Home > Documents > MOTOR DIESEL 2800 CC DENGAN INJEKSI LANGSUNG

MOTOR DIESEL 2800 CC DENGAN INJEKSI LANGSUNG

Date post: 04-Oct-2021
Category:
Author: others
View: 0 times
Download: 0 times
Share this document with a friend
Embed Size (px)
of 124 /124
i MOTOR DIESEL 2800 CC DENGAN INJEKSI LANGSUNG TUGAS AKHIR Diajukan untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Sains dan Teknologi Program Studi Teknik Mesin Oleh: Hilarion Chitri Gangga NIM: 005214021 PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI UNIVERSITAS SANATA DHARMA YOGYAKARTA 2008
Transcript
Microsoft Word - ga.final.docProgram Studi Teknik Mesin
as to obtain the Sarjana Sains and Technology Degree
in Mechanical Engineering
YOGYAKARTA
2008
iii
iv
v
vi
INTISARI Motor diesel banyak digunakan dalam dunia industri dan otomotif karena
keuntungannya dan perbedaannya dengan motor lainnya. Dalam tugas akhir ini,
penulis melakukan perhitungan karakteristik motor diesel dan perhitungan
elemen-elemen mesin dengan menggunakan data dari spesifikasi kendaraan
dengan motor diesel 2800 CC. Tujuan perhitungan ini adalah untuk mengetahui
karakteristik motor diesel 2800 CC dengan injeksi langsung.
Metode yang digunakan untuk mengetahui karakteristik motor diesel 2800
CC dengan injeksi langsung adalah perhitungan ulang. Berdasarkan data
spesifikasi kendaraan dengan motor diesel 2800 CC.
Hasil perhitungan menunjukkan bahwa karakteristik motor diesel 2800 CC
dengan injeksi langsung sedikit berbeda dengan data spesifikasi kendaraan karena
pemilihan koefisien.
adalah sebagai berikut:
Efisiensi Mekanis = 69%
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kepada Bapa di Surga atas segala cinta kasih yang telah
diberikan kepada penulis sehingga dapat menyelesaikan skripsi ini. Penulisan
skripsi ini bertujuan untuk memenuhi salah satu syarat untuk memperoleh gelar
sarjana pada Program Studi Teknik Mesin, Fakultas Sains dan Teknologi
Universitas Sanata Dharma.
Dalam menyelesaikan skripsi ini, penulis mendapat bantuan, bimbingan dan
arahan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, penulis mengucapkan terima kasih
yang tak terhingga kepada :
1. Romo Dr. Ir. P. Wiryono P., S.J. selaku Rektor Universitas Sanata
Dharma Yogyakarta yang telah memberikan kesempatan untuk belajar
dan mengembangkan kepribadian kepada penulis.
2. Romo Ir. Greg. Heliarko S.J., S.S., B.S.T., M.Sc., M.A. selaku Dekan
Fakultas Sains dan Teknologi Universitas Sanata Dharma Yogyakarta.
3. Bapak Budi Sugiharto, S.T., M.T selaku Ketua Program Studi Teknik
Mesin Universitas Sanata Dharma Yogyakarta.
4. Bapak Yosef Agung Cahyanta, S.T., M.T. selaku Pembimbing I yang
telah membantu dan membimbing penulis dalam menyelesaikan skripsi
ini.
5. Bapak Ir. FX. Agus Unggul Santoso, selaku Pembimbing II yang telah
sabar membimbing penulis dalam menyelesaikan skripsi ini.
ix
6. Bapak Ir. YB. Lukiyanto, M.T selaku Pembimbing Akademik yang telah
memberikan dorongan dan pengarahan.
7. Para dosen Program Studi Teknik Mesin yang telah membimbing dan
memberikan segenap ilmunya.
8. Bapak, Bunda, Adik yang memberikan doa dan semangat
9. Irine Meilina Sari dan keluarga yang telah memberikan kasih sayang,
doa, semangat, bantuan, dan perhatian untukku.
10. Saudara sepupuku Hubertus Tri Adi Nugroho Valentinus Hari Murti
yang bersedia memberikan bantuan pikiran dan komputernya.
11. Teman-teman seperjuangan angkatan 2000 Teknik Mesin.
12. Semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu yang telah
membantu dengan berbagai hal dan cara sehingga dapat menyelesaikan
skripsi ini.
Penulis menyadari bahwa dalam penulisan skripsi ini masih banyak terdapat
kesalahan dan kekurangan. Oleh karena itu, penulis menerima dan berterima kasih
atas segala kritik serta saran yang diberikan demi perbaikan selanjutnya. Akhir
kata, penulis berharap semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi pembaca di masa
sekarang maupun di masa yang akan datang.
Yogyakarta, 30 September 2008
KATA PENGANTAR ............................................................................ vii
1.2. Perumusan Masalah .................................................. 2
2.1. Motor Diesel ............................................................. 3
xi
2.3.2. Tipe Ruang Bakar Kamar Depan .............................. 13
2.3.3. Tipe Kamar Pusar (Swirl Chamber Type)................. 15
2.4. Konstruksi Mesin Diesel ........................................... 16
2.4.1. Silinder Blok dan Silinder Liner ............................... 17
2.4.2. Silinder Head............................................................. 17
2.4.3. Gasket Kepala Silinder.............................................. 21
2.4.4. Piston......................................................................... 22
2.4.4.3. Pegas Piston .............................................................. 24
2.4.4.7. Pena Piston................................................................ 26
2.4.7. Roda Penerus............................................................. 29
2.4.9. Mekanisme Katup ..................................................... 31
2.4.9.2. Pengangkat Katup (Teppet Valve)............................. 32
2.4.9.3. Batang Penekan (Push Rod)...................................... 32
2.4.9.4. Rocker Arm dan Shaft................................................ 33
2.4.9.5. Valve Timing Diagram.............................................. 33
2.4.9.6. Celah Katup............................................................... 35
3.1. Siklus Mesin Diesel .................................................. 36
3.1.1. Data Kendaraan......................................................... 37
Proses Penghisapan ................................................... 39
3.1.6. Koefisien Kimia Penambahan Molar 0µ .................. 48
3.1.7. Koefisien Perubahan Molar Karena Adanya Gas
Hasil Pembakaran...................................................... 49
Gas Volume Konstan ................................................ 50
3.1.10. Kapasitas Molar Isokronik Udara pada Akhir
Kompresi .................................................................... 51
3.1.12. Tekanan Akhir Pembakaran....................................... 52
3.1.13. Proses Ekspansi Awal ................................................ 54
3.1.14. Perbandingan Ekspansi Awal..................................... 55
3.1.15. Perbandingan Ekspansi Akhir .................................... 55
3.1.16. Perhitungan Tekanan dan Temperatur pada
Akhir Langkah Ekspansi ............................................ 55
3.2. Tekanan Indikasi Rata-rata ........................................ 57
3.3. Tekanan Indikasi Rata-rata Sesungguhnya ................ 58
3.4. Kerja Indikasi ............................................................. 58
3.8. Kebutuhan Bahan Bakar Tiap Jam............................. 62
3.9. Kebutuhan Bahan Bakar Spesifik Berdasarkan
Brake Horsepower...................................................... 63
xiv
3.12. Kebutuhan Bahan Bakar Spesifiknya ........................ 64
BAB IV PERHITUNGAN ELEMEN MESIN ...................................... 66
4.1. Silinder dan Kepala Silinder ...................................... 66
4.1.1. Tebal Dinding Silinder............................................... 66
4.1.2. Tebal Dinding Mantel Air Pendingin......................... 67
4.1.3. Tebal Rongga Antara Silinder Liner dengan
Dinding Mantel Air .................................................... 67
4.2.1. Tegangan Tangensial ................................................. 68
4.2.3. Tegangan pada Bagian Dalam Silinder...................... 70
4.2.4. Tegangan Karena Tekanan Gas Silinder.................... 70
4.2.5. Tegangan Total pada Permukaan Dalam Silinder...... 71
4.2.6. Tegangan Total pada Permukaan Luar Silinder......... 71
4.3. Kepala Silinder........................................................... 72
4.3.2. Tegangan Karena Tekanan Gas ................................. 73
4.3.3. Tegangan Karena Perbedaan Suhu............................. 73
4.3.4. Tegangan Total........................................................... 74
4.4.1. Perhitungan Piston ..................................................... 74
4.4.1.4. Tebal Sirip-sirip Dalam Torak .................................. 76
4.4.1.5. Tebal Dinding Beralur Untuk Cincin Piston............. 76
4.4.1.6. Tebal Dinding Bagian Badan Piston ......................... 77
4.4.1.7. Tinggi Piston………………………………………. 77
4.4.1.9. Tinggi Badan Torak……………………………….. 78
4.4.1.10. Tinggi Land Teratas……………………………….. 78
4.4.1.11. Jarak Cincin Satu dengan yang lain……………….. 79
4.4.2. Cincin Piston………………………………………. 79
4.4.2.3. Jarak sela cincin piston pada saat sebelum
terpasang dan pada saat terpasang…………………. 81
4.4.2.4. Cincin Piston Pelumas……………………………... 82
4.4.2.5. Pena Piston…………………………………………. 82
4.4.2.7. Perbandingan diameter luar dan dalam Pena………. 82
4.4.2.8. Panjang Pena Piston……………………………….. 83
4.4.2.9. Gaya yang diterima oleh Pena Piston akibat
Tekanan Gas Hasil Pembakaran……………………. 83
xvi
4.4.3. Conecting rod............................................................. 86
4.4.3.4. Panjang Pena Engkol Besar………………………… 88
4.4.4. Perhitungan Mekanisme Katup
Pada saat ini, mesin diesel sangat banyak digunakan dalam kehidupan
sehari-hari. Selain untuk kepentingan industri (mesin-mesin produksi) juga
banyak digunakan dalam dunia otomotif dan transportasi, diantaranya: kendaraan
pribadi, kendaraan angkutan (niaga), kereta api dan kapal laut. Mesin berbahan
bakar solar ini mempunyai kelebihan yang menguntungkan bagi penggunanya.
