LALU LINTAS - 05 R3 - Kapasitas Simpang 2.pdf

7/23/2019 LALU LINTAS - 05 R3 - Kapasitas Simpang 2.pdf

http://slidepdf.com/reader/full/lalu-lintas-05-r3-kapasitas-simpang-2pdf 1/68

Kapasitas Simpang



i

Daftar isiDaftar isi ................................................................................................................................. i

Prakata ................................................................................................................................. iv

Pendahuluan ......................................................................................................................... v

1 Ruang lingkup .................................................................................................................. 1

2 Acuan normatif ................................................................................................................. 1

3

Istilah dan definisi ............................................................................................................ 1

4 Ketentuan ........................................................................................................................ 6

4.1 Ketentuan umum .......................................................................................................... 6

4.1.1 Prinsip ........................................................................................................................ 6

4.1.2. Kriteria desain untuk pemilihan jenis dan tipe Simpang ................................................ 7

4.2 Ketentuan teknis ........................................................................................................... 8

4.2.1

Data masukan lalu lintas ............................................................................................ 8

4.2.2 Kapasitas Simpang (C) ............................................................................................... 9

4.2.3

Derajat kejenuhan .................................................................................................... 12

4.2.4 Tundaan ................................................................................................................... 13

4.2.5 Peluang antrian ........................................................................................................ 14

4.2.6

Penilaian kinerja ....................................................................................................... 14

5 Prosedur perhitungan kapasitas ..................................................................................... 14

5.1 Langkah A: Menetapkan data masukan ...................................................................... 17

5.1.1

Langkah A-1: Data geometrik Simpang .................................................................... 17

5.1.2 Langkah A-2: Data Lalu lintas ................................................................................... 17

5.1.3 Langkah A-3: Data Kondisi Lingkungan Simpang ..................................................... 20

5.2

Langkah B: Menetapkan kapasitas Simpang .............................................................. 22

5.3 Langkah C: Kinerja lalu lintas...................................................................................... 23

5.3.1 Langkah C-1: Derajat Kejenuhan .............................................................................. 23

5.3.2 Langkah C-2: Tundaan ............................................................................................. 23

5.3.3 Langkah C-3: Peluang Antrian .................................................................................. 24

5.3.4

Langkah C-4: Penilaian Kinerja ............................................................................... 24

Lampiran A (normatif):Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan umum ........................................................ 25

Lampiran B (normatif):Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis ........................................................ 32

Lampiran C (informatif):Contoh-contoh perhitungan kapasitas ............................................................................ 36

Lampiran D (normatif):Formulir perhitungan kapasitas Simpang ....................................................................... 52

Lampiran E (informatif):Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Simpang ........................................ 54

Lampiran F (informatif):Tipikal kendaraan-kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan .......................... 56



ii

Lampiran G (informatif):Padanan klasifikasi jenis kendaraan .............................................................................. 59

6 Bibliography ................................................................................................................... 60

7

Daftar nama dan Lembaga............................................................................................. 62

Gambar 1 - Simpang prioritas wajib henti (gambar kiri) dan Simpang prioritas yang harusmendahulukan kendaraan dari arah lain (gambar kanan). ............................. 7

Gambar 2 - Penentuan jumlah lajur ................................................................................ 11

Gambar 3 - Bagan alir perhitungan, perencanaan, dan evaluasi kapasitas Simpang ..... 16

Gambar 4 - Contoh sketsa geometrik dan masukan datanya. ........................................ 17

Gambar 5 - Contoh sketsa arus lalu lintas ...................................................................... 18

Gambar 6 - Variabel arus lalu lintas ............................................................................... 20

Gambar A.1 - Tipikal Simpang dan Kode Simpang ............................................................ 28

Gambar A.2 - Panduan pemilihan tipe Simpang-3 yang paling ekonomis untuk ukuran kota1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%........................................... 28

Gambar A.3 - Panduan pemilihan tipe Simpang-4 yang paling ekonomis untuk ukuran kota1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%........................................... 29

Gambar A.4 – Kinerja lalu lintas pada Simpang-4 .............................................................. 30

Gambar A.5 - Kinerja lalu lintas pada Simpang-3 .............................................................. 31

Gambar B.1 - Faktor koreksi lebar pendekat (FLP) ............................................................. 32

Gambar B.2 - Faktor koreksi rasio arus belok kiri (FBKi) ..................................................... 33

