New Teori Lapter - Mashuri - Irwan Bab i

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang dan Tujuan

Rancangan sebuah lapangan terbang adalah suatu proses yang rumit dan saling kait-

mengkait, sehingga analisa suatu kegiatan tanpa memperhatikan pengaruhnya kepada

kegiatan yang lain bukan merupakan pemecahan yang memuaskan. Sebuah lapangan

terbang meliputi kegiatan yang sangat luas, yang mempunyai kebutuhan yang berbeda,

seperti misalnya kegiatan keamanan membatasi sedikit mungkin hubungan (pintu-pintu)

antara land side dan air side. Sedangkan kegiatan pelayanan membutuhkan sebanyak

mungkin pintu terbuka dari land side ke air side agar pelayanan berjalan lancar.

Rancangan induk adalah konsep pengembangan lapangan terbang ultimate, tujuan

rancangan induk adalah untuk memberikan pedoman dalam pengembangan di kemudian

hari yang memadai bagi operasi penerbangan yang selaras dengan lingkungan dan

pengembangan masyarakat serta modal transportasi yang lain.

Dengan kata lain, rancangan induk memberikan pedoman untuk:

a. Pengembangan fasilitas fisik sebuah lapangan terbang.

b. Tata guna tanah dan pengembangannya di dalam dan di sekitar lapangan terbang.

c. Menentukan pengaruh lingkungan dari pembangunan lapangan terbang dan

operasinya.

d. Pembangunan untuk pembuatan jalan masuk.

e. Pembangunan kegiatan ekonomi dan kegiatan lainnya yang menghasilkan uang bagi

pelabuhan udara yang bisa dikerjakan.

f. Pembagian fase dan kegiatan prioritas yang bisa dilaksanakan sesuai rancangan

induk.

Walaupun rancangan induk lapangan terbang mempunyai isi yang berbeda untuk

setiap lokasi dan berbeda untuk setiap perencana, namun paling kurang harus

mengandung:

a. Ramalan kebutuhan atau permintaan.

b. Alternatif pemecahan persoalan dari kebutuhan yang diramalkan secara memadai dan

memuaskan.

c. Analisa biaya investasi.

d. Pengaruh lingkungan dan alternatif mengatasinya.


Tujuan - tujuan dalam perencanaan sistem bandar udara meliputi :

a. Pengembangan yang teratur dan tepat pada waktunya dari suatu sistem bandar udara

yang memadai

b. Perkembangan dunia penerbangan untuk memenuhi peranannya dalam sistem

pengangkutan multi modal

c. Perlindungan dan perbaikan lingkungan melalui penempatan dan perluasan fasilitas –

penerbangan

d. Tambahan pada kerangka kerja dimana program – program bandar udara tertentu dapat

dikembangakan

e. Pelaksanaan dari rencana – rencana penggunaan lahan dan ruang angkasa

f. Pengembangan dari rencana – rencana keuangan jangka panjang dan penetapan

prioritas bagi pembiayaan bandar udara

g. Penetapan mekanisme untuk pelaksanaan rancangan sistem bandar udara melalui

kerangka kerja politis normal

1.2 Landasan Teori

1.2.1 Arah Angin

A. Analisa Angin

Sebuah analisa angin adalah dasar bagi perencanaan lapangan terbang, sebagai

pedoman pokok, landasan pacu sebuah lapangan terbang arahnya harus sedemikian

rupa sehingga searah dengan prevailling wind (arah angin dominan).

Ketika mengadakan pendaratan dan lepas landas, pesawat dapat melakukan

manuver sejauh komponen angin samping (cross wind) tidak berlebihan.

Maksimum cross wind yang diizinkan tergantung pada bukan saja ukuran pesawat,

tetapi juga pada konfigurasi sayap dan kondisi perkerasan landasan.

B. Arah Runway (Landasan Pacu)

Sebuah analisa angin adalah dasar bagi perencanaan lapangan terbang, sebagai

pedomman pokok, landasan pada sebuah lapangan terbang yang arahnya harus

sedemikian hingga searah dengan “Prevailig Wind” (arah angin dominan). Arah

runway dapat ditentukan secara grafis, data angin untuk segala kondisi penglihatan

adalah sebagaimana data yang diberikan, kemudian data tersebut diplot ke dalam

diagram wind rose (mawar angin).


Ketika mengadakan pendaratan dan lepas landas, pesawat dapat mengadakan

manuver sejauh komponen angin samping (Cross wind) tidak berlebihan.

Persyaratan ICAO, pesawat dapat mendarat atau lepas landas, pada sebuah

lapangan terbang pada 95% dari waktu dengan komponen Cross Wind tidak

melebihi :

a. 37 km/jam (20 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL) lebih

dari 1500 m

b. 24 km/jam (13 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL) antara

1200 – 1499 m

c. 19 km/jam (10 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL) kurang

dari 1200 m

Menurut ICAO dan FAA adalah Jumlah dan orientasi runway sedemikan

sehingga crosss wind coveragenya paling sedikit 95% dari waktu, artinya

presentase waktu dimana penggunaan Runway dibatasi karena adanya crosswind

harus lebih kecil dari 5%. Hubungan antara crosswind,sudut arah bertiupnya angin

dan kecepatan angin dapat dilihat pada gambar 2.1 :

Hubungan antara Crosswind, sudut arah angin dan kecepatan angin

Besarnya sudut arah angin terhadap center line runway dapat dihitung

dengan rumus : Sin sudut arah angin terhadap center line runway = Cross wind x

kecepatan angin

Persentase angin yang bersesuaian dengan arah dan rentang kecepatan yang

diberikan ditandai dalam sektor yang sesuai dengan mawar angin dengan

menggunakan skala koordinat kutub untuk arah dan besar angin. Angka – angka

dalam sel windrose menggambarkan presentase waktu dimana angin yang

diobservasi berada didalam batas orientasi dan kecepatan tertentu.

Cross windα V angin Centre Line


Gambar 1 Wind RoseSumber : Gambar 3-4 Heru Basuki.1986

Dengan table atau mawar angin maka karakteristik angin dapat dibaca

dengan cepat. Tabel dan gambar tersebut menunjukkan persentasi kejadian angin

dengan kecepatan tertentu dari berbagai arah dalam periode waktu pencatatan.

Dalam gambar tersebut garis-garis radial adalah arah angina dan tiap lingkaran

menunjukkan persentasi kejadian angin dalam periode waktu pengukuran.

Arah landasan pacu optimum dapat ditentukan dari mawar angin dengan

menggunakan suatu lembar bahan yang tembus pandang yang padanya telah

dilukiskan 3 garis sejajar dan berjarak sama. Garis tengah menyatakan garis tengah

landasan pacu dan jarak antara kedua garis yang di tepi, dengan skala adalah 2 kali

komponen angin sisi yang diizinkan. Lembaran tembus pandang itu diletakkan di

atas mawar angin sedemkian rupa, sehingga garis tengah pada lembaran melalui

pusat mawar angin. Dengan pusat mawar angin sebagai titik pusat, lembaran itu

diputar di atas mawar angin sampai jumlah dari persentase yang tercakup di antara

garis tepi maksimum, apabila salah satu garis tepi pada lembaran itu membagi suatu

segmen arah angin, bagian yang terbagi itu dihitung secara visual dengan

pembulatan 0,1%. Langkah berikutnya adalah membaca arah landasan pacu skala

sebelah luar mawar angin, dimana garis tengah pada lembaran itu memotong skala

arah.


