

diminati oleh para penduduk di Jabodetabek.

Transportasi commuter line merupakan suatu perkembangan teknologi

yang dapat memudahkan dalam melakukan aktifitas, dengan kemudahan

transportasi tersebut cenderung akan meningkatkan keinginan seseorang untuk

melakukan mobilitas dari satu tempat ke tempat yang lain. Hal ini sejalan dengan

apa yang dikemukakan oleh Ravenstein yang diulas Adioetomo dan Samosir

(2010:139) bahwa perkembangan teknologi akan memberikan efek terhadap

kecenderungan untuk meningkatkan angka mobilitas baik permanen maupun non

permanen.

Mobilitas terjadi karena adanya perbedaan upah antara daerah asal dengan

daerah tujuan (Gregor,2008). Hal ini sejalan dengan Lee dan Todaro dikutip

Mantra (2003:186) yang berpendapat bahwa motivasi seseorang untuk melakukan

mobilitas adalah motif ekonomi. Faktor yang mempengaruhi untuk melakukan

mobilitas ke perkotaan karena adanya dua harapan, yaitu harapan untuk

memperoleh pekerjaan dan memperoleh pendapatan yang lebih tinggi daripada

yang diperoleh di daerah tempat tinggal. Oleh karena itu, arah pergerakan

penduduk juga cenderung ke pusat perkotaan yang memiliki kekuatan-kekuatan

daya tarik yang relatif besar.

Tingkat pendapatan merupakan salah satu motif ekonomi yang menjadi

daya tarik (pull factors) untuk melakukan mobilitas dan menjadi tenaga kerja

commuter. Berdasarkan teori dari Todaro, commuter atau migrasi ulang alik

terjadi karena adanya harapan commuter untuk mendapatkan pendapatan yang

12

lebih tinggi di daerah tujuan dibandingkan dengan di daerah asalnya (Todaro dan

Smith, 2011:416). Teori Todaro ini dapat membantu kita untuk memahami pada

tahap awal terjadinya mobilitas tenaga kerja yaitu untuk mengharapkan

pendapatan yang lebih besar.

Pendapatan yang diperoleh dapat dicerminkan dalam Upah Minimum yang

setiap daerah memiliki besaran upah minimum yang berbeda-beda. Berdasarkan

Peraturan Menteri dan Tenaga Kerja dan Transmigrasi nomor 7 pasal 1 Tahun

2013 menyebutkan bahwa upah minimum adalah upah bulanan terendah yang

terdiri atas upah pokok termasuk tunjangan tetap yang ditetapkan oleh gubernur

sebagai jaring pengaman. Sedangkan Upah Minimum Kabupaten/Kota (UMK)

adalah upah minimum yang berlaku di wilayah kabupaten/kota. Tabel 1.3

merupakan perbandingan upah minimum antara Kota Depok dan DKI Jakarta.

Tabel 1.3 Besaran Upah Minimum Kabupaten/Kota (UMK)

Kota Depok dan DKI Jakarta Tahun 2016-2017

Kota Tahun

2016 2017 DKI Jakarta Rp. 3.100.000,00 Rp. 3.355.750,00 Kota Depok Rp. 3.046.180,00 Rp. 3.297.489,00 Sumber: http://disnakertrans.go.id

Perbandingan upah minimum Kota Depok dan DKI Jakarta pada Tabel 1.3

menunjukkan bahwa UMK di Jakarta lebih tinggi dibandingkan dengan UMK di

Kota Depok yaitu sebesar Rp.3.355.750 sedangkan UMK Kota Depok sebesar

Rp.3.297.489 Pada tahun 2017. Berdasarkan hal tersebut, adanya harapan untuk

13

mendapatkan pendapatan yang lebih besar merupakan daya tarik (pull factors)

tenaga kerja commuter Kota Depok ke Jakarta.

Selain pendapatan, pendidikan dipandang sebagai suatu kondisi yang

mencerminkan kemampuan seseorang dalam melakukan commuter. Menurut

Adioetomo dan Samosir (2010:137) pendidikan merupakan faktor pendorong

(push factors) dalam melakukan migrasi ulang alik atau commuter. Tenaga kerja

commuter akan memperhitungkan mutu modal manusia yang dimilikinya seperti

tingkat pendidikan untuk mendapatkan pendapatan dan pekerjaan yang lebih baik

di daerah pusat kota.

Pendidikan yang dimiliki seseorang akan menjadi suatu pertimbangan

dimana apabila pendidikannya tinggi maka ia akan lebih luas untuk mendapatkan

kesempatan kerja yang lebih baik. Kesempatan kerja ini biasanya cenderung

didapatkan di kota-kota besar seperti Jakarta. Hal ini sejalan dengan Chalid

(2009:108) yang mengungkapkan bahwa semakin tinggi pendidikan seseorang,

semakin besar peluang mobilitas yang dimilikinya dalam aktivitas ekonomi.

Mobilitas tenaga kerja yang terjadi pada saat ini, cenderung lebih banyak

menjadi tenaga kerja non permanen (commuter) seperti yang terjadi di wilayah

Jakarta. Tenaga kerja commuter di Jakarta biasanya berasal dari daerah-daerah

pinggiran Jakarta. Dalam penelitian ini, khususnya di wilayah Kota Depok yang

merupakan wilayah penyangga ibukota dengan jumlah commuter tertinggi. Jarak

antara Kota Depok ke Jakarta relatif dekat dengan terbukanya jalur transportasi

yang menghubungkan keduanya. Salah satu akses transportasi umum di Kota

14

Depok dengan biaya transportasi yang relatif murah dan waktu tempuh yang

relatif cepat yaitu kereta commuter line.

Faktor transportasi dan tingkat pendapatan merupakan faktor penarik

seseorang dalam melakukan mobilitas tenaga kerja. Sedangkan tingkat pendidikan

merupakan faktor pendorong untuk melakukan commuter. Berdasarkan penjelasan

tersebut maka judul penelitian pada studi ini adalah “Pengaruh Pendapatan,

Pendidikan dan Transportasi Commuter Line Terhadap Tenaga Kerja Commuter

Dari Depok Ke Jakarta”

B. Rumusan Masalah

Mobilitas non permanen yang mengalami perkembangan yang pesat di

kota-kota besar di Indonesia adalah kegiatan commuting atau “nglaju”. Kegiatan

commuting tidak terlepas dari peran serta commuter atau “penglaju”. Fenomena

commuter ini salah satunya terjadi di kawasan megapolitan Kota Jakarta, di mana

Kota Jakarta sebagai pusat kegiatan ekonomi dan pusat pertumbuhan bagi kota-

kota penyangga disekitarnya. Satu diantaranya wilayah yang memiliki jumlah

commuter terbanyak yaitu Kota Depok. Kota Depok sebagai penopang Jakarta

memiliki letak yang strategis dan dekat dengan ibukota sehingga wilayah ini

cenderung menjadi tempat asal para kaum commuter.

Penduduk yang melakukan commuter pada umumnya dikarenakan adanya

permasalahan ketimpangan wilayah dan ketidakmerataan fasilitas pembangunan

serta terdapatnya perbedaan antara satu daerah dengan daerah lain. Perbedaan

tersebut dapat dilihat dari segi Upah Minimum Kota (UMK), kesempatan kerja,

dan terpusatnya kegiatan dan pertumbuhan ekonomi di pusat kota. Dengan adanya

15

perbedaan tersebut mendorong masyarakat untuk melakukan commuting dari

pinggiran kota ke pusat kota.

Selain dari faktor perbedaan wilayah, penduduk yang memutuskan

menjadi tenaga kerja commuter tentunya mempunyai alasan yang berbeda-beda.

Satu diantaranya adalah karena adanya pull factors atau daya tarik pusat kota

seperti faktor pendapatan yang merupakan faktor ekonomi yang dominan yang

dapat menarik para pekerja commuter. Selain adanya pull factors terdapat juga

push factors atau daya dorong penduduk Kota Depok menjadi tenaga kerja

commuter yaitu faktor pendidikan, dimana seseorang yang memiliki pendidikan

yang lebih tinggi cenderung akan melakukan mobilitas dibandingkan dengan yang

berpendidikan rendah.

Dalam melakukan kegiatan commuter ke Kota Jakarta, para tenaga kerja

Kota Depok dihadapkan dengan moda transportasi yang berbeda-beda. Oleh

karena itu, dibutuhkan moda transportasi dengan biaya yang relatif murah bila

dibandingkan dengan moda transportasi lainnya. Hal ini dikarenakan pada saat ini

pengeluaran masyarakat perkotaan yang semakin besar. Maka dari itu, dibutuhkan

analisis efisiensi terhadap kereta commuter line apakah kereta commuter line

merupakan transportasi dengan biaya yang relatif murah dengan waktu tempuh

yang relatif lebih efisien yang dapat mempengaruhi keputusan tenaga kerja

menjadi commuter.

Dengan adanya berbagai faktor tenaga kerja Kota Depok melakukan

commuter ke Jakarta, faktor-faktor tersebut dirumuskan dalam rumusan masalah

sebagai berikut :

16

1. Seberapa besar pengaruh tingkat pendapatan terhadap tenaga kerja

commuter dari Kota Depok ke Jakarta?

2. Seberapa besar pengaruh tingkat pendidikan terhadap tenaga kerja

commuter dari Kota Depok ke Jakarta?

3. Seberapa besar pengaruh efisiensi transportasi commuter line

terhadap tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta?

C. Tujuan dan Manfaat Penelitian

1. Tujuan Penelitian

Berdasarkan latar belakang dan rumusan masalah yang telah dijelaskan

di atas, maka dapat ditentukan tujuan dari penelitian ini adalah :

a. Didapatkan besaran pengaruh tingkat pendapatan terhadap tenaga

kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta.

b. Didapatkan besaran pengaruh tingkat pendidikan terhadap tenaga

kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta.

c. Didapatkan besaran pengaruh efisiensi transportasi commuter line

terhadap tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta.

2. Manfaat Penelitian

Berdasarkan atas penjabaran latar belakang masalah, maka penelitian ini

diharapkan berguna untuk :

a. Kegunaan praktis sebagai informasi dan bahan input pemerintah di

dalam mengevaluasi program-program pemerintah sebagai bahan

pertimbangan dalam membuat kebijakan mengenai mobilitas tenaga

kerja, terutama mobilitas tenaga kerja ulang-alik atau commuter.

17

b. Kegunaan ilmiah yang diharapkan dapat menambah literatur dan

sumber informasi di lingkungan program sarjana Ekonomi

Pembangunan dan sebagai bahan rujukan untuk penelitian lebih

lanjut mengenai tenaga kerja commuter

18

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Landasan Teori

1. Tenaga Kerja Commuter

Commuter adalah orang yang setiap hari meninggalkan tempat

tinggalnya dan pergi ke kota lain untuk bekerja atau berdagang dan

sebagainya, tetapi pulang pada sore harinya (Adioetomo dan Samosir,

2010:134)

Menurut Rusli (1996:138) commuter merupakan gerak penduduk

harian, yaitu gerak berulang hampir setiap hari antara tempat tinggal dan

tempat tujuan.

Sedangkan menurut BPS (2015) commuter adalah seseorang yang

melakukan suatu kegiatan bekerja/sekolah/kursus di luar Kabupaten/Kota

tempat tinggal dan secara rutin pergi dan pulang (PP) ke tempat tinggal

pada hari yang sama.

Ketiga pengertian tersebut serupa dengan pengertian menurut Mantra

(2003:174) bahwa tenaga kerja commuter merupakan tenaga kerja dengan

jangka waktu yang pendek misalnya dalam satu hari, yaitu pagi berangkat

dan kembali pada sore harinya yang dilakukan terus menerus setiap

harinya.

Menurut Mantra (2003:175) tenaga kerja commuter merupakan

mobilitas tenaga kerja non permanen. Hal ini dapat dilihat dari dengan

tidak adanya niatan untuk menetap di daerah tujuan.

19

Secara operasional, macam-macam bentuk mobilitas tenaga kerja

diukur berdasarkan konsep ruang dan waktu. Misalnya mobilitas

commuter konsep waktunya diukur dengan enam jam atau lebih

meninggalkan daerah asal dan kembali pada hari yang sama sedangkan

mobilitas permanen diukur dari lamanya meninggalkan daerah asal selama

enam bulan atau lebih.

Tabel 2.1 Bentuk-Bentuk Mobilitas Tenaga kerja

Bentuk Mobilitas Batas Wilayah Batas Waktu

Ulang alik (commuter) Dukuh (Dusun)

Enam jam atau lebih dan kembali pada hari yang sama.

Menginap/mondok di daerah tujuan

Dukuh (Dusun)

Lebih dari satu hari, tetapi kurang dari enam bulan.

Permanen/menetap di daerah tujuan

Dukuh (Dusun)

Enam bulan atau lebih menetap di daerah tujuan.

Sumber : Ida Bagoes Mantra (2000:174)

Berdasarkan tabel 2.1 tenaga kerja commuter atau tenaga kerja

ulang-alik termasuk ke dalam mobilitas tenaga kerja non permanen. Hal

ini dikarenakan tenaga kerja commuter bekerja selama enam jam atau

lebih dan kemudian kembali pada hari yang sama ke daerah asal dan tidak

ada niatan untuk menetap di daerah tujuan.

Maka, dapat dikatakan bahwa tenaga kerja commuter adalah

seseorang yang meninggalkan tempat tinggalnya dan pergi ke kota lain

untuk bekerja yang dilakukan secara rutin selama enam jam atau lebih dan

kembali ke tempat tinggalnya pada hari yang sama.

20

2. Tingkat Pendapatan

Menurut Undang-Undang No 13 pasal (1) ayat 30 tahun 2003

tentang ketenagakerjaan, pendapatan atau upah adalah hak pekerja atau

buruh yang diterima dan dinyatakan dalam bentuk uang sebagai imbalan

dari pengusaha atau pemberi kerja kepada pekerja atau buruh yang

ditetapkan dan dibayarkan menurut suatu perjanjian kerja, kesepakatan

atau peraturan perundang-undangan termasuk tunjangan bagi pekerja atau

buruh dan keluarga atas suatu pekerjaan atau jasa yang telah atau akan

dilakukan.

Sedangkan menurut Mubyarto (2005:10) menyatakan bahwa

pendapatan adalah hasil yang diperoleh seseorang berupa uang atau

material lainnya. Dengan demikian dapat dikatakan bahwa pendapatan

adalah jumlah penghasilan yang diterima oleh tenaga kerja baik berupa

gaji pokok maupun tunjangan yang berupa uang atau material lainnya

yang diterima dalam jangka waktu tertentu.

3. Tingkat Pendidikan

Pendidikan adalah suatu proses yang bertujuan untuk menambah

keterampilan, pengetahuan dan meningkatkan kemandirian maupun

pembentukan kepribadian seseorang (Arfida, 2003:77)

Pendidikan merupakan modal bagi sumber daya manusia yang dapat

meningkatkan kemampuan baik secara formal maupun keterampilan

sumber daya manusia, sehingga lebih memudahkan sumber daya manusia

21

tersebut dalam mencari pekerjaan karena mempunyai nilai daya saing yang

tinggi (Suaidah dan Cahyono,2013)

Tingkat pendidikan adalah suatu jenjang atau tahapan pendidikan

yang ditempuh oleh seseorang. Menurut Undang-Undang nomor 20 tahun

2003 pasal 14 tentang sistem pendidikan nasional, tingkat pendidikan

formal terdiri atas pendidikan dasar, pendidikan menengah, dan

pendidikan tinggi.

Maka dapat dikatakan bahwa pendidikan merupakan suatu investasi

dalam sumber daya manusia yang sangat penting karena pendidikan

merupakan cerminan dari nilai kualitas diri yang dimiliki seseorang. Selain

itu, dengan pendidikan dapat menambah keterampilan, pengetahuan dan

kemampuan yang dapat mengembangkan dirinya di dalam melakukan

pekerjaan.

4. Efisiensi Commuter Line

a. Kereta Commuter Line

KA Commuter Line Jabodetabek atau disebut juga KRL Commuter

Line adalah sarana transportasi masal yang berbasis rel yang beroperasi

untuk mengakomodasi kebutuhan transportasi di Kawasan Jabodetabek.

Kereta commuter line merupakan kereta rel listrik yang dikelola oleh PT

KAI Commuter Jabodetabek (PT KCJ) yang merupakan anak perusahaan

dari PT Kereta Api (Persero).

KRL Commuter Line menjadi moda transportasi andalan bagi

sebagian commuter di kawasan Jabodetabek dan saat ini mampu melayani

22

lima rute koridor utama (Jakarta-Bogor, Jakarta-Tanah Abang, Jakarta-

Bekasi, Jakarta-Tangerang dan Jakarta-Serpong).

Hingga Oktober 2016, KCJ telah memiliki 826 unit KRL, dan akan

terus bertambah. Sepanjang tahun 2016, KCJ telah melakukan

penambahan armada sebanyak 60 kereta. Hal ini untuk memenuhi

permintaan transportasi terutama bagi para commuter. Peningkatan

terhadap kuantitas maupun kualitas KRL terus dilakukan seiring dengan

terus meningkatnya jumlah penumpang KRL dari tahun ke tahun.

Moda transportasi KRL commuter line kini semakin populer bagi

para commuter Jabodetabek. Dari tahun 2011 hingga tahun 2015, volume

penumpang terus mengalami peningkatan. Kereta Commuter Line yang

dioperasikan KCJ saat ini melayani 72 stasiun di seluruh Jabodetabek

dengan jangkauan rute mencapai 184,5 km. Dengan mengusung semangat

dan semboyan Best Choice for Urban Transport , KCJ saat ini terus

bekerja keras untuk memenuhi target melayani 1,2 juta penumpang per

hari pada tahun 2019.

b. Efisiensi Commuter Line

Menurut Mulyadi (2012:63) efisiensi adalah ketepatan cara

(usaha,kerja) dengan menjalankan sesuatu dengan tidak membuang-buang

waktu, tenaga dan biaya.

Efisiensi merupakan tingkat kehematan dalam menggunakan sumber

daya yang ada dalam rangka mencapai tujuan yang diinginkan. Efisiensi

terbagi menjadi dua, yaitu efisiensi waktu dan efisiensi biaya.

23

Efisiensi waktu adalah suatu proses penghematan waktu dengan

sebaik-baiknya agar tidak terbuang percuma. Sedangkan efisiensi biaya

adalah tingkat kehematan dan pengorbanan ekonomi yang dikeluarkan

untuk mencapai suatu tujuan. Menurut Mantra, efisiensi biaya transportasi

dikarenakan adanya kemajuan teknologi transportasi (Soebyakto dan

Mutmainna, 2016)

Dalam penelitian ini, efisiensi biaya merupakan efisiensi biaya dari

kemajuan teknologi transportasi yaitu transportasi commuter line. Biaya

transportasi adalah biaya yang dikeluarkan dalam sehari untuk melakukan

perjalanan pergi dan pulang dari tempat kegiatan. Sedangkan efisiensi

waktu merupakan penghematan waktu apabila menggunakan kereta

commuter line dibandingkan dengan moda transportasi lainnya.

Kereta Commuter Line merupakan salah satu sarana transportasi

masal yang menyelenggarakan aktifitas jasa transportasi di daerah

Jabodetabek. Harga tiket yang murah dan bebas dari kemacetan di jalan

raya menjadi salah satu alasan mengapa commuter line sangat diandalkan.

Fenomena suburbanisasi dari pusat kota ke daerah pinggiran terjadi

karena didukung oleh perkembangan teknologi dan transportasi.

Tersedianya sarana transportasi massal dapat memfasilitasi mobilitas non

permanen dan memicu terjadinya fenomena commuting. Kemudahan

transportasi menuju tempat kerja juga menjadi faktor pertimbangan untuk

menjadi commuter (Stutzer dan Frey, 2008).

24

Menurut hukum migrasi Ravenstein, perkembangan teknologi

cenderung meningkatkan angka mobilitas. Tersedianya sarana transportasi

merupakan salah satu pendorong mobilitas tenaga kerja karena dengan

adanya alat transportasi yang lengkap masyarakat bisa lebih mudah untuk

akses keluar daerah untuk meningkatkan ekonomi disuatu daerah dan

mempermudah orang-orang untuk bekerja (Mantra, 2003:182).

5. Teori Penarik dan Pendorong (Pull And Push Theory)

Seseorang yang melakukan mobilitas baik mobilitas permanen dan

mobilitas non permanen dikarenakan adanya daya tarik (pull factors) dan

daya dorong (push factors) baik yang berasal dari daerah tujuan maupun

dari daerah asal.

Faktor penarik (pull factors) seseorang untuk melakukan mobilitas

menurut Adioetomo dan Samosir (2010:137) antara lain sebagai berikut:

a. Adanya harapan akan memperoleh kesempatan untuk

memperbaiki kehidupan.

b. Adanya kesempatan untuk memperoleh pendidikan yang lebih

baik.

c. Keadaan lingkungan dan keadaan hidup yang menyenangkan,

seperti iklim, perumahan, sekolah, dan fasilitas-fasilitas publik

lainnya.

d. Adanya aktivitas-aktivitas di kota besar, tempat-tempat hiburan,

atau pusat kebudayaan yang merupakan daya tarik bagi orang-

orang daerah lain untuk bermukim di kota besar.

25

Sedangkan faktor pendorong (push factors) seseorang untuk

melakukan mobilitas menurut Adioetomo dan Samosir (2010:137) antara

lain sebagai berikut:

a. Makin berkurangnya sumber-sumber alam, menurunnya

permintaan atas barang-barang tertentu yang bahan bakunya

semakin susah, seperti hasil tambang, kayu, atau bahan dari

pertanian.

b. Menyempitnya lapangan pekerjaan di tempat asal (misalnya,

tanah untuk pertanian di pedesaan yang semakin menyempit).

c. Adanya tekanan-tekanan politik, agama, dan suku sehingga

menggangu hak asasi tenaga kerja di daerah asal.

d. Faktor pendidikan, pekerjaan, atau perkawinan.

e. Bencana alam seperti banjir, kebakaran, gempa bumi, musim

kemarau panjang, atau adanya wabah penyakit.

Menurut Lee (1966) ada empat faktor yang menyebabkan seseorang

mengambil melakukan mobilitas:

a. Faktor-faktor yang terdapat di daerah asal (faktor pendorong)

b. Faktor-faktor yang terdapat di daerah tujuan (faktor penarik)

c. Rintangan-rintangan yang menghambat

d. Faktor-faktor pribadi

Menurut Everett S. Lee dalam tulisannya yang berjudul A theory of

Migration mengungkapkan bahwa volume migrasi di suatu wilayah

berkembang sesuai dengan tingkat keanekaragaman daerah di wilayah

26

tersebut. Di daerah asal dan daerah tujuan ada faktor penarik (+), faktor

pendorong (-) dan ada pula faktor-faktor netral (Mantra, 2003:180) yang

dapat mempengaruhi seseorang untuk melakukan mobilitas.

melakukan mobilitas tersebut menurut Everett S. Lee (1966) di

sajikan dalam Gambar 2.1 dibawah ini:

Gambar 2.1 Faktor Tempat Asal, Tempat Tujuan Serta Faktor Penghambat

Dalam Mobilitas

Rintangan Antara

Daerah Asal Daerah Tujuan Keterangan :

+ = Faktor penarik

- = Faktor pendorong

0 = Faktor netral

Sumber : Adioetomo dan Samosir, 2010:138

Berdasarkan gambar 2.1 menunjukkan bahwa di setiap tempat asal

maupun tempat tujuan memiliki faktor positif (+) yang merupakan faktor

yang menjadi daya tarik (pull factors) seseorang untuk melakukan

mobilitas. Sebaliknya faktor negatif (-) merupakan faktor yang mendorong

(push factors) seseorang untuk melakukan mobilitas dan sejumlah faktor

netral (0) yang tidak menjadi masalah dalam untuk melakukan mobilitas.

Selain itu, menurut Everett S. Lee rintangan yang dimaksud tersebut yaitu

seperti jarak yang jauh dan biaya transportasi yang tinggi.

+ 0 -

+ 0 -

27

6. Teori Ravenstein

Adanya faktor-faktor sebagai daya tarik maupun daya dorong

merupakan perkembangan dari hukum migrasi yang dikembangkan oleh

E.G. Ravenstein (1885). Beberapa teori Ravenstein yang berkaitan dengan

penelitian ini yaitu sebagai berikut :

a. Para migran cenderung memilih lokasi mobilitas yang jaraknya

relatif lebih dekat.

b. Faktor yang paling dominan yang mempengaruhi seseorang

untuk melakukan mobilitas adalah untuk mendapatan pekerjaan

yang lebih baik di daerah tujuan.

c. Semakin tinggi pendapatan seseorang di daerah tujuan, semakin

tinggi frekuensi mobilitasnya.

d. Tenaga kerja yang berpendidikan tinggi cenderung lebih banyak

melakukan mobilitas daripada yang berpendidikan rendah.

e. Penduduk yang masih muda dan memiliki status belum menikah

cenderung lebih banyak melakukan mobilitas daripada yang

memiliki status menikah.

f. Perkembangan teknologi cenderung meningkatkan angka

mobilitas.

g. Pria lebih dominan dalam melakukan mobilitas jarak jauh

dibandingkan wanita yang lebih banyak bermigrasi dalam jarak

pendek.

28

7. Utility Maximization

Menurut Alonso (dalam Montgomery dan Curtis:2006)

mengatakan bahwa utility maximization merupakan teori yang

menyebutkan bahwa pemilihan lokasi tempat tinggal dipengaruhi oleh

biaya commuter yang menyebabkan individu akan memilih tempat tinggal

yang lebih dekat dengan tempat kerjanya. Teori ini disebut juga sebagai

trade-off antara biaya transportasi dan biaya lahan (transportation and

land cost trade-off).

8. Teori Todaro

Todaro (2011:416) berpendapat bahwa mobilitas tenaga kerja

berlangsung sebagai tanggapan terhadap adanya perbedaan pendapatan

antar wilayah. Model Todaro memperlihatkan bahwa perbedaan upah

tenaga kerja merupakan salah satu faktor utama yang menentukan

kecenderungan untuk melakukan mobilitas tenaga kerja.

Model ini menyebutkan bahwa mobilitas tenaga kerja antar daerah

akan terjadi apabila tingkat upah yang diharapkan (expected wage) di

daerah tujuan lebih tinggi dari tingkat upah sebenarnya (actual wage) di

daerah asal yang lebih rendah. Berdasarkan konsep model Todaro, faktor

ekonomi merupakan faktor yang paling sering dijadikan sebagai

seseorang melakukan mobilitas.

29

9. Teori Neo Klasik

Teori neo klasik menjelaskan bahwa perbedaan jumlah upah yang

terjadi antara dua wilayah merupakan alasan utama adanya mobilitas

tenaga kerja. Lewis (dalam Abidin, 2014) mengatakan bahwa perbedaan

tingkat upah pada kedua wilayah pada akhirnya akan menyebabkan

pergerakan arus tenaga kerja dari daerah yang memiliki tingkat upah yang

rendah menuju ke daerah yang memiliki tingkat upah yang lebih tinggi.

Didalam penelitian ini, teori todaro dan neo klasik dapat membantu

kita dalam memahami tahap awal terjadinya mobilitas tenaga kerja, yaitu

para commuter bekerja di pusat kota dengan harapan mendapatkan

pendapatan yang lebih tinggi.