Hal ini dikarenakan karakteristik utama dari mesin diesel ini. Yang membedakan
motor diesel dari motor bakar lainnya adalah metode penyalaan bahan bakar.
Dalam mesin diesel bahan bakar diinjeksikan ke dalam silinder mesin yang
mengakibatkan suhu udara di dalam silinder meningkat. Ketika bahan bakar yang
telah dikabutkan bersinggungan dengan udara panas maka akan terjadi
pembakaran. Dalam mesin diesel tidak dibutuhkan alat penyalaan lain dari luar.
Mesin diesel mempunyai efisiensi panas yang lebih tinggi daripada mesin
panas yang lain dan menggunakan sedikit bahan bakar untuk penyediaan daya
yang sama serta menggunakan bahan bakar yang lebih murah daripada bensin.
Penulis melakukan perhitungan ulang untuk karakteristik mesin diesel injeksi
langsung karena ingin mengetahui berapa konsumsi bahan bakar untuk tiap jam
dan perhitungan elemen mesin untuk mesin diesel 2800 cc dengan injeksi
langsung.
2
diesel dengan injeksi langsung serta perancangan elemen mesin.
1.3 Batasan Perancangan
perhitungan untuk kebutuhan bahan bakar motor diesel 2800cc dengan injeksi
langsung dengan spesifikasi :
Diameter silinder (bore) : 93 mm (0,093 m)
Panjang langkah (stroke) : 102 mm (0,102 m)
Perbandingan kompresi : 1:18,2
Torsi : 17,8 Nm pada 2000 rpm
3
putaran poros engkolnya digolongkan menjadi tiga macam yaitu mesin diesel
putaran rendah, mesin diesel putaran sedang, dan mesin diesel dengan putaran
tinggi. Mesin diesel putaran rendah kecepatan putar poros engkol lebih rendah
dari 500 rpm. Mesin diesel sedang memiliki putaran poros engkol antara 500-
1000 rpm. Dan mesin diesel putaran tinggi memiliki kecepatan putar poros engkol
lebih dari 1000 rpm. Mesin diesel putaran rendah sebagian besar digunakan
sebagai penggerak alat transportasi yang membutuhkan daya yang besar dan tidak
memerlukan kecepatan yang tinggi. Mesin diesel dengan kecepatan tinggi
digunakan sebagai penggerak kendaraan yang memerlukan kecepatan sehingga
dapat menghemat waktu. Pada saat ini mesin diesel juga banyak dipergunakan dan
dikembangkan sebagai penggerak kendaraan pribadi.
Pada mesin diesel, udara didalam silinder dikompresikan hingga menjadi
panas. Bahan bakar diesel kemudian disemprotkan ke dalam ruang bakar melalui
nozel dalam bentuk kabut. Bahan bakar ini kemudian dibakar oleh panas udara
yang telah dikompresikan di dalam silinder. Untuk memenuhi kebutuhan
pembakaran tersebut, temperatur udara yang dikompresi di dalam ruang bakar
harus mencapai 500°C atau lebih. Oleh karena itu, mesin diesel memiliki
perbandingan kompresi yang lebih tinggi jika dibandingkan dengan mesin bensin
yaitu antara 1:15 sampai dengan 1:22. Perbandingan kompresi mesin bensin tidak
4
dapat dibuat terlalu tinggi karena pada mesin bensin dibatasi adanya detonasi.
Gambar 2.1 Mesin diesel putaran tinggi
(Sumber: ISUZU Training Center, hal 2)
Keuntungan mesin diesel:
1. Mesin diesel memiliki efisiensi panas yang lebih tinggi. Hal ini berarti bahwa
penggunaan bahan bakar lebih ekonomis daripada mesin bensin. Pemakaian
bahan bakar diesel kira-kira 25% lebih rendah dibandingkan dengan mesin
bensin, harga bahan bakarnya lebih murah dari pada bensin.
2. Mesin diesel lebih tahan lama dan tidak memerlukan electric igniter. Hal ini
berarti bahwa kemungkinan kesulitan lebih kecil dibandingkan mesin bensin.
3. Momen pada mesin diesel tidak berubah pada jenjang tingkat kecepatan yang
luas. Hal ini berarti bahwa mesin diesel lebih fleksibel dan mudah
dioperasikan.
1. Tekanan pembakaran maksimum hampir dua kali lebih besar dibandingkan
mesin bensin. Hal ini berarti suara dan getaran mesin diesel lebih keras.
2. Tekanan pembakarannya yang lebih tinggi maka mesin diesel harus dibuat
5
lebih kuat dan kokoh sehingga dengan daya kuda yang sama mesin diesel
lebih berat dan pembuatannya lebih mahal.
3. Mesin diesel memerlukan sistem injeksi bahan yang presisi. Dan ini berarti
harganya lebih mahal dan memerlukan perawatan yang teliti.
4. Mesin diesel memiliki perbandingan kompresi yang tinggi dan memerlukan
gaya yang besar untuk memutarnya. Hal ini berarti diperlukan motor starter
dan baterai yang lebih besar.
2.2 Prinsip Kerja Motor Diesel
Prinsip kerja motor diesel putaran tinggi dapat dilihat pada gambar 2.2.
Piston yang bergerak secara translasi (bolak-balik) di dalam silinder dihubungkan
dengan pena engkol melalui perantaraan batang penggerak atau batang
penghubung. Campuran bahan bakar dan udara dibakar di dalam ruang bakar,
yaitu ruangan yang dibatasi oleh dinding silinder, kepala piston dan kepala
silinder. Gas pembakaran yang terjadi itu mampu menggerakkan piston dan
selanjutnya menggerakkan atau memutar poros engkol. Pada kepala silinder
terdapat katup hisap dan katup buang. Katup hisap berfungsi memasukkan udara
segar ke dalam silinder, sedangkan katup buang berfungsi mengeluarkan gas
pembakaran yang sudah tidak terpakai dari dalam silinder ke udara luar
(atmosfer).
Jika piston berada pada posisi terjauh dari kepala silinder, seperti terlihat
pada gambar 2.2(2), katup hisap dan katup buang ada pada posisi tertutup, maka
gerakan piston ke atas merupakan gerakan menekan udara di dalam silinder
6
temperatur udara yang dikompresikan tersebut.
Gambar 2.2 Prinsip Kerja Motor Diesel
(Sumber: ISUZU Training Center, hal 3)
Pada saat piston mencapai posisi terdekat dengan silinder (gambar 2.2(3)),
maka tekanan dan temperaturnya berturut-turut dapat mencapai kurang lebih 30
kg/cm2 dan 550 oC (Arismunandar, 2002: 4). Namun beberapa saat sebelum piston
mencapai posisi 3 (tiga) atau langkah power, bahan bakar disemprotkan ke dalam
silinder dan terjadilah proses pembakaran. Karena proses pembakaran tersebut
memerlukan waktu maka tekanan maksimum dan temperatur maksimumnya
terjadi beberapa saat setelah piston mulai bergerak ke bawah. Pada peristiwa ini
gas hasil pembakaran mendorong piston bergerak ke bawah (langkah ekspansi),
dan selanjutnya memutar poros engkol. Beberapa saat piston sebelum mencapai
posisi 4 (empat) atau langkah buang, katup buang mulai terbuka sehinga gas hasil
pembakaran keluar dari dalam silinder. Selanjutnya, gas hasil pembakaran dipaksa
keluar dari dalam silinder oleh gerakan piston dari bawah ke atas (langkah buang).
7
Beberapa saat piston sebelum mencapai posisi 1 (satu) atau langkah intake, katup
hisap mulai terbuka dan beberapa saat setelah piston mulai bergerak ke bawah lagi
katup buang sudah menutup. Dalam hal ini, gerakan piston ke bawah akan
mengakibatkan udara segar dari luar (atmosfer) akan terhisap masuk ke dalam
silinder (langkah hisap). Proses tersebut di atas terjadi secara berulang-ulang.
Pada posisi 3 (tiga) dan 4 atau langkah power dan buang, piston seolah-
olah berhenti atau dengan kecepatan nol. Posisi di mana terjadi pada keadaan
tersebut disebut dengan nama “titik mati”. Piston pada saat berada pada posisi 3
(tiga) atau langkah power di mana piston berada pada posisi paling dekat dengan
kepala silinder disebut dengan “Titik Mati Atas” (TMA). Sedangkan pada saat
piston berada pada posisi 4 (empat) atau langkah buang di mana piston berada
pada posisi terjauh dari kepala silinder disebut dengan “Titik Mati Bawah”
(TMB). Jarak antara titik mati atas (TMA) dengan TMB disebut dengan “panjang
langkah” (langkah). Contoh proses yang diberikan di atas meliputi: langkah
kompresi, langkah ekspansi, langkah buang dan langkah hisap, terjadi selama
gerakan piston dari TMB-TMA-TMB-TMA-TMB, atau selama dua putaran poros
engkol. Mesin yang dalam satu siklusnya meliputi langkah kompresi, langkah
ekspansi, langkah buang dan langkah hisap selama dua putaran poros engkol
disebut dengan mesin empat langkah. Dalam hal ini, gas hasil pembakaran
mendorong piston pada saat langkah ekspansi saja, selebihnya ketiga langkah
yang lain terjadi hal yang sebaliknya. Untuk memungkinkan hal tersebut di atas
bisa terjadi, maka sebagian energi gas hasil pembakaran selama proses ekspansi
harus diubah dan disimpan dalam bentuk energi kinetik roda gaya.