Sebagai langkah pertama dalam hal ini adalah memplot data kecepatan dan

arah angin ke dalam mawar angin yaitu lingkaran yang terdiri dai berbagai sektor

arah angin dan kecepatan angin.

Kemudian masing-masng arah yang ditinjau dijumlahkan, maka jumlah yang

terbesar dijadikan standar untuk menghitung dan menentukan arah landasan pacu

(runway). Dengan demikian maka diperoleh wind rose untuk masing-masing arah.

Peninjauan arah angin dilakukan pada 8(delapan) arah yaitu:

- Arah N – S.

- Arah N E – SW

- Arah W – E.

- Arah NW – SE.

1.2.2 Desain Runway

Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah:

temperatur, angin permukaan (surface wind), kemiringan runway (effective gradient),

elevasi runway dari permukaan laut (altitude) dan kondisi permukaan runway. Sesuai

dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization (ICAO) bahwa

perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal lokasi bandara.

Metoda ini dikenal dengan metoda Aeroplane Reference Field Length (ARFL).

Menurut ICAO, ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas

pada maximum sertificated take off weight, elevasi muka laut, kondisi atmosfir

standar, keadaan tanpa angin bertiup, runway tanpa kemiringan (kemiringan = 0).

Jadi didalam perencanaan persyaratan-persyaratan tersebut harus dipenuhi dengan

melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal. Adapun uraian dari faktor

koreksi tersebut adalah sebagai berikut:

1) Koreksi elevasi

Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap kenaikan

300 m (1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka rumusnya

adalah:

Fe = 1 + 0.07 .(h/300) ( Pers.2.1)

Dengan Fe : faktor koreksi elevasi

h : elevasi di atas permukaan laut (m)


2) Koreksi temperatur

Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab

temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah. Sebagai

temperatur standar adalah 15 ˚C. Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi

terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1 ˚C. Sedangkan untuk

setiap kenaikan 1000 m dari permukaaan laut rata-rata temperatur turun 6.5 ˚C.

Dengan dasar ini ICAO menetapkan hitungan koreksi temperatur dengan rumus:

Ft = 1 + 0.01 (T –(15 - 0.0065h)) ( Pers.2.2)

Dengan Ft : faktor koreksi temperatur

T : temperatur dibandara, ˚C

3) Koreksi kemiringan runway

Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut:

Fs = 1 + 0.1 S ( Pers.2.3)

Dengan Fs : faktor koreksi kemiringan

S : kemiringan runway, %

4) Koreksi angin permukaan (surface wind)

Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan

(head wind) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runway

yang diperlukan lebih panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup

dengan kekuatan 10 knots, dan menurut Basuki (1990) kekuatan maksimum angin

buritan yang diperhitungkan adalah 5 knots. Tabel 2.4 berikut memberikan

perkiraan pengaruh angin terhadap panjang runway.

Tabel 1 Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway

kekuatan anginPersentase Pertambahan Pengurangan Runway

+5 -3+10 -5-5 +7

Sumber : Heru Basuki .1986

5) Kondisi permukaan runway

Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya genangan

tipis air(standingwater) karena membahayakan operasi pesawat.Genangan air

mengakibatkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat yang membuat daya

pengereman menjadi jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah terhadap


kemampuan kecepatan pesawat untuk lepas landas. Menurut hasil penelitian NASA

dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1.27 cm. Oleh karena itu drainase

bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat mungkin.

Jadi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan

berikut:

Lro = ARFL x ( Ft x Fe x Fs x (1+ Persentase pengaruh angin permukaan)

( Pers.2.5)

Dengan: Lro : Panjang runway rencana, m

Ft : faktor koreksi temperature

Fe : faktor koreksi elevasi

Fs : faktor koreksi kemiringan

Setelah panjang runway menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan

Aerodrome Reference Code (ARC) dengan tujuan untuk mempermudah membaca

hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat terbang dengan berbagai

karakteristik bandara. Kontrol dengan Airplane Design Groups (ADG) dapat

dilakukan berdasarkan pada Tabel 2 berikut:

Tabel 2 Airplane Design Groups (ADG)

GrupTail Height

(ft)Wingspan (ft)

I < 20 < 49II 20 - < 30 49 - < 79III 30 - < 45 79 - < 118IV 45 - < 60 118 - < 171V 60 - < 66 171 - < 214VI 66 - < 80 214 - < 262

1.2.3 Konfigurasi Runway

Terdapat banyak konfigurasi runway kebanyakan merupakan kombinasi dari

konfigurasi dasar. Bentuk-bentuk runway dapat dilihat pada Gambar berikut.

Adapun uraian beberapa bentuk dari konfigurasi dasar runway (Horonjeff, 1994)

adalah sebagai berikut:

Runway tunggal

Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas runway

jenis ini dalam kondisi VFR berkisar diantara 50 sampai 100 operasi per jam,

sedangkan dalam kondisi IFR kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 70


operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu

navigasi yang tersedia.

Gambar 2 Single runway parallel concept aerial viewSumber: ICAO, 1984

Gambar 3 Single runway parallel concept – top viewSumber: ICAO, 1984

Kondisi VFR (Visual Flight Rules) adalah kondisi penerbangan dengan keadaan

cuaca yang sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat mempertahankan

jarak pisah yang aman dengan cara-cara visual. Sedangkan kondisi IFR

(Instrument Flight Rules) adalah kondisi penerbangan apabila jarak penglihatan

atau batas penglihatan berada dibawah yang ditentukan oleh VFR. Dalam

kondisi-kondisi IFR jarak pisah yang aman di antara pesawat merupakan

tanggung jawab petugas pengendali lalu lintas udara, sementara dalam kondisi

VFR hal itu merupakan tanggung jawab penerbang. Jadi dalam kondisi-kondisi

VFR, pengendalian lalu lintas udara adalah sangat kecil, dan pesawat terbang

diizinkan terbang atas dasar prinsip “melihat dan dilihat”.

Runway sejajar

Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak

diantaranya. Untuk runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang

kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam

kondisi-kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang.

Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat

berkisar di antara 50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi campuran

pesawat terbang. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per


jam berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara

100 sampai 125 operasi per jam.

Gambar 4 Open parallel concept – Aerial view

Sumber: ICAO 1984

Runway dua jalur

Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih

banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60 persen lebih

banyak

dari runway tunggal dalam kondisi IFR.

Gambar 5 Open parallel concept – top view Sumber ICAO, 1984

Runway bersilangan

Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak persilangannya

dan pada cara pengoperasian runway yang disebut strategi (lepas landas atau

mendarat). Makin jauh letak titik silang dari ujung lepas landas runway dan

ambang (threshold) pendaratan, kapasitasnya makin rendah. Kapasitas tertinggi

dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan ambang

pendaratan. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.17 kapasitas per

jam adalah 60 sampai 70 operasi dalam kondisi IFR dan 70 sampai 175 operasi

dalam kondisi VFR yang tergantung pada campuran pesawat. Untuk strategi yang

diperlihatkan pada Gambar 1.18, kapasitas per jam dalam kondisi IFR adalah 45

sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 60 sampai 100 operasi. Untuk

strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.19, kapasitas per jamdalam kondisi


IFR adalah 40 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 50 sampai100

operasi.