10. Equilibrium And Disequilibrium Model

Mobilitas penduduk dan tenaga kerja antar wilayah merupakan

fenomena yang umum dialami oleh suatu wilayah. Dalam melakukan

analisa mobilitas ekonomi, perbedaan antara model equilibruium dan

model disequilibrium umumnya didasarkan pada asumsi bahwa terjadinya

mobilitas didorong oleh keuntungan dan kerugian yang terdapat pada

masing-masing wilayah.

Wilayah dengan tingkat pendapatan yang tinggi akan cenderung

menarik penduduk dan tenaga kerja ke wilayah tersebut. Sedangkan model

equilibrium berpendapat bahwa mobilitas tidak dapat terjadi apabila

tingkat upah antar wilayah sama yang berarti berada dalam kondisi

equilibrium.

30

Dalam hal ini, mobilitas penduduk dan tenaga kerja dapat terjadi

sebagai akibat dari perbedaan pola kehidupan antar wilayah yang meliputi

aspek ketersediaan lapangan kerja, gaya hidup masyarakat, budaya,

agama, kondisi lingkungan dan lain-lainnya.

Pada model disequilibrium, perbedaan upah tenaga kerja

merupakan faktor utama yang mendorong terjadinya mobilitas tenaga

kerja antar wilayah. Dalam hal ini, mobilitas tenaga kerja sering kali

dianalisa berdasarkan pada faktor pendorong (push factors) dan faktor

penarik (pull factors) terjadinya mobilitas tenaga kerja tersebut.

Mobilitas tenaga kerja dipengaruhi oleh tarikan ketersediaan

lapangan kerja dan tingkat pendapatan yang cukup tinggi pada wilayah

yang lebih maju. Sedangkan dorongan untuk melakukan mobilitas tenaga

kerja muncul dari tekanan pendapatan yang lebih rendah dan keterbatasan

penyediaan lapangan kerja (Sjafrizal, 2008:72).

B. Penelitian Sebelumnya

1. Loc Duc Nguyen, Ulrike Grote dan Rasadhika Sharma (2016)

Penelitian yang dilakukan pada tahun 2016 oleh Loc Duc Nguyen,

Ulrike Grote dan Rasadhika Sharma. Terdapat 2 variabel di dalam penelitian

tersebut yaitu perbedaan pendapatan dan intensitas migrasi ulang-alik atau

commuter. Penelitian tersebut menunjukkan bahwa perbedaan pendapatan

antara pedesaan dan perkotaan terjadi karena adanya pertumbuhan ekonomi

yang lebih tinggi di kota sehingga meningkatkan adanya commuter. Analisis

31

penelitian ini menggunakan data panel dari 2.200 tenaga kerja di pedesaan

dengan sampel 299 migran Vietnam.

Pada penelitian ini, adanya perbedaan pendapatan akan meningkatan

mobilitas tenaga kerja. Artinya, apabila pendapatan yang diperoleh semakin

besar di daerah perkotaan daripada di daerah asal maka mobilitas tenaga kerja

ke daerah perkotaan akan semakin meningkat. Pendapatan yang diperoleh

tersebut menginspirasi penulis dalam penelitian yang sedang dilakukan.

2. Bambang Bemby Soebyakto dan Mutmainna (2016)

Penelitian yang dilakukan oleh Bambang Bemby Soebyakto dan

Mutmainna di dalam Academic Journal of Economic Studies pada tahun 2016

dengan judul jurnal “Factors Affecting of Commuter Migrant Traders Income

from Tanah Mas Village to Palembang City”. Dalam penelitian ini, tenaga

kerja yang melakukan commuter sebanyak 398 orang dengan jumlah sampel

100 orang. Dalam menentukan sampel menggunakan proporsional stratified

random.

Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan data primer deskriptif

kuantitatif yang bertempat di Desa Tanah Mas. Studi ini menggunakan regresi

berganda. Studi ini menemukan bahwa jumlah keluarga, biaya transportasi,

dan jenis barang dagangan secara signifikan mempengaruhi pendapatan

pedagang yang menjadi commuter, sedangkan status perkawinan, lama kerja,

dan motivasi pedangan commuter tidak signifikan mempengaruhi pendapatan

pedagang yang menjadi commuter.

32

Dalam penlitian ini, biaya transportasi berpengaruh secara signifikan

terhadap pendapatan pedagang yang menjadi commuter, hal ini membuktikan

bahwa dengan biaya transportasi yang relatif murah akan meningkatan

pendapatan yang ddiperoleh oleh seorang commuter.

Kajian teori dalam penelitian ini sangat membantu penulis dalam

mengembangkan konsep pemikiran dalam penelitian yang sedang dilakukan

terutama mengenai biaya transportasi dimana dengan adanya biaya

transprotasi yang relatif murah akan meningkatkan keinginan untuk

melakukan commuter.

3. Ayele Gelan (2015)

Penelitian ini dilakukan pada tahun 2015 dengan judul “Commuter,

Migration, and Rural Development”. Penelitian ini bertujuan untuk melihat

perubahan dinamika perpindahan tenaga kerja dari desa ke kota yang

difokuskan pada hubungan antara lokasi perumahan dan biaya commuter.

Variabel dalam penelitian ini yaitu lokasi perumahan, biaya commuter

dan pembangunan pedesaan. Penelitian ini merupakan analisis mengenai

hubungan antara migrasi, biaya commuter, dan pembangunan pedesaan.

Dengan berfokus kepada daerah pedesaan dan perkotaan dirumuskan

menggunakan pendekatan NEG (New Economic Geography).

The New Economic Geography menjelaskan kaum commuter

mempertahankan pekerjaan di daerah perkotaan dan mereka melakukan ulak-

alik antara lokasi tempat kerja dan tempat tinggal. Dalam model ini, para

commuter memilih tempat tinggal perumahan yang dekat dengan lokasi

33

tempat kerja yaitu pindah ke daerah pingiran wilayah perkotaan. Hal ini

meningkatkan permintaan barang dan jasa di wilayah pinggiran perkotaan

terutama permintaan akan tempat tinggal.

Hubungan antara harga sewa tanah, menjadi commuter dan lokasi

tempat kerja yaitu harga sewa tanah yang tinggi di perkotaan menyebabkan

individu yang menjadi commuter yang berada di pedesaan melakukan untuk

pindah ke lokasi pinggiran kota.

Dalam jurnal penelitian ini, para pekerja commuter lebih memilih untuk

tinggal di daerah pinggiran kota, meskipun mereka harus mengeluarkan biaya

commuter. Jurnal penelitian ini menginspirasi penulis terutama mengenai

pemilihan lokasi tempat kerja dengan pemilihan tempat tinggal di pinggiran

kota.

4. Nur Syamsiyah, Moehammad Fathorrazi dan Regina Niken W (2015)

Penelitian ini dilakukan pada tahun 2015 dengan judul “Keputusan yang

Mempengaruhi Migrasi Commuter Tenaga Kerja di Kecamatan Jenggawah

Kabupaten Jember (Decisions that Affects Migration Commuter Labor in

Kecamatan Jenggawah District of Jember)”. Penelitian ini bertujuan untuk

menganalisis pengaruh pendapatan, pendidikan, jarak dan usia terhadap minat

migrasi commuter tenaga kerja di Kecamatan Jenggawah Kabupaten Jember.

Dalam penelitian ini menggunakan teknik analisis Binary Logistic

Regression dengan menggunakan data primer dari sampel sebanyak 91

responden. Hasil uji analisis dari penelitian ini menunjukkan bahwa variabel

pendapatan berpengaruh negatif dan tidak signifikan, variabel pendidikan dan

34

variabel jarak berpengaruh positif dan signifikan. Sedangkan, variabel usia

berpengaruh negatif dan signifikan terhadap tenaga kerja di Kecamatan

Jenggawah Kabupaten Jember untuk melakukan mobilitas commuter.

Berdasarkan hasil penelitian, tidak signifikannya variabel pendapatan ini

dikarenakan responden yang tidak berminat melakukan mobilitas commuter

memiliki pendapatan yang hampir sama atau tidak jauh berbeda dengan

responden yang berminat melakukan mobilitas commuter.

Variabel tingkat pendidikan dengan menggunakan taraf signifikansi 5%

variabel tingkat pendidikan berpengaruh secara signifikan terhadap tenaga

kerja melakukan migrasi commuter. Dengan nilai probabilitas sebesar 0,0267

menunjukkan semakin tinggi tingkat pendidikan yang berhasil ditamatkan

responden maka probabilitas keinginan untuk melakukan commuter juga akan

semakin meningkat bila dibandingkan dengan responden yang tingkat

pendidikannya lebih rendah.

Hasil penelitian ini yaitu variabel pendidikan berpengaruh positif dan

signifikan terhadap tenaga kerja commuter dapat dijadikan dasar dan

menginspirasi penulis untuk memakai variabel pendidikan di dalam penelitian

yang sedang dilakukan.

Perbedaan jurnal ini dengan penelitian yang sedang dilakukan yaitu

terletak pada responden yang dituju. Pada jurnal ini, responden yang dituju

merupakan responden yang memutuskan menjadi commuter atau tetap bekerja

di daerah asal. Sedangkan pada penelitian yang sedang dilakukan pada saat

ini, responden yang dituju adalah responden yang memang melakukan

35

mobilitas tenaga kerja commuter, artinya tidak ada perbandingan antara yang

melakukan mobilitas commuter dan yang tidak melakukan mobilitas

commuter.

5. Nisa Hasyasya dan Achma Hendra Setiawan (2012)

Nisa Hasyasya dan Achma Hendra Setiawan melakukan penelitian pada

tahun 2012 dengan judul “Analisis Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Tenaga

Kerja Menjadi Commuter dan Tidak Menjadi Commuter ke Kota Semarang

(Kasus Kabupaten Kendal)”. Jurnal ini menggunakan data primer melalui

interview terhadap responden dengan jumlah sampel sebanyak 100 responden.

Hasil dari analisis model binary logistic regression dalam penelitian ini

menunjukkan bahwa dua variabel dari empat variabel independen yang diteliti

berpengaruh signifikan terhadap tenaga kerja commuter. Variabel yang

berpengaruh siginifikan terhadap tenaga kerja commuter adalah variabel umur

dan variabel pendapatan, sedangkan variabel yang yang tidak berpengaruh

siginifikan terhadap tenaga kerja melakukan commuter adalah status

pernikahan dan tingkat pendidikan.

Variabel pendapatan menunjukkan pengaruh yang signifikan terhadap

tenaga kerja commuter. Hal ini sekaligus menunjukkan bahwa upah yang

besar di daerah tujuan akan meningkatkan probabilitas tenaga kerja untuk

melakukan commuter. Hasil penelitian ini dapat menginspirasi penulis untuk

menggunakan variabel tingkat pendapatan di dalam penelitian.

Variabel tingkat pendidikan mempunyai signifikasi 0,795 apabila

menggunakan taraf signifikasi 0,05 maka variabel ini tidak menunjukkan

36

pengaruh yang signifikan untuk melakukan commuter. Banyaknya kawasan

industri di Kota Semarang yang memerlukan tenaga kerja banyak, membuat

orang yang memiliki pendidikan rendah juga melakukan commuter.

Hal ini menunjukkan bahwa bukan hanya responden yang memiliki

pendidikan yang tinggi yang melakukan commuter, sehingga seseorang

melakukan commuter tidak dipengaruhi oleh tingkat pendidikan. Variabel

pendidikan serta kerangka berpikir dalam penelitian ini cukup menginspirasi

penulis dalam melakukan penulisan. Penelitian ini memiliki penjelasan yang

cukup lengkap dan mudah untuk dimengerti.

6. Markus Setio Bandono (2010)

Penelitian selanjutnya dilakukan oleh Markus Setio Bandono pada tahun

2010 yang berjudul “Pengaruh Pendapatan, Penguasaan Lahan, Status

Pernikahan, Pendidikan, Jenis Kelamin, Umur Terhadap Keputusan Tenaga

Kerja Menjadi Commuter (Studi Kasus Kecamatan Mranggen, Kabupaten

Demak)”. Dalam penelitian ini mengunakan data primer dengan melakukan

interview terhadap sampel yaitu sebanyak 100 responden.

Hasil penelitian tersebut menunjukkan bahwa Variabel pendapatan

(WAGE), Umur (AGE), status pernikahan (MAR) dan Pendidikan (EDUC)

berpengaruh signifikan positif terhadap tenaga kerja melakukan commuter

dan Variabel penguasaan lahan (LAND) dan Jenis Kelamin (SEX) tidak

berpengaruh signifikan terhadap keputusan tenaga kerja melakukan

commuter.

37

Variabel pendidikan dan pendapatan dalam penelitian ini memiliki

hubungan yang positif dan signifikan. Dengan tanda koefisien variabel yang

positif (+) sehingga hasil ini menjelaskan bahwa responden yang memiliki

tingkat pendidikan dan pendapatan yang lebih tinggi cenderung menginginkan

untuk menjadi tenaga kerja commuter.

Pendidikan yang tinggi membuat seseorang dapat lebih leluasa dalam

memilih pekerjaan dan penghasilan yang diharapkan (expected). Dengan

pendidikan yang tinggi membuat produktivitas kerja yang lebih tinggi dan

memungkinkan mendapatkan pendapatan yang lebih tinggi pula.

7. Puri Indriani (2010)

Penelitian yang dilakukan oleh Puri Indriani pada tahun 2010 dengan

judul “Analisis Keputusan Tenaga Kerja Menjadi Commuter” (Kasus Desa

Mranggen, Kecamatan Mranggen, Kabupaten Demak). Dalam penelitian ini

menggunakan 6 variabel independen yaitu selisih upah, pekerjaan asal, luas

lahan di desa, tingkat pendidikan, umur, dan jarak terhadap keputusan tenaga

kerja menjadi commuter.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa terdapat lima variabel independen

yang berpengaruh signifikan terhadap variabel dependen. Variabel tersebut

adalah selisih upah (X1), pekerjaan asal (X2), luas lahan di desa (X3) dengan

tingkat signifikasi 10%, dan umur (X5), jarak (X6) dengan tingkat signifikasi

5%. Sedangkan variabel independen lainnya yaitu tingkat pendidikan (X4),

tidak berpengaruh signifikan terhadap tenaga kerja menjadi commuter.

38

Dalam penelitian ini variabel pendidikan tidak berpengaruh dikarenakan

di Desa Mranggen pekerja yang melakukan mobilitas commuter bukan hanya

yang berpendidikan tinggi saja namun yang berpendidikan relatif rendah juga

melakukan commuter yang bekerja di bidang informal, dimana pekerjaan

tersebut tidak mengharuskan para pekerjanya untuk berpendidikan tinggi.

Sehingga dalam penelitian ini pendidikan tidak berpengaruh secara signifikan.

Tabel 2.2 Penelitian Terdahulu

No Peneliti

Dan Tahun

Judul Variabel Penelitian

Alat Analisis Hasil Penelitian

1. Loc Duc Nguyen, Ulrike Grote dan Rasadhika Sharma (2016)

Staying in the cities or returning home? An analysis of the rural-urban migration behavior in Vietnam

Kesenjangan pendapatan (X1), Intensitas migrasi (X2) Terhadap perilaku migrasi migran pedesaan-perkotaan (Y)

Random-effect Tobit regression

Analisis penelitian ini menggunakan data panel dari 2.200 rumah tangga pedesaan dengan sampel 299 migran dari Vietnam. Penelitian ini menunjukkan bahwa meningkatnya mobilitas tenaga kerja disebabkan karena adanya perbedaan pendapatan antara pedesaan dan perkotaan. Selain itu, hasil penelitian ini para pekerja commuter memilih lokasi tempat tinggal di wilayah pinggiran kota yang dekat dengan lokasi tempat kerja.

2. Bambang Bemby Soebyakto, Mutmainna (2016)

Factors Affecting of Commuter Migrant Traders Income from Tanah Mas Village to

Status Perkawinan (X1), Jumlah Keluarga (X2), Lama Kerja (X3), Biaya

Regresi Berganda

Penelitian dilakukan dengan menggunakan data primer deskriptif kuantitatif. Penelitian ini dilakukan di Desa Tanah Mas. Populasi tenaga kerja migran yang melakukan

39

Palembang City

Transportasi (X4), Jenis Barang Dagangan (X5), Motivasi Pedagang Commuter (X6) dan Pendapatan Pedagang yang Menjadi Commuter (Y).

commuter adalah 398 orang dengan sampel sebanyak 100 migran. Dalam menentukan sampel menggunakan Proporsional stratified random. Hasil penelitian ini yaitu jumlah keluarga, biaya transportasi, dan jenis barang dagangan secara signifikan mempengaruhi pendapatan pedagang yang menjadi commuter, sedangkan status perkawinan, lama kerja, dan motivasi pedangan commuter tidak signifikan mempengaruhi pendapatan pedagang yang menjadi commuter .

3. Ayele Gelan (2015)

“Commuter, Migration, and Rural Development”

Lokasi Perumahan (X1), Biaya commuter (X2) pembangunan pedesaan (X3) dan Pertumbuhan Ekonomi (Y).

Multiple regressionAnalysis

Penelitian ini merupakan analisis mengenai hubungan antara migrasi, biaya commuter, dan pembangunan pedesaan. Dengan berfokus kepada daerah pedesaan dan perkotaan dirumuskan menggunakan pendekatan NEG (New Economic Geography). The New Economic Geography menjelaskan kaum commuter mempertahankan pekerjaan di daerah perkotaan dan mereka bolak-balik antara lokasi tempat kerja dan tempat tinggal. Dalam model ini, para commuter membuat

40

pilihan antara tinggal di kota atau pindah ke daerah pingiran wilayah perkotaan. Hubungan antara sewa tanah, rumah tangga dan lokasi tempat kerja yaitu sewa tanah yang tinggi di perkotaan menyebabkan rumah tangga yang berada di pedesaan melakukan untuk pindah ke lokasi pinggiran kota.

4. Nur Syamsiyah,Moehammad Fathorrazi dan Regina Niken W. (2015)

Keputusan yang Mempengaruhi Migrasi Commuter Tenaga Kerja di Kecamatan Jenggawah Kabupaten Jember (Decisions that Affects Migration Commuter Labor in Kecamatan Jenggawah District of Jember )

Pendapatan (X1), Pendidikan (X2), Jarak (X3), Usia (X4) dan Migrasi Commuter Tenaga Kerja (Y)

Binary Logistic Regression

Penelitian ini menggunakan analisis Binary Logistic Regression dengan menggunakan data primer dari sampel sebanyak 91 responden. Model Binary Logistic Regression yang digunakan dalam penelitian ini mencoba mencari best-fit model untuk menguji hipotesis. Hasil uji analisis dari penelitian ini menunjukkan bahwa variabel pendapatan berpengaruh negatif dan tidak signifikan, variabel pendidikan dan variabel jarak berpengaruh positif dan signifikan. Sedangkan, variabel usia berpengaruh negatif dan signifikan terhadap tenaga kerja di Kecamatan Jenggawah Kabupaten Jember untuk melakukan commuter.

5. Nisa Hasyasya

Analisis Faktor-

Status Pernikahan

Binary Logistic

Dalam penelitian ini digunakan data primer

41

dan Achma Hendra Setiawan. (2012)

Faktor yang Mempengaruhi Tenaga Kerja Menjadi Commuter dan Tidak Menjadi Commuter ke Kota Semarang (Kasus Kabupaten Kendal)

(X1), Umur (X2), Tingkat Pendidikan (X3), Upah (X4), dan Tenaga Kerja (Y)

Regression melalui interview terhadap responden yaitu sebanyak 100 sampel. Hasil dari analisis model binary logistic regression dalam penelitian ini menunjukkan bahwa dua variabel dari empat variabel independen yang diteliti berpengaruh signifikan terhadap tenaga kerja melakukan commuter. Variabel yang berpengaruh siginifikan terhadap tenaga kerja melakukan commuter adalah variabel umur dan variabel upah, sedangkan variabel yang yang tidak berpengaruh siginifikan terhadap tenaga kerja melakukan commuter adalah status pernikahan dan tingkat pendidikan.

6. Markus Setio Bandono. (2010)

Pengaruh Pendapatan, Penguasaan Lahan, Status Pernikahan, Pendidikan, Jenis Kelamin, Umur Terhadap Keputusan Tenaga Kerja Menjadi Commuter (Studi Kasus Kecamatan Mranggen, Kabupaten Demak)

Pendapatan (X1), Penguasaan Lahan (X2), Status pernikahan (X3), Pendidikan (X4), Jenis Kelamin (X5), dan Umur (X6) terhadap keputusan tenaga kerja menjadi commuter (Y)

Binary Logistic Regression

Dalam penelitian ini mengunakan data primer dengan melakukan interview terhadap sampel yaitu sebanyak 100 responden. Hasil penelitian tersebut menunjukkan bahwa Variabel pendapatan (WAGE) dan Umur (AGE), berpengaruh secara signifikan negatif terhadap tenaga kerja melakukan commuter, variabel status pernikahan (MAR) dan Pendidikan (EDUC) berpengaruh signifikan positif terhadap tenaga kerja

42

C. Kerangka Berpikir

Di dalam suatu penelitian diperlukan adanya kerangka berpikir agar

penelitian yang dilakukan sesuai tujuan peneliti. Dalam tujuan penelitian telah

diputuskan akan meneliti mengenai pengaruh tingkat pendapatan, tingkat

pendidikan dan efisiensi commuter line terhadap tenaga kerja commuter. Dalam

penelitian ini, kerangka berpikir terbagi menjadi dua, yaitu kerangka berpikir

secara khusus dan kerangka berpikir secara umum. Berikut ini adalah kerangka

berpikir penelitian :

melakukan commuter dan Variabel penguasaan lahan (LAND) dan Jenis Kelamin (SEX) tidak berpengaruh signifikan terhadap tenaga kerja melakukan commuter.

7. Puri Indriani. (2010)

Analisis Keputusan Tenaga Kerja Menjadi Commuter

Selisih Upah (X1), Pekerjaan Asal (X2), Luas Lahan di Desa (X3), Umur (X4), Jarak (X5), Tingkat Pendidikan (X6) dan Keputusan Tenaga kerja Menjadi Commuter (Y)

Binary Logistic Regression

Hasil penelitian menunjukkan bahwa terdapat lima variabel independen yang berpengaruh signifikan terhadap variabel dependen. Variabel tersebut adalah selisih upah (X1), pekerjaan asal (X2), luas lahan di desa (X3) dengan tingkat signifikasi 10%, dan umur (X5), jarak (X6) dengan tingkat signifikasi 5%. Sedangkan variabel independen lainnya yaitu tingkat pendidikan (X4), tidak berpengaruh signifikan terhadap tenaga kerja menjadi commuter.

43

1. Kerangka Berpikir Umum

Kerangka berpikir secara umum berisi penelitian secara keseluruhan.

Menjadi tenaga kerja commuter merupakan suatu keputusan ekonomi yang

dipengaruhi oleh banyak hal. Satu diantaranya adalah adanya harapan untuk

mendapatkan pendapatan yang lebih tinggi di pusat kota dibandingkan dengan

di wilayah pinggiran kota. Pendapatan yang diterima oleh para pekerja

dicerminkan dalam gaji dan tunjangan yang diterima oleh tenaga kerja

commuter Depok dalam sebulan di Jakarta.

Selain pendapatan, faktor pendidikan juga memiliki peranan dalam

memutuskan menjadi tenaga kerja commuter dimana seseorang yang memiliki

pendidikan yang lebih tinggi cenderung akan melakukan commuter

dibandingkan dengan yang berpendidikan rendah.

Akses transportasi juga menjadi faktor yang memfasilitasi dan relatif

mempermudah tenaga kerja melakukan mobilitas ulang-alik atau commuter.

Transportasi wilayah seperti commuter line telah memberikan kesempatan

kepada para pekerja commuter Kota Depok untuk bekerja di Jakarta dengan

biaya transportasi yang relatif murah dengan waktu yang lebih efisien.

Agar penelitian yang dilakukan menjadi terarah dan sesuai dengan

permasalahan serta tujuan yang ditetapkan, maka perlu disusun kerangka

pemikiran. Penelitian ini lebih ditujukan untuk mengetahui pengaruh tingkat

pendapatan, tingkat pendidikan dan efisiensi transportasi commuter line

terhadap tenaga kerja commuter dari Depok ke Jakarta.

44

Tabel 2.3 Kerangka Berpikir Umum

Latar Belakang: Tenaga kerja yang melakukan commuter ke Kota Jakarta cenderung dilakukan oleh tenaga kerja yang berada di daerah pinggiran Jakarta. Satu diantaranya yaitu wilayah Kota Depok. Tingkat pendapatan, pendidikan dan tersedianya transportasi commuter line yang relatif murah dan efisien merupakan faktor-faktor yang mempengaruhi tenaga commuter dari Depok ke Jakarta.

Tujuan Penelitian: a. Didapatkan besaran pengaruh tingkat pendapatan terhadap tenaga kerja commuterdari Kota

Depok ke Jakarta. b. Didapatkan besaran pengaruh tingkat pendidikan terhadap tenaga kerja commuterdari Kota

Depok ke Jakarta. c. Didapatkan besaran pengaruh efisiensi transportasi commuter line terhadap tenaga kerja

commuter dari Kota Depok ke Jakarta.

Pengujian Data: 1. Uji Regresi Berganda 2. Analisis Deskriptif

Kesimpulan

Pengolahan data dengan software SPSS 22 (Hasil dan Pembahasan)

“Pengaruh Pendapatan, Pendidikan dan Transportasi Commuter Line Terhadap Tenaga Kerja Commuter Dari Depok Ke Jakarta”

Variabel Penelitian: 1. Tingkat Pendapatan (X1) 2. Tingkat Pendidikan (X2) 3. Efisiensi Transportasi commuter line (X3) 4. Tenaga Kerja Commuter (Y)

Pertanyaan Penelitian: 1. Seberapa besar pengaruh tingkat pendapatan terhadap tenaga kerja commuter dari Kota Depok

ke Jakarta? 2. Seberapa besar pengaruh tingkat pendidikan terhadap tenaga kerja commuter dari Kota Depok

ke Jakarta? 3. Seberapa besar pengaruh efisiensi transportasi commuter line terhadap tenaga kerja commuter

dari Kota Depok ke Jakarta?

45

2. Kerangka Berpikir Khusus

Tolak ukur tingkat pendapatan dalam penelitian ini adalah pendapatan

yang diterima oleh tenaga kerja commuter Kota Depok yang diperoleh dari

gaji pokok maupun tunjangan yang didapatkan dari tempat kerja di Kota

Jakarta selama sebulan. Untuk tingkat pendidikan diukur dari pendidikan

terakhir yang ditempuh oleh tenaga kerja commuter. Indikator dari efisiensi

transportasi commuter line adalah dilihat dari segi biaya dan waktu serta

ketepatan jadwal dan fasilitas yang berada di commuter line.

Ketiga faktor tersebut yaitu tingkat pendapatan, tingkat pendidikan dan

efisiensi transportasi commuter line dianalisis dalam bentuk variabel

independen (X) yang kemudian mempengaruhi variabel dependen berupa

tenaga kerja commuter (Y). Untuk mempermudah penelitian, maka skema

kerangka berpikir tersebut digambarkan sebagai berikut :

Tabel 2.4 Kerangka Berpikir Khusus

Tingkat Pendapatan (X1)

Tingkat Pendidikan (X2)

Efisiensi Commuter Line (X3)

Tenaga Kerja Commuter (Y)

46

D. Hipotesis

Hipotesis adalah dugaan sementara terhadap permasalahan yang akan

dilakukan di dalam penelitian (Subagyo, 2004:15). Dalam penelitian ini,

berdasarkan rumusan masalah dan tinjauan pustaka, maka disusun hipotesis

penelitian sebagai berikut:

1. Terdapat pengaruh parsial yang positif dan signifikan antara tingkat

pendapatan terhadap tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke

Jakarta.