8
Mesin yang dalam satu siklus kerjanya dengan satu putaran poros engkol
disebut dengan mesin dua langkah. Dalam hal ini kira-kira 1/3 gerakan piston dari
TMA ke TMB yang terakhir dan 1/3 gerakan piston dari TMB ke TMA yang
pertama digunakan untuk mengeluarkan gas hasil pembakaran dari dalam silinder
dan untuk memasukkan udara segar dari atmosfer (dan bahan bakar pada motor
bensin) ke dalam silinder. Proses pembuangan gas hasil pembakaran sudah tak
terpakai dan pengisian udara segar ke dalam silinder disebut dengan pembilasan.
Motor diesel penggerak (propeller) kapal-kapal besar biasanya bersiklus dua
langkah. Demikian juga dengan motor bensin berukuran kecil, biasanya juga
bekerja dengan siklus dua langkah. Namun motor diesel dengan putaran tinggi
tidak pernah bekerja dengan siklus dua langkah.
2.3 Macam-macam Ruang Bakar
mesin diesel dikembangkan untuk menjamin bahan bakar yang disemprotkan ke
dalamnya agar dapat mengurangi, mengabut, dan bercampur dengan udara. Cara
yang digunakan dengan pembentukan ruang masuk ke dalam silinder atau
menambahkan ruang bakar bantu yang dapat mempercepat ekspansi gas pada
tahap pembakaran awal untuk meningkatkan efisiensi pembakaran. Ruang bakar
yang digunakan pada mesin diesel adalah sebagai berikut :
1. Ruang bakar langsung, tipe ruang bakar injeksi langsung (Direct Injection)
2. Ruang bakar tambahan, ruang bakar ini dibagi menjadi dua, yaitu:
9
a. Tipe ruang bakar kamar depan.
b. Tipe ruang bakar kamar pusar.
2.3.1 Tipe Injeksi Langsung (Direct Injection)
Ruang bakar tipe injeksi langsung dapat dilihat pada gambar 2.3. Bahan
bakar disemprotkan oleh injection nozzle ke dalam precombustion chamber.
Sebagian akan terbakar di tempat dan sisa bahan bakar yang tidak terbakar
bergerak melalui saluran kecil antara ruang bakar kamar depan dan ruang bakar
utama dan selanjutnya akan terurai menjadi partikel yang halus dan terbakar habis
di dalam ruang bakar utama (maincombustion).
Gambar 2.3 Tipe Injeksi Langsung (Direct injection)
(Sumber: Astra Isuzu Training Center, hal 5)
Macam-macam ruang injeksi langsung:
(Sumber: Astra Isuzu Training Center, Informasi Umum Automotif)
Ruang bakar yang berada di atas piston merupakakan salah satu bentuk
yang dirancang untuk menyempurnakan pembakaran. Mesin diesel putaran tinggi
yang menggunakan ruang bakar jenis ini bekerja dengan piston yang mempunyai
puncak berongga supaya diperoleh pusaran udara, seperti terlihat pada gambar
2.5. Pusaran tersebut juga dinamai “penggilasan” karena perhitungan kompresi
yang lebih tinggi pada puncak piston dibandingkan pada dasar rongga. Pusaran
yang terjadi adalah semacam pusaran yang bertekanan. Bentuk-bentuk rongga
bertekanan dapat dilihat pada gambar 2.6.
Gambar 2.5 Penggilasan Udara
(Sumber: Arismunandar, 2002: 85)
11
Gambar 2.6 Beberapa Bentuk Rongga pada Kepala Piston Motor Diesel Putaran Tinggi dengan Ruang Bakar Terbuka
(Sumber: Arismunandar, 2002: 85)
dimasukkan ke dalam silinder dibuat berputar mengelilingi sumbu silinder, seperti
terlihat pada gambar 2.7(a) dan (b). Untuk ruang bakar dengan rongga piston yang
dangkal, banyak digunakan pusaran induksi. Gambar 2.8 menunjukkan “katup
berkelok” atau “katup berselubung” yang terpasang pada system tersebut pada
gambar 2.7(a). Konstruksi katup ini bertujuan untuk menahan aliran melalui kira-
kira separuh keliling katup, dengan menggunakan “kedok” atau ”selubung”.
Namun konstruksi katup berkelok menurunkan effisiensi volumetric. Pada gambar
2.7(b) pipa isap dibuat sedikit miring dan dalam arah tangensial terhadap dinding
silinder. Gambar 2.9 menunjukkan aliran melalui lubang spiral, yaitu bentuk yang
sebaik-baiknya untuk membentuk pusaran udara.
Dua jenis pusaran diatas lebih lemah jika dibandingkan dengan gerakan
udara di dalam ruang bakar kamar pusar atau ruang bakar kamar muka. Oleh
12
karena itu, perlu ada usaha memperbaiki pencampuran bahan bakar dan udara
dengan mengandalkan penyemprotan bahan bakar, Untuk hal itu, hendaknya
penyemprotan bahan bakar berlubang banyak diletakkan di tengah-tengah silinder,
seperti yang ditunjukkan pada gambar 2.6(a) sampai dengan (h).
Gambar 2.7 Pusaran Induksi
(Sumber: Arismunandar, 2002: 86)
Gambar 2.8 Katup Berkelok
(Sumber: Arismunandar, 2002: 86)
(Sumber: Arismunandar, 2002: 86)
b. Konstruksi silinder head sederhana.
c. Karena kerugian panas kecil, perbandingan kompresi dapat diturunkan.
Kerugian:
b. Kecepatan maksimum lebih rendah.
c. Suara lebih besar (berisik).
d. Bahan bakar harus bermutu tinggi.
2.3.2. Tipe Ruang Bakar Kamar Depan
Ruang bakar tipe ruang bakar kamar depan dapat dilihat pada gambar
2.10. Bahan bakar disemprotkan oleh injection nozzle ke dalam pre-combustion
14
chamber. Sebagian akan terbakar di tempat dan sisanya yang tidak terbakar akan
bergerak melalui saluran kecil antara ruang bakar kamar depan dan ruang bakar
utama dan selanjutnya akan terurai menjadi partikel yang halus dan terbakar habis
di ruang bakar utama (main chamber).
Gambar 2.5 Tipe Ruang Bakar Kamar Depan
(Sumber: Astra Isuzu Training Center, hal 6)
Keuntungan:
a. Pemakaian bahan bakar lebih luas, bahan bakar yang relatif kurang baik dapat
digunakan dengan asap pembakaran yang tidak pekat.
b. Karena pada tipe mesin ini digunakan tipe nozzle trotle, maka diesel knock
dapat dikurangi dan kerja mesin lebih tenang
c. Mudah pemeliharaannya karena tekanan injeksi bahan bakarnya relatif rendah
dan mesin tidak terlalu peka terhadap perubahan timing injeksi.
15
Kerugian:
a. Bentuk kepala silinder lebih rumit dan biaya pembuatan mahal.
b. Diperlukan starter yang lebih besar, mesin sulit distarter sehingga memerlukan
glow plug.
2.3.3. Tipe Kamar Pusar (Swirl Chamber Type)
Ruang bakar tipe kamar pusar dapat dilihat pada gambar 2.11. Kamar
pusar mempunyai bentuk spherical. Udara yang dikompresikan piston memasuki
kamar pusar dan membentuk aliran turbulensi. Sebagian akan terbakar di tempat
dan sisanya yang tidak terbakar akan dibakar habis di main combustion chamber.
Keuntungan:
a. Dapat dicapai kecepatan mesin yang tinggi karena turbulensi kompresi tinggi.
b. Gangguan pada nozzle lebih kecil karena menggunakan nozzel tipe pin.
c. Operasi mesin lebih halus dengan tingkat kecepatan yang lebih luas sehingga
banyak digunakan sebagai mobil penumpang atau armada.
Kerugian:
a. Konstruksi cylinder head dan silinder block lebih rumit.
b. Efisiensi panas dan konsumsi bahan bakarnya lebih buruk dari pada mesin
injeksi langsung .
c. Masih menggunakan glow plug (busi pijar), tidak efektif untuk kamar pusar
yang besar karena mesin tidak mudah distart.
d. Detonasi lebih mudah terjadi pada kecepatan rendah.
16
Konstruksi mesin diesel dapat dilihat pada gambar 2.7.
Gambar 2.11 Tipe Kamar Pusar (Sumber: Astra Isuzu Training Center, hal 7)
Gambar 2.12 Potongan Melintang Pompa Injeksi Tipe VE
(Sumber: Astra Isuzu Training Center)
17
Silinder block terbuat dari besi tuang dan berfungsi untuk dudukan
komponen-komponen mesin dan terdapat water jacket untuk tempat aliran air
pendingin. Cylinder liner adalah silinder yang dapat dilepas. Silinder linier dibagi
menjadi dua macam yaitu :
2.4.2. Cylinder Head
Ruang bakar lebih kecil dan lebih rumit jika dibandingkan dengan ruang
bakar untuk mesin bensin karena perbandingan kompresinya lebih tinggi.
Cylinder heat terbuat dari besi buang dan berfungsi sebagai dudukan mekanisme
katup, injector dan glow plug. Selain itu, cylinder head juga berfungsi sebagai
ruang bakar. Cylinder linier dapat dilihat pada gambar 2.14.