Gambar B.3 - Faktor koreksi rasio arus belok kanan (FBKa) ............................................... 33

Gambar B.4 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi) ................................................... 34

Gambar B.5 - Tundaan lalu lintas Simpang sebagai fungsi dari DJ .................................... 34

Gambar B.6 - Tundaan lalu lintas jalan mayor sebagai fungsi dari DJ ................................ 35

Gambar B.7 - Peluang antrian (P A, %) pada Simpang sebagai fungsi dari DJ. ................... 35

Gambar C.1 - Perbandingan BSH beberapa Persimpangan sebagai fungsi dari arus lalulintas ..............................................................Error! Bookmark not defined.

Gambar E.1 - Simpang Tipe 422, Jalan A. Mangerang - Jalan Mappaoddang, Makassar. 54

Gambar E.2 - Simpang Tipe 422 Jalan Palasari - Jalan Lodaya, Bandung. ....................... 54

Gambar E.3 - Simpang Tipe 422, Jalan Godean - Jalan Tambak, Yogyakarta. ................. 55

Gambar E.4 - Simpang Tipe 422, Jalan Sompok - Jalan Belimbing Raya, Semarang. ...... 55

Tabel 1 - Padanan klasifikasi jenis kendaraan .............................................................. 9

Tabel 2 - Kapasitas dasar Simpang-3 dan Simpang-4 ............................................... 10

Tabel 3 - Kode tipe Simpang ...................................................................................... 10

Tabel 4 - Faktor koreksi median, FM ........................................................................... 11

Tabel 5 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi) dalam bentuk persamaan .......... 12

Tabel 6 - Nilai normal faktor-k .................................................................................... 19

Tabel 7 - Nilai normal komposisi lalu lintas ................................................................. 19



iii

Tabel 8 - Nilai normal variabel lalu lintas umum ......................................................... 19

Tabel 9 - Klasifikasi ukuran kota dan Faktor koreksi Ukuran Kota (FUK) ..................... 21

Tabel 10 - Tipe lingkungan jalan .................................................................................. 21

Tabel 11 - Kriteria hambatan samping .......................................................................... 21

Tabel 12 - FHS sebagai fungsi dari tipe lingkungan jalan, HS, dan RKTB ........................ 22

Tabel A.1 - Nilai ekivalen kendaraan ringan untuk KS dan SM ...................................... 25

Tabel A.2 - Kriteria tipe Simpang ................................................................................... 25

Tabel A.3 - Batas variasi data empiris untuk kapasitas Simpang ................................... 25

Tabel A.4 - Kondisi arus lalu lintas masuk Simpang dan ukuran kota sebagai masukanuntuk pemilihan tipe Simpangyang paling ekonomis ................................... 26

Tabel A.5 - Angka kecelakaan lalu lintas (laka) pada Jenis dan tipe Simpang tertentusebagai pertimbangan keselamatan dalam pemilihan tipe Simpang ............ 27

Tabel A.6 - Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci . 27



iv

Prakata

Pedoman kapasitas Simpang ini merupakan bagian dari penyusunan pedoman kapasitas jalan Indonesia 2014 (PKJI'14), dalam upaya memutakhir kan MKJI’97 diharapkan dapatmemandu dan menjadi acuan teknis bagi para penyelenggara jalan, penyelenggara lalulintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi baik di tingkat pusat maupun di daerah dalammelakukan perencanaan dan evaluasi kapasitas Simpang,. Istilah kapasitas Simpang yangdipakai dalam pedoman ini sebelumnya disebut Simpang tak bersinyal.

Pedoman ini dipersiapkan oleh panitia teknis 91-01 Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil

pada Subpanitia Teknis Rekayasa (subpantek) Jalan dan Jembatan 91-01/S2 melalui GugusKerja Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan.