2. Terdapat pengaruh parsial yang positif dan signifikan antara tingkat

pendidikan terhadap tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke

Jakarta.

3. Terdapat pengaruh parsial yang positif dan signifikan antara efisiensi

commuter line terhadap tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke

Jakarta.

4. Terdapat pengaruh simultan yang positif dan signifikan antara tingat

pendapatan, tingkat pendidikan dan efisiensi commuter line terhadap

tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta.

47

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

A. Ruang Lingkup Penelitian

Ruang lingkup merupakan batasan di dalam sebuah penelitian yang

digunakan untuk mempermudah dilaksanakannya penelitian yang meliputi ruang

lingkup dari segi waktu, objek penelitian, dan variabel-variabel yang digunakan

dalam penelitian ini. Ruang lingkup diperlukan di dalam sebuah penelitian, hal ini

bertujuan agar penelitian yang dilakukan memiliki batasan sehingga penelitian

tidak keluar dari tujuan yang dimaksud.

Dalam penelitian ini, peneliti telah membatasi ruang lingkup penelitian

tersebut. Dari segi waktu, peneliti membatasi penelitian dengan kondisi sampel

dalam rentang waktu bulan Juni-Juli 2017. Dari segi objek penelitian yaitu tenaga

kerja yang berada di Kota Depok yang memutuskan menjadi tenaga kerja

commuter ke Jakarta.

Dalam penelitian ini digunakan empat variabel dimana terdapat satu

variabel terikat (variabel dependen) dan tiga variabel bebas (variabel independen)

yang terdiri dari :

Variabel dependen : Tenaga kerja commuter

Variabel independen : Tingkat pendapatan, tingkat pendidikan dan

efisiensi commuter line.

B. Metode Penentuan Sampel

Populasi yaitu kumpulan pengukuran atau data pengamatan yang

dilakukan terhadap orang, benda atau tempat, sedangkan sampel merupakan

48

bagian dari unit populasi yang diperoleh melalui proses sampling tertentu.

Sampling adalah proses memilih sejumlah elemen dari sebuah populasi yang

mencukupi untuk mempelajari sampel dan memahami karakteristik elemen

populasi (Supriyadi, 2014:19). Sampel yang baik adalah sampel yang

representatif, dengan arti bahwa sampel tersebut mampu mewakili populasinya.

Semakin representatif sampel yang digunakan, semakin baik pula kualitas hasil

penelitian yang dihasilkan.

Metode pengambilan sampel yang digunakan oleh penulis dalam

penelitian ini adalah metode simple random sampling yaitu suatu metode

pemilihan sampel secara acak sederhana dimana setiap anggota populasi

mempunyai peluang yang sama untuk dipilih (M.Nazir, 2003:130). Simple

random sampling merupakan metode penarikan sampel probabilitas yang dapat

dilakukan dengan cara acak sederhana dan setiap responden memiliki

kemungkinan yang sama untuk terpilih sebagai responden (Sugiyono, 2008:93).

Karakterisitik pengambilan sampel dalam penelitian ini yaitu tenaga kerja

yang berada di Kota Depok yang bekerja ke Kota Jakarta yang menggunakan

transportasi commuter line sebagai sarana transportasi untuk bekerja. Setiap

responden yang memenuhi karakteristik tersebut akan dipilih sebagai sampel

dalam penelitian ini.

Jumlah keseluruhan tenaga kerja yang bersifat non permanen seperti

tenaga kerja commuter yang berada di Kota Depok ke Jakarta, belum ada data

resmi dan terbaru yang tersedia serta sulit untuk ditentukan angka pastinya.

Sehingga dalam penelitian ini, pengambilan sampel disesuaikan dengan teori

49

Roscoe dalam buku Research Methods For Business bahwa ukuran sampel yang

layak dalam penelitian minimal adalah 30 sampai 500 (Sugiyono, 2010:74).

Berdasarkan teori Roscoe tersebut maka peneliti menetapkan bahwa

jumlah sampel yang akan diambil dalam penelitian ini adalah sebanyak 60

sampel. Sampel tersebut diambil dari dua stasiun yaitu Stasiun Depok dan Stasiun

Depok Baru dengan jumlah masing-masing 30 sampel. Stasiun Depok dan Stasiun

Depok Baru dipilih karena kedua stasiun tersebut merupakan stasiun teramai yang

letaknya strategis dan berada di pusat Kota Depok.

C. Metode Pengumpulan Data

Data yang dikumpulkan merupakan hasil informasi, baik informasi berupa

keterangan langsung dari responden maupun yang berasal dari dokumen-dokumen

baik dalam bentuk statistik, jurnal, buku ataupun dalam bentuk lainnya. Setelah

memiliki kriteria sampel penelitian yang sesuai, peneliti melakukan beberapa

tahapan dalam pengumpulan data agar hasil yang didapatkan terlampir secara

lengkap. Berikut ini adalah tahapan pengumpulan data yang dilakukan :

1. Preliminary Study

Preliminary study atau studi pendahuluan merupakan sebuah proses

penjajakan awal untuk memperoleh informasi atau data yang terkait dengan

rencana penelitian baik dari lapangan atau perpustakaan. Tujuan dilakukannya

preliminary study dalam penelitian ini adalah untuk meninjau dan

mengumpulkan informasi yang berkaitan dengan tenaga kerja yang berada di

Kota Depok yang memutuskan menjadi tenaga kerja commuter ke Jakarta.

50

Preliminary study yang dilakukan dalam penelitian dilakukan melalui

tinjauan literatur dan observasi lapangan. Observasi merupakan teknik

pengumpulan data, dimana peneliti melakukan pengamatan secara langsung

ke objek penelitian untuk melihat dari dekat kegiatan yang dilakukan

(Riduwan, 2003 : 104). Sedangkan tinjauan literatur diperoleh melalui jurnal

digital, berita digital, dan bahan bacaan lainnya yang berkaitan dengan tenaga

kerja menjadi commuter, tingkat pendapatan, tingkat pendidikan dan efisiensi

transportasi commuter line.

Observasi lapangan yang dilakukan oleh peneliti pada bulan Mei. Lokasi

pertama yang ditinjau adalah Stasiun Depok dan observasi lapangan

selanjutnya dilakukan di Stasiun Depok Baru. Observasi lapangan pada tahap

awal ini untuk melihat kondisi umum dan kegiatan yang berlangsung di kedua

stasiun tersebut.

Pada saat peneliti melakukan observasi atau penjajakan awal di Stasiun

Depok di pagi hari pada hari kerja, keadaannya sangat ramai dan sibuk

terutama di jalur menuju Jakarta-Kota. Satu diantara yang menyebabkan

ramainya stasiun di pagi hari yaitu banyaknya para pekerja yang

menggunakan transportasi commuter line menuju tempat kerja. Bahkan tak

jarang yang berlarian mengejar kereta demi mendapatkan tempat duduk di

kereta.

Ketika peneliti naik commuter line bersama para pekerja pada pagi hari

dan sore hari, suasana di kereta sangat padat dan berdesak-desakan. Berbeda

ketika peneliti membandingkan naik commuter line di jam-jam relatif tidak

51

terlalu sibuk seperti pada siang hari atapun saat weekend dimana kereta relatif

tidak terlalu ramai dan masih bisa mendapatkan tempat duduk.

Gambar 3.1 Kepadatan Di Dalam Kereta Commuter Line

Sumber: Dokumentasi pribadi, 2017

Pada observasi awal ini dapat memberikan gambaran bahwa pada saat

jam-jam sibuk seperti pagi dan sore hari kereta sangat padat karena dipenuhi

oleh para pekerja yang menggunkan transportasi commuter line. Selain biaya

commuter line yang terjangkau, fasilitas yang tersedia di dalam stasiun juga

sudah relatif memadai seperti terdapatnya musholla, indomaret, ATM, kedai

roti dan lain sebagainya yang menunjang aktivitas para pengguna commuter

line.

2. Data Primer

Setelah melakukan prelimanry study, selanjutnya peneliti melakukan riset

lapangan untuk mengumpulkan data secara lebih rinci. Data primer adalah

adalah data yang diperoleh secara langsung dari masyarakat baik yang

52

dilakukan melalui kuesioner, wawancara, observasi, dan alat lainnya yang

masih memerlukan analisa lebih lanjut.

Data primer yang didapatkan dari penelitian ini berdasarkan jawaban

reponden dari alat penelitian berupa kuesioner. Kuesioner tersebut telah dibuat

secara sistematis dan berisi beberapa pertanyaan yang terakit dengan data

responden, tingkat pendapatan, tingkat pendidikan, persepsi mengenai

menjadi tenaga kerja commuter dan persepsi mengenai efisiensi commuter

line.

Kuesioner tersebut kemudian disebar kepada responden. Responden yang

dipilih merupakan sampel yang diambil dari pekerja commuter Kota Depok ke

Jakarta yang berada di Stasiun Depok dan Stasiun Depok Baru. Jenis

pertanyaan yang diajukan dalam kuesioner merupakan kombinasi pertanyaan

tertutup dan terbuka.

Untuk pertanyaan usia, penulis memberikan pertanyaan terbuka untuk diisi

sesuai usia responden. Sementara untuk data mengenai jenis kelamin, status

pernikahan, pendidikan terakhir, tingkat pendapatan dan jenis pekerjaan,

penulis memberikan pertanyaan tertutup dimana responden harus

menyesuaikan jawaban berdasarkan jawaban yang tersedia.

Sementara pertanyaan mengenai menjadi tenaga kerja commuter dan

persepsi mengenai efisiensi commuter line, penulis memberikan pertanyaan

tertutup berupa skala likert dengan angka 1 (tidak setuju) hingga 5 (sangat

setuju).

53

Tabel 3.1 Rincian Pertanyaan Kuesioner

Seluruh pertanyaan dalam kuesioner dalam bentuk likert mempunyai sifat

favourable yang berarti semakin besar angka yang diberikan oleh responden,

maka semakin baik persepsi responden terhadap variabel tersebut.

No Variabel Indikator Sifat Pertanyaan

1 Tenaga Kerja Commuter

▪Menjadi tenaga kerja commuter karena lapangan kerja di Kota Jakarta cenderung lebih sesuai dengan keahlian yang dimiliki. ▪Menjadi tenaga kerja commuter untuk menambah pengalaman kerja di Kota Jakarta. ▪Menjadi tenaga kerja commuter ke Kota Jakarta karena lingkungan kerja yang nyaman serta menyenangkan. ▪ Menjadi tenaga kerja commuter ke Jakarta karena pendapatan yang diperoleh lebih tinggi daripada di Kota Depok. ▪Menjadi tenaga kerja commuter ke Kota Jakarta untuk mendapatkan kesempatan kerja yang lebih luas.

▪Favourable ▪Favourable ▪Favourable ▪Favourable ▪Favourable

2 Efisiensi Commuter Line

▪Transportasi commuter line merupakan transportasi dengan biaya yang relatif murah serta terjangkau ▪Transportasi commuter line merupakan transportasi yang terbebas dari kemacetan jika dibandingkan dengan moda transportasi lain ▪Menggunakan transportasi commuter line untuk mengefisiensi waktu ▪Transportasi commuter line relatif beroperasi sesuai dengan jadwal

▪Pembayaran tiket commuter line relatif lebih mudah serta modern.

▪Favourable ▪Favourable ▪Favourable ▪Favourable ▪Favourable

54

Tabel 3.2 Keterangan Sifat Pertanyaan Kuesioner

Sifat

Pertanyaan Tidak Setuju Kurang

Setuju Cukup Setuju

Setuju

Sangat Setuju

Favourable 1 2 3 4 5

Efisiensi transportasi commuter line dianalisa lebih lanjut melalui kuesioner

dengan pertanyaan biaya transportasi yang dikeluarkan oleh responden jika

menggunakan kereta commuter line atau kendaraan non commuter. Selain biaya,

terdapat pula pertanyaan mengenai waktu tempuh perjalanan responden jika

menggunakan kereta commuter line atau kendaraan non commuter. Hal ini

dilakukan untuk mengetahui perbedaan biaya dan waktu tempuh perjalanan

responden jika menggunakan kereta commuter line dibandingkan transportasi non

commuter.

3. Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dari bahan kepustakaan. Data

sekunder dibutuhkan untuk mendukung dan melengkapi data primer. Terdapat

dua macam data sekunder dalam penelitian ini, yaitu:

a. Printed Resource (sumber yang tercetak)

Data ini merupakan studi pustaka yang berupa buku, jurnal, artikel,

dan skripsi. Sumber data tersebut didapatkan dari Badan Pusat Statistika

Kota Depok, penelusuran di perpustakaan universitas maupun fakultas

dan juga dari situs-situs website yang terkait dengan penelitian ini.

55

b. Digital Resource (sumber digital)

Data sekunder dalam bentuk digital berupa data yang diperoleh dari

media elektronik yang berupa berita dan informasi melalui website

terkait, jurnal digital, berita digital dan bahan bacaan lainnya dalam

bentuk digital.

D. Metode Analisis Data

Pengolahan dan analisis data dilakukan dengan bantuan software

Statistical Product and Service Solutions (SPSS) versi 22. Setelah data terkumpul

dari hasil penyebaran kuesioner, data tersebut diolah dan dianalisis dengan tujuan

agar data tersebut menjadi sebuah informasi, sehingga karakteristik dapat lebih

mudah dipahami untuk dijadikan dasar pengambilan kesimpulan. Analisis data

yang digunakan dalam penelitian ini yaitu uji kualitas data, method of successive

interval, crosstabulation, uji asumsi klasik, dan uji hipotesis. Berikut ini adalah

penjelasan dari tiap analisis data :

1. Uji Kualitas Data

Uji instrumen penelitian terdiri dari uji validitas dan reliabilitas. Uji

validitas dan uji reliabilitas menunjukkan mutu seluruh proses pengumpulan

data dalam suatu penelitian, mulai dari penjabaran konsep-konsep sampai data

siap untuk dianalisa.

Uji validitas berkaitan dengan kemampuan instrumen untuk mengukur apa

yang seharusnya diukur dan uji reliabilitas berkaitan dengan konsistensi,

akurasi, dan stabilisasi dalam mengukur apa yang ingin diukur (M.Nazir,

2003:133).

56

a. Uji Validitas

Uji validitas menunjukkan sejauh mana suatu alat pengukur dapat

mengukur apa yang ingin diukur. Uji validitas digunakan untuk mengukur

kesahihan atau valid tidaknya suatu kuesioner penelitian yang digunakan

atau untuk mengetahui sejauh mana kuesioner mampu mengukur apa

yang akan diukur.

Teknik uji yang digunakan adalah korelasi product moment, dimana

skor dari setiap pertanyaan yang diuji validitasnya dikorelasikan dengan

skor total seluruh pertanyaan atau tota konstruknya (Budiman dan Riyanto,

2013:22).

Uji validitas dilakukan dengan membandingkan nilai r hitung dengan

nilai r table dengan degree of freedom (df) = n-2 dengan alpha 0,05. Jika r

hitung lebih besar dari r table dan nilai positif maka butir atau pertanyaan

atau indikator tersebut dinyatakan valid (Ghozali, 2006:49). Adapun syarat

dan ketentuan dalam mengambil kesimpulan dari hasil pengolahan data

yang didapat dari jawaban responden atas setiap butir pertanyaan dalam

kuesioner adalah:

Instrumen valid, jika rhitung ≥ rtabel

Instrumen tidak valid, jika rhitung ≤ rtabel

b. Uji Reliabilitas

Reliabilitas berasal dari kata rely dan ability diartikan sebagai

keterpercayaan, keterandalan, atau konsistensi. Uji reliabilitas

menunjukkan sejauh mana suatu alat pengukur dapat dipercaya atau dapat

57

diandalkan, artinya apabila dalam beberapa kali pelaksanaan pengukuran

terhadap subjek yang sama diperoleh hasil yang relative sama, artinya

mempunyai konsistensi pengukuran yang baik. Sebaliknya, apabila

diperoleh suatu hasil yang berbeda-beda dengan subjek yang sama, maka

dikatakan bahwa indikator tersebut bersifat inkonsisten.

Reliabilitas menunjukkan konsistensi suatu alat pengukur dalam

mengukur subjek yang sama (Singarimbun dan Sofian, 1989:140). Salah

satu metode pengujian realibilitas adalah dengan melihat besaran nilai

Cronbach Alpha yang digunakan dalam menentukan reliable. Suatu

konstruk atau variabel dikatakan reliabel jika nilai nilai Cronbach Alpha >

0,60 (Ghozali, 2006:46).

2. Method of Successive Interval (Metode MSI)

Data yang didapat berdasarkan hasil jawaban kuesioner yang berbentuk

likert akan memiliki bentuk data dengan skala ordinal. Data tersebut tidak

dapat dianalisis dalam bentuk pengaruh atau sebab akibat dengan metode

regresi berganda. Metode regresi berganda ini diperlukan untuk menganalisis

lebih dalam pengaruh variabel-variabel independen terhadap variabel

dependen. Maka dari itu, untuk melakukan hal tersebut, bentuk data dengan

skala ordinal tersebut harus ditransformasikan dalam bentuk data dengan skala

interval yang memenuhi syarat untuk melakukan regresi.

Salah satu cara untuk mentransformasi data ordinal menjadi data dengan

skala interval adalah dengan metode MSI (Method of Successive Interval).

Berikut tahapan-tahapan dalam metode MSI menurut Supriyadi (2014:38) :

58

a. Berdasarkan hasil jawaban responden untuk setiap pernyataan, hitung

frekuensi setiap pilihan jawaban.

b. Menentukan proporsi setiap respon dengan membagi frekuensi dengan

jumlah sampel.

c. Berdasarkan proporsi tersebut, untuk setiap pernyataan, dijumlahkan

proporsi secara berurutan untuk setiap jawaban sehingga didapatkan

proporsi kumulatif.

d. Menentukan Z untuk masing-masing proporsi kumulatif yang

dianggap menyebar mengikuti sebaran normal baku.

e. Menentukan nilai batas untuk setiap nilai z yang diperoleh (dari tabel

normal).

f. Menghitung scale value (SV) untuk masing-masing respon.

g. Mengubah scale value (SV) terkecil menjadi sama dengan satu (1) dan

mentransformasikan masing-masing skala terkecil sehingga diperoleh

Transformed Scale Value (TSV)

Data hasil transformasi tersebut yang kemudian dianalisis dengan metode

analisis regresi linier berganda.

3. Tabulasi Silang (Crosstabulation)

Analisis tabulasi silang adalah suatu metode analisis yang dilakukan untuk

melihat apakah terdapat korelasi antar dua variabel atau lebih didalam data

yang diperoleh. Tabulasi silang digunakan untuk melihat hubungan dua atau

lebih variabel (Ghozali, 2006:21).

59

Penelitian tabulasi silang menyajikan data dalam bentuk tabulasi yang

meliputi baris dan kolom. Tabulasi silang merupakan alat yang digunakan

untuk melihat hubungan di antara variabel-variabel, karena hasilnya mudah

dipresentasikan.

Pada penelitian ini, uji crosstabulation menggunakan alat bantu berupa

program komputer software Statistical Product and Service Solutions (SPSS)

versi 22 untuk memudahkan dalam menganalisa data yang didapatkan dari

lapangan.

4. Permodelan Analisis

Di dalam penelitian ini variabel terbagi menjadi variabel independen dan

variabel dependen. Variabel independen terdiri dari tingkat pendapatan

(INCOME), tingkat pendidikan (EDUC) dan efisiensi commuter line

(TRANSPORT), sedangkan variabel dependen dalam penelitian ini yaitu

tenaga kerja commuter (COMMUTER).

Untuk mengestimasi suatu hubungan fungsional antara satu variabel

independen atau lebih terhadap variabel dependen, maka alat analisis yang

digunakan adalah regresi berganda atau multiple regression (Nazir, 2011:463).

Tujuan analisis regresi berganda ialah untuk menguji pengaruh dan

mengetahui nilai-nilai variabel independen terhadap nilai variabel dependen.

Model yang dapat digunakan adalah sebagai berikut:

60

푪풐풎풎풖풕풆풓 = 휶 + 휷ퟏ푰푵푪푶푴푬+ 휷ퟐ푬푫푼푪 + 휷ퟑ푻푹푨푵푺푷푶푹푻 + ℇ

Dimana:

Commuter = Tenaga kerja commuter

α = Konstanta

β1, β2, β3, = Koefisien variabel

INCOME = Tingkat Pendapatan

EDUC = Tingkat Pendidikan

TRANSPORT = Efisiensi Commuter Line

ℇ = Error

5. Uji Asumsi Klasik

Dalam menggunakan analisis regresi berganda, agar persamaan regresi

tersebut layak digunakan atau di aplikasikan maka harus ada asumsi yang

harus dipenuhi antara lain uji normalitas, uji multikolinearitas, uji

autokorelasi, uji heteroskedastisitas dan uji linieritas (Supriyadi,2014:71).

a. Uji Normalitas

Uji normalitas dilakukan untuk mengetahui apakah dalam model

regresi, variabel-variabelnya memiliki distribusi normal atau tidak. Data

yang terdistribusi normal akan memperkecil kemungkinan terjadinya bias.

Model regresi yang baik adalah memiliki distribusi data normal atau

mendekati normal.

Uji normalitas bertujuan untuk menguji apakah dalam model regresi,

variabel atau residual memiliki distribusi normal atau tidak (Ghozali,

2016:154). Data yang terdistribusi normal akan menyebar disekitar garis

61

diagonal dan mengikuti arah diagonal pada normal probability plot.

Sedangkan jika data menyebar jauh dan tidak mengikuti garis diagonal,

maka dapat dikatakan data tidak terdistribusi normal (Duwi, 2010:61).

Pengujian normalitas dapat dilakukan juga dengan uji statistik non

parametrik One Sample Kolmogorov smirnov. Dasar pengambilan dari uji

normalitas adalah:

1) Jika hasil One Sample Kolmogorov smirnov di atas tingkat

kepercayaan 0,05 menunjukkan pola distribusi normal, maka

model regresi memenuhi asumsi normalitas.

2) Jika hasil One Sample Kolmogorov smirnov di dibawah tingkat

signifikansi 0,05 tidak menunjukkan pola distribusi normal,

maka model regresi tidak memenuhi asumsi normalitas

(Ghozali,2016:159).

b. Uji Multikolinearitas

Uji multikolinearitas bertujuan untuk menguji apakah model regresi

mempunyai korelasi antar variabel bebas atau antar variabel independen

(Ghozali, 2016:193). Regresi yang baik seharusnya tidak terjadi korelasi

antara variabel independen. Multikolinearitas dilihat dari nilai tolerance

dan Variance Inflation Factor (VIF) yaitu sebagai berikut:

1) Nilai tolerance > 0.10 dan nilai VIF < 10 maka disimpulkan

bahwa tidak ada multikolinearitas antar variabel independen

dalam model regresi.

62

2) Nilai tolerance < 0.10 dan nilai VIF > 10 maka disimpulkan

bahwa ada multikolinearitas antar variabel independen dalam

model regresi.

c. Uji Autokorelasi

Menurut Ghozali (2006:99) uji autokorelasi digunakan untuk menguji

apakah dalam suatu model regresi linear ada korelasi antara kesalahan

pengganggu pada periode t dengan kesalahan pada periode t-1

(sebelumnya). Autokorelasi muncul karena observasi yang berurutan

sepanjang waktu berkaitan satu sama lain. Regresi yang baik adalah yang

bebas dari autokorelasi. Pada penelitian ini uji autokorelasi menggunakan

run test.

Run test sebagai bagian dari statistik non-parametik dapat digunakan

untuk menguji apakah antar residual terdapat korelasi yang tinggi atau

tidak. Jika antar residual tidak terdapat hubungan korelasi maka dikatakan

bahwa residual adalah acak atau random (Ghozali, 2016:116).

d. Uji Heteroskedastisitas

Heteroskedastisitas adalah kondisi dimana adanya varian vairiabel

pada model regresi yang tidak sama atau konstan (Suliyanto, 2011:96).

Apabila variance tidak konstan atau berubah-ubah, hal ini disebut dengan

heteroskedastisitas (Nachrowi, 2006:109).

Dalam penelitian ini pengujian heteroskedastisitas dilakukan dengan

menggunakan metode rank spearman. Meotde rank spearman dilakukan

dengan mengkorelasikan nilai residual hasil regresi dengan masing-masing

63

variabel independen (Duwi, 2010:67). Jika variabel independen signifikan

secara statistik mempengaruhi variabel dependen, maka ada indikasi

terjadi heteroskedastisitas (probabilitas signifikansi tingkat kepercayaan

5%).

e. Uji Linieritas

Uji linieritas digunakan untuk melihat apakah spesifikasi model yang

digunakan sudah benar atau tidak (Ghozali, 2016:159). Uji linieritas

diperlukan untuk memastikan adanya hubungan linier antara variabel

independen terhadap variabel dependen. Kondisi ini merupakan prasyarat

dalam melakukan analisa korelasi maupun regresi. Uji linieritas dapat

dilakukan pada program SPSS dengan metode compare means.

Output dari uji tersebut merupakan tabel ANOVA yang berisi

signifikansi dan koefisien F-statistic Deviation from liniearity dari tiap

variabel independen terhadap variabel dependen. Jika nilai signifikansi

Deviation from Liniearity>0,05, maka H0 ditolak (terdapat hubungan

linier). Jika nilai signifikansi Deviation from Liniearity<0,05, maka H0

diterima (tidak terdapat hubungan linier).

6. Uji Hipotesis

a. Uji Koefisien Determinasi (Uji R2)

Uji koefisien determinasi digunakan untuk mengetahui tingkat

ketepatan yang paling baik dalam analisis regresi, hal ini ditunjukkan oleh

besarnya koefisien determinasi (R²). Nilai koefisien determinasi adalah 0

sampai 1. Semakin R² mendekati 0 maka semakin kecil kemampuan semua

64

variabel independen dalam menjelaskan perubahan nilai variabel

dependen. Semakin R² mendekati 1 maka semakin besar pengaruh semua

variabel independen terhadap variabel dependen.

Kelemahan mendasar penggunaan koefisien determinasi adalah bias

terhadap jumlah independen yang dimasukkan kedalam model. Dalam

penelitian ini menggunakan banyak variabel independen, sehingga nilai

Adjusted R2 lebih tepat digunakan untuk mengukur seberapa jauh

kemampuan model dalam menerangkan variasi variabel dependen

(Ghozali, 2016:95).

b. Uji Signifikansi Simultan (Uji Statistik F)

Uji F digunakan untuk melakukan pegujian terhadap pengaruh variabel

independen bersama-sama secara simultan terhadap variabel dependen

(Ghozali, 2006:88) Hipotesis yang digunakan dalam penelitian ini adalah

sebagai berikut :

H0: Tingkat Pendapatan (X1), Tingkat pendidikan (X2), dan efisiensi

commuter line (X3) tidak berpengaruh secara simultan terhadap

tenaga kerja commuter (Y).

H1: Tingkat Pendapatan (X1), Tingkat pendidikan (X2), dan efisiensi

commuter line (X3) berpengaruh secara simultan terhadap

tenaga kerja commuter (Y).