Gambar 6 a.Intersecting runways, b. Intersecting runways – top view

Sumber :ICAO, 1984

Runway V terbuka

Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen)

tetapi tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah

apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V (Gambar 1.20). Dalam

kondisi IFR, kapasitas per jam untuk strategi ini berkisar antara 50 sampai 80

operasi tergantung pada campuran pesawat terbang, dan dalam kondisi VFR

antara 60 sampai 180 operasi. Apabila operasi penerbangan dilakukan menuju V

(Gambar 1.21), kapasitasnya berkurang menjadi 50 atau 60 dalam kondisi IFR dan

antara 50 sampai 100 dalam VFR

.

Gambar 7 a.Non-intersecting divergent runways, b. Non-intersecting divergent runways- Top View

Sumber ICAO 1984

a

b

a b


1.2.4 Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway

Untuk menghitung panjang runway akibat pengaruh prestasi pesawat dipakai

suatu peraturan yang dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja sama

dengan Industri Pesawat Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation Regulation

(FAR). Peraturan-peraturan ini menetapkan bobot kotor pesawat terbang pada saat

lepas landas dan mendarat dengan menentukan persyaratan prestasi yang harus

dipenuhi.

1.2.5 Tipe Mesin Pesawat dan Panjang Runway Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway

harus mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman.

Ketiga keadaan tersebut adalah:

1) Lepas landas normal Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan

runway yang cukup dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam

teknik pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut.

2) Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin Merupakan keadaan dimana

runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan pesawat terbang lepas

landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk berhenti.

3) Pendaratan Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan

untuk memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang

melebihi jarak yang ditentukan (overshoots), pendekatan yang kurang

sempurna (poor aproaches) dan lain-lain.

Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga

analisa di atas.Peraturan-peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang

bermesin piston secara prinsip mempertahankan kriteria diatas, tetapi kriteria yang

pertama tidak digunakan. Peraturan khusus ini ditujukan pada manuver lepas

landas normal setiap hari, karena kegagalan mesin pada pesawat terbang yang

digerakkan turbin lebih jarang terjadi. Dalam peraturan-peraturan baik untuk

pesawat terbang bermesin piston maupun untuk pesawat terbang yang digerakkan

turbin, perkataan runway dikaitkan dengan dengan istilah perkerasan dengan

kekuatan penuh (full strength pavement = FS). Jadi dalam pembahasan berikut

istilah runway dan perkerasan kekuatan penuh mempunyai arti yang sama.


a) Mendarat

\

b). Lepas Landas Normal,Mesin Baik.

d. Mesin Tidak Bekerja

c). Mesin tak bekerja

Gambar 1.2.7 Pengaruh Kondisi Pesawat dengan Panjang Landasan(Sumber: Gambar 1.25. Basuki, 1986)


1.2.6 Menentukan Lebar Runway dan Safety Area

1). Lebar runway

Dari ketentuan pada Tabel 2.5 apabila dihubungkan dengan Tabel 5 berikut

maka dapat ditentukan lebar runway rencana minimum.

Kode AngkaKode Huruf

A B C D E1a 18 m 18 m 23 m - -2a 23 m 23 m 30 m - -3 30 m 30 m 30 m 45 m -4 - - 45 m 45 m 45 m

Catatan : a = Lebar landasan presisi harus tidak kurang dari 30 m untuk kode angka 1 atau 2. Apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan lebar total landasan dan bahu landasannya Paling kurang 60 m.

Sumber : Basuki .1990

2). Kemiringan memanjang (longitudinal) runway Kemiringan memanjang landasan dapat ditentukan dengan tetap mengacu pada kode angka pada Tabel 6 berikut.

Tabel 4 Kemiringan memanjang (longitudinal) landasan

PerihalKode Angka Landasan

4 3 2 1

Max. Effective Slope 1.0 1.0 1.0 1.0Max. Longitudinal Slope 1.25 1.5 2.0 2.0

Max. Longitudinal Slope Change 1.5 1.5 2.0 2.0Slope Change per 30 m 0.1 0.2 0.4 0.4

Catatan : 1. Semua kemiringan yang diberikan dalam Persen (%)

2. Untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada

seperempat pertama dan seperempat teeakhir dari panjang landasan tidak

boleh lebih dari 0.8 %.

3. Untuk landasan denga kode angka tiga kemiringan memanjang pada

seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan precision

aproach category II dan III tidak Lebih 0.8%.

Sumber : Basuki .1990

3) Kemiringan melintang (transversal)

Tabel 3 Lebar Runway


Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan

perlu kemiringan melintang dengan ketentuan sebagai berikut:

a) 1.5 % pada landasan dengan kode huruf C, D atau E.

b) 2 % pada landasan dengan kode huruf A atau B.

4) Jarak pandang (sight distance)

Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari maka perubahan harus

sedemikian hingga garis pandangan tidak terhalang dari :

a) Suatu titik setinggi 3 m (10 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh

paling kurang (10 ft) dari permukaan landasan bagi landasan- setengah

panjang landasan yang tingginya 3 m landasan berkode huruf C, D atau E.

b) Suatu titik setinggi 2 m (7 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh

paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 2 m (7 ft) dari

permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf B.

c) Suatu titik setinggi 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh

paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 1.5 m (5 ft) dari

permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf A.

5) Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan.

Persyaratan strip landasan menurut ICAO diberikan pada Tabel berikut :

PerihalKode Angka Landasan

4 3 2 1# Jarak min. dari ujung landasan atau stopway 60 m 60 m 60 m lihat catatan a# Lebar strip landasan untuk landasan Instrumen 300 m 300 m 150 m 150 m# Lebar strip landasan untuk landasan

150 m 150 m 80 m 60 m Non-Instrumen# Lebar area yang diratakan untuk landasan

150 m 150 m 80 m 60 m Instrumen# Kemiringan Memanjang max. Untuk area

1.50% 1.75% 2.00% 2.00% yang diratakan# Kemiringan transfersal max. Untuk area

2.50% 2.50% 3.00% 3.00% yang diratakan (lihat catatan b dan c)

Catatan :a. 60 m bila landasan berinstrumen

30 m bila landasan tidak berinstrumen b. Kemiringa transversal pada tiap bagian dari strip diluar diratakan

kemiringannya tidak boleh Lebih dari 5%.c. Untuk membuat saluran air Kemiringan 3 m Pertama kearah luar

landasan ,bahu landasan, stopway harus sebesar 5%.Sumber : Basuki .1990 Dapat disimpulkan bahwa untuk perencanaan runway diperlukan data: temperatur, elevasi , kemiringan efektif, karakteristik pesawat rencana dan angin.

Tabel 5 Panjang, Lebar, Kemiringan Dan Perataan strip Landasan


Didalam skripsi ini tidak dibahas penentuan arah angin dominan untuk penentuan arah runway.

1.2.7 Perecanaan Taxiway

Taxiway adalah bagian dari lapangan terbang yang telah diberikan perkerasan

yang digunakan oleh pesawat sebelum take-off & setelah landing. Umumnya sebagai

penghubung runway & apron. Pesawat yang bergerak diatas taxiway, kecepatannya

relatif rendah dibandingkan dengan pesawat sewaktu berjalan diatas runway, karena

kecepatan relative rendah, maka hal ini merupakan satu faktor yang menyebabkan

panjang & lebar taxiway lebih kecil daripada runway. Potongan melintang taxiway

dapat dilihat pada gambar 8 berikut :

Gambar 8 Potongan Melintang Taxiway Sumber : Gambar 4-6.Heru Basuki.1986

Wheel Clearance : Perencanaan taxiway haruslah sedemikian,hingga Cockpit

pesawat dimana taxiway itu direncanakan berada diatas marking sumbu

taxiway ,jarak bebas antara sisi terluar roda utama pesawat dan sisi perkerasan

taxiway luar tidak boleh lebih kecil dari harga yang diberikan pada table 6 berikut.