18
2.4.2.1. Katup
Katup terbuat dari baja khusus (special steel) karena katup berhubungan
langsung dengan tekanan dan temperatur yang sangat tinggi. Mekanisme katup
dapat dilihat pada gambar 2.15.
Gambar 2.15 Mekanisme Katup
(Sumber: Astra Isuzu Training Center)
Pada umumnya besar katup hisap lebih besar daripada katup buang. Agar
katup dapat menutup rapat pada dudukan katup, permukaan pada sudut katup
(valve safe angle) dibuat 44,5° atau 45,5°
19
Pegas katup (Valve Spring) digunakan untuk menutup katup. Pada
umumnya mesin menggunakan 1 pegas untuk setiap katupnya, tetapi ada juga
mesin yang menggunakan 2 pegas untuk 1 katup.
Gambar 2.16 Mekanisme Pegas Katup
(Sumber: Astra Isuzu Training Center)
Penggunaan pegas yang jarak pitch-nya berbeda (Uneved Pitch Spring)
atau pegas ganda (double Spring) adalah untuk mencegah agar katup tidak
melayang. Katup melayang adalah gerakan katup yang tidak seirama dengan
gerakan cam saat putaran tinggi. Pegas dengan jarak picth yang berbeda type
asymetrical dipasang dengan bagian yang lebih renggang pada posisi atas.
20
Dudukan katup (valve seat) dipasang dengan cara dipres pada kepala
silinder. Valve seat berfungsi sebagai dudukan katup sekaligus memindahkan
panas dari katup ke kepala silinder. Dudukan katup terbuat baja khusus yang
mempunyai sifat karakteristik tahan panas dan aus. Lebar persinggungan katup
adalah 1,2 sampai 1,8 mm.
Gambar 2.17 Mekanisme Dudukan Katup
(Sumber: Astra Isuzu Training Center)
2.4.2.4. Bushing Pengantar Katup dan Oil Seal
Bushing pengantar katup terbuat dari besi tuang dan berfungsi untuk
mengarahkan katup agar dudukan katup tepat pada valve seat. Gerakan katup
yang tidak lembut atau batang katup yang macet pada bushing pengantar katup,
mekanisme tersebut disebut sebagai katup macet (valve stingking). Oil seal
berfungsi untuk mencegah oli mesin masuk ke ruang bakar melalui bushing katup.
21
Bila oil seal rusak maka akan menyebabkan oli masuk ke dalam ruang bakar,
akibatnya oli menjadi boros. Oli biasanya lebih mudah masuk ke ruang bakar
melalui katup masuk.
silinder dan kepala silinder yang berfungsi untuk mencegah kebocoran gas
pembakaran (kompresi), air pendingin dan oli. Umumnya gasket terbuat dari
gabungan karbon dan lempengan baja (Carbon Clad Sheet Steel) atau steel
laminated.
22
Piston bergerak naik turun di dalam silinder untuk melakukan langkah
hisap, kompresi, usaha, dan buang. Fungsi utama dari piston adalah untuk
menerima tekanan pembakaran dan meneruskan ke poros engkol melalui
connecting rod. Piston terbuat dari aluminium alloy (paduan aluminium) karena
bahan tersebut ringan dan radiasi panasnya baik. Konstruksi piston dapat dilihat
pada gambar 2.19.
23
Pada piston mesin diesel tipe injeksi langsung terdapat lubang yang
berfungsi sebagai ruang bakar. Pada sebagian piston, kepalanya diberi head dam
dan ada pula yang pada ring slot pertamanya dibuat dari FRM (Fiber Reinforced
Metal) yang merupakan paduan antara aluminium dengan ceramic fiber. Kedua
cara ini bertujuan untuk mencegah perubahan bentuk piston pada groove nomor 1
karena panas.
Pada beberapa piston terdapat offset dan cooling channel. Offset berfungsi
untuk mencegah keausan kesatu sisi yang berlebihan. Cooling channel berfungsi
sebagai pendingin piston. Piston slap adalah benturan ke samping akibat tenaga
dorong pembakaran.
Saat piston menjadi panas akan terjadi sedikit pemuaian dan
mengakibatkan diameternya bertambah, maka diantara silinder dibuat celah yang
disebut piston clearance. Pada umumnya celah piston antara 0,02 – 0,12 mm.
Bentuk piston saat dingin, diameter kepala piston lebih kecil daripada bagian
bawahnya. Celah piston dapat dilihat pada gambar 2.20.
Gambar 2.20 Celah Piston
24
2.4.4.3. Pegas piston
Pegas piston (piston ring) dipasang dalam ring groove. Ring piston terbuat
dari baja khusus, pada piston terdapat 3 buah ring piston. Pegas piston dapat
dilihat pada gambar 2.21.
Gambar 2.21 Pegas Piston
Ring piston berfungsi untuk:
1. Mencegah kebocoran selama langkah kompresi dan usaha.
2. Mencegah oli yang melumasi piston dan silinder masuk ke ruang bakar.
3. Memindahkan panas dari piston ke dinding silinder
2.4.4.4. Pegas kompresi
Pada setiap piston terdapat 2 pegas kompresi. Pegas kompresi ini disebut
dengan top compression ring dan second compression ring.
2.4.4.5. Pegas Pengontrol Oli
Pegas pengontrol oli (oil control ring) diperlukan untuk membentuk
lapisan oli tipis (oil film) antara piston dan dinding silinder. Pegas oli ini disebut
dengan third ring. Pegas pengontrol oli dapat dilihat pada gambar 2.23.
25
1. Tipe integral
2. Tipe segment
2.4.4.6. Celah Ujung Pegas
Pegas piston akan mengembang bila dipanaskan dengan alasan pada ujung
26
ring piston harus terdapat celah yang disebut ring end gap. Besarnya celah
biasanya sebesar 0,2 – 0,5 mm pada temperatur ruangan, dan diukur pada 10 mm
dan 120 mm dari atas silinder. Celah ujung pegas dapat dilihat pada gambar 2.24.
Gambar 2.24 Celah Unjung Pegas
(Sumber: Astra Isuzu Training Center)
2.4.4.7. Pena Piston
Pena piston (piston pin) menghubungkan dengan bagian ujung yang kecil
dari connecting rod kemudian meneruskan tekanan pembakaran yang berlaku
pada torak ke connecting rod. Pena piston berlubang di dalamnya untuk
mengurangi berat yang berlebihan dan kedua ujung ditahan oleh bushing pena
torak (Piston pin boss). Pena piston dapat dilihat pada gambar 2.25 dan macam-
macam sambungan piston dan connection rod dapat dilihat pada gambar 2.26.
Piston dan connecting rod dapat dihubungkan dengan 4 (empat) cara,
yaitu:
Gambar 2.26 Macam-macam Sambungan Piston dan Conecting rod
(Sumber: Astra Isuzu Training Center)
2.4.4.8. Batang Piston
Batang piston (connecting rod) berfungsi untuk meneruskan tenaga yang
dihasilkan oleh piston ke crank shaft. Bagian ujung connecting rod yang
28
berhubungan dengan piston pin disebut small end, dan bagian yang berhubungan
dengan poros engkol disebut big end. Pada connecting rod terdapat oil hole yang
berfungsi untuk memercikkan oli untuk melumasi piston. Batang piston dapat
dilihat pada gambar 2.27.
Gambar 2.27 Batang Piston
2.4.5. Poros Nok
oli. Untuk mesin bensin ditambah menggerakkan pompa bahan bakar dan
distributor. Poros nok dapat dilihat pada gambar 2.28.
Gambar 2.28 Poros Nok
29
Poros engkol (crankshaft) terbuat dari baja karbon dan berfungsi untuk
merubah gerak naik turun piston menjadi gerak putar. Bantalan poros engkol
terbuat dari logam putih (baja ditambah timah, timah hitam dan seng), logam
kelmet (baja ditambah tembaga dan timah hitam), logam aluminium (baja
ditambah aluminium dan timah). Pada bantalan terdapat locking lip yang
berfungsi untuk mencegah bantalan agar tidak ikut berputar. Thrust washer
berfungsi untuk mencegah gerak aksial (maju mundur) yang berlebihan. Poros
engkol dan bantalan poros engkol dapat dilihat pada gambar 2.29.
Gambar 2.29 Poros Engkol dan Bantalan Poros Engkol
(Sumber: Astra Isuzu Training Center)
2.4.7. Roda Penerus
Roda penerus atau flywheel terbuat dari baja tuang dan berfungsi untuk
menyimpan tenaga putar mesin. Flywheel dilengkapi dengan ring gear yang
30
berfungsi untuk perkaitan dengan gigi pinion motor starter. Roda penerus dapat
dilihat pada gambar 2.30.
Gambar 2.30 Roda Penerus
2.4.8. Bak Oli (Oil Pan)
Oil pan terbuat dari baja dan dilengkapi separator untuk menjaga agar
permukaan oli tetap rata ketika kendaraan dalam posisi miring. Penyumbat oli
(drain plug) letaknya dibagian bawah oil pan yang berfungsi untuk mengeluarkan
oli mesin bekas. Bak oli dapat dilihat pada gambar 2.31.
Gambar 2.31 Bak Oli
31
Camshaft digerakkan oleh crank shaft dengan 3 (tiga) cara, yaitu :
1. Timing Gear
2. Timing Chain
3. Timing Belt
32
Pengangkat katup (Valve Lifter) berfungsi untuk meneruskan gerakan
camshasf ke push rod. Pada mesin yang menggunakan lifter konfensional celah
katupnya harus distel, tetapi ada mesin yang menggunakan hidraulic lifter tidak
perlu melakuan penyetelan celah katup karena celahnya selalu 0 mm. Pengangkat
katub dapat dilihat pada gambar 2.33.