Kriteria pengujian atau dasar pengambilan dalam penelitian ini

menggunakan taraf signifikansi 5% adalah sebagai berikut (Ghozali,

2016:88) :

65

1) Jika probabilitas (sig F) > α (0,05) maka H0 akan diterima atau

H1 ditolak, artinya tidak ada pengaruh yang signifikan dari

variabel independen terhadap variabel dependen.

2) Jika probabilitas (sig F) < α (0,05) maka H0 akan ditolak atau H1

diterima, artinya ada pengaruh yang signifikan dari variabel

independen terhadap variabel dependen.

c. Uji Signifikansi Individu (Uji Statistik t)

Uji t menunjukkan seberapa jauh pengaruh satu variabel independen

secara individual dalam menerangkan variasi variabel dependen. Tingkat

signifikan dalam penelitian ini adalah 5%, artinya risiko kesalahan

mengambil adalah 5%. Hipotesis yang digunakan dalam penelitian ini

adalah sebagai berikut :

1. H0: Tingkat Pendapatan (X1) tidak berpengaruh secara positif

dan signifikan terhadap tenaga kerja commuter (Y)

H1: Tingkat Pendapatan (X1) berpengaruh secara positif dan

signifikan terhadap tenaga kerja commuter (Y)

2. H0: Tingkat Pendidikan (X2) tidak berpengaruh secara positif

dan signifikan terhadap tenaga kerja commuter (Y)

H1: Tingkat Pendidikan (X2) berpengaruh secara positif dan

signifikan terhadap tenaga kerja commuter (Y)

3. H0: Efisiensi commuter line (X3) tidak berpengaruh secara positif

dan signifikan terhadap tenaga kerja commuter (Y)

66

H1: Efisiensi commuter line (X3) berpengaruh secara positif dan

signifikan terhadap tenaga kerja commuter (Y)

Kriteria pengujian atau dasar pengambilan dalam penelitian ini

menggunakan taraf signifikansi 5% adalah sebagai berikut (Ghozali,

2016:99) :

1) Jika probabilitas (sig t) > α (0,05), artinya tidak ada pengaruh

yang signifikan secara parsial dari variabel independen terhadap

variabel dependen.

2) Jika profitabilitas (sig t) < α (0,05), artinya ada pengaruh yang

signifikan secara parsial dari variabel independen terhadap

variabel dependen.

E. Operasional Variabel Penelitian

Operasional variabel adalah suatu proses yang dilakukan oleh peneliti

dalam mendefinisikan variabel sehingga konsep dalam penelitian dapat diukur

dan juga untuk menentukan skala pengukuran variabel tersebut (Zulganef,

2008:84). Variabel adalah karakteristik yang sifatnya berubah-ubah dari unit ke

unit, kebalikan dari variabel ini adalah konstanta (Sedarmayanti dan Syarifudin,

2011:71).

Setiap variabel yang terlibat dalam suatu penelitian harus didefinisikan.

Hal ini untuk mendapatkan kesamaan makna dan kejelasan batasan dari tiap

variabel. Pada bagian ini akan diuraikan definisi dari masing-masing variabel

penelitian yang digunakan, berikut operasional dan cara pengukurannya.

67

Penjelasan dari masing-masing variabel yang digunakan dalam penelitian ini

sebagai berikut:

1. Variabel Terikat (Variabel Dependen)

Variabel dependen adalah variabel penelitian yang dipengaruhi oleh

variabel independen (variabel bebas). Variabel dependen ini digunakan

untuk mengetahui besarnya efek atau pengaruh variabel yang lain. Variabel

dependen dalam penelitian ini adalah tenaga kerja commuter.

2. Variabel Bebas (Variabel Independen)

Variabel independen adalah variabel penelitian yang nilainya

mempengaruhi variabel terikat (Zulganef, 2008:66). Dapat pula dikatakan

bahwa variabel independen merupakan variabel yang ingin diketahui

pengaruhnya terhadap variabel lain. Dalam penelitian ini yang menjadi

variabel independen antara lain:

a. Tingkat pendapatan (X1)

b.Tingkat pendidikan (X2)

c. Efisiensi commuter line (X3)

Berdasarkan model yang digunakan dalam penelitian ini, maka definisi

variabel dapat dijelaskan sebagai berikut:

1) Tenaga kerja commuter

Tenaga kerja commuter adalah pekerja yang setiap hari

meninggalkan tempat tinggalnya dan pergi ke Kota Jakarta untuk

bekerja. Tenaga kerja yang dimaksud di dalam penelitian ini yaitu

68

tenaga kerja yang bertempat tinggal di Kota Depok yang bekerja di

Jakarta dengan menggunakan kereta commuter line.

Tenaga kerja Kota Depok menjadi commuter diukur

berdasarkan jawaban responden dalam kuesioner yang memiliki

skala likert. Adapun rincian pertanyaan kuesioner tercantum pada

tabel 3.1.

2) Tingkat pendapatan

Pendapatan adalah penerimaan berupa uang yang terdiri dari

gaji pokok dan tunjangan yang diperoleh oleh para pekerja Kota

Depok yang bekerja di Jakarta. Tingkat pendapatan yang dipakai

dalam variabel ini adalah tingkat pendapatan setiap bulan dalam

satuan rupiah (Rp).

3) Tingkat pendidikan

Tingkat pendidikan yang dimaksud dalam penelitian ini yaitu

tingkat pendidikan formal terakhir yang ditempuh oleh pekerja di

Kota Depok yang menjadi tenaga kerja commuter ke Jakarta.

4) Efisiensi commuter line

Efisiensi commuter line adalah tingkat efisiensi transportasi

kereta commuter line yang digunakan oleh responden menuju tempat

kerja yang diukur berdasarkan dari hasil jawaban responden di

kuesioner dengan skala likert serta biaya dan waktu tempuh

perjalanan responden di dalam kuesioner.

69

Efisiensi commuter line diukur berdasarkan jawaban

responden dari kuesioner dengan skala likert. Hal ini dilakukan

karena efisiensi commuter line mempunyai beberapa dimensi yang

dapat diukur dengan persepsi responden ketika menggunakan kereta

commuter line. Penjelasan operasional variabel tersebut dapat pula

dijelaskan dalam tabel seperti dibawah ini :

Tabel 3.3 Operasional Variabel

No Variabel Keterangan Pengukuran 1. Tenaga Kerja

Commuter (Y) Tenaga kerja commuter merupakan seseorang yang meninggalkan tempat tinggalnya dan pergi ke kota lain untuk bekerja dan pulang pada sore harinya. Tenaga kerja commuter dalam penelitian ini yaitu tenaga kerja Kota Depok yang bekerja ke Kota Jakarta dengan menggunakan kereta commuter line. Dalam hal ini, keinginan untuk menjadi tenaga kerja commuter diperkuat dengan beberapa indikator, yaitu : 1.Sesuai dengan keahlian yang dimiliki. 2.Untuk menambah pengalaman kerja. 3.Faktor kenyamanan lingkungan kerja. 4.Adanya harapan untuk mendapatkan pendapatan yang lebih besar. 5.Adanya kesempatan kerja yang lebih luas.

Skala likert dengan skor 1 hingga 5.

2. Tingkat pendapatan (X1)

Tingkat pendapatan merupakan penerimaan berupa gaji per bulan yang diperoleh dari tingkat pendapatan utama yaitu gaji pokok dan tunjangan yang berasal dari tempat bekerja di Jakarta yang diukur ke dalam beberapa kategori, yaitu : 1. <Rp. 3.000.000 2. Rp.3.000.000-Rp.4.000.000 3. Rp.4.000.000-Rp.5.000.000 4. Rp.5.000.000-Rp.6.000.000 5. >Rp.6.000.000

Besaran uang rupiah dalam 1 bulan.

3. Tingkat Tingkat pendidikan formal terkahir yang Skala Ordinal

70

pendidikan (X2)

ditempuh oleh tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta. 1. SMP/Sederajat 2. SMA/Sederajat 3. DI/DII/DIII 4. D IV/S1 5. Pascasarjana

4. Efisiensi commuter line (X3)

Efisiensi transportasi commuter line adalah tingkat efisiensi transportasi commuter line yang digunakan oleh responden untuk menuju tempat kerja. Dalam hal ini, efisiensi yang dimaksud yaitu dari sisi biaya dan waktu. Efisiensi commuter line tersebut diperkuat dalam beberapa indikator yang di dalamnya: 1. Biaya transportasi commuter line merupakan transportasi dengan biaya yang relatif murah serta terjangkau. 2. Transportasi commuter line merupakan transportasi yang terbebas dari kemacetan jika dibandingkan dengan moda transportasi lain. 3. Menggunakan transportasi commuter line untuk lebih mengefisiensi waktu. 4. Transportasi commuter line relatif beroperasi sesuai dengan jadwal. 5. Pembayaran tiket commuter line relatif lebih mudah serta modern.

Skala likert dengan skor 1 hingga 5.

71

BAB IV

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

A. Gambaran Umum Objek Penelitian

Gambar 4.1 Kota Depok Dan Wilayah Disekitarnya

Sumber : Google Maps Kota Depok, 2017

Berdasarkan Gambar 4.1 Kota Depok berbatasan dengan tiga kabupaten

atau kota yaitu Kabupaten Bogor, Kota Bekasi dan Kota Tangerang Selatan serta

dua provinsi yaitu Provinsi DKI Jakarta dan Provinsi Banten. Kota Depok

merupakan salah satu kota penunjang Ibukota Jakarta yang berada di Provinsi

Jawa Barat. Letak kota Depok yang strategis dan berbatasan langsung dengan

ibukota Jakarta membuat Kota Depok menjadi tempat pemukiman favorit bagi

kaum commuter.

Kota Depok mempunyai jumlah penduduk sebanyak 2.106.102 jiwa yang

terdiri dari 1.061.889 orang laki-laki dan 1.044.211 orang perempuan pada tahun

2015. Jumlah tersebut meningkat sebesar 3,44% dari tahun sebelumnya. Kota

Depok terdiri dari 63 kelurahan, 11 kecamatan, 890 Rukun Warga (RW) dan

5.055 Rukun Tetangga (RT) dengan kepadatan penduduk sebesar 10.515 per km2

72

Tabel 4.1 menunjukkan penduduk Kota Depok berdasarkan usia dan jenis

kelamin.

Tabel 4.1 Penduduk Kota Depok Berdasarkan Usia dan Jenis Kelamin

Kelompok Usia Laki-laki Perempuan Jumlah

0-9 196.673 186.057 382.730 10-19 167.470 167.936 335.406 20-29 191.666 195.544 387.210 30-39 198.056 195.944 394.000 40-49 156.094 148.576 304.670 50-59 93.461 90.725 184.186 60-69 42.251 39.705 81.956 >70 16.218 19.726 35.944

Total 1.061.889 1.044.213 2.106.102 Sumber: Kota Depok Dalam Angka 2016

Berdasarkan tabel 4.1 menunjukkan bahwa kelompok usia 30-39 tahun

mendominasi persentase penduduk di Kota Depok yaitu sebesar 394.000 jiwa

penduduk. Kemudian diikuti oleh kelompok usia 20-29 tahun sebesar 387.210

jiwa penduduk. Kelompok usia dengan persentase terendah berada pada kelompok

usia >70 tahun. Hal ini menunjukkan bahwa Kota Depok didominasi oleh

penduduk dengan usia produktif.

Dari sisi perekonomian, pada tahun 2015 Kota Depok memiliki PDRB

sebesar Rp. 48,55 Triliyun. Angka ini lebih tinggi dibandingkan tahun 2014

sebesar Rp.43,80 Triliyun. PDRB per kapita Kota Depok adalah sebesar Rp. 21,54

juta pada tahun 2014 dan meningkat menjadi 23,05 juta pada tahun 2015.

Sedangkan dari sisi pendidikan, tingkat pendidikan di kota Depok berdasarkan

ijazah tertinggi yang dimiliki oleh penduduk usia 10 tahun ke atas di Kota Depok

73

pada Tahun 2015 sebagian besar adalah SMA atau sederajat. Hal ini dapat dilihat

pada tabel 4.2.

Tabel 4.2 Persentase Penduduk 10 Tahun Ke Atas Menurut Ijazah yang dimiliki

Tahun 2014

Ijazah Tertinggi yang Dimiliki Jumlah Tidak Punya Ijazah 5,71%

SD/Sederajat 14,29% SMP/Sederajat 18,85% SMA/Sederajat 43,30%

DI/II/III 6,50% DIV/Sarjana 10,11% Pascasarjana 1,24%

Total 100% Sumber : Kota Depok Dalam Angka 2016 Berdasarkan tabel 4.2 menunjukkan bahwa ijazah tertinggi yang dimiliki

oleh penduduk Kota Depok yaitu pada tingkat pendidikan Sekolah Menengah

Atas atau sederajat dengan persentase sebesar 43,30%, kemudian diikuti oleh

tingkat pendidikan SMP atau sederajat dengan persentase sebesar 18,85%.

Sedangkan untuk tingkat pendidikan diatas SMA atau sederajat, memiliki

persentase 10,11% untuk tingkat DIV/S1, 6,50% untuk tingkat DI/DII/DII dan

1,24% untuk tingkat pascasarjana.

Dari sisi ketenagakerjaan, terdapat 969.502 penduduk yang merupakan

angkatan kerja. Dari jumlah tersebut sebesar 92,51% atau sebanyak 896.981 jiwa

merupakan pekerja dan 7,48% atau sebanyak 72.521 jiwa merupakan pencari

kerja. kebanyakan dari pekerja di Kota Depok merupakan pekerja dengan status

karyawan/pegawai yaitu sebesar 72% atau 647.575 jiwa (Kota Depok Dalam

Angka, 2016).

74

Diagram 4.1 Persentase Status Pekerjaan utama Penduduk Kota Depok Tahun 2015

Sumber : Kota Depok Dalam Angka, 2016

Berdasarkan Diagram 4.1 pekerjaan utama penduduk penduduk Kota

Depok adalah sebagai karyawan/pegawai dengan persentase sebesar 72 % dan

status pekerjaan dengan persentase terendah yaitu pekerja bebas di pertanian

dengan persentase sebesar 0,15%. Penduduk Kota Depok yang status

pekerjaannya menjadi karyawan/pegawai memungkinkan dia untuk bekerja bukan

hanya di daerah Kota Depok namun juga di luar daerah Kota Depok atau di

daerah-daerah yang berada di sekitar Kota Depok.

Daerah-daerah yang berada di sekitar Kota Depok tersebut seperti Kota

Jakarta, Bogor, Tangerang dan Bekasi. Berdasarkan data statistik komuter

Jabodetabek tahun 2014, penduduk Kota Depok sebagian besar merupakan kaum

commuter yang melakukan aktifitas ekonomi di luar daerah Kota Depok. Tabel

4.3 menunjukkan daerah tujuan bekerja yang menjadi daerah tujuan commuter

Kota Depok.

5%4%

11%

4%

4%

72%

Pekerja bebas

Pekerja tidak dibayar

Berusaha sendiri

Berusaha dibantu buruh tidak tetap/tidak dibayar

Berusaha dibantu tetap/dibayar

Karyawan/Pegawai

75

Tabel 4.3 Daerah Tujuan Commuter Kota Depok Tahun 2014

Sumber: Statistik Komuter Jabodetabek, 2014

Berdasarkan tabel 4.3 wilayah DKI Jakarta merupakan daerah tujuan yang

paling diminati oleh commuter tenaga kerja Kota Depok dibandingkan dengan

daerah-daerah lain disekitarnya. Hal ini sekaligus menunjukkan bahwa Kota

Jakarta sebagai ibukota Indonesia dimana terpusatnya segala kegiatan ekonomi,

investasi, industri terpusatnya kawasan perusahaan dan perkoantoran membuat

Kota Jakarta memiliki daya tarik yang begitu kuat sebagai kota tujuan para kaum

commuter Kota Depok.

Jarak antara Kota Depok dengan Kota Jakarta relatif dekat, ditambah lagi

dengan tersedianya angkutan transportasi masal dengan biaya yang relatif murah

dan waktu tempuh yang relatif efisien. Ketersedian angkutan transportasi masal

tersebut semakin membuka peluang untuk melakukan commuter, sehingga

interaksi diantara wilayah Kota Depok dan DKI Jakarta menjadi lebih mudah.

Transportasi masal tersebut yaitu tersedianya kereta commuter line yang

berada di wilayah Kota Depok. Moda transportasi commuter line merupakan salah

Kab/Kota Tujuan Jumlah DKI Jakarta 228.145 Kab.Bogor 28.344 Kota Bogor 2.986

Kab.Tangerang 547 Kota Tangerang 2.433

Kota Tangerang Selatan 8.227 Kab.Bekasi 5.234 Kota Bekasi 6.503

Kab/Kota Lainnya 1.219 Jumlah 283.638

76

satu moda transprtasi yang paling diminati. Hal ini dapat dilihat dari jumlah

penumpang kereta commuter line yang meningkat setiap tahunnya.

Tabel 4.4 Jumlah Penumpang Kereta Commuter Line Dirinci Menurut Stasiun di Kota

Depok Tahun 2014-2015

Stasiun 2014 2105 Pondok Cina 4.618.287 6.037.142 Depok Baru 8.854.845 11.049.383

Depok 5.918.257 6.716.179 Universitas Indonesia 2.735.865 4.084.628

Total 22.127.254 27.887.332 Sumber : PT.KAI Commuter Jabodetabek Berdasarkan tabel 4.4 penumpang kereta commuter line di Kota Depok

dari tahun 2014 ke 2015 meningkat di semua stasiun yang ada di Kota Depok.

Hal ini juga menunjukkan bahwa kereta commuter line merupakan transportasi

masal yang cukup diandalkan oleh tenaga kerja commuter Kota Depok. Kereta

commuter line tersebut relatif padat dan ramai dijam-jam sibuk kerja seperti di

pagi dan sore hari.

Gambar 4.2 Kepadatan Di Dalam Kereta Commuter Line

Sumber: Dokumentasi Pribadi,2017

77

Gambar 4.2 merupakan kondisi atau gambaran dari kepadatan di dalam

kereta commuter line jurusan Jakarta-Kota. Berdasarkan pengamatan yang

dilakukan oleh peneliti, kepadatan di kereta commuter line didominasi oleh para

pekerja. Hal ini menunjukkan bahwa banyaknya tenaga kerja yang menggunakan

kereta commuter line. Selain itu, stasiun di rute kereta commuter line relatif

strategis dan hampir menjangkau seluruh wilayah di Jabodetabek, sehingga

semakin memudahkan penduduk Jabodetabek untuk melakukan commuter.

78

Gambar 4.3 Rute Kereta Commuter Line JABODETABEK Tahun 2017

Sumber : PT.KAI Commuter Jabodetabek

Berdasarkan rute kereta commuter line Jabodetabek pada gambar 4.3,

Stasiun Depok berada pada jalur merah. Dari Stasiun Depok menuju Jakarta-Kota

kurang lebih melewati 16 stasiun dengan tarif yang berbeda-beda. Tarif kereta api

KRL Jabodetabek atau KRL Commuter Line menggunakan mekanisme

penghitungan tarif progresif berdasarkan kilometer yang ditempuh penumpang.

79

Aturan ini berlaku mulai tanggal 1 April 2015 dengan dasar hukum Peraturan

Menteri Perhubungan No 17 Tahun 2015 tentang tarif angkutan orang dengan

kereta api pelayanan kelas ekonomi untuk melaksanakan Kewajiban Pelayanan

Publik (Public Service Obligation).

Pada 1 Oktober 2016 tarif Kereta Rel Listrik (KRL) Jabodetabek

mengalami penyesuaian sebesar Rp 1.000 untuk seluruh perjalanan. Harga tiket

KRL dari semula Rp 2.000 per jarak 1 s.d 25 km pertama menjadi Rp 3.000 per

jarak 1 s.d 25 km pertama. Sedangkan untuk 10 km berikutnya, tarif nya tetap

yaitu Rp 1.000 dan berlaku setiap kelipatan.

Tabel 4.5 Tarif Kereta Commuter Line Berdasarkan Jarak Tahun 2017

Jarak Tarif/Orang

1-25 km pertama Rp. 3.000,- 10 km berikutnya dan berlaku kelipatan Rp. 1.000,-

Sumber : PT.KAI Commuter JABODETABEK

Penyesuaian ini sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan

(Permenhub) nomor 35 tahun 2016 tentang tarif angkutan orang dengan kereta api

pelayanan kelas ekonomi untuk melaksanakan kewajiban pelayanan publik

(Public Service Obligation / PSO). Jarak antara Stasiun Kota Depok ke Stasiun

Jakarta-Kota ± 45 km sehingga tarif tiket commuter line dari Stasiun Depok

menuju Jakarta-Kota sekitar Rp. 3.000 sampai Rp. 4.000.

80

Tabel 4.6 Tarif Tiket Commuter Line Dari Stasiun Depok Menuju

Stasiun Jakarta-Kota Tahun 2017

Sumber : PT.KAI Commuter Jabodetabek

Tabel 4.6 menunjukkan tarif yang dikeluarkan dari Stasiun Depok untuk

25 km pertama terhitung dari Stasiun Depok sampai dengan Stasiun Gondangdia

tarif kereta yang dikeluarkan yaitu Rp.3.000. Sedangkan dari Stasiun Depok ke

Stasiun Juanda sampai dengan Stasiun Jakarta-Kota tarif kereta yang dikeluarkan

oleh penumpang adalah Rp.4.000. Hal ini menunjukkan bahwa tarif kereta

commuter line relatif terjangkau, dengan Rp.3.000-Rp.4.000 penumpang sudah

dapat sampai di stasiun tujuan tanpa harus terjebak macet dan lain sebagainya.

Selain dari sisi biaya, para pekerja juga dapat lebih mengefisiensi waktu

jika menggunakan kereta commuter line dibandingkan dengan moda transportasi

umum lainnya. Hal ini dikarenakan waktu tempuh kereta commuter line yang

No Stasiun Keberangkatan

Stasiun Tujuan Tarif

1 Depok Universitas Pancasila Rp. 3.000,- 2 Depok Lenteng Agung Rp. 3.000,- 3 Depok Tanjung Barat Rp. 3.000,- 4 Depok Pasar Minggu Rp. 3.000,- 5 Depok Pasar Minggu Baru Rp. 3.000,- 6 Depok Duren Kalibata Rp. 3.000,- 7 Depok Cawang Rp. 3.000,- 8 Depok Tebet Rp. 3.000,- 9 Depok Manggarai Rp. 3.000,-

10 Depok Cikini Rp. 3.000,- 11 Depok Gondangdia Rp. 3.000,- 12 Depok Juanda Rp. 4.000,- 13 Depok Sawah Besar Rp. 4.000,- 14 Depok Mangga Besar Rp. 4.000,- 15 Depok Jayakarta Rp. 4.000,- 16 Depok Jakarta-Kota Rp. 4.000,-

81

jadwalnya relatif teratur dari waktu ke waktu dengan 115 kereta commuter line

yang beroperasi mulai dari pukul 04.00 sampai dengan pukul 01.21 dini hari

(Jadwal Terlampir).

Selain adanya jadwal kereta commuter line yang tersedia di setiap stasiun,

para pekerja juga dapat mendownload aplikasi kereta commuter line di aplikasi

smartphone. Aplikasi kereta commuter line yang terdapat di Play Store seperti

Jadwal Kereta Commuter Line Jabodetabek, Info KRL, Jakarta City Line, Jadwal

Kereta Commuter Line, Info Jadwal KRL kereta listrik, dan lain sebagainya.

Dengan adanya aplikasi tersebut, dapat mempermudah para pekerja yang

menggunakan kereta commuter line untuk mengetahui biaya transportasi yang

dikeluarkan, jadwal kereta commuter line sekaligus dapat mengestimasi waktu

jadwal keberangkatan kereta commuter line.

Gambar 4.4 Tampilan Aplikasi Jadwal Kereta Commuter 2017

Sumber : Dokumentasi Pribadi, 2017

82

Kereta commuter line selain harga tiketnya yang relatif murah, kemudahan

dan modernisasi transaksi tiket juga dikembangkan melalui kehadiran mesin

transaksi tiket mandiri atau vending machine. Pelayanan yang diberikan oleh

vending machine dapat mempermudah para penumpang commuter line dalam

melakukan perjalanan seperti melayani sales (pembelian baru tiket sekali

jalan/Tiket Harian Berjalan (THB), resales THB, refund tiket THB, maupun top

up (isi ulang) Kartu Multi Trip (KMT) bisa dilakukan dengan mudah dan cepat

melalui mesin pintar transaksi tiket KRL. Pada saat ini sudah tersedia 186 unit

vending machine di 56 stasiun dan ditargetkan akan bertambah hingga 400 unit

vending machine pada akhir tahun 2017.

Gambar 4.5 Vending Machine

Sumber : Dokumentasi Pribadi, 2017

Fasilitas yang terdapat di stasiun dan kereta commuter line juga sangat

menunjang kebutuhan para pekerja commuter. Fasilitas tersebut yang berada di

stasiun seperti musholla, ATM, indomaret, tempat makan, kedai roti dan toilet.

83

Sedangkan fasilitas yang berada di kereta commuter line seperti adanya tempat

duduk prioritas untuk lansia, ibu hamil, dan disabilitas, pendingin ruangan (AC

dan kipas angin), pemisahan antara gerbong wanita dan pria dan adanya monitor

LED TV di dalam kereta commuter line yang sangat bermanfaat karena berisi

informasi-informasi yang jarang halayak banyak ketahui seperti manfaat, sejarah,

serta trailer film. Monitor LED TV juga menjadi pusat perhatian para penumpang

KRL yang tengah bosan di perjalanan.

Gambar 4.6 LED TV Di Dalam Kereta Commuter Line

Sumber : Dokumentasi Pribadi, 2017

Kehadiran kereta commuter line sebagai transportasi masal dengan tarif

yang tergolong relatif murah dan terjangkau dengan waktu tempuh yang relatif

lebih efisien dan terdapatnya fasilitas yang memadai di stasiun dan kereta

commuter line semakin mempermudah mobilitas para penduduk di Kota Depok

dalam melakukan segala aktivitas, sehingga tak heran jika kereta commuter line

merupakan transportasi masal yang sangat diandalkan, terutama bagi para pekerja

commuter.

84

B. Deskripsi Responden

Responden dalam penelitian ini adalah tenaga kerja yang berada di Kota

Depok yang menjadi tenaga kerja commuter ke Kota Jakarta dan menggunakan

kereta commuter line. Jumlah responden dalam penelitian ini adalah 60 orang.

Berikut ini adalah deskripsi analisis terakit dengan tingkat pendapatan responden,

tingkat pendidikan, jenis kelamin, usia, status pernikahan dan jenis pekerjaanya.

1. Analisis Deskripsi Tingkat Pendapatan Responden

Tingkat pendapatan merupakan satu diantaranya yang menjadi faktor

penarik (pull factors) untuk melakukan mobilitas (Mantra, 2003:187). Dalam

penelitian ini, mobilitas yang dimaksud yaitu mobilitas non permanen atau

commuter. Tingkat pendapatan yang diperoleh yaitu kisaran tingkat

pendapatan yang didapat dari gaji pokok dan tunjangan yang diterima para

pekerja commuter Kota Depok di Jakarta dalam sebulan. Hasilnya terdapat

dalam tabel dibawah ini :

Tabel 4.7 Tingkat Pendapatan Responden

Pendapatan Frekuensi Persentase

Rp. 3.000.000 - Rp.4.000.000 11 18% Rp. 4.000.000- Rp.5.000.000 23 38% Rp. 5.000.000 - Rp.6.000.000 21 35% >Rp.6.000.000 5 9%

Total 60 100% Sumber: Data primer diolah, 2017

Terlihat pada tabel 4.7 menunjukkan bahwa kebanyakan responden di

Kota Depok mempunyai pendapatan di kisaran Rp. 4.000.000-Rp.5.000.000

yang tergolong sedang, yaitu dengan persentase sebesar 38%. Diikuti oleh

85

responden dengan pendapatan kisaran sebesar Rp. 5.000.000-Rp.6.000.000

sebesar 35%. Sementara responden dengan pendapatan rendah yaitu sebesar

18% dengan pendapatan kisaran Rp.3.000.000-Rp.4.000.000 dan 9% bagi

responden dengan pendapatan paling tinggi yaitu lebih dari Rp.6.000.000.