Tabel 6 Jarak Bebas minimum sisi terluar roda utama dengan perkesan

Jarak bebas MinimumKode Huruf Taxiway

E D C B A

Dari sisi terluar roda 4.5 m 4.5 m 4.5 m# 2.25 m 1.5 m

Utama dalam perkerasan ( 1,5 ft ) ( 1,5 ft ) ( 1,5 ft ) ( 7,5 ft ) ( 5 ft )

Taxiway 3.5 m( 10 ft )

Catatan : # Taxiway direncanakan penggunaannya untuk pesawat denga wheel base sama atau lebih besar dari 18 m (60ft). Taxiway direncanakan penggunaanya untuk pesawqat dengan wheel base kurang dari 18 m (60ft).Sumber : Tabel 4-7.Heru Basuki .1986

Lebar : Lebar Taxiway dan lebar total taxy way bersama dengan bahu landasan pada

bagian yang lurus ridak boleh kurang dari yang ditunjukkan pada table 9 berikut:


Tabel 7 Lebar Taxiway

Kode huruf Taxiway E D C B ALebar Taxiway 23 m 23 m 18 m 10.5 m 7.5 m (75 ft) (75 ft) (60 ft) (35 ft) (25 ft) 18 m 15 m (60 ft) (50 ft) Lebar total taxiway 44 m 38 m 25 m dan bahu landasnya (145 ft) (125 ft) (82 ft) - - Txiway Strip Width 93 m 85 m 57 m 39 m 27 m (306 ft) (278 ft) (188 ft) (128 ft) (74 ft) Lebar area yang 44 m 38 m 25 m 25 m 22 mdiratakan untuk (145 ft) (125 ft) (82 ft) (82 ft) (74 ft)strip taxiway

Catatan : Untuk pesawat dengan batas sisi luar roda utam 9 m (30 ft) Untuk pesawat dengan Wheel base > 18 m (60 ft) Untuk pesawat dengan Wheel base < 18 m (60 ft)

Sumber : Tabel 4-8.Heru Basuki .1986

A. Kemiringan dan jarak pandang

Persyaratan yang dibuat ICAO untuk mengatur kemiringan dan jarak pandangan

(slight distance) adalah seperti table berikut.

Tabel 8 Kemiringan dan jarak pandang

Kode huruf Taxiway


E D C B A

Kemiringan meman-jang maximum

1.50% 1.50%

1.50% 3% 3%

Perubahan kemiringan memanjang maximum

1 % per 30 m

1 % per30 m

1 % per30 m

1 % per25 m

1 % per25 m

Jarak pandangan minimum

300 m dari

3 m di atas

300 m dari

3 m di atas

300 m dari

3 m di atas

250 m dari

2 m di atas

150 m dari1.5 m di

atas

Kemirin gantransversal

maximum daritaxiway1.50%

1.50%

1.50%

2.00%

2.00%

Kemiringantransversal

maximum dari bagian yang diratakan pada

strip taxiway

a. Miring ke atas 2.50% 2.50% 2.50% 3.00% 3.00%b. Miring ke bawah 5% 5% 5% 5% 5%

Catatan : Kemiringan transversal dari bagian strip taxiway diluar yang diratakan kemiringan keatasnya tak boleh lebih dari 5%.

Sumber : Tabel 4-9.Heru Basuki .1986

B. Kurva taxiway diusahakan sejajar mungkin. Jari-jari kurvanya harus cukup untuk belok pesawat.Tabel berikut memeberikan syarat-syarat jari-jari yang akan memenuhi kebutuhan bagi pembeloknya halus bagi berbagai kecepatan pesawat.

KECEPATAN JARI-JARI KURVE

Km/jam mil/hour M Feet16 10 15 5032 20 60 20048 30 135 45064 40 240 80080 50 375 125096 60 540 1800

Apabila terpaksa harus membuat belokan tajam, sehingga jari – jari tidak cukup luas untuk menghindari keluarnya roda-roda pesawat yang sedang taxi, keluar dari perkerasan perlu memperluas taxiway sehingga tecapai “Wheel Clearance” sepertiyang disyaratkan pada table 3.1.Perluasan itu disebut “lebar taxiway tambahan” lihat gambar 2.12 berikut.

Tabel 9 Kurva Taxiway

Sumber: Tabel 4-10.HeruBasuki.1986


Gambar 9 Kurva Taxiway Sumber :Gambar 4-7.Heru Basuki.1986

Untuk menjamin keselamatan pesawat yang sedang bergerak, tetapi juga

memamfaatkan ruang lapangan terbang sebesar-besarnya diadakan syarat pemisahan

yang harus dipenuhi, ICAO membuat persyaratan jarak antara sumbu taxiway dengan

sumbu landasan , sumbu taxiway dengan sunbu taxiway,dan sumbu taxiway dengan

objek yang permanen.

Tabel 10 Jarak pemisah minimum untuk taxiway

Airpot Cetegory

Centerline of Centerline of Centerline ofRunway to Runway to Runway toCenterline of Centerline of Fixed obstructionsParalel taxiway Paralel taxiway


FAA - Air CarrierI. B-727-100 B-737, DC9 400 200 105

II. B-727-200 B-707- DC-8 DC-10, L-1011 400 300 142

III. B-747 400 300 182

FAA - General AviationBasic Utility Stage 1 …………. 150 1 50Stage 2 …………. 150 1 50General Utility 200 1 50Basic transport 200 150 75General transport 300 200 100

Sumber : Tabel 4-17.Heru Basuki.1986

1.2.8 Exit Taxiway

Fungsi exit taxiway adalah untuk menekan sekecil mungkin waktu penggunaan

landasan oleh pesawat yang sedang mendarat.

a. Exit taxiway menyudut siku

Keputusan untuk merencanakan dan membangun exit taxiway menyudut siki-siku

didasarkan pada analisa lalu linas yang ada .Apbila lalu lointas rencana pada jam-

jam puncak kuraqng dari 26 gerakan (mendarat dan lepas landas) exit taxi way

cukup memadai.

b. Exit Taxiway kecepatan tinggi

Dengan perkembangan kebutuhan yang ada, maka dipakai suhu standar exit

taxiway yang dibuat ICAO, berupa rapid exit taxiway / high speed taxiway.

Menentukan jarak exit taxiway dari threshold landasan & lebar taxiway.Gambar

2.13 berikut memperlihatkan standar perencanaan untuk rapid exit taxiway yang

dibut ICAO.

A. Panjang Exit Taxiway

Kecepatan saat aproact, tingkat pengereman dan jumlah exit taxiway:

Jarak taxiway = jarak touch down + D dari Threshold (Pers. 3.1)


D = (Pers. 3.2)

Dimana:

D = jarak dari touch down ke titik perpotongan antara runway dan taxiway.

S1 = kecepatan touch down (m/s).

S2 = kecepatan awal ketika meninggalkan landasan (m/s).

a = perlambatan (m/s2).

Kalsifikasi pesawat menurut kecepatan Touchdown untuk perencana Exit Taxiway

diberikan pada table 13.