Tata cara penulisan disusun mengikuti Pedoman Standardisasi Nasional (PSN) 08:2007 dandibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal 7 Oktober 2013 diBandung, oleh subpantek Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar,dan lembaga terkait.



v

Pendahuluan

Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997(MKJI'97) yang telah digunakan lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa pertim-bangan yang disimpulkan dari pendapat dan masukan para pakar rekayasa lalu lintas dantransportasi, serta workshop permasalahan MKJI'97 pada tahun 2009 adalah:

1) sejak MKJI’97 diterbitkan sampai saat ini, banyak perubahan dalam kondisi perlalulintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi kendaraan,teknologi kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas, sehingga perlu dikajidampaknya terhadap kapasitas jalan; +perilaku lalu lintas+hirarki manajemen simpang

2) khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsinya dalam arus lalu lintas yangsignifikan;

3) terdapat indikasi ketidak akuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya,4) MKJI’97 telah menjadi acuan baik dalam penyelenggaraan jalan maupun dalam

penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sehingga perlu untuk secara periodikdimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya;

Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan yang telah ada sepertidari United Kingdom, United State of America, Australia, Jepang, sebagaimana diungkapkandalam Laporan MKJI phase I, tahun 1993. Hal ini disebabkan terutama oleh:

1) komposisi lalu lintas di Indonesia memiliki porsi sepeda motor yang tinggi dan dewasa inisemakin meningkat,

2) aturan “right of way ” di Simpang dan titik-titik konflik yang lain tidak jelas sekalipunIndonesia memiliki regulasi prioritas.

Pedoman ini merupakan pemutakhiran Simpang tak bersinyal dari MKJI'97. Selanjutnya,pedoman ini disebut Pedoman Simpang sebagai bagian dari Pedoman Kapasitas JalanIndonesia 2014 (PKJI'14). PKJI’14 keseluruhan melingkupi:

1) Pendahuluan2) Kapasitas jalan luar kota3) Kapasitas jalan perkotaan4) Kapasitas jalan bebas hambatan5) Kapasitas Simpang APILL6) Kapasitas Simpang7) Kapasitas jalinan dan bundaran

8) Perangkat lunak kapasitas jalanyang akan dikemas dalam publikasi terpisah-pisah sesuai kemajuan pemutakhiran.

Pemutakhiran ini, pada umumnya terfokus pada nilai-nilai ekivalen satuan mobil penumpang(emp) atau ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan. Nilaiekr mengecil sebagai akibat dari meningkatnya proporsi sepeda motor dalam arus alu lintasyang juga mempengaruhi nilai C0.

Pemutakhiran perangkat lunak kapasitas jalan tidak dilakukan, tetapi otomatisasiperhitungan terkait contoh-contoh (Lihat Lampiran D) dilakukan dalam bentuk spreadsheetExcell (dipublikasikan terpisah) dapat digunakan. Sejauh tipe persoalannya sama dengancontoh, spreadsheet tersebut dapat digunakan dengan cara mengubah data masukannya.

Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis desain Simpang yang baru, peningkatanSimpang yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang.



1 dari 60

Kapasitas Simpang

1 Ruang lingkup

Pedoman ini menetapkan ketentuan perhitungan kapasitas untuk keperluan perencanaan danevaluasi kinerja Simpang, meliputi kapasitas Simpang (C) dan kinerja lalu lintas Simpang yangdiukur oleh derajat kejenuhan (DJ), tundaan (T), dan peluang antrian (P A), untuk Simpang-3 danSimpang-4 yang berada di wilayah perkotaan atau semi perkotaan

2 Acuan normatif

Dokumen referensi di bawah ini harus digunakan dan tidak dapat ditinggalkan untukmelaksanakan pedoman ini, yaitu:

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan danKriteria Perencanaan Teknis Jalan. Di prakataPDTPP55/2012 ttg kendaraan

3 Istilah dan definisi

Untuk tujuan penggunaan dalam Pedoman ini, istilah dan definisi berikut ini digunakan:

3.1arus lalu lintas belok kanan (qBKa) jumlah kendaraan-kendaraan yang membelok ke kanan dari suatu pendekat, dalam satuankendaraan per jam (kend/jam) atau satuan kendaraan ringan per jam (skr/jam)

3.2arus lalu lintas belok kiri (qBKi) jumlah kendaraan-kendaraan yang membelok ke kiri dari suatu pendekat, dalam satuankend/jam atau skr/jam

3.3arus lalu lintas jam desain (qJD) Simpangarus lalu lintas selama satu jam yang ditetapkan sebagai dasar desain, biasanya diperoleh dariperkalian LHRT dengan faktor-k, dinyatakan dalam satuan skr/jam

3.4arus lalu lintas total jalan mayor (qma) jumlah kendaraan-kendaraan yang masuk Simpang dari semua arah jalan mayor, dalam satuankend/jam atau skr/jam