Gambar 2.33 Pengangkat Katup
Batang penekan (Push Rod) berfungsi untuk meneruskan gerakan lifter
33
ke rocker arm. Batang penekan dapat dilihat pada gambar 2.34.
Gambar 2.34 Batang Penekan
(Sumber: Astra Isuzu Training Center)
2.4.9.4. Rocker Arm dan Shaft
Rocker arm berfungsi untuk menekan katup saat tertekan ke atas oleh push
rod. Rocker arm dilengkapi skrup dan mur pengunci untuk penyetelan celah
katup. Pada mesin yang menggunakan lifter hidraulis tidak dilengkapi skup dan
mur pengunci. Rocker arm dan shaft dapat dilihat pada gambar 2.35.
2.4.9.5. Valve Timing Diagram
Valve timing diagram adalah diagram waktu kerja katup. Valve timing
diagram dipengaruhi oleh bentuk cam dan celah katup. Valve timing diangram
dapat dilihat pada gambar 3.36.
34
(Sumber: Astra Isuzu Training Center)
Gambar 2.36 Valve Timing Diagram
(Sumber: Astra Isuzu Training Center)
35
Celah katup adalah celah yang terdapat pada mekanisme katup (dari
camshaft sampai katup). Pada saat mesin panas dan tidak terdapat celah katup
pada mekanisme katup, maka akan terjadi pemuaian yang menyebabkan katup
tidak dapat menutup rapat. Celah katup dapat dilihat pada gambar 2.37.
Gambar 2.37 Celah Katup
36
1. Siklus ideal
2. Siklus aktual
3. Siklus gabungan
Analisa siklus kerja pada tugas akhir ini, penulis menggunakan siklus
aktual dan ada juga beberapa langkah siklus yang nantinya akan dibahas dengan
siklus gabungan. Pada siklus aktual hambatan hidrolik (rugi-rugi gesekan fluida)
yang timbul pada sistem pemasukan akan menurunkan tekanan udara yang masuk
kedalam ruang bakar. Karena gerakan piston yang tidak seragam menyebabkan
proses pengisisan ruang bakar juga bervariasi.
Gambar 3.1 Diagram P-V Siklus Diesel Aktual
(Sumber: Petrovsky, hal 18)
Tampak pada gambar 3.1 langkah pengisapan (r-a) kurva mengalami
penurunan tekanan tekanan di bawah garis atmosfir. Kompresi udara pada siklus
aktual diikuti dengan pertukaran panas antara dinding silinder dan udara. Oleh
karena itu garis kompesi pada diagram p-v bukan garis adiabatik, tetapi ditujukan
oleh kurva dan berlangsung secara politropik dengan eksponen politropik yang
bervariasi.
Karena campuran udara dan bahan bakar terbakar dalam jumlah yang
terbatas, piston akan bergerak disertai dengan muatan yang mengisi silinder
selama periode pembakaran sampai mendekati TMA. Sehingga tekanan gas pada
proses ini tidak bergerak naik menurut garis vertikal seperti pada pembakaran
yang terjadi dalam volume konstan, tetapi mengikuti kurva yang semakin
menjauhi sumbu–y. Setelah TMA, pembakaran berlangsung berdasarkan kenaikan
volume.
perpindahan panas antara gas hasil pembakaran dengan dinding silinder. Oleh
karena itu, proses ekspansi tidak berlangsung secara adiabatik, tetapi berlangsung
secara politropik dengan harga koefisien politropik yang bervariasi.
3.1.1. Data Kendaraan
Jumlah silinder : 4 silinder sebaris
Volume sillinder : 2771 cc
Perbandingan kompresi : 1:18,2
Torsi : 17,8 Nm pada 2000 rpm
3.1.2. Langkah Isap
Seperti yang telah dijelaskan di atas pada langkah isap terjadi penurunan
tekanan atmosfer yang sesungguhnya. Hal ini disebabkan karena rugi-rugi
gesekan fluida pada sistem pengisapan. Untuk udara luar pada tekanan atmosfer
mengalir masuk pada ruang bakar karena adanya perbedaan tekanan yang lebih
rendah di dalam ruang bakar. Pengaliran udara segar ini melalui saluran isap dan
akan melalui katup isap saat terbuka. Katup isap terbuka beberapa derajat sebelum
TMA saat langkah buang. Saat piston mulai bergerak menuju TMB udara akan
mengalir ke dalam silinder.
Besarnya udara yang masuk ke dalam silinder dipengaruhi oleh:
a. Tahanan hidrolis dari sistem pengisapan, tekanan akan turun sebesar p.
b. Adanya sisa pembakaran di dalam silinder yang mengisi sebagian volume
silinder.
c. Panas yang diterima udara dari sistem saluran masuk sebesar T akan
mengurangi kerapatan udara.
Adanya gesekan dalam saluran hisap akan mengurangi jumlah udara yang
terhisap ke dalam silinder karena kerapatan udara berkurang. Pengaruh tekanan
hidrolik fluida dapat dicari bila diketahui rugi-rugi tekanan pa dalam sistem
hisap atau tekanan Pa pada saat proses penghisapan berakhir. Tekanan di dalam
silinder selama proses pengisian dapat dicari secara tepat bila prosesnya stabil.
Pada kecepatan dan daya rata-rata tekanan pada akhir proses penghisapan dapat
dicari dengan persamaan 3.1 (Petrovsky, 1971: 27).
( ) 092,085,0 PPa −= .........................................................................................(3.1)
Po = Tekanan udara luar (diasumsikan 1 atm)
Sehingga perhitungannya:
Pa = (0,92)Po
1971: 207).
Pa = (0,03-0,05) Po..........................................................................................(3.2)
Pa = (0,04) Po
= 0,04 x 1
Temperatur akhir langkah isap dihitung dengan persamaan 3.3 (Petrovsky,
1971: 207).
Ta = Temperatur udara saat langkah isap.
Tw = Peningkatan panas akibat kontak antara dinding silinder dan piston yang
panas
dipilih 15 ºC
Tr = Temperatur gas buang. Besarnya 700-800 ºK (Petrovsky, 1971: 32) dipilih
750 ºK
Sehingga perhitungannya:
035,01 750035,015301
Efisiensi pengisian (efisiensi volumetrik) dan koefisien gas sisa dihitung
dengan persamaan 3.4 (Petrovsky, 1971: 31).
( )r a
a ch
T Tp
ε = Perbandingan kompresi
To = Temperatur udara luar (atmosfer) diasumsikan 28 ºC = 301 ºK
Γr = Koefisien gas buang. Besarnya ≈ 0,03-0,04
(Petrovsky, 1971: 29). Dipilih 0,035
Sehingga harga ηch dapat diketahui yaitu:
( ) 856,0
Proses kompresi merupakan lanjutan proses isap. Katup isap akan
tertutup sebelum piston mencapai TMB dan udara akan ditekan bersamaan dengan
42
gerakan piston bergerak menuju TMA. Tekanan dan temperatur udara tersebut
akan naik mencapai suhu yang lebih tinggi dari titik bakar bahan bakar, sehingga
apabila bahan bakar disemprotkan di dalamnya akan terjadi pembakaran yang
spontan.
tekanan dan temperatur pada saat langkah kompresi di hitung berdasarkan
persamaan politropik. Dengan memperhitungkan perubahan koefisien politropik
n1 yang besarnya 1,34-1,39 (Petrovsky, 1971: 33). Eksponen politropis dicari
dengan metode trial error dari persamaan 3.5 (Petrovsky, 1971: 34).
( ) 1k
K1 ≈ n1 = 1,34-1,39 koefisien politropik
A dan B = Koefisien yang ditemukan berdasarkan percobaan yang dilakukan oleh
N. M. Glagolev untuk setiap macam gas (Petrovsky, 1971: 47).
A untuk udara = 4,62
B untuk udara = 0,00053
3.1.4. Tekanan Akhir Kompresi
(Petrovsky,1971:32).
Pa = Tekanan akhir saat langkah isap
ε = Perbandingan kompresi
Mpa 5,064 Kpa 5064,25 Kpa101,349,99
atma 49,99 18,292,0 εPP
1971: 32).
Dengan :
TMA. Udara yang terkompresi temperaturnya mencapai titik bakar bahan bakar,
sehingga pada saat bahan bakar disemprotkan akan terbakar. Dalam proses
pembakaran ini, bahan bakar bereaksi dengan udara pada saat terbakar. Pada
proses ini terjadi pembakaran campuran bahan bakar dan udara yang unsur
utamanya adalah karbon, hidrogen dan oksigen. Udara mengandung 23% oksigen
(O2) dan 76,7% nitrogen (N2) dalam basis massa, sedangkan mengandung 21%
oksigen dan 79% nitrogen dalam basis volume. Bahan bakar yang digunakan
berupa bahan bakar cair (minyak solar) dan memiliki komposisi C = 86%; H2 =
13%; O2 = 1%.