Tabel 11 Klasifikasi pesawat untuk perencanaan taxiway

Catatan : kecepatan pesawat pada waktu touchdown diangggap rata-rata 1,3 kali kecepatan Stall, pada konfigurasi pendarat dengan rata-rata berat pendaratn kotor 85% dari maksimum.

Sumber : Tabel 4-11.Heru Basuki.19861.2.10 Holding Bay

Pada lapangan terbang yang mempunyai lalu lintas pesawat padat, sudah perlu

dibangun Holding Bay.Dengan disediakannya holding bay, maka pesawat dari apron

dapat keujung landasan dengan cepat, dan memungkinkan sebuah pesawat lain untuk


menyalip masuk ujung landasan tanpa harus menunggu pesawat didepannya yang

sedang, menyelesaikan persiapan teknis, macam-macam tipe holding bay seperti yang

terlihat pada gambar 2.14

Keuntungan dari holding bay antara lain:

Keberangkatan sebuah pesawat tertentu yang harus ditunda karena suatu hal

padahal sudah masuk taxiway menjelang sampai ujung landasan, tidak

menyebabkan tertundanya pesawat lain yang ada dibelakangnya.

Pemeriksaan altimeter (alat pengukur tinggi) sebelum terbang, memprogram alat

bantu Navigasi Udara, apabila tidak bisa dilaksanakan di apron.

Pemanasan mesin sesaat sebelum lepas landas. Sebagai titik pemeriksaan

aerodrome untuk VOR (Very High Omny Range), karena untuk pemeriksaan itu

pesawat harus berhenti untuk menerima sinyal yang benar.

A. Bentuk Holding Bay

Apron tunggu (holding apron), lantai pemanasan (run-up pad) atau kadang-

kadang disebut holding bay, ditempatkan diujung landasan pacu. Apron-apron

tersebut digunakan sebagai tempat pesawat sebelum lepas landas, apron-apron

tersebut harus cukup luas sehingga apabila sebuah pesawat tidak dapat lepas landas

karena ada kerusakan mesin, pesawat lainnya yang siap untuk lepas landas dapat

melewatinya (Gambar 3.4).

Gambar 10 Contoh landasan Holding Bay untuk landasan approach presisi kode angka No.4

Sumber : Ganbar 4-10. Heru Basuki.1986


B. Ukuran Holding Bay

Ukuran yang diperlukan untuk sebuah holding bay tergantung kepada:

a). Jumlah dan posisi pesawat yang akan dilayani ditentukan oleh frekwensi

pemakaiannya.

b). Tipe-tipe pesawat yang akan dilayani.

c). Cara-cara / kelakuan pesawat masuk dan meninggalkan holding bay.

1.2.11 Perencanaan Apron ( Tempat Parkir Pesawat ).

Apron ialah suatu areal parkir pesawat untuk memuat dan menurunkan barang.

Tempat naik dan turunnya penumpang pesawat. Perencanaan apron dipengaruhi oleh

beberapa faktor, yaitu:

a. Karakteristik pesawat yang terdiri dari:

Panjang pesawat.

Lebar sayap pesawat

b. Jari-jari putar pesawat.

c. Jarak keamanan antar pesawat.

d. Volume penerbangan.

e. Kapasitas rencana lapangan terbang.

1.2.12 Fasilitas

Secara umum fasilitas pada suatu bandara terbagi dalam 3 bagian yaitu; Landing

Movement (LM), Terminal Area, dan Terminal Traffic Control (TCC).

Landing movement (LM)

Landing movement merupakan suatu areal utama dari bandara yang terdiri dari;

runway, taxiway dan apron. Didalam skripsi ini pembahasan landing movement

juga dibatasi pada 3 bagian utama diatas yakni; runway taxiway dan apron.

Terminal Area (TA)

Terminal area adalah merupakan suatu areal utama yang mempunyai interface

antara lapangan udara dan bagian-bagian dari bandara yang lain. Sehingga dalam hal

ini mencakup fasilitas-fasilitas pelayanan penumpang (passenger handling system),

penanganan barang kiriman (cargo handling), perawatan dan administrasi bandara.

Terminal Traffic Control (TTC)


Terminal traffic control merupakan fasilitas pengatur lalu lintas udara dengan

berbagai peralatannya,seperti sistem radar dan navigasi. Untuk lebih jelas mengenai

fasilitas bandara tersebut dapat dilihat pada Gambar 11 berikut:

Gambar 11 Sketsa umum fasilitas bandaraSumber: Dr. Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik, ST, MSc

1.2.13 Karakteristik Pesawat Terbang

Adalah penting untuk menyadari bahwa karakteristik-karakteristik seperti berat

operasi kosong, kapasitas penumpang dan panjang landasan pacu tidak dapat dibuat

secara tepat dalam pentabelan karena terdapat banyak variabel yang mempengaruhi

besaran-besaran tersebut, baik internal variable yang berhubungan dengan jenis dan

mesin pesawat, maupun external variable yang berhubungan dengan keadaan lokal

seperti arah dan kecepatan angin, temperatur, ketinggian lokasi dan kemiringan

memanjang landasan.

Klasifikasi Airport, Disain Group Pesawat dan Jenis Pesawat Menurut Horonjeff

(1994) berat pesawat terbang penting untuk menentukan tebal perkerasan runway,

taxiway dan apron, panjang runway lepas landas danpendaratan pada suatu

bandara. Bentang sayap dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran apron


parkir, yang akan mempengaruhi susunan gedung-gedung terminal. Ukuran

pesawat juga menentukan lebar runway, taxiway dan jarakantara keduanya, serta

mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan pada kurva-kurva perkerasan.

Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam menentukan fasilitas-

fasilitas di dalam dan yang berdekatan dengan gedung-gedung terminal. Menurut

Sartono (1992) karakteristik pesawat terbang yang berhubungan dengan

perancangan lapis keras bandara antara lain:

1) Beban pesawat

2) Konfigurasi roda pendaratan utama pesawat

Beban Pesawat

Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing movement

yang dibutuhkan. Beberapa jenis beban pesawat yang berhubungan dengan

pengoperasian pesawat antara lain:

a) Berat kosong operasi (Operating Weight Empty = OWE)

Adalah beban utama pesawat, termasuk awak pesawat dan konfigurasi roda

pesawat tetapi tidak termasuk muatan (payload) dan bahan bakar.

b) Muatan (Payload)

Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat sesuai

dengan persyaratan angkut pesawat. Biasanya beban muatan menghasilkan

pendapatan (beban yang dikenai biaya). Secara teoritis beban maksimum ini

merupakan perbedaan antara berat bahan bakar kosong dan

berat operasi kosong.

c) Berat bahan bakar kosong (Zero Fuel Weight = ZFW)

Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban

penumpang dan barang.

d) Berat Ramp maksimum (Maximum Ramp Weight = MRW)

Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan, atau berjalan dari parkir

pesawat ke pangkal landas pacu. Selama melakukan gerakan ini, maka akan

terjadi pembakaran bahan bakar sehingga pesawat akan kehilangan berat.

e) Berat maksimum lepas landas (Maximum Take Off Weight = MTOW) Adalah

beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat dan

persyaratan kelayakan penerbangan. Beban ini meliputi berat operasi kosong,

bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar yang digunakan untuk

melakukan gerakan awal) dan muatan (payload).


f) Berat maksimum pendaratan (Maximum Landing Weight = MLW)

Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras

(mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan

penerbangan.