3.5arus lalu lintas total jalan minor (qmi) jumlah kendaraan-kendaraan yang masuk Simpang dari semua arah jalan minor, dalam satuankend/jam atau skr/jam

3.6

biaya siklus hidup (BSH) adalah biaya pembangunan dan pengoperasian suatu Persimpangan selama kurun waktutertentu untuk melayani (menyalurkan) arus lalu lintas yang dapat dinyatakan dalam bentuk



2 dari 60

diagram hubungan antara BSH terhadap arus lalu lintas yang dilayani, bisa dinyatakan dengannilai uang

3.7derajat kejenuhan (D

J)

rasio antara arus lalu lintas (q) terhadap kapasitas (C)

3.8ekivalen kendaraan ringan (ekr)faktor konversi untuk jenis kendaran sedang, kendaraan berat, dan sepeda motor dibandingkanterhadap kendaraan ringan sehubungan dengan dampaknya terhadap kapasitas jalan. Nilai ekrkendaraan ringan adalah satu

3.9faktor-k atau Kfaktor arus lalu lintas jam desain, dipakai untuk menghitung arus lalu lintas jam desain (q JD).

Nilainya berkisar antara 7% s.d. 12%. Nilai yang rendah digunakan untuk arus lalu lintas yangpadat dan nilai yang besar untuk arus lalu lintas yang lengang

3.10faktor koreksi lebar pendekat rata-rata (FLP)faktor koreksi nilai kapasitas dasar sehubungan dengan ketidak-bakuan lebar rata-rata pende-kat-pendekat Simpang

3.11faktor koreksi tipe median pada jalan mayor (FM)faktor koreksi nilai kapasitas dasar sehubungan dengan ada atau tidaknya serta tipe median jalan pada jalan mayor

3.12faktor koreksi ukuran kota (FUK)faktor koreksi nilai kapasitas dasar sehubungan dengan ukuran kota. Semakin besar ukuran kotasemakin banyak populasinya semakin padat lalu lintasnya, dan semakin agresif parapengemudinya. Dalam konteks perkotaan, agresifitas pengemudi dilingkungan kota dan semiperkotaan dianggap sama sehingga faktor koreksinya sama

3.13faktor koreksi hambatan samping (FHS)faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan aruskendaraan tak bermotor

3.14faktor koreksi belok kiri (FBKi)faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat arus lalu lintas belok kiri

3.15faktor koreksi belok kanan (FBKa)faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat arus lalu lintas belok kanan

3.16faktor koreksi rasio arus jalan minor (FRmi)faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat rasio arus lalu lintas dari jalan minor

3.17hambatan samping (HS)



3 dari 60

interaksi antara arus kendaraan-kendaraan dan kegiatan samping Simpang jalan yangmenyebabkan menurunnya kapasitas jalan pada pendekat yang bersangkutan

3.18 jalan mayor dan jalan minor jalan mayor adalah jalan yang tingkat kepentingannya tertinggi pada suatu Simpang, misalnyadalam hal klasifikasi jalan. Pada Simpang-3, jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalanmayor dan jalan minor adalah jalan dengan tingkat kepentingan lebih rendah

3.19 jumlah lajurbanyaknya lajur jalan untuk satu arah arus lalu lintas, ditentukan oleh lebar rata-rata pendekat.Jika lebar-rata-rata pendekat ≤5,5m, maka pendekat tersebut dikategorikan satu lajur untukarah masuk tersebut atau dua lajur untuk dua arah. Jika lebar rata-rata pendekat >5,5m, makapendekat tersebut dikategorikan dua lajur untuk arah masuk atau empat lajur untuk dua arah

3.20kapasitas (C)arus lalu lintas total maksimum yang masuk ke Simpang yang dapat dipertahankan selamawaktu paling sedikit satu jam dalam kondisi cuaca dan geometrik yang ada pada saat itu(eksisting), dalam satuan kend/jam atau skr/jam

3.21kapasitas dasar (Co)arus lalu lintas total maksimum yang masuk ke Simpang yang dapat dipertahankan selamawaktu paling sedikit satu jam dalam kondisi cuaca dan geometrik yang baku, dalam satuankend/jam atau skr/jam