Reaksi kimia pada pembakaran bahan bakar cair
Pada pasal ini akan dihitung jumlah udara yang dibutuhkan untuk membakar
bahan bakar dan juga jumlah hasil sisa pembakaran. Misalkan 1 kg mengandung c
kg karbon, h kg hidrogen dan o kg oksigen.
kg okghkgckg1 ++=
22 COOC =+
45
Dengan memasukkan massa atom relatif untuk karbon dan oksigen maka didapat:
22 CO kg44Okg32Ckg12 =+
22 CO kg 12 44Okg
12 32Ckg1 =+
22 CO kg44 12 cOkg32
12 cCkg1 =+
22 CO mol 12 cOmol
12 cC1kg =+
2COO2C 2 =+
46
OH2OH2 222 =+
OHkg36Okg32Hkg4 222 =+
OHkg 4
36Okg 4
32Hkg1 222 =+
OHkg32 4 hOkg32
4 hHkgh 222 =+
OHmol 2 hOmol
4 hHkgh 222 =+
Jumlah teoritis udara yang dibutuhkan untuk membakar 1 kg bahan bakar
tergantung pada komposisi bahan bakar tersebut. Misalkan 1 kg bahan bakar
mengandung c kg karbon, h kg hidrogen dan o kg oksigen. Maka berdasarkan
reaksi pembakaran sempurna C dan H2 jumlah teoritis oksigen yang dibutuhkan
untuk membakar 1 kg bahan bakar adalah:
mol 32 o
dengan 32 o
adalah jumlah mol oksigen di dalam 1 kg bahan bakar. Karena bahan
bakar juga mengandung oksigen, maka sebagian oksigen diambil dari bahan bakar
(Petrovsky, 1971: 37-38).
Jumlah teoritis udara yang dibutuhkan untuk membakar 1 kg bahan bakar
adalah:
1971: 38).
dengan udara yang terbakar bersama bahan bakar, untuk diesel kecepatan
tinggi harganya 1,3-1,7 (Petrovsky, 1971: 38). Dipilih 1,7.
48
Karbondioksida (CO 2 ) = Mco =2 molc 07,0 12 86,0
12 ==
2 ) 22 ====
Nitrogen ( ) ( ) ( ) molLoMNN 63,047,07,179,0'79,022 =×=×== α
Mg = M 2222 NOOHCO MMM +++
= 0,07 + 0,06 + 0,06 + 0,63
= 0,82 mol/kg bahan bakar
Koefisien kimia penambahan molar dihitung dengan persamaan 3.10
(Petrovsky, 1971: 48).
Dengan:
L’ = kebutuhan udara aktual
dengan persamaan 3.11 (Petrovsky, 1971: 40).
r
r
Sehingga perhitungannya:
035,01 035,003,1
Kapasitas molar rata-rata dari gas volume konstan dihitung dengan
persamaan 3.12 (Petrovsky, 1971: 46).
(mCv)g = Ag + BgTz……………………....….......................………………(3.12)
A dan B merupakan konstanta yang diperoleh berdasarkan percobaan N.M
Glagolev (Petrovsky, 1971: 46).
A B
CO 2 7,82 0,00125 H 2 O 5,79 0,000112 N 2 4,62 0,00053 O 2 4,62 0,00053
Sehingga dari persamaan di bawah ini (Petrovsky, 1971: 48) didapatkan:
Ag = 22222222 OONNOHOHCOCO AVAVAVAV ×+×+×+×
= 0,008 x 7,82 + 0,07 x 5,79 + 0,07 x 4,62 + 0,76 x 4,62
= 4,86
51
Bg = 22222222 OONNOHOHCOCO BVBVBVBV ×+×+×+×
= 0,08 x 0,00125 + 0,07 x 0,000112 + 0,07 x 0,00053 + 0,76 x 0,00053
= 6,18 x 10 4−
3.1.9. Kapasitas Panas Molar Isokhorik Rata-rata Udara
Kapasitas panas molar isokhorik rata-rata udara dapat dihitung dengan
persamaa di bawah ini (Petrovsky, 1971: 48)
(mCp)g = (mCv)g + 1,985
= 4,86 + 0,000618Tz + 1,985
Kapasitas molar isokhorik udara pada akhir kompresi dihitung dengan
persamaan 3.13 (Petrovsky, 1971: 48)
(mCv)α = 4,62 + 0,00053Tc………………………….............………………(3.13)
= 5,1 kcal/mol ºC
Temperatur proses pembakaran dihitung dengan persamaan pembakaran
untuk siklus campuran (Petrovsky, 1971: 88)
( ) ( )[ ] ( )gTzmCpTcmCv Lo
(Petrovsky, 1971: 44) dan dipilih 0,65
λ = perbandingan volume saat pembakaran
Qi = panas rendah bahan bakar (minyak solar 10.100)
(Petrovsky, 1971: 43)
[ ] TzTz)000619,084,6(02,127,912985,11,5 )035,01(47,0.7,1
1971: 16)
Pz
Pz = Pc x µ x Tc Tz ……………………………………..........................………(3.15)
Pz = Pc x µ x Tc Tz
Tz = Pc TcPz
dalam persamaan pembakaran untuk siklus campuran, maka diperoleh persamaan
kuadrat dalam bentuk Pz seperti di bawah ini:
( ) ( )[ ] ( )( )
( )
54
K
74,2 064,5 88,13
Setelah terjadi pembakaran bahan bakar oleh udara yang terkompresi,
maka dihasilkan tenaga yang mampu mendorong piston dari TMA menuju TMB.
Langkah ini merupakan langkah kerja yang merupakan proses perubahan energi
panas menjadi energi mekanis. Gaya yang mendorong piston kemudian diteruskan
ke poros engkol oleh batang piston. Karena gerakan piston dari TMA menuju
TMB, maka volume silinder menjadi membesar dan tekanan menurun. Proses
ekspansi berlangsung secara politropis dengan eksponen politropis n 2 dengan
mengetahui besarnya eskponen politropis, maka dapat dihitung tekanan dan
temperatur pada akhir langkah ekspansi. Setelah langkah ekspansi, kemudian
dilanjutkan langkah pembuangan. Langkah pembuangan dimulai saat katup buang
mulai terbuka beberapa saat sebelum TMB.
55
1971: 50).
Tc Tz
1971: 14)
3.1.16. Perhitungan Tekanan dan Temperatur pada Akhir Langkah Ekspansi
Pertama kali dicari koefisien politronis n 2 yang besarnya mendekati harga
k 2 . Cara mencarinya sama dengan metode trial error persamaan di bawah ini
(Petrovsky, 1971: 89).
A g = 4,86
B g = 0,000618
Tekanan akhir ekspansi
2n
n 2 = koefisien politropis
Temperatur akhir langkah ekspansi dihitung dengan persamaan 3.19
(Petrovsky, 1971: 52)
Tb = 12 −n
Sehingga perhitungannya:
Tekanan indikasi rata-rata untuk harga ρ = 1 dihitung dengan persamaan
3.20 (Petrovsky, 1971: 55)
δ = perbandingan ekspansi akhir
λ = perbandingan volume saat pembakaran
ε = perbandingan kompresi
Sehingga perhitungannya:
= 0,29 (5,29-1,74)
= 1,030 Mpa
= 1030 Kpa
Tekanan indikasi rata-rata sesungguhnya dapat dihitung dengan
persamaan 3.21 (Petrovsky, 1971: 55)
Pi = φ x Pit…….....……………………………………........………...........…(3.21)
Dengan:
(Petrovsky, 1971: 55). Diambil 0,97.
Sehingga perhitungannya:
Kerja indikasi dapat dihitung dengan persamaan di bawah ini (Petrovsky,
1971: 57).
(Petrovsky, 1971: 58).
Vd = volume langkah piston
60
T = 9,74 x 10 n
Nb5
59,56105 = kg m
1971: 60).
Ni Nb
1971: 61).
= 7,02 kg/cm 2
Kebutuhan udara teoritis dalam mol/kg bahan bakar untuk pembakaran 1
kg bahan bakar, Lo’ = 0,47 mol/kg bahan bakar.
Dalam satuan berat (Petrovsky, 1971: 37) menjadi:
Lo” = 28,95 x Lo’
Dalam satuan volumetrik (Petrovsky, 1971: 37) menjadi:
Lo’” = " 288
Lo Po
Po = tekanan udara luar (1 atm)
Lo” = kebutuhan udara untuk pembakaran 1 kg bahan bakar dalam satuan berat
Sehingga perhitungannya:
Kebutuhan bahan bakar tiap jam dihitung dengan persamaan 3.25
(Petrovsky, 1971: 63)
Sehingga perhitungannya:
Fh = 21,147,12
Massa jenis bahan bakar (minyak solar) 0,85 kg/L.
Sehingga kebutuhan bahan bakar dalam liter per jam = 85,0 55,10 = 12,41 L/jam
Kebutuhan bahan bakar tiap silinder:
Fs = 63,2 4 55,10
Sehingga panas yang dihasilkan pembakaran bahan bakar pada tiap silinder
adalah:
dengan persamaan 3.26 (Petrovsky, 1971: 63).
63
hF = kebutuhan bahan bakar tiap jam
bN = daya
Sehingga perhitungannya:
F = 77
Konsumsi bahan bakar indikasi spesifik dihitung dengan persamaan 3.27
(Petrovsky, 1971: 63).
Ni = daya indikasi horsepower
dihasilkan selama pembakaran bahan bakar untuk memperoleh daya indikasi pada
mesin (Ni). Efisiensi panas indikasi dihitung dengan persamaan 3.28 (Petrovsky,
1971: 62).
Kebutuhan bahan bakar spesifik (Petrovsky, 1971: 63) dihitung dengan
persamaan 3.28.
F = m
Fi η
Fi = konsumsi bahan bakar indikasi spesifik
mη = efisiensi mekanis (untuk mesin diesel empat langkah 0,78-0,83)
(Petrovsky, 1971: 41).
62).