1.2.14 Tipe Parkir Pesawat Terbang

Dalam perencanaan lapangan terbang ada beberapa tipe parkir pesawat terbang

yang dapat digunakan, yaitu:

Tipe Noise In

Pesawat diparkir tegak lurus gedung terminal, hidung pesawat menghadap

terminal.

Angied Noise In

Pesawat diparkir menyudut dan hidung pesawat menghadap kegadung terminal.

Pararel

Konfigurasi parkir dengan badan pesawat/sayap pesawat menghadap gedung

terminal dengan sudt 90o

Angied Noise Out

Konfigurasi parker sama dengan tipe Angied Noise In tetapi hidung pesawat

membelakangi gedung terminal

Macam-macam tipe parkir tersebut dapat dilihat seperti yang tercantum pada gambar

Berikut: :

NOISE IN ANGIED NOISE IN

`

TERMINAL

BAGIAN DEPAN


PARAREL ANGIED NOISE OUT

Gambar 12 Macam – macam tipe parker pesawatSumber :Robert horonjeff & Francis .S Mckelvey.hal 509

1.2.15 Menentukan Gate Position

Menentukan gate position untuk tiap jenis pesawat digunakan rumus:

G =

(Pers.4.1)

Dimana:

G = jumlah gate position.

c = volume rencana opesawat tiba / berangkat perjam

T = Rata – rata gate occupancy time

= faktor keamanan (0,65 – 0,85 T)

1.2.16 Menentukan Turning Radius

Ukuran gate position tergantung dari jenis pesawat dan tipe parkir pesawat yang

digunakan, yaitu sebesar 2 x Turning Rasius + Clearance (Gambar 1. hal 58).

TERMINALBAGIAN DEPAN


a).Turning Radius (R) dihitung sebagai berikut:

R = ½ (wing span + wheel track + forward roll)

Ukuran gate position = 2 .R + Clearance

b).Menghitung Ukuran Gate Position

Tabel 13 Wing Tip Clearance yang disarankan oleh ICAO

Code Letter

Air Craft Wing Span Forward roll

A Up to but including 15 m (49 ft) 3,0 m (10 ft)

B 15 m (49 ft) up to but not including 24 m (79 ft) 3,0 m (10 ft)C 24 m (79 ft) up to but not including 36 m (118 ft) 4,5 m (15 ft)D 36 m (118 ft) up to but not including 52 m (171 ft) 7,5 m (25 ft)E 52 m (171 ft) up to but not including 60 m (197 ft) 7,5 m (25 ft)

Sumber : Heru Basuki. Hal. 213

1.2.17 Menentukan Lebar Apron

Dihitung dengan mengambil gate position yang paling besar ditambah wing span

yang terpanjang. Dari jenis pesawat yang akan dilayani oleh lapangan ditambah

clearance.

1.2.18 Menentukan Panjang Apron

Panjang apron diperoleh dengan menjumlahkan gate position dari ujung apron.

1.2.19 Menentukan Tebal Perkerasan Pada Runway

Di dalam menentukan ketebalan perkerasan, terlebih dulu harus ditenyukan

“pesawat rencana” yaitu beban yang menghasilkan ketebalan yang paling besar, pesawat

rencana tidak perlu harus yang terberat. Penentuan tebal perkerasan landasan pacu

dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain:

a. Berat kotor pesawat (MSTOW = Maximum Structural Take Off Weight).

b. Konfigurasi roda pendaratan utama yang terdiri dari:

- Single wheel gear.

- Dual wheel gear.

- Dual tandem wheel gear.

c. CBR (California Bearing Ratio) tanah dasar landasan.

d. CBR pondasi bawah landasan pacu.

e. Data Pesawat yang Dilayani.


Didalam rancangan lalulintas pesawat, perkerasan harus melayani beragam macam

pesawat, yang mempunyai tipe roda pendaratan yang berbeda – beda , dan berlainan

beratnya.Pengaruh dari semua model lalul lintas hrus dikonversika kedalam ‘Pesawat

Rencana’denga equivalent annual Depature dari pesawat – pesawat campuran tadi.

Rumus Koversinya :

Log R1 = (Log R2)

( Pers.2.9)

Dimana:

R1= Equivalent Annual Departure pesawat rencana.

R2= Annual Departure pesawat-pesawat campuran (dinyatakan dalam roda

pendaratan).

W1= beban roda pesawat rencana.

W2= beban roda dari pesawat yang dinyatakan.

Bagi pesawat beerbadan lebar, dianggap mempunyai berat 300.000 lbs denga roda

pendaratan Dual Tandem, dalm perhitungan Equivalent Annual Departure.Tipe roda

pendaratan juga berlainan bagi tiap –tiap jenis pesawat, maka perlu dikonversi juga.

Dibawah ini diberikan factor Konversinya.

Tabel 14 Faktor Konversi roda Pendaratan

Konversi dari keFaktor Pengali

Single wheel Dual wheel 0.8Single wheel Dual Tandem 0.5Dual wheel Dual Tandem 0.6

Doubel Dual Tandem Dual Tandem 1.00Dual Tandem Single wheel 2.00Dual Tandem Dual wheel 1.70Dual wheel Single wheel 1.30

Doubel Dual Tandem Dual wheel 1.70

Sumber : Heru Bassuki .1986

a. Peramalan Annual Forecasting Depature Pesawat

Dalam Menentukan Annual Focasting Depature Harus Diketahui :

1. Jumlah pesawat yang akan dilayani


2. Jenis Pesawat yang akan dilayani.

3. Konfigurasi Roda pendaratan utama, dari table 1.3 hal 11.dan

4. Berat Kotor Pesawat (MSTOW = Maximum Structural Take Off

Weight).Diperoleh dari table 1.1 Karakteristik Pesawat Komersial, hal ..Waktu

pengoprasian lapangan terbang,dan kapasitas kapangan terbang untuk

menghitung jumlah take off dilapangan terbang dengan cara : jumlah pesawat

dikalikan dengna waktu pengoprasian lapangan terbang dan dikali 365 hari (1

tahun).

5. Konfigurasi Roda pendaratan utama, dari table 1.3 hal 11. Dalam menghitung

R2 ,jumlah take off dikalikan dengan faktor konversi dari tiap roda pesawat

rencana yaitu yang mengakibatkan perkerasan paling tebal. Konversi tipe roda

pendaratan yang diperoleh dari table 2.9 hal 30

b. Menghitung Eqivalent Annual Depature

Dalam menghitung R2 ,jumlah take off dikalikan dengan faktor konversi

dari tiap roda pesawat rencana yaitu yang mengakibatkan perkerasan paling tebal.

Konversi tipe roda pendaratan yang diperoleh dari table 2.9 hal 30 dan

Konfigurasi Roda pendaratan utama, dari table 1.3 hal 11.

Setelah mendapatkan nilai Annual Depature (R₂),Kemudian dihitung Equivalen

Annual Depature dengan rumus pada pers 2.8 :

Log R1 = (Log R2) .

( Pers.2.9)

Dimana:

R1= Equivalent Annual Departure pesawat rencana.

R2= Annual Departure pesawat-pesawat campuran (dinyatakan dalam roda

pendaratan).

W1= beban roda pesawat rencana.

Berat Wheel load pesawat rencana (W1) dihitung dengan menganngap 95%

ditumpu oleh roda pendaratan utama ,maka

W1 = MTOW pesawat rencana x 0.95 x ¼ ( Pers.2.10)

W2= beban roda dari pesawat yang dinyatakan.