Dari hasil tersebut, dapat dikatakan bahwa masyarakat Kota Depok yang

melakukan commuter ke Jakarta adalah masyarakat yang mempunyai

pendapatan Rp. 4.000.000-Rp.5.000.000.

2. Analisis Deskripsi Tingkat Pendidikan Responden

Pendidikan yang dimaksud dalam penelitian ini adalah pendidikan terakhir

yang ditempuh oleh responden. Semakin tinggi tingkat pendidikan seseorang,

semakin besar peluang mobilitas yang dimilikinya dalam aktivitas ekonomi

yang berpengaruh terhadap tingkat pendapatan ekonominya (Chalid,

2009:108). Berdasarkan pendidikan terakhir responden, berikut adalah

klasifikasi respondennya:

Tabel 4.8 Tingkat Pendidikan Responden

Pendidikan Frekuensi Persentase

SMA/Sederajat 12 20% DI/DII/DIII 17 28%

D IV/S1 23 38% Pascasarjana 8 14%

Total 60 100% Sumber: Data primer diolah, 2017

Berdasarkan Tabel 4.8 dari keseluruhan orang yang menjadi responden

dalam penelitian ini, jenjang pendidikan minimal adalah Sekolah Menengah

Atas atau sederajat dengan persentase 20% dari total responden. Secara umum

86

jumlah responden tertinggi berada pada pendidikan terakhir D IV/S1 yaitu

sebesar 38%. Sementara untuk pendidikan terakhir DI/DII/DIII memiliki

persentase sebesar 28% dan untuk pendidikan pascasarjana sebanyak 14%.

Hal tersebut menunjukkan bahwa kebanyakan tenaga kerja commuter Kota

Depok merupakan tenaga kerja dengan tingkat pendidikan mulai dari SMA

sederajat sampai dengan pascasarjana. Berdasarkan survei lapangan, tidak ada

responden yang memiliki tingkat pendidikan dibawah SMA/sederajat. Hal ini

dapat dikarenakan permintaan tenaga kerja di Jakarta memiliki persyaratan

minimal tingkat pendidikan, biasanya jenjang pendidikan minimal yaitu SMA

atau sederajat.

Selain itu, dari sisi biaya yang dikeluarkan apabila melakukan commuter

relatif lebih besar daripada pendapatan yang diperoleh sehingga untuk tingkat

pendidikan SD dan SMP cenderung lebih memiih untuk bekerja di daerah

domestik daripada di luar daerah.

3. Analisis Deskripsi Jenis Kelamin Responden

Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan, responden dikelompokkan

berdasarkan jenis kelamin seperti yang terlihat pada Tabel 4.9 dibawah ini :

Tabel 4.9 Jenis Kelamin Responden

Jenis Kelamin Freukuensi Persentase

Pria 37 62% Wanita 23 38% Total 60 100%

Sumber: Data primer diolah, 2017

Berdasarkan Tabel 4.9 tenaga kerja yang melakukan commuter ke Jakarta

lebih banyak pria dibandingkan dengan wanita. Pada penelitian ini responden

87

pria berjumlah 37 orang (62 persen) sedangkan untuk responden wanita

berjumlah 23 orang (38 persen). Berdasarkan survei lapangan, peneliti lebih

banyak menemukan responden pria dibandingkan wanita.

Hal ini juga menunjukkan bahwa pria memiliki tanggung jawab yang

besar untuk bekerja dan mencari nafkah untuk keluarganya. Selain itu,

menurut hukum migrasi yang disampaikan oleh Ravenstein mengatakan

bahwa pria lebih dominan dalam melakukan mobilitas jarak jauh

dibandingkan wanita yang lebih banyak bermigrasi dalam jarak yang lebih

dekat dengan rumah. Sehingga dalam penelitian ini lebih didominasi oleh

responden pria daripada responden wanita.

4. Analisis Deskripsi Usia Responden

Usia responden dalam penelitian ini bersifat terbuka dan diisi sesuai

dengan usia responden. Kemudian jawaban tersebut dibagi kedalam beberapa

kategori. Hal ini dilakukan untuk mempermudah deskripsi. Deskripsi Analisis

Usia Responden terlihat pada tabel dibawah ini:

Tabel 4.10 Usia Responden

Usia Frekuensi Persentase

21-30 tahun 23 38% 31-40 tahun 19 32% 41-50 tahun 16 26% >50 tahun 2 4% Jumlah 60 100%

Sumber: Data primer diolah, 2017

Berdasarkan Tabel 4.10 responden terbanyak berada pada kisaran usia

produktif, yaitu di kisaran usia 21-30 tahun yaitu sebesar 38% dari total

responden dan usia 31-40 tahun berada pada posisi kedua dengan persentase

88

sebesar 32% dari total responden. Sementara untuk responden dengan kisaran

usia 41-50 tahun memiliki persentase sebesar 26% dan responden dengan

kisaran usia >50 tahun persentasenya sebesar 4%.

Hal ini menunjukkan bahwa tenaga kerja commuter dari Depok ke Jakarta

di dominasi oleh masyarakat golongan produktif . Menurut Gera dan Paproski

usia pekerja erat kaitannya dengan jarak perjalanan yang akan ditempuh. Pada

usia produktif seseorang akan cenderung melakukan mobilitas atau

perpindahan dan menurun di rentang usia sesudahnya. Sehingga tenaga kerja

dalam penelitian ini lebih banyak didominasi oleh tenaga kerja dengan usia

golongan produktif.

5. Analisis Deskripsi Status Pernikahan Responden

Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan, responden dikelompokkan

berdasarkan status pernikahan seperti terlihat pada Tabel 4.11 di bawah ini :

Tabel 4.11 Status Pernikahan Responden

Status Pernikahan Frekuensi Persentase

Belum Menikah 19 32% Menikah 38 63%

Pernah Menikah 3 5% Total 60 100%

Sumber: Data primer diolah,2017

Berdasarkan penelitian, responden yang memiliki status menikah lebih

banyak yaitu sebesar 63%. Angka ini lebih besar dari status responden yang

belum menikah yaitu sebesar 32% dan pernah menikah sebesar 5%. Hal ini

menunjukkan bahwa para pekerja commuter dari Depok ke Jakarta cenderung

didominasi oleh para pekerja yang berstatus menikah.

89

6. Analisis Deskripsi Pekerjaan Responden

Sebagai Ibukota Indonesia, Kota Jakarta cenderung menjadi pusat

perekonomian dan menjadi target sasaran untuk mendapatkan kesempatan

kerja yang lebih luas. Tabel 4.12 menunjukkan pekerjaan utama tenaga kerja

commuter dari Kota Depok ke Jakarta :

Tabel 4.12 Jenis Pekerjaan Responden

Pekerjaan Frekuensi Persentase

Pegawai Pemerintah 6 10% Karyawan Swasta 39 65%

Wirausaha 6 10% Guru 4 7%

Lainnya 5 8% Total 60 100%

Sumber: Data primer diolah, 2017

Berdasarkan tabel diatas terlihat bahwa persentase tertinggi jenis pekerjaan

tenaga kerja commuter dari Depok ke Jakarta adalah karyawan swasta dengan

persentase sebesar 65% dari total responden. Angka ini jauh lebih besar

dibandingkan dengan persentase pegawai pemerintah dan wirausaha yaitu

sebesar 10%. Persentase status pekerjaan guru sebesar 7% dan jenis pekerjaan

lainnya yang tercatat dalam penelitian ini yaitu admin, satpam, cleaning

service, Sales Promotion Girls (SPG) dan montir persentasenya sebesar 8%.

Hal ini menunjukkan bahwa tenaga kerja Kota Depok yang bekerja di

Jakarta lebih banyak bekerja di perusahaan-perusahaan swasta. Hal ini juga

menegaskan bahwa di Kota Jakarta sebagai pusat dari segala aktivitas

perekonomian memiliki banyak perusahaan swasta yang bergerak di berbagai

bidang yang dapat memberikan kesempatan kerja bagi masyarakat yang

90

bertempat tinggal di pinggiran Kota Jakarta. Selain itu, menjadi karyawan

swasta di Jakarta, pendapatanya lebih besar dibandingkan di Depok, hal ini

dapat dilihat dari UMR Jakarta yang lebih tinggi daripada Kota Depok.

C. Analisis Dan Pembahasan

1. Hasil Uji Kualitas Data

a. Hasil Uji Validitas

Uji validitas digunakan untuk mengukur valid atau tidaknya suatu

kuesioner. Pengujian ini dilakukan dengan menggunakan Pearson

Corelation, pedoman suatu model dikatakan valid jika tingkat

signifikansinya dibawah 0,05 maka butir pertanyaan tersebut dapat

dikatakan valid.

Uji validitas digunakan untuk variabel yang berbentuk likert.

Dalam penelitian ini, variabel yang berbentuk likert adalah variabel

tenaga kerja commuter dan variabel efisiensi commuter line. Berikut

adalah rincian tabel hasil uji validitas untuk setiap variabel yang

digunakan dalam penelitian ini:

91

1) Uji Validitas tenaga kerja commuter

Tabel 4.13 Hasil Uji Validitas Tenaga Kerja Commuter

Nomor Butir Pertanyaan

Pearson Correlation

Sig (2-Tailed) Keterangan

Commuter 1 0.502 0,024 Valid Commuter 2 0.502 0,024 Valid Commuter 3 0.534 0,015 Valid Commuter 4 0.803 0,000 Valid Commuter 5 0.803 0,000 Valid

Sumber: Data primer diolah, 2017 Tabel 4.13 menunjukkan variabel tenaga kerja commuter

mempunyai kriteria valid untuk semua item pernyataan dengan nilai

signifikansi lebih kecil dari 0,05. Hal ini menunjukan bahwa masing-

masing pertanyaan pada variabel tenaga kerja commuter dapat diandalkan

dan layak diajukan sebagai penelitian.

2) Uji Validitas Efisiensi Commuter Line

Tabel 4.14 Hasil Uji Validitas Efisiensi Commuter Line

Nomor

Butir Pertanyaan Pearson

Correlation Sig

(2-Tailed) Keterangan

Transport 1 0.702 0,001 Valid Transport 2 0.540 0,014 Valid Transport 3 0.836 0,000 Valid Transport 4 0.581 0,007 Valid Transport 5 0.580 0,007 Valid

Sumber: Data primer diolah, 2017

Tabel 4.14 menunjukkan variabel efisiensi commuter line

mempunyai kriteria valid untuk semua item pernyataan dengan nilai

signifikansi lebih kecil dari 0,05. Hal ini menunjukan bahwa masing-

92

masing pertanyaan pada variabel efisiensi commuter line dapat diandalkan

dan layak diajukan sebagai penelitian.

b. Hasil Uji Reliabilitas

Uji reliabilitas dilakukan untuk menilai konsistensi dari instrumen

penelitian. Suatu instrumen penelitian dapat dikatakan reliabel jika nilai

Cronbach Alpha berada diatas 0,60 (Ghozali, 2006:46). Tabel 4.15

menunjukkan hasil uji reliabilitas untuk variabel penelitian yang

digunakan dalam penelitian ini.

Tabel 4.15 Hasil Uji Reliabilitas

Variabel Cronbach's Alpha Keterangan

tenaga kerja commuter 0,617 Reliabel Efisiensi commuter line 0,699 Reliabel

Sumber: Data primer diolah, 2017 Tabel 4.15 menunjukkan nilai cronbach’s alpha atas variabel

tenaga kerja commuter sebesar 0,617 dan efisiensi commuter line sebesar

0,699. Dengan demikian, dapat disimpulkan bahwa pernyataan dalam

kuesioner ini reliabel karena mempunyai nilai cronbach’s alpha lebih dari

0,60. Hal ini menunjukkan bahwa setiap item pernyataan yang digunakan

akan mampu memperoleh data yang konsisten yang berarti bila pernyataan

itu diajukan kembali akan diperoleh jawaban yang relatif sama dengan

jawaban sebelumnya.

93

2. Hasil Uji Tabulasi Silang (Crosstabulation)

Tabulasi silang digunakan untuk melihat hubungan dua atau lebih

variabel yang mempunyai skala nominal (Ghozali, 2006:21). Dalam

analisa tabulasi silang ini, penulis ingin melihat hubungan antara tingkat

pendidikan dan tingkat pendapatan, jenis pekerjaan dan tingkat

pendapatan, status pernikahan dan tingkat pendapatan, tingkat pendidikan

dan jenis pekerjaan. Analisa ini dilakukan untuk melihat lebih lanjut

karakteristik tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta.

a. Tabulasi Silang Tingkat Pendidikan Dan Tingkat Pendapatan

Dalam tabel deskriptif, telah terlihat bahwa tenaga kerja commuter

Kota Depok ke Jakarta merupakan tenaga kerja dengan tingkat pendapatan

yang relatif berada di atas Upah Minimum Kabupaten/Kota di Jakarta.

Tabel tabulasi silang di bawah ini ingin melihat lebih lanjut hubungan

antara tingkat pendapatan dan tingkat pendidikan.

Tabel 4.16 Tabulasi Silang Tingkat Pendidikan Dan Tingkat Pendapatan

Pendidikan Pendapatan

Total Rp.3.000.000-Rp. 4.000.000

Rp. 4.000.000- Rp.5.000.000

Rp. 5.000.000-Rp.6.000.000

Rp. >6.000.000

SMA/Sederajat 7 5 0 0 12 DI/DII/DIII 4 10 3 0 17

S1/DIV 0 8 13 2 23 Pascasarjana 0 0 5 3 8

Total 11 23 21 5 60 Sumber : Data primer diolah, 2017

Berdasarkan tabel 4.16 tenaga kerja commuter yang memiliki

pendidikan paling rendah berada pada tingkat Sekolah Menengah Atas

atau sederajat dengan paling banyak pendapatan yang diperoleh yaitu

94

kisaran pendapatan sebesar Rp.3.000.000-Rp.4.000.000 dengan total

sebanyak 7 orang dari total 12 responden yang berpendidikan terakahir

SMA/Sederajat.

Sementara untuk tenaga kerja commuter yang berpendidikan

DI/DII/DIII cenderung lebih banyak dari responden yang berpendidikan

SMA/Sederajat. Tingkat pendapatan yang diperoleh oleh tenaga kerja

berpendidikan terakhir DI/DII/DIII terbanyak yaitu berada pada kisaran

Rp. 4.000.000-Rp.5.000.000 dengan jumlah responden sebanyak 10 orang

dari 17 orang responden. Sedangkan untuk jenjang pendidikan S1/ D IV

sebanyak 13 orang dari 23 responden yang memiliki total pendapatan Rp.

5.000.000-Rp.6.000.000.

Sementara untuk tingkat pendidikan tertinggi yaitu pascasarjana

dengan responden yang tercatat sebanyak 8 orang. Tingkat pendidikan

pascasarjana pendapatannya tidak terlalu jauh berbeda dengan tingkat

pendapatan D IV/S1 yaitu paling banyak di kisaran Rp. 5.000.000-

Rp.6.000.000 dengan jumlah responden sebanyak 5 orang.

Dalam penelitian ini, pendapatan tertinggi yaitu berada diatas

Rp.6.000.000. Responden yang memiliki pendapatan tertinggi diperoleh

oleh tenaga kerja commuter yang berpendidikan terkahir pascasarjana

sebanyak 3 orang dan D IV/S1 sebanyak 2 orang.

Berdasarkan tabel diatas menunjukkan bahwa tingkat pendidikan

yang dimiliki seseorang memiliki hubungan dengan tingkat pendapatan

yang diperoleh. Semakin tinggi tingkat pendidikan seseorang, maka akan

95

semakin besar peluang kesempatan kerja yang dimilikinya sehingga

cenderung akan semakin tinggi pendapatan yang diperolehnya (Chalid,

2009:108).

b. Tabulasi Silang Jenis Pekerjaan Dan Tingkat Pendapatan

Tenaga kerja commuter Kota Depok ke Jakarta merupakan tenaga

kerja yang rata-rata berada di sektor formal. Pekerjaan yang berada di

sektor formal relatif memiliki UMK yang sudah berada diatas rata-rata

UMK Jakarta. Tabel tabulasi silang di bawah ini ingin melihat lebih lanjut

hubungan antara jenis pekerjaan dengan tingkat pendapatan.

Tabel 4.17 Tabulasi Silang Jenis Pekerjaan Dan Tingkat Pendapatan

Jenis Pekerjaan Pendapatan

Total Rp.3.000.000-Rp. 4.000.000

Rp.4.000.000- Rp.5.000.000

Rp. 5.000.000-Rp.6.000.000

Rp. >6.000.000

Pegawai Pemerintah 0 0 2 4 6 Karyawan Swasta 2 17 19 1 39

Wirausaha 0 6 0 0 6 Guru 4 0 0 0 4

Lainnya 5 0 0 0 5 Total 11 23 21 5 60

Sumber : Data primer diolah, 2017

Berdasarkan tabel 4.17 tenaga kerja commuter yang memilki

pekerjaan sebagai pegawai pemerintah memiliki tingkat pendapatan

tertinggi yaitu diatas Rp.6.000.000 sebanyak 4 responden dan pendapatan

berkisar Rp. 5.000.000-Rp.6.000.000 sebanyak 2 responden dari total 6

responden yang menjadi pegawai pemerintah. Sementara untuk commuter

yang bekerja sebagai karyawan swasta total responden sebanyak 39

responden. Sebanyak 19 responden dengan pendapatan kisaran sebesar

Rp. 5.000.000-Rp.6.000.000. Sedangkan untuk wirausaha sebanyak 6

96

responden memiliki kisaran pendapatan sebesar Rp. 4.000.000-

Rp.5.000.000. Sementara untuk jenis pekerjaan lainnya yang terdiri dari

pekerjaan satpam, admin, sales promotion girls (SPG), montir, dan

cleaning service memiliki pendapatan yang berada di tingkat pendapatan

terendah yaitu berada pada kisaran Rp.3.000.000-Rp.4.000.000.

Berdasarkan tabel diatas menunjukkan bahwa jenis pekerjaan

memiliki hubungan dengan tingkat pendapatan yang diperoleh oleh tenaga

kerja commuter. Tenaga kerja commuter Kota Depok ke Jakarta

didominasi oleh pekerja yang bergerak dibidang formal yaitu menjadi

karyawan swasta. Hal ini menunjukkan bahwa di Kota Jakarta sebagai

pusat dari segala aktivitas perekonomian memiliki banyak perusahaan

swasta yang bergerak di berbagai bidang yang dapat memberikan

kesempatan kerja yang luas dan sesuai dengan keahlian yang dimiliki oleh

para pekerja commuter yang bertempat tinggal di pinggiran Kota Jakarta.

c. Tabulasi Silang Status Pernikahan Dan Tingkat Pendapatan

Berdasarkan data deskriptif, tenaga kerja commuter Kota Depok ke

Jakarta merupakan tenaga kerja yang memiliki status menikah. Tenaga

kerja yang memiliki status menikah memiliki tanggung jawab yang besar

terhadap keluarganya. Tabel tabulasi silang di bawah ini ingin melihat

lebih lanjut hubungan antara status pernikahan dengan tingkat pendapatan.

97

Tabel 4.18 Tabulasi Silang Status Pernikahan Dan Tingkat Pendapatan

Status

Pernikahan

Pendapatan Total Rp.3.000.000-

Rp. 4.000.000 Rp. 4.000.000- Rp.5.000.000

Rp. 5.000.000-Rp.6.000.000

Rp. >6.000.000

Belum Menikah 11 6 2 0 19 Menikah 0 15 18 5 38

Pernah Menikah 0 2 1 0 3 Total 11 23 21 5 60

Sumber : Data primer diolah, 2017 Berdasarkan tabel 4.18 tenaga kerja commuter yang memiliki

pendapatan paling rendah berada pada tingkat pendapatan Rp.3.000.000-

Rp.4.000.000 dengan tenaga kerja yang berstatus belum menikah yaitu

sebanyak 11 orang dari total responden sebanyak 19 orang. Sementara

untuk commuter yang berstatus menikah cenderung meningkat yaitu

dengan pendapatan terbanyak berada pada kisaran Rp. 5.000.000-

Rp.6.000.000 dengan jumlah responden sebanyak 18 orang dari 38 orang

responden. Sedangkan untuk tenaga kerja commuter yang berstatus pernah

menikah memiliki pendapatan sebsar Rp. 4.000.000-Rp.5.000.000

sebanyak 2 responden dari total 3 responden.

Berdasarkan tabel diatas menunjukkan bahwa tenaga kerja yang

memiliki status menikah pendapatannya relatif lebih tinggi dibandingkan

yang belum menikah atau pernah menikah. Hal ini sekaligus

menunjukkan bahwa tenaga kerja commuter yang berstatus menikah lebih

cenderung untuk melakukan commuter ke Jakarta. Hal ini dilakukan untuk

mendapatkan pendapatan yang lebih tinggi demi memenuhi kebutuhan

keluarga.

98

d. Tabulasi Silang Tingkat Pendidikan Dan Jenis Pekerjaan

Berdasarkan data deskriptif, tenaga kerja commuter Kota Depok ke

Jakarta merupakan tenaga kerja yang kebanyakan bekerja di sekor formal.

Tabel tabulasi silang di bawah ini ingin melihat lebih lanjut hubungan

antara tingkat pendidikan dengan jenis pekerjaan utama tenaga kerja

commuter:

Tabel 4.19 Tabulasi Silang Tingkat Pendidikan Dan Jenis Pekerjaan

Pendidikan Jenis Pekerjaan

Lainnya Total Pegawai Pemerintah

Karyawan Swasta Wirausaha

Tenaga Pengajar

SMA/Sederajat 0 4 1 2 5 12 DI/DII/DIII 0 11 5 1 0 17

S1/DIV 1 21 0 1 0 23 Pascasarjana 5 3 0 0 0 8

Total 6 39 6 4 5 60 Sumber : Data primer diolah, 2017

Berdasarkan tabel 4.19 tenaga kerja commuter yang memiliki

pendidikan paling rendah berada pada tingkat sekolah menengah atas atau

sederajat dengan jenis pekerjaan seperti satpam, admin, sales promotion

girls (SPG), montir, dan cleaning service sebanyak 5 responden dari total

12 responden.

Sementara untuk commuter yang berpendidikan DI/DII/DIII

cenderung memiliki pekerjaan sebagai karyawan swasta sebanyak 11

responden dari 17 responden. Sedangkan untuk jenjang pendidikan D

IV/S1 sebanyak 21 orang dari total 23 responden memiliki pekerjaan

sebagai karyawan swasta. Sementara untuk tingkat pendidikan tertinggi

99

yaitu pascasarjana sebanyak 5 orang yang bekerja sebagai pegawai

pemerintah.

Berdasarkan tabel diatas, responden yang melakukan commuter

memiliki tingkat pendidikan akhir yang berbeda-beda dan kebanyakan

responden tersebut merupakan pekerja yang bekerja menjadi karyawan

swasta di Kota Jakarta.

3. Hasil Uji Asumsi Klasik

Sebelum melakukan analisis regresi berganda, terlebih dahulu

dilakukan uji asumsi klasik, yang terdiri dari uji normalitas, uji

multikolinieritas, autokorelasi, heteroskedastisitas dan uji linieritas. Dalam

melakukan uji asumsi klasik, data tersebut harus memenuhi asumsi BLUE

(Best Linier Unbiased Estimator). Asumsi BLUE juga merupakan syarat

dalam melakukan uji regresi linier berganda.

Sebelum melakukan uji regresi berganda dan uji asumsi klasik,

semua variabel yang memiliki skala berbentuk ordinal di transformasi

terlebih dahulu dengan menggunakan method of successive interval atau

metode MSI. Setelah variabel ditransformasi dari skala ordinal menjadi

skala interval dengan menggunakan bantuan microsoft excel, variabel

tersebut diolah menggunakan software Statistical Product and Service

Solutions (SPSS) versi 22 untuk mengetahui seberapa besar pengaruh

variabel independen terhadap variabel dependen.

100

a. Hasil Uji Normalitas

Uji normalitas bertujuan untuk menguji apakah dalam model

regresi, variabel pengganggu atau residual terdistribusi normal atau tidak

(Ghozali, 2016:154). Model regresi yang baik adalah yang mempunyai

distribusi data normal atau mendekati normal.

Dalam penelitian ini pengujian uji normalitas dilakukan dengan

menggunakan metode uji non-parametrik Kolmogorov-Smirnov (K-S).

Dasar pengambilan pada uji K-S ini adalah dengan melihat nilai

probabilitas signifikansi data residual. Jika angka probabilitas kurang dari

0,05 maka variabel ini tidak berdistribusi secara normal. Sebaliknya, bila

angka probabilitas di atas 0,05 maka H1 ditolak yang berarti variabel

terdistribusi secara normal (Ghozali, 2016:159).

Adapun hasil uji Kolmogorov-Smirnov (K-S) dapat dilihat pada

gambar 4.7, 4.8 dan tabel 4.20.

Gambar 4.7 Hasil Uji Normalitas dengan Grafik Histogram

Sumber: Data primer diolah, 2017

101

Berdasarkan grafik histogram pada gambar 4.7 terlihat bahwa

data terdistribusi secara normal dan berbentuk simetris atau tidak menceng

(skewness) ke kanan atau ke kiri, maka dapat dikatakan bahwa model

regresi memenuhi asumsi normalitas.

Gambar 4.8 Hasil Uji Normalitas dengan P Plot

Sumber: Data primer diolah, 2017

Berdasarkan grafik normal PPlot pada diagram 4.8 terlihat titik-

titik menyebar di sekitar garis diagonal. Hal ini menunjukkan pola

distribusi normal, sehingga dapat disimpulkan bahwa model regresi

memenuhi asumsi normalitas.

102

Tabel 4.20 Hasil Uji Statistik Kolmogorov-Smirnov

One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test

N Unstandardized Residual 60

Normal Parametersa,b

Mean ,0000000 Std. Deviation ,86373285

Most Extreme Differences

Absolute ,107 Positive ,058 Negative -,107

Test Statistic ,107 Asymp. Sig. (2-tailed) ,084c a. Test distribution is Normal. b. Calculated from data. c. Lilliefors Significance Correction.

Sumber: Data primer diolah, 2017 Berdasarkan hasil uji statistik Kolmogorov-Smirnov pada tabel 4.20

besarnya nilai Kolmogorov-Smirnov adalah 0,107 dengan probabilitas

signifikansi 0,084 yang berada di atas 0,05. Hasil tersebut menunjukkan

bahwa data residual terdistribusi secara normal. Hal ini konsisten dengan

hasil uji grafik histogram dan grafik normal P-Plot.

b. Hasil Uji Multikolinearitas

Uji Multikolinearitas bertujuan untuk menguji apakah model

regresi ditemukan adanya korelasi antar variabel bebas atau independen

(Ghozali, 2016:193) Hasil uji Multikolinearitas pada penelitian ini

disajikan pada tabel 4.21.