Silinder adalah bagian dari motor bakar yang berfungsi sebagai rumah
piston dan merupakan tempat piston bergerak bolak balik. Seluruh proses siklus
motor bakar berlangsung di dalam ruang antara silinder dan kepala silinder.
Silinder dibuat dari besi tuang yang dicetak bersusun sederet segaris (in-line).
Konstruksi silinder terdiri dari silinder liner dan rongga air pendingin (water
jacket) yang dicetak menjadi satu kesatuan untuk keempat silinder yang berjajar
segaris dan disebut silinder blok. Yang perlu diperhatikan dalam perancangan
silinder:
Bahan yang digunakan untuk membuat silinder mesin adalah besi tuang
abu-abu atau besi nikel yang sering disebut juga semi baja dengan σ b = 25.000 Psi
–50.000 Psi dan elastisitas bahan antara 10.000 Psi–30.000 Psi (Maleev, 1964:
405).
1965: 531)
b = 0,045(3,663) + 1/16
Tebal dinding mantel air pendingin dihitung dengan persamaan 4.2
(Maleev, 1964: 411)
D = diameter dinding dalam silinder
Sehingga perhiutngannya:
= 0,188 inci
= 4,77 mm
4.1.3. Tebal Rongga Antara Silinder Linier dengan Dinding Mantel Air
Tebal rongga antara silinder linier dengan dinding mantel air dihitung
dengan persamaan 4.3 (Maleev, 1964: 411).
68
Dengan:
C = tebal rongga silinder linier dengan dinding mantel air (m)
D = diameter dinding dalam silinder
Sehingga perhitungannya:
= 0,538 inci
= 13,66 mm
4.2.1. Tegangan Tangensial
( ) ( )[ ] 22
µ = Poison ratio (0,27)
Pz = 13,88 Mpa = 13880 Kpa = Psi 895,6
13880 = 2013,05 Psi
tangensial.
Tegangan karena perbedaan suhu dihitung dengan persamaan 4.5 (Maleev,
1964: 400).
α = koefisien muai linier (ºF)
E = modulus elastisitas bahan (Psi)
q = jumlah panas yang lewat dinding silinder (kkal/jam)
= 10100 x 7,1
70
Tegangan pada bagian dalam silinder dihitung dengan persamaan 4.6
(Maleev, 1964: 400).
Tegangan karena tekanan gas silinder dihitung dengan persamaan 4.7 dan
4.8 (Petrovsky, 1971: 391)
2 1
2 0
Tegangan total pada permukaan dalam silinder dihitung dengan persamaan
4.9 (Petrovsky, 1971: 391).
Tegangan total pada permukaan luar silinder dihitung dengan persamaan
4.10 (Petrovsky, 1971: 391).
Kepala silinder dengan pendingin air dibuat dari bahan alumunium untuk
mendapatkan koefisien perpindahan panas yang tinggi, dan masih dapat menerima
perbandingan kompresi yang tinggi tanpa terjadi detonasi. Di dalam kepala
silinder sering terjadi kegagalan dalam servis dan pembuatannya, karena terdapat
katup masuk dan katup buang yang dianggap sulit dalam pengerjaannya.
Penyebab utama dalam kegagalan adalah:
1. Kekuatan yang berlebih tidak memungkinkan terjadinya ekspansi dari aliran
gas buang yang mengakibatkan keretakan pada plat bawah karena panas.
2. Lubang-lubang kecil yang inti memberikan akses yang kecil pula untuk
memindahkan endapan.
3. Pada mesin diesel terdapat dinding tipis yang tidak terdinginkan antara ceruk
bahan bakar dan katup buang, karena akan menimbulkan retak ketika mesin
kelebihan beban.
419).
Tegangan karena tekanan gas dihiutng dengan persamaan 4.12 (Maleev,
1964: 412).
z h
Tegangan karena perbedaan suhu dihitung dengan persamaan 4.13
(Maleev, 1964: 415).
E = modulus elastisitas bahan (10 x 10 6 )
µ = Poisson ratio (0,33) (Maleev, 1964: 377)
( )ie tt − = perbedaan suhu antara bagian luar dan dalam silinder
(250 ºC)
Sehingga perhitungannya:
SSS dtotal += ……………………………….............................................…..(4.14)
pσ = tegangan lengkung yang diijinkan 5500 Psi (Maleev, 1964: 499)
qσ = tegangan permukaan yang diijinkan =350 kg/cm 2 (Petrovsky, 1971: 373)
T = perbedaan suhu puncak tengah piston (T1 = 400ºC) dengan suhu pinggir
piston (T 2 = 250ºC) = 150 ºC = 212,4 ºF (Arismunandar, 2002: 161)
E = 6 x 10 6 Psi (Petrovsky, 1971: 371)
4.4.1.1 Diameter Kepala Piston
371).
76
371).
Tebal kepala piston dihitung dengan persamaan 4.17 (Lichty, 1965: 539).
11 /1,0 σzPDt = ………………………................................................…….(4.17)
Tebal sirip-sirip di dalam torak dihitung dengan persamaan 4.18 (Lichty,
1965: 539).
= 1/3 x 17,57 mm
Tebal dinding beralur untuk cincin piston dihitung dengan persamaan 4.19
(Maleev, 1964: 501)
( ) bDt ++= 03,018,03 ………………….............................................……….(4.19)
b = kedalaman alur cincin piston
= + 64 1 tebal cincin
= 0,382 inci
= 9,695 mm
Tebal dinding bagian badan piston dihitung dengan persamaan 4.20
(Maleev, 1964: 501).
3t = tebal dinding beralur untuk cincin piston (mm)
4.4.1.7. Tinggi Piston
H = (0,9-1,3)D
= (1,3)D……....………………………………………………...............….(4.21)
Jarak sumber pena piston dengan alas piston dihitung dengan persamaan
4.22 (Kovakh, 1979: 439).
H = tinggi piston (mm)
Tinggi badan torak dihitung dengan persamaan 4.23 (Kovakh, 1979: 439)
( )HH 74,068,02 −= ……………………………........................................…(4.23)
Tinggi land teratas dihitung dengan persamaan 4.24 (Kovakh, 1979: 439).
h = (0,06-0,09)D……………………………….......................................……(4.24)
D = diameter dalam silinder
4.4.1.11. Jarak Cincin yang Satu dengan yang lain
Jarak cincin yang satu dengan yang lain dihitung dengan persamaan 4.25
(Kovakh, 1979: 439).
D = diameter silinder
dapat bergerak bolak-balik secara bebas. Namun karena tekanan pembakaran yang
tinggi memungkinkan gas hasil pembakaran menerobos masuk di antara sela-sela
piston dan silinder, maka diperlukan cincin piston yang berfungsi:
1. Sebagai penyekat sehingga tidak terjadi kebocoran tekanan di dalam ruang
bakar.
2. Sebagai penyekat minyak pelumas agar minyak pelumas tidak masuk ke
dalam ruang bakar dan ikut terbakar.
Macam macam jenis cincin yang terdapat pada piston:
a. Cincin Kompresi
b. Cincin Pelumas
PsiE danPsimmkg
Lebar cincin piston dihitung dengan persamaan 4.26 (Maleev, 1964: 506).
2/1)3( a
wP Db
σ ×= ………………………............................................………..(4.26)
= antara 3,5-6 Psi, diambil 5 Psi.
aσ = Tegangan lentur bahan cincin piston (17067,96 Psi)
2/1
Tebal cincin piston dihitung dengan persamaan 4.27 (Maleev, 1964: 506)
h = 0,7 b……………………………………........................................………(4.27)
= 1,44 mm
4.4.2.3. Jarak sela cincin piston pada saat sebelum terpasang dan pada saat
terpasang
Jarak sela cincin piston pada saat sebelum terpasang dan pada saat
terpasang dihitung dalam persamaan 4.28 (Maleev, 1964: 506).
82
4.4.2.4. Cincin piston pelumas
Lebar celah ujung cincin piston pelumas i 2 = 0,08-0,12 mm dan dipilih 0,1
mm.Tebal cincin ini diperbesar karena adanya lubang lubang pada arah tebal
sehingga dipilih tebal cincin pelumas h1 = 5 mm
4.4.2.5. Pena Piston.
Pena piston berfungsi untuk menghubungkan piston dengan batang piston,
sehingga daya dorong yang dialami piston akan diteruskan ke batang piston
dengan perantara pena piston. Melihat sistem kerja tersebut maka pena piston
akan mengalami beban yang besar sesuai dengan besarnya gaya yang terjadi
setelah langkah pembakaran. Pena piston harus mampu menahan tegangan geser
yang timbul.
Diameter luar pena dihitung dengan persamaan 4.29 (Kovakh, 1979: 459).
Ddo ×= 26,0 ………………………………………............………....……..(4.29)
= 0,26 x 3,663
Perubahan diameter luar dan dalam pena dihitung dalam persamaan 4.30
( Kovakh, 1979: 459).
459).
84
4.4.2.9. Gaya yang diterima oleh Pena Piston akibat Tekanan Gas Hasil Pembakaran
Gaya yang diterima oleh pena piston akibat tekanan gas hasil pembakaran
dihitung dalam persamaan 4.32 ( Petrovsky, 1971: 372).
APzFpp ×= …………………………………........................................……(4.32)
Dengan :
ppF = gaya yang diterima oleh pena piston akibat tekanan gas hasil pembakaran
(lb/in)
A = Piston Diplacement
= 21203,03 lb
Momen maksimum yang bekerja dihitung dengan persamaan 4.33
(Petrovsky, 1971: 372).
maxM = momen maksimum yang bekerja
ppF = gaya yang diterima oleh pena piston akibat tekanan gas hasil pembakaran
(lb/in)
= 52 mm = 2,05 inci
= 34 mm = 1,33 inci
Modulus penampang pena piston dihitung dengan persamaan 4.34
(Petrovsky, 1971: 372).