Berat Roda Pesawat yang dinyatakan (W2):


W2 = MTOW x 0.95 x ¼ ( Pers.2.11)

c. Menghitung Tebal Perkerasan

Langkah -langkah Perhitunga tebal Perkerasan

1. Memplot nilai CBR subgrade dam MSTOW didapat tebal perkerasan total

dari Gambar 2.11,2.12 dan 2,13, berikut:

2. Dari grafik yang sama dengan CBR 20 ,diperoleh Tebalnya ,maka subbase =

Tebel total perkerasan – tebal yang diperoleh dengan nilai CBR 20.

3. Annual depature melebihi annual depature yang ada dalam grafik maka tebal

surface aspal ditambah 1 inchi.

Tebal surface untuk daerah kritis =4 1nchi.

Tebal surface untuk daerah non kritis = 3 inchi

4. Tebal Base Coarse = Tebal pada CBR 20 – Tebal Surface

Gambar 13 Penampang lintang Perkerasan Landasan Sumber :GAmbar 2.25.Heru Basuki.1986

1.2.20 Marking ( Tanda – tanda Visual )

Tanda-tanda garis dan nomor dibuat pada perkerasan landasan dan taxiway agar

pilot mendapat alat bantu dalam mengemudikan pesawatnya mendarat ke landasan


serta menuju apron melalui taxiway. Marking ini hanya berguna pada siang hari saja,

sedangkan malam hari fungsi marking digantikan dengan sistem perlampuan.

Warna yang dipakai biasanya putih pada landasan yang mempunyai perkerasan aspal,

sedangkan warna kuning untuk taxiway dan apron. Pada dasarnya warnanya harus

mencolok terhadap sekitarnya. Jadi, kalau landasan berwarna putih (landasan beton)

harus diberi warna lain untuk markingnya. Kedua organisasi penerbangan telah

membuat standar marking. FAA dalam Advisory Circular 150/6340 1E kita pakai edisi

tanggal 11-4-1980. ICAO dalam Annox 14 Chapter 5, 6. 7 dipakai edisi kedelapan

Maret 1983. Ada 4 macam tipe marking:

a. Marking landasan.

b. Marking taxiway.

c. Marking untuk area yang dibatasi.

d. Marking untuk objek tetap.

ICAO membagi marking landasan menjadi tiga:

a. Landasan approach presisi.

b. Landasan approach non presisi.

c. Landasan non instrument.

Yang ketiga menurut FAA adalah basic runway, memang antara keduanya (FAA dan

ICAO) mengatur marking sama, hanya istilah yang kadang berbeda. Landasan non

presisi dioperasikan di bawah kondisi VFR (Visual Flight Rule). Landasan approach

non presisi, adalah landasan yang dibantu dengan peralatan VOR (Veri High

Frequency Omny Radio Range) bagi pesawat yang mendarat ke landasan dengan VOR

sebagai pedoman. Landasan instrument presisi adalah landasan yang dilengkapi

dengan ILS (Instrument Landing System).

1.2.21 Marking Landasan

a) Marking Landasan (runway marking)

Ditempatkan di ujung landasan sebagai nomor pengenal landasan itu, terdiri dari

dua angka. Pada landasan sejajar harus dilengkapi dengan huruf L (Left), R (Right),

atau C (Central).

Dua angka tadi merupakan angka persepuluhan terdekat dai utara magnetis

dipandang dari arah approach, ketika pesawat akan mendarat.

b) Marking sumbu (runway centre line marking).


Ditempatkan sepanjang sumbu landasan berawal dan berakhir pada nomor

landasan, kecuali pada landasan yang bersilangan, landasan yang lebih dominan,

sumbunya terus, yang kurang dominan sumbunya diputus.

Merupakan garis putus-putus, panjang garis dan panjang pemutusan sama. Panjang

strip bersama gapnya tidak boleh kurang dari 50 m, tidak boleh lebih dari 75 m.

Panjang strip = panjang gap atau 30 m mana yang terbesar, lebar strip antara 0,30

m sampai 0,90 m tergantung kelas landasannya

Gambar 14 Ukuran – ukuran dan bentuk angka untuk marking nomor landasanSumber : Heru Basuki . Hal 231

c) Marking threshold.

Ditempatkan di ujung landasan, sejauh 6 m dari tepi ujung landasan membujur

landasan, panjang paling kurang 30 m, lebar 1,8 m


Banyaknya strip tergantung lebar landasan.

Tabel 15 Jumlah strip landasan

Lebar Landasan

Banyaknya Strip

18 m 423 m 630 m 845 m 1260 m 16

Sumber:Heru Basuki .Hal 233

d) Marking untuk jarak-jarak tetap (fixed distance marking).

Berbentuk empat persegi panjang, berwarna menyolok. Biasanya oranye.

Ukurannya panjang 45 m – 60 m, lebar 6 m – 10 m terletak simetris kanan kiri

sumbu landasan. Marking ini yang terujung berjarak 300 m dari threshold.

e) Marking touchdown zone.

Dipasang pada landasan dengan approach presisi, tapi bisa juga dipasang pada

landasan non presisi atau landasan non instrumen, yang lebar landasannya lebih dari

23 m Terdiri dari pasangan-pasangan berbentuk segiempat di kana kiri sumbu

landasan lebar 3 m dan panjang 22,5 m untuk strip-strip tunggal. Untuk strip ganda

ukuran 22,5 x 1,8 dengan jarak 1,5 m(Lihat gambar 4.2). Jarak satu sama lain 150

m diawali dari threshold, banyaknya pasangan tergantung panjang landasan.

f)Marking tepi landasan (runway side stripe marking).

Merupakan garis lurus di tepi landasan, memanjang sepanjang landasan dengan

lebar strip 0,9 m. Bagi landasan yang lebarnya lebih dari 30 m atau lebar strip 0,45

m bagi landasan kurang dari 30 m. Berfungsi sebagai batas landasan terutama

apabila warna landasan hampir sama dengan warna shouldernya.

1.2.22 Marking Taxiway


o Marking sumbu taxiway adalah sebagai garis pedoman dari sumbu landasan untuk

masuk ke taxiway, berbentuk garis selebar 15 cm berwarna kuning, Untuklebih

mendetail lihat gambar 15 Berikut.

Gambar 15 Marking posisi holding menurut Menurut FAASumber : Heru Basuki.Hal 241

o Marking posisi taxiholding (Taxi Holding Position Marking) sebagai tanda bahwa

taxiway akan berpotongan dengan landasan pesawat harus berhenti disini sebelum

mendapat perintah masuk kelandasan.

1.2.23 Marking Area Yang Dibatasi

Landasan atau taxiway yang tidak digunakan, dan ditutup untuk kegiatan lalu

lintas pesa wat, diberi tanmda silang berwarna kuning, dengan ukuran sebagai gambar

berikut ini.


Gambar 16 Landasan yang ditutup dan marking taxiwaySumber : Heru Basuki.Hal 243

a. Permukaan yang mampu menahan beban pesawat dan yang tidak mampu menahan

berat pesawat (taxiway dan bahunya) dipisahkan oleh taxiway slide strip marking.

Pembuatan strip taxiway sepenuhnya diserahakan sepenuhnya kepada pengelola

lapangan terbang.

b. Dilandasan yang thresholdnya dpindahkan (displaced) secara permane, atau

perkerasan diluar threshold panjangnya lebih dari 60 m dibuat marking yang

disebut “Prethreshold” Marking yang bentuknya serupa kepala anak

panah(Chevron).