103

Tabel 4.21 Hasil Uji Multikolinearitas

Variabel Collinearity Statistics Tolerance VIF

INCOME 0,490 2,043 EDUC 0,397 2,518 TRANSPORT 0,611 1,637

Sumber: Data primer diolah, 2017 Berdasarkan hasil uji Multikolinearitas pada tabel 4.21 kolom

Tolerance menunjukkan tidak ada variabel independen yang memiliki nilai

Tolerance kurang dari 0,10 yang berarti tidak ada korelasi antar variabel

independen yang nilainya lebih dari 95%. Hasil perhitungan nilai Variance

Inflation Factor (VIF) juga menunjukkan hal yang sama yakni tidak ada

satu variabel independen yang memiliki nilai VIF lebih dari 10. Sehingga

dapat disimpulkan bahwa tidak ada Multikolinearitas antar variabel

independen dalam model regresi pada peneltian ini.

c. Hasil Uji Autokorelasi

Uji autokorelasi bertujuan untuk menguji apakah dalam model

regresi linier ada korelasi antara kesalahan pengganggu pada periode t

dengan kesalahan pengganggu pada periode t-1 (sebelumnya). Jika terjadi

korelasi maka dinamakan ada masalah autokorelasi. Autokorelasi muncul

karena observasi yang berurutan sepanjang waktu berkaitan satu sama

lainnya. Masalah ini timbul karena residual (kesalahan pengganggu) tidak

bebas dari satu observasi ke observasi lainnya. Berikut merupakan hasil uji

autokorelasi dengan menggunakan run test.

104

Tabel 4.22 Hasil Uji Autokorelasi

Uji Run Test

Runs Test

Unstandardized

Residual

Test Valuea ,14142

Cases < Test Value 29

Cases >= Test Value 31

Total Cases 60

Number of Runs 32

Z ,269

Asymp. Sig. (2-tailed) ,788

a. Median

Sumber: Data primer diolah, 2017 Berdasarkan hasil uji autokorelasi dengan menggunakan run test,

nilai test adalah 0,14142 dengan probabilitas 0,788. Hal ini menunjukkan

bahwa residual acak atau random atau indikasi tidak adanya autokorelasi

dalam model regresi linier yang digunakan. Run test sebagai bagian dari

statistik non-parametik dapat digunakan untuk menguji apakah antar

residual terdapat korelasi yang tinggi atau tidak. Jika antar residual tidak

terdapat hubungan korelasi maka dikatakan bahwa residual adalah acak

atau random (Ghozali, 2006:107).

d. Hasil Uji Heteroskedastisitas

Tabel 4.23 di bawah merupakan hasil Uji Heteroskedastisitas

dengan menggunakan metode rank spearman . Metode rank spearman

dilakukan dengan mengkorelasikan semua variabel bebas terhadap nilai

residualnya. Jika terdapat korelasi variabel bebas yang signifikan positif

105

dengan nilai mutlak residulanya maka dalam model regresi yang dibentuk

terdapat masalah heteroskedastisitas (Suliyanto, 2011:112).

Tabel 4.23 Hasil Uji Heteroskedastisitas

Metode Rank Spearman

Variabel Independen

Unstandardized Residual

INCOME Koefisien Korelasi Sig.

-0,031 0,813

EDUC Koefisien Korelasi Sig.

-0,106 0,418

TRANSPORT Koefisien Korelasi Sig.

-0,090 0,494

Sumber: Data primer diolah, 2017 Berdasarkan pada tabel 4.23 menunjukkan bahwa tidak ada

satupun variabel independen yang signifikan secara statistik

mempengaruhi variabel dependen. Hal ini terlihat dari probabilitas

signifikansi yang menunjukkan nilai di atas 0,05 maka dapat disimpulkan

model regresi tidak mengandung heteroskedastisitas.

e. Hasil Uji Linieritas

Uji Linieritas dilakukan untuk mengetahui apakah variabel

independen yang digunakan dalam model mempunyai hubungan linier

terhadap variabel dependen atau tidak. Metode yang digunakan adalah

dengan compare means melalui program SPSS 22. Hasil yang didapatkan

adalah sebagai berikut.

106

Tabel 4.24 Hasil Uji Linieritas

Variabel Deviation from Linearity

F Sig. INCOME 2,317 0,108 EDUC 1,150 0,324 TRANSPORT 0,865 0,580

Sumber : Data primer diolah, 2017 Berdasarkan tabel di atas, tidak ada variabel yang mempunyai

signifikansi Deviation from Linearity yang lebih kecil dari 0,05. Maka,

dapat disimpulkan bahwa semua variabel independen mempunyai

hubungan yang linier terhadap variabel dependen.

4. Hasil Uji Hipotesis

a. Hasil Uji Koefisien Determinasi (Uji R2)

Koefisien determinasi (R2) digunakan untuk mengukur seberapa

besar variabel independen dapat menjelaskan variabel dependennya

(Ghozali, 2016:95). Dalam penelitian ini menggunakan variabel

independen yaitu Tingkat Pendapatan (X1), Tingkat Pendidikan (X2), dan

Efisiensi Commuter Line (X3), serta variabel dependen yaitu Tenaga

Kerja Commuter (Y). Adapun hasil uji koefisien Adjusted R Square

disajikan pada tabel 4.25.

107

Tabel 4.25 Hasil Uji Koefisien Determinasi (R2)

Model Summaryb

Model R R Square Adjusted R Square

Std. Error of the Estimate Durbin-Watson

1 ,809a ,654

,636

,88975 1

1,763 a. Predictors: (Constant), TRANSPORT, INCOME, EDUC b. Dependent Variabel: COMMUTER

Sumber : Data primer diolah, 2017

Berdasarkan hasil uji R2 pada tabel 4.25 besarnya Adjusted R

Square adalah 0,636 hal ini berarti sebesar 63,6% variasi variabel

dependen tenaga kerja commuter dapat dijelaskan oleh variasi dari ke tiga

variabel independen tingkat pendapatan, tingkat pendidikan dan efisiensi

commuter line, sedangkan sisanya (100% - 63,3% = 36,7%) dijelaskan

oleh sebab-sebab lain di luar model seperti usia, jenis kelamin, jumlah

tanggungan (Sari, 2016), pekerjaan asal dan jarak (Indriani,2010).

b. Hasil Uji Signifikansi Simultan (Uji Statistik F)

Uji statistik F dilakukan untuk melihat apakah variabel independen

secara simultan (bersama-sama) berpengaruh terhadap variabel dependen

atau tidak. Uji F dilakukan dengan melihat tabel ANNOVA dari hasil

regresi melalui program SPSS 22. Hasil uji statistik F disajikan dalam

tabel 4.26.

108

Tabel 4.26 Hasil Uji Signifikansi Simultan (Uji Statistik F)

ANOVAa

Model Sum of Squares Df Mean

Square F Sig.

1 Regression 83,835 3 27,945 35,300 ,000b

Residual 44,332 56 ,792

Total 128,168 59

a. Dependent Variabel: COMMUTER b. Predictors: (Constant), TRANSPORT, INCOME, EDUC

Sumber : Data primer diolah, 2017 Berdasarkan hasil uji F pada tabel 4.26 didapat nilai F hitung

sebesar 35,300 dengan Sig 0,000 karena nilai probabilitas signifikansi jauh

lebih kecil 0,05 menunjukkan bahwa variabel independen Tingkat

Pendapatan (X1), Tingkat Pendidikan (X2) dan Efisiensi Transportasi

Commuter Line (X3) berpengaruh secara nyata dan signifikan terhadap

variabel dependen Tenaga Kerja Commuter (Y).

c. Hasil Uji Signifikansi Parameter Individual (Uji Statistik t)

Uji statistik t digunakan untuk melihat seberapa jauh pengaruh satu

variabel independen secara individual atau secara parsial dalam

menerangkan variasi variabel dependen. Uji t dilakukan dengan melihat

tabel koefisien pada tabel hasil keluaran regresi dengan program SPSS 22.

Hasil uji statistik t disajikan dalam tabel 4.27.

109

Tabel 4.27 Hasil Uji Signifikansi Parameter Individual (Uji Statistik t)

Coefficientsa

Model

Unstandardized Coefficients

Standardized Coefficients t Sig.

B Std. Error Beta

1

(Constant) 7,968 1,601 4,976 ,000

INCOME ,460 ,176 ,294 2,619 ,011

EDUC ,504 ,195 ,323 2,589 ,012

TRANSPORT ,381 ,118 ,324 3,222 ,002

a. Dependent Variabel: COMMUTER

Sumber : Data primer diolah, 2017 Berdasarkan hasil uji statistik t pada tabel 4.27, dari ke tiga

variabel independen yang dimasukkan ke dalam model regresi, variabel

Tingkat Pendapatan (INCOME), Tingkat Pendidikan (EDUC) dan

Efisiensi Commuter Line (TRANSPORT) ketiganya signifikan karena

berada di bawah 0,05. Variabel Tingkat Pendapatan (X1) memiliki nilai

signifikansi sebesar 0,011, Tingkat Pendidikan (X2) memiliki nilai

signifikansi sebesar 0,012 dan Efisiensi Commuter Line (X3) sebesar

0,002.

Jadi dapat disimpulkan dari ke tiga variabel independen dalam

model regresi pada penelitian ini ketiga variabel independen yaitu Tingkat

Pendapatan (X1), Tingkat Pendidikan (X2) dan Efisiensi Commuter Line

(X3) memiliki pengaruh yang signifikan terhadap variabel dependen yaitu

tenaga kerja commuter (Y). Berikut rincian hasil dari tiap variabel:

110

1) Variabel tingkat pendapatan

Variabel tingkat pendapatan (X1) mempunyai koefisien sebesar

0,460 dengan nilai signifikansi sebesar 0,011 atau lebih kecil dari nilai

signifikansi 0,05 yang menandakan bahwa variabel tingkat pendapatan

mempengaruhi variabel tenaga kerja commuter (Y) secara positif dan

signifikan. Hal ini juga menunjukkan bahwa, semakin besar tingkat

pendapatan yang diperoleh di daerah tujuan, maka akan semakin

meningkatkan tenaga kerja commuter. Setiap kenaikan pendapatan

sebesar 1 unit maka akan meningkatkan tenaga kerja commuter sebesar

0,460.

Hasil ini membuktikan bahwa teori Todaro dan Ravenstein

mengenai adanya pengaruh pendapatan terhadap tenaga kerja commuter

masih dapat diaplikasikan ke dalam penelitian ini. Semakin tinggi

pendapatan di daerah tujuan maka semakin tinggi minat tenaga kerja

untuk melakukan migrasi ulang-alik (commuter).

Penelitian ini juga sejalan dengan penelitian yang telah dilakukan

sebelumnya oleh Sari (2016) yang menemukan bahwa besarnya tingkat

pendapatan yang diperoleh oleh tenaga kerja commuter berpengaruh

secara signifikan terhadap tenaga kerja commuter. Jika pendapatan yang

diterima lebih kecil daripada pendapatan yang diharapkan, maka tenaga

kerja tersebut akan lebih memilih untuk bekerja di daerah yang dekat

dengan rumah (daerah domestik) daripada di luar daerah. Hal serupa

juga diungkapkan oleh Hasyasya dan Setiawan (2012) yang

111

mengungkapkan terdapatnya pengaruh siginifikan antara pendapatan

terhadap tenaga kerja commuter.

2) Variabel tingkat pendidikan

Variabel tingkat pendidikan (X2) mempunyai koefisien sebesar

0,504 dengan nilai signifikansi sebesar 0,012 atau lebih kecil dari nilai

signifikansi 0,05 yang menandakan bahwa variabel tingkat pendidikan

mempengaruhi variabel tenaga kerja commuter (Y) secara positif dan

signifikan. Hal ini juga menunjukkan bahwa, semakin tinggi tingkat

pendidikan seseorang, maka akan semakin mendorong keinginan untuk

menjadi tenaga kerja commuter. Setiap kenaikan pendidikan sebesar 1

unit maka akan meningkatkan tenaga kerja commuter sebesar 0,504.

Hal ini juga membuktikan bahwa teori Ravenstein yang

mengatakan bahwa tenaga kerja yang berpendidikan tinggi cenderung

lebih banyak melakukan mobilitas daripada yang berpendidikan rendah

dapat diaplikasikan dalam penelitian ini.

Penelitian ini juga sejalan dengan penelitian yang telah dilakukan

sebelumnya oleh Syamsiyah dan Niken (2015) yang menemukan bahwa

tingkat pendidikan yang diperoleh oleh tenaga kerja commuter

berpengaruh secara signifikan terhadap tenaga kerja commuter. Semakin

tinggi jenjang pendidikan yang berhasil ditamatkan responden maka

keinginan untuk melakukan mobilitas commuter juga akan semakin

meningkat bila dibandingkan dengan responden dengan jenjang

pendidikan yang lebih rendah.

112

Hal serupa juga diungkapkan oleh Bandono Setio (2010) yang

menemukan bahwa terdapat pengaruh signifikan antara tingkat

pendidikan terhadap tenaga kerja commuter. Dengan tingkat pendidikan

yang tinggi, membuat seseorang dapat lebih leluasa dalam memilih

pekerjaan dan penghasilan yang diharapkan serta membuat produktivitas

kerja yang lebih tinggi sehingga memungkinkan untuk mendapatkan

pendapatan yang lebih tinggi.

3) Variabel efisiensi commuter line

Variabel efisiensi commuter line (X3) mempunyai koefisien

sebesar 0,381 dan nilai signifikansi sebesar 0,002 atau lebih kecil dari

nilai signifikansi 0,05 yang menandakan bahwa variabel efisiensi

commuter line mempengaruhi variabel tenaga kerja commuter (Y)

secara positif dan signifikan. Hal ini juga menunjukkan bahwa, semakin

besar efisiensi commuter line, maka akan semakin meningkatkan tenaga

kerja commuter. Setiap kenaikan efisiensi commuter line sebesar 1 unit

maka akan meningkatkan tenaga kerja commuter sebesar 0,381.

Transportasi kereta commuter line merupakan transportasi dengan

biaya dan waktu tempuh yang relatif efisien. Hal ini dapat dilihat dari

analisis deskriptif di tabel 2.29, 4.28 dan 4.30. Berdasarkan tabel

tersebut menujukkan bahwa biaya dan waktu tempuh antara kereta

commuter line lebih efisien dibandingkan dengan moda transportasi

lainnya. Hal ini juga menunjukkan bahwa fenomena suburbanisasi dari

daerah pinggiran ke pusat kota terjadi karena didukung oleh

113

perkembangan teknologi transportasi. Hal ini juga sesuai dengan teori

Ravenstein yang menyatakan bahwa perkembangan teknologi cenderung

meningkatkan angka mobilitas.

Penelitian ini juga sejalan dengan penelitian yang telah dilakukan

sebelumnya oleh Kusumaningrum (2016) yang menemukan bahwa

sarana transportasi massal dan kemajuan teknologi dapat mempengaruhi

minat masyarakat untuk melakukan commuter.

D. Analisis Efisiensi Commuter Line

Efisiensi biaya transportasi dibutuhkan karena pada saat ini pengeluaran

masyarakat perkotaan semakin besar. Salah satunya yaitu pengeluaran dalam hal

transportasi. Hal ini menyebabkan masyarakat harus memilih transportasi dengan

biaya yang relatif murah bila dibandingkan dengan alat transportasi lainnya.

Selain efisiensi biaya, efisiensi waktu juga sangat dibutuhkan. Efisiensi

waktu sangat penting terutama bagi para tenaga kerja yang dituntut disiplin waktu

yang tinggi. Para pekerja biasanya bekerja pada pagi dan pulang pada sore

harinya. Pada saat pagi dan sore hari tersebut biasanya jalan raya relatif ramai

karena dipadati oleh kendaraan umum maupun kendaraan pribadi yang

menyebabkan adanya kemacetan. Kemacetan tersebut dapat memperhambat

waktu tempuh perjalanan menuju tempat kerja. Maka, dibutuhkan transportasi

yang dapat terhindar dari kemacetan sehingga waktu tempuh perjalanan menuju

tempat kerja dapat lebih efisien.

Oleh karena itu, dibutuhkan analisis efisiensi secara khusus terhadap

kereta commuter line apakah kereta commuter line merupakan transportasi dengan

114

biaya yang relatif murah dengan waktu tempuh yang relatif lebih efisien bila

dibandingkan dengan moda transportasi lainnya.

Efisiensi ini dihitung berdasarkan perbandingan antara biaya dan waktu

tempuh transportasi commuter line dengan moda transportasi lain (Perhitungan

perbandingan biaya transportasi terdapat di lampiran 17)

Tabel 4.28 Perbandingan Biaya Rata-Rata Antara Transportasi Commuter Line Dengan

Moda Tranportasi Lain

Pengeluaran Dalam Sebulan Biaya Rata-Rata Transportasi/Bulan

Commuter Line

Kendaraan Pribadi

Kendaraan Umum Non Commuter

Rp.3.000.000 - Rp.4.000.000 Rp. 426.000 Rp. 595.000 Rp. 774.000 Rp.4.000.000 - Rp.5.000.000 Rp. 474.320 Rp. 704.000 Rp. 862.400 Rp.5.000.000 - Rp.6.000.000 Rp. 453.750 Rp. 660.000 Rp. 852.500 >Rp.6.000.000 Rp. 497.200 Rp. 1.562.000 Rp. 924.000

Sumber : Data primer diolah, 2017 Berdasarkan tabel 4.28 menunjukkan bahwa responden dengan tingkat

pengeluaran per bulan Rp.3.000.000-Rp.4.000.000, biaya transportasi yang

dikeluarkan jika menggunakan kereta commuter line yaitu Rp. 426.000. Biaya

tersebut lebih murah bila dibandingkan dengan menggunakan kendaraan pribadi

dan kendaraan umum non commuter dengan biaya transportasi masing-masing

Rp. 595.000 dan Rp. 774.000.

Sedangkan responden dengan pengeluaran per bulan Rp. 4.000.000-

Rp.5.000.000 biaya transportasi yang dikeluarkan oleh responden jika

menggunakan kereta commuter line yaitu sebesar Rp. 474.320. Sedangkan jika

menggunakan kendaraan pribadi dan kendaraan umum non commuter biaya yang

115

dikeluarkan lebih mahal dengan biaya transportasi masing-masing Rp. 704.000

dan Rp. 862.400.

Responden dengan tingkat pengeluaran per bulan Rp. 5.000.000-

Rp.6.000.000, biaya transportasi yang dikeluarkan jika menggunakan kereta

commuter line yaitu Rp. 453.750. Biaya tersebut lebih murah bila dibandingkan

dengan menggunakan kendaraan pribadi dan kendaraan umum non commuter

dengan biaya transportasi masing-masing Rp. 660.000 dan Rp. 852.500.

Sedangkan responden dengan pengeluaran per bulan diatas Rp.6.000.000

biaya transportasi yang dikeluarkan oleh responden jika menggunakan kereta

commuter line yaitu sebesar Rp. 497.200. Sedeangkan jika menggunakan

kendaraan pribadi dan kendaraan umum non commuter biaya yang dikeluarkan

lebih mahal dengan biaya transportasi masing-masing Rp. 1.562.000 dan Rp.

924.000.

Berdasarkan tabel tersebut, biaya transportasi yang dikeluarkan oleh

responden lebih efisien jika menggunakan kereta commuter line dibandingkan

dengan kendaraan umum non commuter dan kendaraan pribadi.

Tabel 4.29 Persentase Biaya Rata-Rata Transportasi Commuter Line Beradasarkan

Tingkat Pengeluaran

Pengeluaran Persentase Rata-Rata Biaya Transportasi Commuter Line

Rp.3.000.000 - Rp.4.000.000 11,83% Rp. 4.000.000- Rp.5.000.000 10,41% Rp. 5.000.000 - Rp.6.000.000 8,08% >Rp.6.000.000 7,21%

Sumber : Data primer diolah, 2017

116

Tabel 4.29 merupakan persentase biaya rata-rata commuter line yang

dikeluarkan oleh responden selama sebulan berdasarkan tingkat pengeluaran rata-

rata di setiap kategori. Biaya transportasi tersebut dihitung berdasarkan biaya

transportasi yang dikeluarkan oleh responden sejak berangkat dari rumah, biaya

naik kereta commuter line hingga sampai ke tempat kerja. Berdasarkan tabel

tersebut, dengan rata-rata pengeluaran responden dalam sebulan di kategori satu

yaitu Rp. 3.600.000 dengan persentase biaya transportasi commuter line sebesar

11,83%.

Dengan rata-rata pengeluaran responden di kategori dua yaitu

Rp.4.556.000 dengan persentase biaya transportasi commuter line sebesar

10,41%. Persentase tersebut lebih besar dengan pengeluaran pada kategori tiga

yaitu sebesar 8,08% dengan pengeluaran rata-rata sebesar Rp.5.612.500.

Sedangkan pada pengeluaran rata-rata pada kategori empat sebesar Rp.6.900.000,

presentase biaya commuter line yang dikeluarkan yaitu sebesar 7,21%.

Berdasarkan tabel tersebut menunjukkan bahwa persentase efisiensi yang

paling kecil yaitu pada tingkat pengeluaran yang paling tinggi dengan persentase

sebesar 7,21% dari rata-rata pengeluaran Rp.6.900.000. Hal ini sekaligus

menunjukkan bahwa efisiensi biaya commuter line paling dirasakan oleh

responden yang memiliki pendapatan yang lebih tinggi.

Efisiensi transportasi commuter line bukan hanya tercermin dari biaya

namun juga segi waktu. Waktu perjalanan responden menuju tempat kerja dalam

penelitian ini yaitu waktu yang ditempuh oleh responden dari rumah sampai ke

tempat kerja. Waktu perjalanan responden menuju tempat kerja dalam penelitian

117

ini bersifat terbuka dan diisi sesuai dengan waktu yang ditempuh oleh responden

(Lihat lampiran 18). Tabel 4.30 merupakan perbandingan waktu tempuh

responden dengan menggunakan kereta commuter line dan alternatif kendaraan

lain seperti kendaraan umum dan kendaraan pribadi.

Tabel 4.30 Perbandingan Waktu Tempuh Responden

Sumber : Data primer diolah, 2017

Berdasarkan tabel 4.30 menunjukan bahwa responden dengan pendapatan

Rp.3.000.000-Rp.4.000.000 waktu tempuh dengan menggunakan kereta commuter

line ditempuh dengan waktu 58 menit. Jika menggunakan transportasi non

commuter waktu tempuh yang diperlukan yaitu 90 menit. Responden dengan

pendapatan Rp. 4.000.000-Rp.5.000.000 waktu tempuh dengan menggunakan

kereta commuter line ditempuh dengan waktu 61 menit. Waktu tempuh ini lebih

cepat dibandingkan jika menggunakan transportasi non commuter yaitu waktu

tempuh yang diperlukan 92 menit.

Responden dengan pendapatan Rp. 5.000.000-Rp.6.000.000 waktu tempuh

yang diperlukan lebih cepat dengan menggunakan transportasi commuter line

yaitu 70 menit. Seandainya responden menggunakan transportasi non commuter

waktu tempuh yang diperlukan lebih lama yaitu 105 menit. Sedangkan Responden

dengan pendapatan >Rp.6.000.000 waktu tempuh yang diperlukan juga lebih

Pendapatan Rata-Rata Waktu Tempuh

Commuter Line Transportasi Non Commuter

Rp.3.000.000 - Rp.4.000.000 58 menit 90 menit Rp. 4.000.000- Rp.5.000.000 61 menit 92 menit Rp. 5.000.000 - Rp.6.000.000 70 menit 105 menit >Rp.6.000.000 72 menit 138 menit

118

cepat dengan menggunakan kereta commuter line yaitu 72 menit dan jika

menggunakan transportasi non commuter waktu tempuh yang dibutuhkan lebih

lama yaitu 138 menit.

Berdasarkan penjelasan tersebut menunjukkan bahwa dengan

menggunakan kereta commuter line biaya transportasi dan waktu tempuh yang

diperlukan relatif lebih efisien jika dibandingkan dengan moda transportasi

lainnya.

119

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh pendapatan,

pendidikan dan efisiensi commuter line terhadap tenaga kerja commuter. Metode

analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah regresi berganda yang diolah

menggunakan SPSS versi 22. Sampel yang digunakan adalah 60 responden yaitu

tenaga kerja yang bertempat tinggal di Kota Depok dan bekerja di Jakarta dan

menggunakan kereta commuter line. Periode penelitian dari bulan Juni sampai

bulan Juli 2017.

Berdasarkan hasil pembahasan serta penelitian yang telah dilakukan maka

dapat dikemukakan beberapa kesimpulan penelitian sebagai berikut:

1. Berdasarkan hasil uji regresi linier berganda didapatkan bahwa tingkat

pendapatan mempunyai koefisien sebesar 0,460 dengan nilai

signifikansi sebesar 0,011 atau lebih kecil dari nilai signifikansi 0,05

yang menandakan bahwa tingkat pendapatan berpengaruh secara

positif dan signifikan terhadap tenaga kerja commuter.

2. Berdasarkan hasil uji regresi linier berganda ditemukan bahwa tingkat

pendidikan mempunyai koefisien sebesar 0,504 dengan nilai

signifikansi sebesar 0,012 atau lebih kecil dari nilai signifikansi 0,05

yang menandakan bahwa tingkat pendidikan berpengaruh secara

positif dan signifikan terhadap tenaga kerja commuter.

120

3. Berdasarkan hasil uji regresi linier berganda diperoleh bahwa efisiensi

commuter line mempunyai koefisien sebesar 0,381 dengan nilai

signifikansi sebesar 0,002 atau lebih kecil dari nilai signifikansi 0,05

yang menandakan bahwa efisiensi commuter line berpengaruh secara

positif dan signifikan terhadap tenaga kerja commuter.

B. Saran

Merujuk pada hasil penelitian yang telah dilakukan, peneliti

mengharapkan penyempurnaan untuk penelitian selanjutnya karena penulis

menyadari masih adanya kekurangan-kekurangan di dalam penelitian ini. Oleh

karena itu, penulis mengajukan saran teoritis yang dapat dijadikan acuan bagi

peneliti selanjutnya. Selain itu, terdapat pula saran praktis yang dapat dijadikan

bahan pertimbangan bagi individu-individu yang berkepentingan maupun

pemangku kebijakan. Berikut ini beberapa saran peneliti:

1. Saran Teoritis

a. Bagi penelitian selanjutnya, diharapkan dapat menggunakan lebih

banyak sampel sehingga hasil yang didapat akan semakin mewakili

populasi yang ada.

b. Penelitian selanjutnya diharapkan dapat menambah item pertanyaan

di tiap indikator sehingga dapat mencangkup dari semua dimensi dari

tiap variabel yang mungkin tidak terdapat dalam penelitian ini.

c. Bagi penelitian selanjutnya dapat meneliti lebih lanjut mengenai

tenaga kerja commuter dengan menggunakan transportasi masal

berupa monorail dan trem jika pembangunannya sudah selesai.