Tegangan lengkung yang terjadi dihitung dengan persamaan 4.35
MPa inlb
W M
Untuk meneruskan daya dari piston ke poros engkol digunakan batang
piston, gerak bolak-balik piston diubah oleh batang piston menjadi gerak putar
pada poros engkol.
b. Gaya inersia dari bagian yang bergerak bolak-balik.
c. Gaya sentrifugal dari bagian-bagian yang berputar.
Semakin tinggi putaran mesin maka semakin tinggi pula gaya inersia dan
sentrifugalnya.
499).
D = diameter silinder (3,6 inci)
P = tekanan pembakaran (1712,8 Psi)
SS = tegangan yang diijinkan untuk baja paduan (18.000 Psi) (Maleev, 1964: 527)
R = jari-jari engkol (1,81 inci = 46 mm)
a = koefisien pena ( Maleev, 1964: 527 )
S/L = 1 ; L = S = 3,68 inci maka, a = 1,25 mm
mm inci
Panjang batang piston adalah jarak antara sumbu pena engkol sampai
dengan sumbu pena. Batang piston dihitung dengan rumus empiris (Petrovsky,
1971: 43).Untuk ukuran mesin diesel dengan kapasitas kecil dan menengah R/I =
3-4 diambil R/I = 3,3, sehingga:
I = 3,3 x 1,81
Diameter lubang besar d cp = 57,17 mm
Asumsi tebal palang engkol t = 71,87 mm
88
l cp = (1,25 – 1,5) d cp , dipilih 1,375
= 1,375 x 57,17
Dalam operasinya, khususnya sebuah mesin motor bakar piston 4 (empat)
langkah dengan bahan bakar solar, membutuhkan saluran masuk untuk campuran
udara dan bahan bakar segar, dan saluran keluar untuk mengeluarkan gas hasil
pembakaran. Pemasukan campuran dan pengeluaran hasil pembuangan
berlangsung pada saat tertentu, hal tersebut diatur oleh kinerja katup masuk
(hisap) dan katup buang yang di pasang pada kepala silinder, atau biasa disebut
dengan Over Head Cam (OHV).
Sebagai penggerak poros kem digunakan timming gear dan digerakkan
oleh poros engkol dengan perbandingan transmisi setengah. Jadi putaran poros
kem adalah setengah dari putaran poros engkol.Sesuai dengan fungsinya sebagai
pembuka dan penutup saluran masuk dan saluran buang maka katup harus presisi
dan rapat. Bahan untuk pembuatan katup dipilih dengan Baja paduan SNCM-2
yang memiliki tegangan lengkung 2/12001000 cmkgb −=σ .
89
Diameter throat katup isap:
min = 35 mm = 1,37 inci
( thbd ) max = 6,25 mm = 2,48 inci
min = 30 mm = 1,18 inci
Diasumsikan ukuran diameter katup diambil:
Diameter throat katup isap ( thid ) = 40 mm
Diameter throat katup buang ( thbd ) = 35 mm
Kecepatan udara melalui katup hisap dihitung dari persamaan 4.37 (Petrovsky,
1971: 414).
C m = kecepatan piston rata-rata pada putaran tinggi
sm
ns
a max = luas lubang isap maksimum
90
Tinggi Angkat Katub
Tinggi angkat katub dihitung dengan persamaan 4.38 (Kovakh, 1979: 89).
αcos4max thidh = …………………......................………………............…….(4.38)
Sehingga perhitungannya:
cm mm
απ cosmaxmax ×××= hda thi
= 12,4 cm 2
sm
Wm
=
×=
Ukuran dari katup yang lain dihitung dengan persamaan empiris (Kovakh, 1979:
523).
91
= 1,055 x 40
= 1,055 x 35
= 1,11 x 40
= 1,11 x 35
= 0,035 x 40
= 0,035 x 35
= 0,115 x 40
= 0,115 x 35
94
95
tangkai katup selalu berhubungan dengan tuas katup, sehingga tidak terjadi
pukulan pada tangkai katup yang dapat menimbulkan suara ketukan. Untuk
menghindari ketukan pada saat mesin beroperasi, maka pada saat pemasangan
pegas diberikan simpangan awal pegas atau beban awal sehingga katup akan
selalu menutup.
7
104
4.4.5. Perhitungan Kem
Kem adalah suatu bagian dari mesin yang berfungsi untuk mengatur saat
katup membuka dan saat katup menutup. Kem mengubah gerak putar menjadi
gerak lurus pada katup. Dalam merencanakan kem, waktu pembukaan dan
penutupan katup harus diketahui.
putar yang kemudian dihubungkan dengan rangkaian transmisi roda gigi dalam
operasinya poros engkol mengalami gaya-gaya dan momen yang menghasilkan
tegangan-teganagan hasil dari gaya inersia gas hasil pembakaran.
98
a. Ukuran-ukuran bentuk bagian-bagian poros engkol meliputi tap utama, pena
engkol, dan pipi engkol.
b. Faktor-faktor yang merugikan konsentrasi tegangan dalam fillet (lokasi antara
pena dan pipi engkol) dan letak lubang pelumas pada pena engkol.
c. Karakteristik tegangan dari bahan poros engkol seperti batas luluh, batas
lengkung, alternatif batas lelah karena puntiran.
d. Metode tegangan mekanis, perlakuan panel, termodinamika.
e. Ketidaklurusan dukungan pada dudukan poros engkol.
Diketahui:
R = 46 mm
Diameter poros dibuat sama dengan diameter pena engkol yaitu 52,77 mm.
Tebal dan lebar pipi
3 2
= 3,9 cm
= 39 mm
Panjang poros dudukan poros duduk 1 sama dengan panjang poros engkol.
( ) mm
Roda gila adalah suatu bagian mesin yang berfungsi untuk menjaga
keseimbangan putaran mesin dengan jalan meredam tenaga yang berlebihan pada
langkah ekspansi dan kemudian memberikan lagi pada saat langkah isap dan
kompresi.
100
n eihpE ××=
= 88,86/0,83 = 107,06
Ni = 88,86 HP, ef mekanis mesin diesel = 0,7-0,85 dipilih 0,83
n = putaran motor rata-rata (2800 rpm)
e = konstanta kelebihan tenaga (dilihat dari tabel = 0,03-0,04 (tipe of engine
single acting) vertikal 180º dan 90º dipilih 0,035)
Konstanta e (Maleev, 1971: 553) dapat dilihat pada tabel 4.1 yang terdapat
dalam lampiran.
Karena adanya fluktuasi kecepatan (Maleev, 1971: 553) maka perubahan tenaga
piston sebesar:
( ) m nkwE
2935 .. 22
m = koefisien kestabilan (dari tabel = 100 (kecepatan normal mesin otomotif))
101
ftlb
kw
=
××=
Koefisien kestabilan (Maleev, hal. 554) dapat dilihat pada tabel 4.2 yang terdapat
dalam lampiran.
Maka:
= =
=
( )
PENUTUP
Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan pada bab III, hasil yang dapat
diambil adalah:
Efisiensi pengisian pada langkah hisap (ηch) = 0,856
Tekanan akhir kompresi (Pc) = 5,064 Mpa
Kebutuhan udara secara aktual (L’) = 0,76 mol/kg bahan bakar.
Tekanan akhir pembakaran (Pz) = 13,88 Mpa
Temperatur akhir pembakaran (Tz)= 2169,4 °K
Tekanan akhir ekspansi (Pb) = 0,32 Mpa
Temperatur akhir ekspansi (Tb) = 988,48 °K
Tekanan indikasi rata-rata (Pit) = 1,03 MPa
Tekanan indikasi rata-rata sesungguhnya (Pi) = 998,35 kPa
Kerja indikasi (Wi) = 687,96 Joule
Daya indikasi HP (Ni) = 83,84 kW
Torsi yang dihasilkan (T) = 147 kW
Efisiensi mekanis (µm) = 69 %
Kebutuhan bahan bakar (Lo”) = 14,21 m³/kg bahan bakar
Kebutuhan bahan bakar tiap jam (Fh) = 5,86 kg/hr
103
Kebutuhan bahan bakar spesifik (F) = 0,12 L/kWh
Konsumsi bahan bakar indikasi spesifik (Fi) = 0,082 L/kWh
Efisiensi panas indikasi (µi) = 56,9
Kebutuhan bahan bakar spesifiknya (F) = 0,073
Brake termal efficiency (µb) = 85,70%
103
Astra Izusu Training Center. Informasi Perawatan Otomotif
Bismoko, Dr. J. 2004. Pedoman Penyusunan Skripsi. Yogyakarta: Universitas Sanata Dharma
Buku Pedoman Perbaikan Kendaraan Izusu ELF PT. Pantja Motor Izusu Motors Limited
Hey Wood, John B. 1988. Internal Combustion Engine Fundamental. Singapore: Mc Graw Hills Book Company
Kovakh, M. 1979. Motor Vehicle Engine (Edisi Kedua). California: Mc Graw Hills
Lichty. Internal Combustion Engine
Maleev, V.L., M.E., Dr. A. M. 1964. Internal Combustion Engine: Theory and Design. Moscow: MIR Publisher
Petrovsky, M. 1971. Marine Internal Combustion Engine. Moscow: MIR Publisher
Priambodo, Bambang. 1995. Operasi dan Pemeliharaan Mesin Diesel. Jakarta: Erlangga

Recommended