Gambar 17 Pre Threshold MarkingSumber : Heru Basuki.Hal 244

1.2.24 Marking Untuk Objek Tetap

Yang dimaksud dengan misalnya menara air, antenna, gedung/bangunan yang

diperkirakan menjadi halangan pada flight path harus diberi tanda yang menyolok,

misalnya diberi warna putih oranye bergantyi –ganti atau kotak-kotak.


Gambar 18 Contoh Marking dan Perlampuan Bangunan TinggiSumber : Heru Basuki.Hal 246

1.2.25 Hanggar

Hangga ialah tempat reparasi pesawat yang terlindung.

Menghitung panjang Hanggar (P)

P = (2 x Turning Radius) + (clearance x 4) (Pers. 6.1)

Lebar hangar

L = (2 x turning radius) + (2 x clearance) (Pers. 6.2)

1.2.26 Control Tower

Ditempatkan pada lokasi yang strategis, yang tugasnya mengatur lalu lintas udara.

1.2.27 Fasilitas Air Dan Listrik

Kebutuhan air bersih untuk Bandar udara pada sat ini dipenuhi dari sumber sumur

alam yang terdapat didaerah perumahan Bandar udara yang oprasionalnya

menggunakan submersible pump.


1.2.28 Fasilitas Drainase

Sistem drainase yang baik akan menghindarka kawasan Bandar udara tergenang

air, juga menjaga stabilitas tanah tidak terganggu,terutama pada fasilitas pojok Bandar

udara seperti landasan pacu dan sebagainya. Konstruksi drinase pada umumnya di

bandar udara adalah bentuk saluran terbuka baik karena biaya pembuatan dan

pemeliharaannya yang relatif murah jika dibandingkan dengan konstruksi bawah

permukaan tanah.

1.2.29 Terminal Building

Diperhitungkan berdasarkan jumlah penumpang pesawat pada saat jam sibuk

Tabel 16 Typical terminal Building space requirements

FacilitySpace Required in 1000

ft2 or 1000 m2 per Typical Peak Hour

Ticket lobby 1,0Baggage claim 1,0Passanger loading and assembly 2,0Visitor waiting rooms 1,5Imigration 1,0Custom 3,0Ammunities (including eating facilities) 2,0Airline operation 5,0Total gross area (domestic) 25,0Total gross area (international) 30,0

Untuk merencanakan luas ruangan yang dibutuhkan, maka harga-harga di atas

dikalikan dengan jumlah penumpang, dengan memperhitungkan faktor-faktor

keamanan, kelancaran, dan lain-lain. Dengan demikian, diperoleh masing-masing

ruangan fasilitas bangunan pelengkap sebagai berikut:

FUEL DEPUT

FASILITAS PEMADAM KEBAKARAN

TEMPAT PARKIR

Tempat parkir di suatu bandar udara harus disediakan untuk:

a. Penumpang pesawat.

Didasarkan pada jumlah penumpang pesawat yang menggunakan kendaraan

pribadi dan taxi.

b. Pengunjung atau pengantar yang datang bersama-sama dengan penumpang

pesawat.

c. Penumpang yang datang hanya untuk melihat-lihat.


d. Karyawan-karyawan bandar udara

e. Mobil-mobil sewaan.

f. Orang-orang yang melaksanakan bisnis di bandar udara

Gambar 19 Konfigurasi parker MobilSumber: Heru Basuki.hal 112

Beberapa istilah kebandarudaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut (Basuki, 1996; Sartono, 1996 dan PP No. 70 thn 2001):

Airport: Area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk kegiatan

take-off and landing pesawat udara. Diperlengkapi dengan fasilitas untuk

pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat, bongkar muat penumpang dan

barang, dilengkapai dengan fasiltas keamanan dan terminal building untuk


mengakomodasi keperluar penumpang dan barang dan sebagai tempat

perpindahan antar moda transportasi.

Kebandarudaraan: meliputi segala susuatu yang berkaitan dengan

pennyelenggaraan nadar udara (bandara) dan kegiatan lainnya dalang

melaksanakan fungsi sebgaia bandara dalam menunjang kelancaran, keamanan

dan ketertiban arus lalulintas pesawat udara, penumpang, barang dan pos.

Airfield: Area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan take-off

and landing pesawat udara. fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan

pesawat dan terminal building untuk mengakomodasi keperluan penumpang

pesawat.

Aerodrom: Area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi bangunan sarana-

dan prasarana, instalasi infrastruktur, dan peralatan penunjang) yang dipergunakan

baik sebagian maupun keseluruhannya untuk kedatang, keberangkatan

penumpang dan barang, pergerakan pesawat terbang. Namun aerodrom belum

tentu dipergunakan untuk penerbangan yang terjadwal.

Aerodrom reference point: Letak geografi suatu aerodrom.

Landing area: Bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk take off

dan landing. Tidak termasuk terminal area.

Landing strip: Bagian yang bebentuk panjang dengan lebar tertentu yang terdiri

atas shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan mendarat pesawat

terbang.

Runway (r/w): Bagian memanjang dari sisi darat aerodrom yang disiapkan untuk

tinggal landas dan mendarat pesawat terbang.

Taxiway (t/w): Bagian sisi darat dari aerodrom yang dipergunakan pesawat untuk

berpindah (taxi) dari runway ke apron atau sebaliknya.


Apron: Bagian aerodrom yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir,

menunggu, mengisis bahan bakar, mengangkut dan membongkar muat barang dan

penumpang. Perkerasannya dibangun berdampingan dengan terminal building.

Holding apron: Bagian dari aerodrom area yang berada didekat ujung landasan

yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen

dan mesin pesawat sebelum take off. Dipergunakan juga untuk tempat menunggu

sebelum take off.

Holding bay: Area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati pesawat lainnya

saat taxi, atau berhenti saat taxi.

Terminal Building: Bagian dari aeroderom difungsikan untuk memenuhi

berbagai keperluan penumpang dan barang, mulai dari tempat pelaporan ticket,

imigrasi, Penjualan ticket, ruang tunggu, cafetaria, penjualan souvenir, informasi,

komunikasi, dan sebaginnya.

Turning area: Bagian dari area di ujung landasan pacu yang dipergunakan oleh

pesawat untuk berputar sebelum take off.

Over run (o/r): Bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk

mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. Over run biasanya terbagi

2 (dua) : (i) Stop way : bagian over run yang lebarnya sama dengan run way

dengan diberi perkerasan tertentu, dan (ii) Clear way: bagian over run yang

diperlebar dari stop way, dan biasanya ditanami rumput.

Fillet: Bagian tambahan dari pavement yang disediakan pada persimpangan

runway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya pesawat terbang agar tidak

tergelincir keluar jalur perkerasan yang ada.

Shoulders: Bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka dan

belakang runway, taxiway dan apron.


Bagian-bagian dari bandara diperlihatkan pada gambar berikut. Bandara

dibagi menjadi dua bagian utama yaitu sisi udara dan sisi darat . Gedung-gedung

terminal menjadi perantara antara kedua bagian tersebut.

Gambar 20 Bagian – bagian Dari Sistem BandaraSumber: Horonjeff (1994) dan Basuki (1986)

BAGAN ALIR PERENCANAAN BANDARABAGAN ALIR PERENCANAAN BANDARA (ICAO)(ICAO)


Gambar 21 Diagram sistem penerbangan

Sumber : Sandhyavitri dan Taufik, ( 2005 )


New Teori Lapter - Mashuri - Irwan Bab i

Documents