121

2. Saran Ptaktis

a. Berdasarkan penelitian yang di dapat, efisiensi commuter line

merupakan faktor yang paling berpengaruh terhadap tenaga kerja

commuter Kota Depok ke Jakarta. Maka dari itu, bagi pemangku

kebijakan khususnya PT.KAI Commuter Jabodetabek diharapkan

dapat lebih memperbanyak jadwal kereta commuter line,

penambahan rangkaian dan gerbong kereta, penambahan vinding

machine di seluruh stasiun Jabodetabek serta meningkatkan sarana

dan prasarana transportasi commuter line untuk menunjang aktifitas

para pekerja commuter.

b. Diharapkan bagi pemerintah dapat lebih menyediakan transportasi

masal dengan biaya yang relatif murah, agar masyarakat cenderung

lebih memilih transportasi umum daripada menggunakan kendaraan

pribadi, agar kemacetan lalu lintas tidak semakin bertambah.

122

DAFTAR PUSTAKA

Adioetomo, Sri Moertiningsih dan Omas Bulan Samosir. 2010. Dasar – Dasar Demografi. Jakarta: Salemba Empat.

Abidin, Z. 2013. Analisis Tenaga Kerja Melakukan Migrasi Komutasi di

Kecamatan Wuluhan Kabupaten Jember. Jember: Program Sarjana Fakultas Ekonomi Universitas Jember.

Alonso, W. 1964. Location and Land Use. Harvard University Press.

Cambridge: Massachusets. Arfida BR. 2003. Ekonomi Sumber Daya Manusia. Jakarta: Ghalia Indonesia Ayele Gelan. 2015. Commuter, Migration, and Rural Development. IZA Journal

Development and Migration. Badan Pusat Statistik. 2014. Statistik Mobilitas Penduduk Dan Tenaga Kerja.

http://.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 28 Mei 2017. Badan Pusat Statistik. 2016. Pertumbuhan Ekonomi Indoensia. http://bps.go.id//.

Diakses pada tanggal 27 Mei 2017. Badan Pusat Statistik. 2014. Statistik Komuter Jabodetabek 2014.

http://www.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 28 Mei 2017. Badan Pusat Statistik Jakarta. 2014. Survei Komuter Jabodetabek 2014.

http://jakarta.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 28 Mei 2017. Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta. 2015. Statistik Transportasi DKI

Jakarta 2015. http://jakarta.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 29 Mei 2017. Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta. 2015. Komuter DKI Jakarta 2014.

http://jakarta.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 29 Mei 2017. Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta. 2015. Statistik Daerah Provinsi DKI

Jakarta 2015. http://jakarta.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 28 Mei 2017. Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta. 2016. Statistik Daerah Provinsi DKI

Jakarta 2016. http://jakarta.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 28 Mei 2017. Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta. 2016. Jakarta Dalam Angka 2016.

http://jakarta.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 29 Mei 2017. Badan Pusat Statistik Kota Depok. 2016. Statistik Daerah Kota Depok 2016.

http://depokkota.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 30 Mei 2017.

123

Badan Pusat Statistik Kota Depok. 2016. Kota Depok Dalam Angka 2016. http://depokkota.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 30 Mei 2017.

Badan Pusat Statistik Kota Depok. 2016. Hasil Sensus Penduduk Kota Depok.

http://kotadepok.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 30 Mei 2017. Bandono Markus Setio. 2010. Penguasaan Lahan, Status Pernikahan,

Pendidikan, Jenis Kelamin, Umur Terhadap Tenaga Kerja Menjadi Commuter (Studi Kasus Kecamatan Mranggen, Kabupaten Demak). Skripsi. Semarang: Program Sarjana Fakultas Ekonomi Universitas Diponegoro.

Budiman dan Agus Riyanto. 2013. Kapita Dan Seleksi Kuesioner: Pengetahuan

dan Sikap Dalam Penelitian Kesehatan. Jakarta: Salemba Medika. Chalid, Pheni. 2009. Sosiologi Ekonomi. Jakarta: Center For Social Economic

Studies. Frey, William H. 1987. Migration and Depopulation of Metropolis: Regional

Restructuring or Rural Renaissance? Reprinted from American Sociological Review 52 (April,1987). The University of Michigan University Population studies Center.

Gera, Surendra dan Dennis Paproski. 1980. Impact of Age on Commuter

Mobility. Canadian Studies in Population, Vol. 7, 1980. Ghozali, Imam. 2016. Aplikasi Analisis Multivariate Dengan Program SPSS 23.

Semarang: Badan Penerbit Univeristas Diponegoro. Ghozali, Imam. 2006. Aplikasi Analisis Multivariate Dengan Program SPSS.

Semarang: Badan Penerbit Univeristas Diponegoro. Gregor, Peter Mc. 2008. Today’s Relevancy Of The Migration Determinants

Theory. Asian Social Science Vol.4. Gujarati, D. N. & Porter, D. C., 2013. Dasar-dasar Ekonometrika. Jakarta:

Salemba Empat. Hamid, Abdul. 2012. “Panduan Penulisan Skripsi. Jakarta: Fakultas Ekonomi dan

Bisnis Hasyasya, Nisa dan Setiawan Achma Hendra. 2012. Analisis Faktor-Faktor yang

Mempengaruhi Tenaga Kerja Menjadi Commuter dan Tidak Menjadi Commuter ke Kota Semarang (Kasus Kabupaten Kendal). Diponegoro Journal Of Economics Vol 1 No.1 Hal.1-10.

124

Indriani, P. 2010. Analisis Tenaga Kerja Menjadi Commuter: Kasus Desa Mrangen Kecamatan Mrangen Kabupaten Demak. Skripsi. Semarang: Program Sarjana Fakultas Ekonomi Universitas Diponegoro.

Jadwal Kereta Rel Listrik (KRL) Commuter Line. Grafik Perjalanan Kereta Api

Tahun 2017. Berlaku Mulai 01 April 2017. Gubernur Jawa Barat Nomor 561/Kep.1191-Bangsos/2016 Tentang Upah

Minimum Kabupaten/Kota Di Daerah Provinsi Jawa Barat Tahun 2017. Kuncoro, Mudrajad. 2001. Metode Penelitian Kuantitatif. Yogyakarta. UPP AMP

YKPM, Kusumaningrum, Syifa K dan Burhan M Umar. 2014. Pengaruh Kondisi Individu

Dan Sosial-Ekonomi Terhadap Menjadi Commuter Ke Kota Jakarta. Fakultas Ekonomi Dan Bisnis Universitas Brawijaya.

Lee, Everett S. 1966. A Theory of Migration. Demography, Vol. 3, No. 1. Lewis, W. Arthur. 1954. Economic Development with Unlimited Supplies of

Labor. Manchester School of Economic and Social Studies Vol. 22 Loc Duc Nguyen, Ulrike Grote & Rasadhika Sharma. 2016. Staying in the cities

or returning home? An analysis of the rural-urban migration behavior in Vietnam. IZA Journal Development and Migration.

Mantra, Ida B. 2003. Demografi Umum. Yogyakarta: Pustaka Pelajar. Mulyadi S. 2012. Ekonomi Sumber Daya Manusia Dalam Prespektif

Pembangunan. Jakarta: Rajawali Pers. Mubyarto. 2005. Sistem dan Moral Ekonomi Indonesia. Jakarta: LP3ES. Nachrowi dan Hardius Usman. 2006. Pendekatan Populer Dan Praktis

Ekonometrika Untuk Analisis Ekonomi Dan Keuangan. Jakarta: LPFEUI. Nazir, M. 2003. Metode Penelitian: Cetakan Kelima. Jakarta: Ghalia Indonesia. PT. KAI Commuter Jabodetabek. 2016. Sekilas KRL. http://www.krl.co.id/.

Diakses pada tanggal 29 Agustus 2017 PT. KAI. 2017. http://www.krl.co.id/. Diakses pada tanggal 29 Agustus 2017. Penulisan Daftar Pustaka Berdasarkan Harvard Format APA Style.

http://starbpkp.unsoed.ac.id/uploads/files/format%20daftar%20pustaka.pdf Diakses pada tanggal 12 September 2017.

125

Peraturan Menteri Tenaga Kerja Dan Transmigrasi Nomor 7 Tahun 2013. Peraturan Gubernur Provinsi Daerah Khusus Ibu Kota Jakarta Nomor 227 Tahun

2016 Tentang Upah Minimum Provinsi Tahun 2017. Priyatno, Duwi. 2010. Teknik Mudah dan Cepat Melakukan Analisis Data

Penelitian Dengan SPSS. Yogyakarta: Gava Media. Ravenstein. 1885. Teori Migrasi. Yogyakarta: Pusat Penelitian Kependudukan

UGM. Riduwan. 2003. Dasar-Dasar Statistik. Edisi Ketiga. Bandung: Alfabeta. Rusli, Said. 1996. Pengantar Ilmu Kependudukan. Jakarta: LP3ES. Sari Siska, P. 2016. Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Minat Migrasi

Commuter Penduduk Kecamatan Silo Kabupaten Jember. Skripsi. Jember: Program Sarjana Fakultas Ekonomi Universitas Jember.

Schultz TW. 1961. Investment in Human Capital. The American Economic

Review, Volume LI. Sedarmayanti dan Syarifudin. 2011. Metodologi Penelitian. Bandung: Mandar

Maju. Singarimbun, Masri dan Effendi Sofian. 1989. Metode Penelitian Survei. Jakarta:

LP3ES Sjafrizal. 2008. Ekonomi Regional Teori Dan Aplikasi. Padang: Badu Ose Media. Soebyakto Bambang. B & Mutmainna. 2016. Factors Affecting of Commuter

Migrant Traders Income from Tanah Mas Village to Palembang City. Academic Journal of Economic Studies Vol. 2 No. 3

Suaidah I dan Cahyono H. 2013. Pengaruh Tingkat Pendidikan Terhadap Tingkat

Pengangguran Di Kabupaten Jombang. Vol. 1 No.3. Universitas Negeri Surabaya.

Subagyo, P. Joko. 2004. Metode Penelitian Dalam Teori Dan Praktek: Cetakan

Keempat. Jakarta : PT. Rineka Cipta. Sugiyono, Prof. DR. 2008. Metode Penelitian Administrasi. Bandung: Alfabeta. Suliyanto. 2011. Ekonomterika Terapan: Teori Dan Aplikasi Dengan SPSS. 2011.

Yogyakarta: Andi.

126

Supriyadi, Edy. 2014. SPSS+AMOS. Jakarta: In Media. Stutzer dan Bruno S. Frey. 2008. Stress that Doesn’t Pay : The Commuting

Paradox. The Scandinavian Journal of Economics . Syamsiyah. N, Fathorrazi. M & Niken Regina. 2015. yang Mempengaruhi

Migrasi Commuter Tenaga Kerja di Kecamatan Jenggawah Kabupaten Jember (Decisions that Affects Migration Commuter Labor in Kecamatan Jenggawah District of Jember). Jember: Jurnal Ekonomi Pembangunan.

Todaro, M. P dan Smith, S. C. 2011. Pembangunan Ekonomi. Edisi Kesebelas

Jilid 1. Jakarta : Erlangga. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 20 Tahun 2003 Tentang Sistem

Pendidikan Nasional. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 13 Tahun 2003 Tentang

Ketenagakerjaan. Zulganef. 2008. Metode Penelitian Sosial dan Bisnis. Yogyakarta: Graha Ilmu.

127

LAMPIRAN-LAMPIRAN

128

Lampiran 1 : KUESIONER PENELITIAN

Assalamualaikum Wr. Wb.

Responden Yang Terhormat,

Saya Wiwid Sundari Mahasiswi UIN Syarif Hidayatullah Jakarta, Program

Ekonomi Pembangunan. Sehubungan dengan sedang dilakukannya penelitian

untuk skripsi saya yang berjudul : “Pengaruh Pendapatan, Pendidikan Dan

Transportasi Commuter Line Terhadap Tenaga Kerja Commuter Dari Depok

Ke Jakarta”

Memohon kesediaan Bapak/Ibu/Saudara/i untuk mengisi kuesioner ini

secara lengkap sesuai dengan keadaan Bapak/Ibu/Saudara/i. Informasi yang

Bapak/Ibu/Saudara/i berikan semata-mata digunakan untuk kepentingan akademis

dan dijamin kerahasiannya.

Terima kasih atas kesediaan dan waktu yang Bapak/Ibu/Saudara/i berikan

untuk mengisi kuesioner ini.

Wassalamualaikum Wr. Wb.

Depok, 2017

(Wiwid Sundari)

129

KUESIONER PENELITIAN

“Pengaruh Pendapatan, Pendidikan dan Transportasi Commuter Line

Terhadap Tenaga Kerja Commuter Dari Depok Ke Jakarta”

A. Profil Responden 1. Usia : _______________________ Tahun 2. Jenis Kelamin : □ Pria □ Wanita 3. Status Pernikahan : □ Belum Menikah □ Menikah □ Pernah Menikah 4. Pekerjaan : □ Pegawai Pemerintah □ Karyawan Swasta □ Wirausaha □ Guru □ Lainnya.................................. 5. Pendidikan Terakhir: □ SMP/Sederajat □ SMA/Sederajat □ DI/DII/DIII □ D IV/S1 □ Pascasarjana

N

Hari/Tanggal : ______________________ Lokasi:___________________

130

B. Kuesioner Penelitian Petunjuk Umum : Kuesioner dibawah ini memuat sejumlah pernyataan. Bapak/Ibu/Saudara/i diminta untuk mengisi seluruh pernyataan dengan cara memberikan tanda check list (√).

Keterangan :

No. Pernyataan TS KS CS S SS A. Aspek Tenaga Kerja Commuter [1] [2] [3] [4] [5]

1. Menjadi tenaga kerja commuter karena lapangan kerja di Kota Jakarta

cenderung lebih sesuai dengan keahlian yang dimiliki.

2. Menjadi tenaga kerja commuter untuk menambah pengalaman kerja

di Kota Jakarta.

3. Menjadi tenaga kerja commuter ke Kota Jakarta karena lingkungan kerja yang nyaman serta menyenangkan.

4. Menjadi tenaga kerja commuter ke Jakarta karena pendapatan yang diperoleh lebih tinggi daripada di Kota Depok.

5. Menjadi tenaga kerja commuter ke Kota Jakarta untuk mendapatkan

kesempatan kerja yang lebih luas.

No. Pernyataan TS KS CS S SS B. Aspek Efisiensi Commuter Line [1] [2] [3] [4] [5]

1. Transportasi commuter line merupakan transportasi dengan biaya yang relatif murah serta terjangkau.

2.

Transportasi commuter line merupakan transportasi yang terbebas dari kemacetan jika dibandingkan dengan moda transportasi lain.

3. Menggunakan transportasi commuter line untuk mengefisiensi waktu.

4. Transportasi commuter line relatif beroperasi sesuai dengan jadwal.

5. Pembayaran tiket commuter line relatif lebih mudah serta modern.

1 = Tidak Setuju (TS) 3 = Cukup Setuju (CS) 5 = Sangat Setuju (SS) 2 = Kurang Setuju (KS) 4 = Setuju (S)

131

C. INFORMASI TERKAIT PENDAPATAN RESPONDEN 1. Tingkat Pendapatan:

(Total pendapatan sebulan yang merupakan pendapatan utama dan tunjangan dari tempat Bapak/Ibu/Saudara/i bekerja) □ < Rp. 3.000.000 □ Rp. 3.000.000 – Rp. 4.000.000 □ Rp. 4.000.000 – Rp. 5.000.000 □ Rp. 5.000.000 – Rp. 6.000.000 □ >Rp. 6.000.000

2. Berapakah total pengeluaran yang Bapak/Ibu/Saudara/i keluarkan selama sebulan ?

Jawab : ___________________________________________________________________ D. INFORMASI TERKAIT TRANSPORTASI COMMUTER LINE

1. Berapa hari kerja dalam sebulan Bapak/Ibu/Saudara/i melakukan commuting ke Kota Jakarta ? Jawab : ___________________________________________________________________

2. Berapakah jarak (km) antara rumah Bapak/Ibu/Saudara/i dengan stasiun? Jawab : ____________________________________________________________________ 3. Berapakah jarak (km) antara stasiun dengan tempat kerja Bapak/Ibu/Saudara/i ? Jawab : ____________________________________________________________________ 4. Berapakah waktu yang ditempuh dari rumah sampai ke tempat kerja jika menggunakan

kereta commuter line ? Jawab : _________________________________________ menit

5.Berapakah waktu yang ditempuh dari rumah sampai ke tempat kerja jika menggunakan transportasi non commuter ? Jawab : _________________________________________ menit

6. Total biaya transportasi yang Bapak/Ibu/Saudara/i keluarkan dalam sehari (Pulang-pergi) :

No Keterangan BiayaBiaya transportasi dari rumah ke stasiun (Biaya untuk naik angkutan umum seperti angkot, bus, ojek dll atau biaya bensin jika menggunakan motor/mobil dari rumah ke stasiun)Biaya Parkir(Biaya untuk parkir di stasiun jika menggunakan motor atau mobil)

Biaya Transportasi dari stasiun ke tempat kerja(Biaya untuk naik angkutan umum seperti angkot, bus, ojek, taksi,transjakarta, dlldari stasiun ke tempat kerja)

Total Biaya Rp.

Rp.4.

Rp.3. Biaya naik kereta commuter line

1

2.

Rp.

Rp.

132

7. Total biaya transportasi dalam sehari (Pulang-pergi) yang Bapak/Ibu/Saudara/i keluarkan jika tidak menggunakan kereta commuter line :

A. Jika Menggunakan Kendaraan Pribadi (Motor atau Mobil) No Keterangan Biaya 1. Biaya untuk membeli BBM Rp. 2. Biaya untuk parkir Rp. 3. Biaya untuk bayar tol Rp.

Total Biaya Rp.

B. Jika Menggunakan Transportasi Umum (Angkot, Bus, Taksi, Ojek, dll) No Keterangan Biaya

1. Total biaya transportasi umum yang dikeluarkan Rp. dari rumah sampai ke tempat kerja

133

LAMPIRAN 2

TABULASI DATA PENELITIAN

No Pendapatan Pendidikan Status Pernikahan Pekerjaan

1 4 4 1 2 2 5 5 2 1 3 3 4 2 2 4 3 3 1 2 5 4 5 1 2 6 3 3 2 2 7 2 2 1 2 8 4 4 2 2 9 3 2 1 2 10 4 3 3 2 11 2 2 1 2 12 3 4 2 2 13 2 2 1 4 14 3 3 1 2 15 2 2 1 4 16 3 4 2 2 17 4 5 2 2 18 3 3 1 2 19 4 4 2 2 20 3 2 1 2 21 4 4 2 2 22 3 3 1 2 23 4 4 2 2 24 3 2 2 2 25 4 4 2 2 26 5 5 2 1 27 4 4 2 2 28 3 3 2 2 29 4 4 2 2 30 3 3 2 2 31 2 2 1 4 32 4 4 2 2 33 3 3 2 2 34 4 4 2 2 35 3 2 2 2 36 4 4 2 2 37 2 3 1 4 38 3 4 2 2 39 4 5 2 2

134

40 3 4 2 2 41 2 3 1 5 42 3 4 2 3 43 4 5 2 2 44 2 2 1 5 45 3 4 2 3 46 4 5 2 2 47 3 3 2 3 48 4 4 2 2 49 3 3 2 3 50 2 2 1 5 51 5 4 2 1 52 4 3 2 2 53 3 2 3 3 54 5 4 2 1 55 4 3 2 1 56 5 4 2 2 57 2 3 1 5 58 3 4 3 3 59 4 5 2 1 60 2 3 1 5

135

LAMPIRAN 3

USIA RESPONDEN

No Usia No Usia 1 30 tahun 31 28 tahun 2 45 tahun 32 31 tahun 3 30 tahun 33 29 tahun 4 29 tahun 34 40 tahun 5 42 tahun 35 30 tahun 6 30 tahun 36 41 tahun 7 34 tahun 37 29 tahun 8 25 tahun 38 27 tahun 9 30 tahun 39 49 tahun

10 51 tahun 40 31 tahun 11 33 tahun 41 27 tahun 12 26 tahun 42 24 tahun 13 23 tahun 43 50 tahun 14 27 tahun 44 25 tahun 15 23 tahun 45 31 tahun 16 29 tahun 46 50 tahun 17 35 tahun 47 27 tahun 18 30 tahun 48 34 tahun 19 37 tahun 49 29 tahun 20 26 tahun 50 24 tahun 21 36 tahun 51 44 tahun 22 29 tahun 52 26 tahun 23 32 tahun 53 52 tahun 24 27 tahun 54 49 tahun 25 42 tahun 55 34 tahun 26 48 tahun 56 50 tahun 27 31 tahun 57 23 tahun 28 28 tahun 58 28 tahun 29 34 tahun 59 50 tahun 30 30 tahun 60 21 tahun

136

LAMPIRAN 4

JENIS KELAMIN RESPONDEN

No Jenis Kelamin No Jenis Kelamin Pria Wanita Pria Wanita

1 √ 31 √ 2 √ 32 √ 3 √ 33 √ 4 √ 34 √ 5 √ 35 √ 6 √ 36 √ 7 √ 37 √ 8 √ 38 √ 9 √ 39 √ 10 √ 40 √ 11 √ 41 √ 12 √ 42 √ 13 √ 43 √ 14 √ 44 √ 15 √ 45 √ 16 √ 46 √ 17 √ 47 √ 18 √ 48 √ 19 √ 49 √ 20 √ 50 √ 21 √ 51 √ 22 √ 52 √ 23 √ 53 √ 24 √ 54 √ 25 √ 55 √ 26 √ 56 √ 27 √ 57 √ 28 √ 58 √ 29 √ 59 √ 30 √ 60 √

137

LAMPIRAN 5

STATUS PERNIKAHAN RESPONDEN

No Status Pernikahan

Belum Menikah Menikah Pernah

Menikah 1 √ 2 √ 3 √ 4 √ 5 √ 6 √ 7 √ 8 √ 9 √

10 √ 11 √ 12 √ 13 √ 14 √ 15 √ 16 √ 17 √ 18 √ 19 √ 20 √ 21 √ 22 √ 23 √ 24 √ 25 √ 26 √ 27 √ 28 √ 29 √ 30 √ 31 √ 32 √ 33 √ 34 √ 35 √ 36 √ 37 √ 38 √

138

39 √ 40 √ 41 √ 42 √ 43 √ 44 √ 45 √ 46 √ 47 √ 48 √ 49 √ 50 √ 51 √ 52 √ 53 √ 54 √ 55 √ 56 √ 57 √ 58 √ 59 √ 60 √

139

LAMPIRAN 6

JENIS PEKERJAAN RESPONDEN

No Pegawai Pemerintah

Karyawan Swasta Wirausaha Tenaga

Pengajar Lainnya

1 √ 2 √ 3 √ 4 √ 5 √ 6 √ 7 √ 8 √ 9 √ 10 √ 11 √ 12 √ 13 √ 14 √ 15 √ 16 √ 17 √ 18 √ 19 √ 20 √ 21 √ 22 √ 23 √ 24 √ 25 √ 26 √ 27 √ 28 √ 29 √ 30 √ 31 √ 32 √ 33 √ 34 √ 35 √ 36 √ 37 √ 38 √ 39 √

140

40 √ 41 √ 42 √ 43 √ 44 √ 45 √ 46 √ 47 √ 48 √ 49 √ 50 √ 51 √ 52 √ 53 √ 54 √ 55 √ 56 √ 57 √ 58 √ 59 √ 60 √

141

LAMPIRAN 7

PENDIDIKAN TERAKHIR RESPONDEN

No SMA/Sederajat DI/DII/DIII SI / D IV Pascasarjana 1 √ 2 √ 3 √ 4 √ 5 √ 6 √ 7 √ 8 √ 9 √ 10 √ 11 √ 12 √ 13 √ 14 √ 15 √ 16 √ 17 √ 18 √ 19 √ 20 √ 21 √ 22 √ 23 √ 24 √ 25 √ 26 √ 27 √ 28 √ 29 √ 30 √ 31 √ 32 √ 33 √ 34 √ 35 √ 36 √ 37 √ 38 √ 39 √ 40 √

142

41 √ 42 √ 43 √ 44 √ 45 √ 46 √ 47 √ 48 √ 49 √ 50 √ 51 √ 52 √ 53 √ 54 √ 55 √ 56 √ 57 √ 58 √ 59 √ 60 √

143

LAMPIRAN 8

TINGKAT PENDAPATAN RESPONDEN

No Rp. 3.000.000-Rp. 4.000.000

Rp. 4.000.000-Rp. 5.000.000

Rp. 5.000.000-Rp.6.000.000 >Rp. 6.000.000

1 √ 2 √ 3 √ 4 √ 5 √ 6 √ 7 √ 8 √ 9 √ 10 √ 11 √ 12 √ 13 √ 14 √ 15 √ 16 √ 17 √ 18 √ 19 √ 20 √ 21 √ 22 √ 23 √ 24 √ 25 √ 26 √ 27 √ 28 √ 29 √ 30 √ 31 √ 32 √ 33 √ 34 √ 35 √ 36 √ 37 √ 38 √ 39 √

144

40 √ 41 √ 42 √ 43 √ 44 √ 45 √ 46 √ 47 √ 48 √ 49 √ 50 √ 51 √ 52 √ 53 √ 54 √ 55 √ 56 √ 57 √ 58 √ 59 √ 60 √

145

LAMPIRAN 9

BIAYA PENGELUARAN RESPONDEN DALAM SEBULAN

No Responden Biaya pengeluaran per bulan

1 Rp 4.500.000 2 Rp 8.000.000 3 Rp 4.200.000 4 Rp 4.200.000 5 Rp 5.500.000 6 Rp 3.800.000 7 Rp 3.500.000 8 Rp 4.500.000 9 Rp 3.700.000

10 Rp 4.500.000 11 Rp 3.800.000 12 Rp 4.500.000 13 Rp 3.000.000 14 Rp 4.000.000 15 Rp 3.800.000 16 Rp 4.500.000 17 Rp 5.800.000 18 Rp 4.200.000 19 Rp 4.500.000 20 Rp 3.500.000 21 Rp 5.500.000 22 Rp 4.000.000 23 Rp 5.000.000 24 Rp 4.200.000 25 Rp 5.000.000 26 Rp 7.000.000 27 Rp 4.500.000 28 Rp 4.000.000 29 Rp 5.000.000 30 Rp 4.000.000 31 Rp 3.500.000 32 Rp 4.500.000 33 Rp 4.200.000 34 Rp 5.000.000 35 Rp 3.800.000 36 Rp 5.000.000 37 Rp 3.000.000 38 Rp 4.500.000 39 Rp 5.800.000

146

40 Rp 4.500.000 41 Rp 3.000.000 42 Rp 4.200.000 43 Rp 5.500.000 44 Rp 3.500.000 45 Rp 5.000.000 46 Rp 5.700.000 47 Rp 3.500.000 48 Rp 5.000.000 49 Rp 4.000.000 50 Rp 3.800.000 51 Rp 7.500.000 52 Rp 4.500.000 53 Rp 3.500.000 54 Rp 6.000.000 55 Rp 5.600.000 56 Rp 6.000.000 57 Rp 3.000.000 58 Rp 4.200.000 59 Rp 5.500.000 60 Rp 3.500.000

147

LAMPIRAN 10

PERSEPSI RESPONDEN MENJADI TENAGA KERJA COMMUTER

No Pertanyaan Total 1 2 3 4 5 1 4 5 4 4 3 20 2 4 5 4 5 4 22 3 3 4 5 5 4 21 4 4 5 4 4 3 20 5 4 5 4 5 4 22 6 4 5 4 4 3 20 7 3 4 3 4 3 17 8 4 5 4 5 4 22 9 4 5 4 4 3 20

10 4 5 4 5 4 22 11 4 5 4 4 3 20 12 3 4 5 5 4 21 13 3 4 3 4 3 17 14 4 5 4 5 4 22 15 4 5 4 4 3 20 16 3 4 5 5 4 21 17 4 5 4 5 4 22 18 3 4 5 5 4 21 19 4 5 4 5 4 22 20 3 4 4 4 3 18 21 4 2 5 5 5 21 22 3 4 4 4 5 20 23 4 4 5 5 4 22 24 4 3 4 4 4 19 25 3 4 5 5 4 21 26 4 5 4 5 4 22 27 3 4 5 5 4 21 28 4 5 4 5 2 20 29 5 3 4 5 5 22 30 4 5 3 4 3 19 31 4 4 3 4 3 18 32 3 4 5 5 4 21 33 4 5 4 5 2 20 34 4 5 4 5 4 22 35 4 5 3 3 5 20 36 3 4 5 5 4 21 37 3 5 2 4 5 19 38 5 2 4 5 4 20 39 3 4 5 5 4 21 40 4 5 4 4 3 20 41 3 5 2 4 5 19 42 3 4 5 5 4 21

148

43 4 5 4 5 4 22 44 2 5 3 5 5 20 45 4 4 5 3 5 21 46 4 5 4 5 4 22 47 3 4 5 4 5 21 48 4 5 4 5 4 22 49 4 5 4 4 3 20 50 3 5 2 4 5 19 51 4 3 5 5 5 22 52 4 4 5 3 5 21 53 4 5 4 4 3 20 54 5 4 5 4 4 22 55 4 5 4 4 2 19 56 4 5 4 3 4 20 57 3 5 2 4 5 19 58 4 4 5 3 5 21 59 4 5 4 5 4 22 60 4 5 3 3 5 20

149

LAMPIRAN 11

PERSEPSI RESPONDEN TERHADAP TRANSPORTASI KERETA

COMMUTER LINE

No Pertanyaan Total 1 2 3 4 5 1 5 4 3 4 4 20 2 5 4 4 4 4 21 3 5 4 3 4 4 20 4 5 4 4 4 4 21 5 5 4 4 4 5 22 6 4 3 4 4 4 19 7 5 4 3 3 3 18 8 5 4 4 4 4 21 9 4 3 4 4 4 19 10 5 4 4 4 4 21 11 4 3 4 4 4 19 12 5 4 3 4 4 20 13 4 3 4 4 4 19 14 5 4 4 4 4 21 15 5 4 3 4 4 20 16 5 4 4 4 4 21 17 4 3 4 4 4 19 18 5 4 3 4 4 20 19 4 3 4 4 4 19 20 4 4 3 3 4 18 21 4 5 5 4 2 20 22 5 3 4 2 5 19 23 5 4 4 4 4 21 24 4 4 3 3 4 18 25 3 5 2 4 5 19 26 5 4 4 4 4 21 27 5 5 4 4 2 20 28 4 4 3 3 4 18 29 5 4 4 4 4 21 30 4 5 4 5 2 20 31 5 3 4 2 5 19 32 4 5 2 5 4 20 33 5 2 4 3 5 19 34 5 4 4 4 4 21 35 4 5 2 5 3 19 36 5 4 4 4 4 21 37 4 3 2 4 5 18 38 4 5 5 2 3 19 39 5 5 4 4 2 20

150

40 4 4 5 3 5 21 41 4 3 4 4 4 19 42 5 4 3 4 4 20 43 4 4 5 3 5 21 44 4 5 3 3 5 20 45 5 4 4 4 4 21 46 5 5 5 4 3 22 47 3 4 5 3 5 20 48 5 4 4 4 4 21 49 4 3 4 4 4 19 50 5 4 3 3 5 20 51 5 4 4 4 4 21 52 4 5 4 2 5 20 53 3 4 2 4 5 18 54 5 4 3 4 4 20 55 2 3 5 3 5 18 56 5 4 4 4 4 21 57 4 3 4 4 4 19 58 4 4 5 3 4 20 59 5 4 4 4 4 21 60 3 4 5 3 5 20

151

LAMPIRAN 12

TOTAL BIAYA TRANSPORTASI YANG DI KELUARKAN RESPONDEN

DALAM SEHARI (PULANG-PERGI)

1. Menggunakan Transportasi Kereta Commuter Line

No

Biaya Transportasi Commuter Line Dari Rumah Ke Stasiun

Biaya Parkir Di Stasiun

Biaya Naik Kereta Commuter

Line

Biaya Transportasi Dari Srasiun Ke Tempat Kerja

Total

1 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 22.000 2 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 3 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp 9.000 Rp 27.000 4 Rp 10.000 Rp - Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 5 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 18.000 6 Rp 8.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 19.000 7 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 16.000 8 Rp 7.000 Rp - Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 19.000 9 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 27.000 10 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 16.000 11 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 22.000 12 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 18.000 13 Rp 10.000 Rp - Rp 8.000 Rp - Rp 18.000 14 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 20.000 15 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 18.000 16 Rp 9.000 Rp - Rp 8.000 Rp - Rp 17.000 17 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 16.000 18 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 9.000 Rp 25.000 19 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 20.000 20 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 16.000 21 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 22.000 22 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 23 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 19.000 24 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp 4.000 Rp 27.000 25 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 26 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp 4.000 Rp 27.000 27 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 22.000 28 Rp 8.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 19.000 29 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp 7.000 Rp 30.000 30 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 20.000 31 Rp 11.000 Rp - Rp 6.000 Rp - Rp 17.000 32 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 33 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 26.000 34 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 20.000 35 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 22.000 36 Rp 9.000 Rp - Rp 8.000 Rp - Rp 17.000

152

37 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 16.000 38 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 20.000 39 Rp 8.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 19.000 40 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 22.000 41 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 18.000 42 Rp 8.000 Rp - Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 19.000 43 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 18.000 44 Rp 5.000 Rp - Rp 8.000 Rp 6.000 Rp 19.000 45 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 46 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 25.000 47 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 48 Rp 10.000 Rp - Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 22.000 49 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 18.000 50 Rp - Rp - Rp 6.000 Rp 10.000 Rp 16.000 51 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 19.000 52 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 16.000 53 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 17.000 54 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 26.000 55 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 26.000 56 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 20.000 57 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 - Rp 16.000 58 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 25.000 59 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 60 Rp 8.000 Rp - Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 19.000

153

2. Total Biaya Transportasi Dalam Sehari (Pulang-Pergi) Yang Responden

Keluarkan Jika Menggunakan Kendaraan Pribadi

No Biaya Untuk Membeli BBM

Biaya Parkir Di Tempat

Kerja

Biaya Untuk Bayar Tol Total

1 Rp 30.000 Rp 5.000 Rp - Rp 35.000 2 Rp 70.000 Rp 15.000 Rp 15.000 Rp 100.000 3 Rp 30.000 Rp 5.000 Rp - Rp 35.000 4 Rp 25.000 Rp 5.000 Rp - Rp 30.000 5 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 6 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 7 Rp 20.000 Rp 10.000 Rp - Rp 30.000 8 Rp 20.000 Rp - Rp - Rp 20.000 9 Rp 30.000 Rp 5.000 Rp - Rp 35.000 10 Rp 30.000 Rp 5.000 Rp - Rp 35.000 11 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 12 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 13 Rp 15.000 Rp 10.000 Rp - Rp 25.000 14 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 15 Rp 15.000 Rp 10.000 Rp - Rp 25.000 16 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 17 Rp 20.000 Rp - Rp - Rp 20.000 18 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 19 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 20 Rp 20.000 Rp 10.000 Rp - Rp 30.000 21 Rp 25.000 Rp 5.000 Rp - Rp 30.000 22 Rp 20.000 Rp 10.000 Rp - Rp 30.000 23 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 24 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 25 Rp 20.000 Rp 10.000 Rp - Rp 30.000 26 Rp 50.000 Rp - Rp - Rp 50.000 27 Rp 20.000 Rp 10.000 Rp - Rp 30.000 28 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 29 Rp 70.000 Rp 15.000 Rp 15.000 Rp 100.000 30 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 31 Rp 15.000 Rp 5.000 Rp - Rp 20.000 32 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 33 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 34 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 35 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 36 Rp 25.000 Rp 5.000 Rp - Rp 30.000 37 Rp 25.000 Rp 5.000 Rp - Rp 30.000 38 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 39 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 40 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 41 Rp 20.000 Rp - Rp - Rp 20.000 42 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 43 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 44 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000

154

45 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 46 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 47 Rp 25.000 Rp 5.000 Rp - Rp 30.000 48 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 49 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 50 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 51 Rp 50.000 Rp 10.000 Rp 15.000 Rp 75.000 52 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 53 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 54 Rp 60.000 Rp - Rp - Rp 60.000 55 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 56 Rp 50.000 Rp - Rp 15.000 Rp 65.000 57 Rp 15.000 Rp 5.000 Rp - Rp 20.000 58 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 59 Rp 20.000 Rp 10.000 Rp - Rp 30.000 60 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000

155

3. Total Biaya Transportasi Dalam Sehari (Pulang-Pergi) Yang Responden

Keluarkan Jika Menggunakan Transportasi Umum Non Commuter

No Responden

Biaya Transportasi Menggunakan Transportasi Umum Non Commuter

1 Rp 45.000 2 Rp 50.000 3 Rp 50.000 4 Rp 35.000 5 Rp 30.000 6 Rp 35.000 7 Rp 35.000 8 Rp 35.000 9 Rp 50.000 10 Rp 45.000 11 Rp 45.000 12 Rp 40.000 13 Rp 30.000 14 Rp 40.000 15 Rp 30.000 16 Rp 35.000 17 Rp 35.000 18 Rp 45.000 19 Rp 35.000 20 Rp 20.000 21 Rp 40.000 22 Rp 40.000 23 Rp 35.000 24 Rp 35.000 25 Rp 35.000 26 Rp 45.000 27 Rp 40.000 28 Rp 35.000 29 Rp 45.000 30 Rp 40.000 31 Rp 24.000 32 Rp 35.000 33 Rp 45.000 34 Rp 35.000 35 Rp 45.000 36 Rp 30.000 37 Rp 35.000 38 Rp 35.000 39 Rp 35.000 40 Rp 35.000 41 Rp 25.000 42 Rp 35.000 43 Rp 40.000 44 Rp 30.000 45 Rp 40.000 46 Rp 45.000

156

47 Rp 40.000 48 Rp 30.000 49 Rp 35.000 50 Rp 50.000 51 Rp 35.000 52 Rp 35.000 53 Rp 30.000 54 Rp 35.000 55 Rp 45.000 56 Rp 35.000 57 Rp 30.000 58 Rp 45.000 59 Rp 35.000 60 Rp 35.000

157

LAMPIRAN 13

HASIL UJI VALIDITAS

1. Hasil Uji Validitas Keputusan Tenaga Kerja Commuter

COMMUTER 1

COMMUTER 2

COMMUTER 3

COMMUTER 4

COMMUTER 5

TOTAL COMMUTER

Pearson Correlation

1 1,000** -,253 -,032 -,032 ,502*

Sig. (2-tailed) ,000 ,282 ,895 ,895 ,024N 20 20 20 20 20 20Pearson Correlation

1,000** 1 -,253 -,032 -,032 ,502*

Sig. (2-tailed) ,000 ,282 ,895 ,895 ,024N 20 20 20 20 20 20Pearson Correlation

-,253 -,253 1 ,541* ,541* ,534*

Sig. (2-tailed) ,282 ,282 ,014 ,014 ,015N 20 20 20 20 20 20Pearson Correlation

-,032 -,032 ,541* 1 1,000** ,803**

Sig. (2-tailed) ,895 ,895 ,014 0,000 ,000N 20 20 20 20 20 20Pearson Correlation

-,032 -,032 ,541* 1,000** 1 ,803**

Sig. (2-tailed) ,895 ,895 ,014 0,000 ,000N 20 20 20 20 20 20Pearson Correlation

,502* ,502* ,534* ,803** ,803** 1

Sig. (2-tailed) ,024 ,024 ,015 ,000 ,000N 20 20 20 20 20 20

COMMUTER5

TOTALCOMMUTER

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

*. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).

Correlations

COMMUTER1

COMMUTER2

COMMUTER3

COMMUTER4

158

2. Hasil Uji Validitas Efisiensi Transportasi Commuter Line

TRANSPORT 1

TRANSPORT 2

TRANSPORT 3

TRANSPORT 4

TRANSPORT 5

TOTAL TRANSPORT

Pearson Correlation

1 ,892** ,538* ,105 0,000 ,702**

Sig. (2-tailed) ,000 ,014 ,660 1,000 ,001N 20 20 20 20 20 20Pearson Correlation

,892** 1 ,480* -,218 0,000 ,540*

Sig. (2-tailed) ,000 ,032 ,355 1,000 ,014N 20 20 20 20 20 20Pearson Correlation

,538* ,480* 1 ,245 ,331 ,836**

Sig. (2-tailed) ,014 ,032 ,299 ,153 ,000N 20 20 20 20 20 20Pearson Correlation

,105 -,218 ,245 1 ,527* ,581**

Sig. (2-tailed) ,660 ,355 ,299 ,017 ,007N 20 20 20 20 20 20Pearson Correlation

0,000 0,000 ,331 ,527* 1 ,580**

Sig. (2-tailed) 1,000 1,000 ,153 ,017 ,007N 20 20 20 20 20 20Pearson Correlation

,702** ,540* ,836** ,581** ,580** 1

Sig. (2-tailed) ,001 ,014 ,000 ,007 ,007N 20 20 20 20 20 20

TRANSPORT5

TOTALTRANSPORT

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

*. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).

Correlations

TRANSPORT1

TRANSPORT2

TRANSPORT3

TRANSPORT4

159

LAMPIRAN 14

HASIL UJI RELIABILITAS

1. Hasil Uji Reliabilitas Keputusan Tenaga Kerja Commuter

Reliability Statistics

Cronbach's Alpha N of Items

,617 5

2. Hasil Uji Reliabilitas Efisiensi Transportasi Commuter Line

Reliability Statistics

Cronbach's Alpha N of Items

,699 5

160

LAMPIRAN 15

HASIL OUTPUT SPSS UJI ASUMSI KLASIK

1. Uji Normalitas

One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test

Unstandardized

Residual

N 60

Normal Parametersa,b Mean ,0000000

Std. Deviation ,86373285

Most Extreme Differences Absolute ,107

Positive ,058

Negative -,107

Test Statistic ,107

Asymp. Sig. (2-tailed) ,084c

a. Test distribution is Normal.

b. Calculated from data.

c. Lilliefors Significance Correction.

161

2. Uji Multikolinieritas

Coefficientsa

Model

Unstandardized Coefficients

Standardized Coefficients

t Sig.

Collinearity Statistics

B Std.

Error Beta Tolerance VIF (Constant) 7,968 1,601 4,976 ,000 INCOME ,460 ,176 ,294 2,619 ,011 ,490 2,043 EDUC ,504 ,195 ,323 2,589 ,012 ,397 2,518 TRANSPORT ,381 ,118 ,324 3,222 ,002 ,611 1,637

a. Dependent Variable: COMMUTER

3. Uji Autokorelasi

Runs Test

Unstandardized

Residual

Test Valuea ,14142

Cases < Test Value 29

Cases >= Test Value 31

Total Cases 60

Number of Runs 32

Z -,269

Asymp. Sig. (2-tailed) ,788

a. Median

162

4. Uji Heteroskedastisitas

Correlations

INCOME EDUC TRANSPORT Unstandardized

Residual Spearman's rho

INCOME Correlation Coefficient 1,000 ,739** ,525** -,031 Sig. (2-tailed) . ,000 ,000 ,813 N 60 60 60 60

EDUC Correlation Coefficient ,739** 1,000 ,619** -,106 Sig. (2-tailed) ,000 . ,000 ,418 N 60 60 60 60

TRANSPORT Correlation Coefficient ,525** ,619** 1,000 -,090 Sig. (2-tailed) ,000 ,000 . ,494 N 60 60 60 60

Unstandardized Residual

Correlation Coefficient -,031 -,106 -,090 1,000 Sig. (2-tailed) ,813 ,418 ,494 . N 60 60 60 60

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

163

5. Uji Linieritas

ANOVA Table

Sum of Squares df

Mean Square F Sig.

COMMUTER * INCOME

Between Groups

(Combined) 65,001 3 21,667 19,209 ,000 Linearity 59,774 1 59,774 52,992 ,000 Deviation from Linearity 5,227 2 2,614 2,317 ,108

Within Groups 63,167 56 1,128 Total 128,168 59

ANOVA Table

Sum of

Squares df

Mean

Square F Sig.

COMMUTER *

EDUC

Between

Groups

(Combined) 71,199 3 23,733 23,329 ,000

Linearity 69,920 1 68,860 67,689 ,000

Deviation from

Linearity 2,339 2 1,169 1,150 ,324

Within Groups 56,969 56 1,017

Total 128,168 59

ANOVA Table

Sum of Squares df

Mean Square F Sig.

COMMUTER * TRANSPORT

Between Groups (Combined) 69,210 12 5,767 4,598 ,000 Linearity 57,281 1 57,281 45,663 ,000 Deviation from Linearity 11,929 11 1,084 ,865 ,580

Within Groups 58,958 47 1,254 Total 128,168 59

164

LAMPIRAN 16

HASIL OUTPUT SPSS UJI HIPOTESIS

1. Hasil Uji R Square

Model Summaryb

Model R R Square

Adjusted R

Square

Std. Error of the

Estimate Durbin-Watson

1 ,809a ,654 ,636 ,88975 1,763

a. Predictors: (Constant), TRANSPORT, INCOME, EDUC

b. Dependent Variable: COMMUTER

2. Hasil Uji F

ANOVAa

Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.

1 Regression 83,835 3 27,945 35,300 ,000b

Residual 44,332 56 ,792 Total 128,168 59

a. Dependent Variable: COMMUTER

b. Predictors: (Constant), TRANSPORT, INCOME, EDUC

3. Hasil Uji T

Coefficientsa

Model

Unstandardized

Coefficients

Standardized

Coefficients

t Sig.

Collinearity Statistics

B Std. Error Beta Tolerance VIF

(Constant) 7,968 1,601 4,976 ,000

INCOME ,460 ,176 ,294 2,619 ,011 ,490 2,043

EDUC ,504 ,195 ,323 2,589 ,012 ,397 2,518

TRANSPORT ,381 ,118 ,324 3,222 ,002 ,611 1,637

165

a. Dependent Variable: COMMUTER

LAMPIRAN 17 :

HASIL PERBANDINGAN BIAYA RATA-RATA ANTARA

TRANSPORTASI COMMUTER LINE DENGAN MODA TRANPORTASI

LAIN

1. Berdasarkan Biaya Pengeluaran Responden Rp. 3.000.000-Rp. 4.000.000

No Biaya PengeluaranResponden Per Bulan Commuter Line Pribadi Umum

7 3.500.000Rp 16.000Rp 30.000Rp 35.000Rp 13 3.000.000Rp 18.000Rp 25.000Rp 30.000Rp 20 3.500.000Rp 16.000Rp 30.000Rp 20.000Rp 31 3.500.000Rp 17.000Rp 20.000Rp 24.000Rp 37 3.000.000Rp 16.000Rp 25.000Rp 30.000Rp 41 3.000.000Rp 18.000Rp 20.000Rp 25.000Rp 44 3.500.000Rp 19.000Rp 25.000Rp 30.000Rp 47 3.500.000Rp 21.000Rp 30.000Rp 40.000Rp 53 3.500.000Rp 17.000Rp 25.000Rp 30.000Rp 57 3.000.000Rp 16.000Rp 20.000Rp 30.000Rp 60 3.500.000Rp 19.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 6 3.800.000Rp 19.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 9 3.700.000Rp 27.000Rp 35.000Rp 50.000Rp 11 3.800.000Rp 22.000Rp 35.000Rp 45.000Rp 14 4.000.000Rp 20.000Rp 25.000Rp 40.000Rp 15 3.800.000Rp 18.000Rp 25.000Rp 30.000Rp 22 4.000.000Rp 21.000Rp 30.000Rp 40.000Rp 28 4.000.000Rp 19.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 30 4.000.000Rp 20.000Rp 25.000Rp 40.000Rp 35 3.800.000Rp 22.000Rp 35.000Rp 45.000Rp 50 3.800.000Rp 27.000Rp 35.000Rp 50.000Rp 49 4.000.000Rp 18.000Rp 25.000Rp 35.000Rp

Biaya Rata-Rata 3.600.000Rp 19.364Rp 27.045Rp 35.182Rp 426.000Rp 595.000Rp 774.000Rp

Biaya Transportasi Per Hari

Biaya Rata-RataTransportasi Sebulan

11,83% 16,53% 21,50%Presentase Biaya Pengeluaran

166

2. Berdasarkan Biaya Pengeluaran Responden Rp. 4.000.000-Rp. 5.000.000

No Biaya PengeluaranResponden Per Bulan Commuter Line Pribadi Umum

1 4.500.000Rp 22.000Rp 35.000Rp 45.000Rp 3 4.200.000Rp 27.000Rp 35.000Rp 50.000Rp 4 4.200.000Rp 21.000Rp 30.000Rp 40.000Rp 8 4.500.000Rp 19.000Rp 25.000Rp 35.000Rp

10 4.500.000Rp 16.000Rp 20.000Rp 35.000Rp 12 4.500.000Rp 18.000Rp 25.000Rp 40.000Rp 16 4.500.000Rp 17.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 18 4.200.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 45.000Rp 19 4.500.000Rp 20.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 24 4.200.000Rp 27.000Rp 35.000Rp 45.000Rp 27 4.500.000Rp 22.000Rp 30.000Rp 40.000Rp 32 4.500.000Rp 21.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 33 4.200.000Rp 26.000Rp 35.000Rp 45.000Rp 38 4.500.000Rp 20.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 40 4.500.000Rp 22.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 42 4.200.000Rp 19.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 52 4.500.000Rp 16.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 58 4.200.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 45.000Rp 23 5.000.000Rp 19.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 25 5.000.000Rp 21.000Rp 30.000Rp 35.000Rp 29 5.000.000Rp 30.000Rp 100.000Rp 45.000Rp 34 5.000.000Rp 20.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 36 5.000.000Rp 17.000Rp 20.000Rp 30.000Rp 45 5.000.000Rp 27.000Rp 50.000Rp 45.000Rp 48 5.000.000Rp 22.000Rp 35.000Rp 45.000Rp

Biaya Rata-Rata 4.556.000Rp 21.560Rp 32.000Rp 39.200Rp 474.320Rp 704.000Rp 862.400Rp

Biaya Transportasi Per Hari

Biaya Rata-RataTransportasi Sebulan

10,41% 15,45% 18,93%Presentase Biaya Pengeluaran

167

3. Berdasarkan Biaya Pengeluaran Responden Rp. 5.000.000-Rp. 6.000.000

4. Berdasarkan Biaya Pengeluaran Responden >Rp. 6.000.000

No Biaya PengeluaranResponden Per Bulan Commuter Line Pribadi Umum

5 5.500.000Rp 18.000Rp 25.000Rp 30.000Rp 17 5.800.000Rp 16.000Rp 30.000Rp 35.000Rp 21 5.500.000Rp 22.000Rp 35.000Rp 45.000Rp 39 5.800.000Rp 19.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 43 5.500.000Rp 18.000Rp 25.000Rp 40.000Rp 46 5.700.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 45.000Rp 55 5.600.000Rp 26.000Rp 35.000Rp 45.000Rp 59 5.500.000Rp 21.000Rp 30.000Rp 35.000Rp

Biaya Rata-Rata 5.612.500Rp 20.625Rp 30.000Rp 38.750Rp 453.750Rp 660.000Rp 852.500Rp

Biaya Transportasi Per Hari

Biaya Rata-RataTransportasi Sebulan

8,08% 11,76% 15,19%Presentase Biaya Pengeluaran

No Biaya PengeluaranResponden Per Bulan Commuter Line Pribadi Umum

2 8.000.000Rp 21.000Rp 100.000Rp 50.000Rp 26 7.000.000Rp 27.000Rp 50.000Rp 45.000Rp 51 7.500.000Rp 19.000Rp 75.000Rp 45.000Rp 54 6.000.000Rp 26.000Rp 60.000Rp 35.000Rp 56 6.000.000Rp 20.000Rp 70.000Rp 35.000Rp

Biaya Rata-Rata 6.900.000Rp 22.600Rp 71.000Rp 42.000Rp 497.200Rp 1.562.000Rp 924.000Rp

Biaya Transportasi Per Hari

Biaya Rata-RataTransportasi Sebulan

7,21% 22,64% 13,39%Presentase Biaya Pengeluaran

168

LAMPIRAN 18

HASIL PERBANDINGAN WAKTU TEMPUH RESPONDEN

1. Berdasarkan Tingkat Pendapatan Rp. 3.000.000-Rp. 4.000.000

Commuter Line Transportasi Non Commuter7 60 menit 90 menit

11 50 menit 90 menit13 60 menit 75 menit15 30 menit 60 menit31 60 menit 90 menit37 60 menit 90 menit41 75 menit 120 menit44 60 menit 90 menit50 50 menit 75 menit57 75 menit 120 menit60 60 menit 90 menit

Rata-Rata Waktu Tempuh 58 menit 90 menit

No Responden Rata-Rata Waktu Tempuh

169

2. Berdasarkan Tingkat Pendapatan Rp. 4.000.000-Rp. 5.000.000

Commuter Line Transportasi Non Commuter3 60 menit 90 menit4 60 menit 75 menit6 50 menit 75 menit9 60 menit 80 menit12 75 menit 120 menit14 60 menit 75 menit16 50 menit 90 menit18 70 menit 90 menit20 75 menit 120 menit22 50 menit 90 menit24 75 menit 120 menit28 60 menit 75 menit30 50 menit 90 menit33 75 menit 120 menit35 60 menit 90 menit38 50 menit 90 menit40 60 menit 75 menit42 75 menit 120 menit45 50 menit 90 menit47 60 menit 90 menit49 60 menit 75 menit53 70 menit 90 menit58 50 menit 70 menit

Rata-Rata Waktu Tempuh 61 menit 92 menit

No Responden Rata-Rata Waktu Tempuh

170

3. Berdasarkan Tingkat Pendapatan Rp. 5.000.000-Rp. 6.000.000

4. Berdasarkan Tingkat Pendapatan > Rp. 6.000.000

Commuter Line Transportasi Non Commuter1 75 menit 120 menit5 60 menit 90 menit8 50 menit 80 menit10 75 menit 120 menit17 65 menit 90 menit19 90 menit 120 menit21 75 menit 120 menit23 60 menit 80 menit25 90 menit 120 menit27 75 menit 120 menit29 60 menit 80 menit32 75 menit 120 menit34 70 menit 120 menit36 90 menit 120 menit39 60 menit 90 menit43 60 menit 90 menit46 50 menit 90 menit48 90 menit 120 menit52 50 menit 90 menit55 60 menit 90 menit59 75 menit 120 menit

Rata-Rata Waktu Tempuh 70 menit 105 menit

No Responden Rata-Rata Waktu Tempuh

Commuter Line Transportasi Non Commuter2 60 menit 120 menit

26 75 menit 150 menit51 90 menit 150 menit54 60 menit 120 menit56 75 menit 150 menit

Rata-Rata Waktu Tempuh 72 menit 138 menit

No Responden Rata-Rata Waktu Tempuh

171

LAMPIRAN 19

KONDISI TEMPAT PENELITIAN

172

173

174

LAMPIRAN 20

FASILITAS DI STASIUN KERETA COMMUTER LINE