3.22kendaraan berat (KB)kendaraan bermotor dengan dua sumbu atau lebih, beroda 6 atau lebih, panjang kendaraan12,0m atau lebih dengan lebar sampai dengan 2,5m, meliputi Bus besar, truk besar 2 atau 3sumbu (tandem), truk tempelan, dan truk gandengan (lihat photo tipikal jenis KB dalam LampiranF). Arus KB dalam jaringan jalan kota sangat sedikit dan beroperasi pada jam-jam lengangterutama tengah malam, sehingga dalam perhitungan kapasitas praktis tidak ada atau sekalipunada dikatagorikan sebagai kendaraan sedang

3.23kendaraan ringan (KR)kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat, panjang kendaraan ≤ 5,5m dengan

lebar sampai dengan 2,1m, meliputi sedan, minibus (termasuk angkot), mikrobis (termasukmikrolet, oplet, metromini), pick-up, dan truk kecil (lihat photo tipikal jenis KR dalam Lampiran F)

3.24kendaraan sedang (KS)kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat atau enam, dengan panjang kendaraan>5,5m dan ≤9,0m, meliputi Bus sedang dan truk sedang (lihat photo tipikal jenis KS dalamLampiran F)

3.25kendaraan tak bermotor (KTB)kendaraan yang tidak menggunakan motor penggerak, bergerak ditarik oleh orang atau hewan,termasuk sepeda, beca, kereta dorongan, dokar, andong, gerobak

3.26



4 dari 60

kelandaian (G)kelandaian memanjang pendekat; jika menanjak ke arah Simpang maka diberi tanda positif; jikamenurun ke arah Simpang maka diberi tanda negatif, dinyatakan dalam satuan %

3.27komersial (KOM)lahan disekitar Simpang yang didominasi oleh kegiatan komersial (contoh: pertokoan, restoran,perkantoran) dengan akses langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan

3.28lebar pendekat (LP)lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur di bagian tersempit atau diukur pada jarak10m dari garis batas pertemuan dua lengan Simpang, yang digunakan oleh lalu lintas yangbergerak masuk Simpang. Secara praktis, untuk lengan yang melayani dua arah arus lalu lintas,LP adalah lebar lengan Simpang dibagi dua. Apabila pendekat tersebut sering digunakan untukparkir, maka LP yang ada harus dikurangi 2m

3.29peluang antrian (PA)peluang terjadinya antrian kendaraan yang mengantri di sepanjang pendekat, m

3.30pendekat jalur pada lengan Simpang untuk kendaraan mengantri sebelum masuk keSimpang melewatigaris henti. Bila gerakan lalu lintas ke kiri atau ke kanan dipisahkan dengan pulau lalu lintas,lengan Simpang dapat mempunyai dua atau lebih pendekat. Pendekat jalan mayor disebut Bdan D, pendekat jalan minor disebut A dan C

3.31permukiman (KIM)lahan disekitar Simpang yang didominasi oleh tempat permukiman dengan akses langsung bagipejalan kaki dan kendaraan

3.32Persimpanganpertemuan dua atau lebih ruas jalan, dapat berupa Simpang atau Simpang APILL atau Bundaranatau Simpang Tak Sebidang

3.33rasio arus belok (RB)

perbandingan antara arus total belok dari semua lengan Simpang terhadap arus total Simpang

3.34rasio kendaraan tak bermotor (RKTB)perbandingan antara arus kendaraan tak bermotor terhadap jumlah arus kendaraan bermotordan kendaraan tak bermotor

3.35rasio arus mayor terhadap arus minor (Rmami)perbandingan antara arus lalu lintas total pada jalan mayor terhadap arus lalu lintas total pada jalan minor

3.36rasio arus jalan minor (Rmi)



5 dari 60

perbandingan antara arus lalu lintas total pada jalan minor terhadap arus lalu lintas totalSimpang

3.37satuan kendaraan ringan (skr)satuan arus lalu lintas, yaitu satuan arus dari berbagai tipe kendaraan yang diekivalenkanterhadap kendaraan ringan, termasuk kendaraan sedang, kendaraan berat, dan sepeda motor,dengan menggunakan nilai ekr

3.38sepeda motor (SM)kendaraan bermotor beroda dua dan tiga dengan panjang tidak lebih dari 2,5m dengan lebarsampai dengan 1,2 meliputi motor, skuter, motor gede (moge), bemo, dan cator (lihat phototipikal jenis SM dalam Lampiran F)

3.39

SimpangMKJI’97 menamainya Simpang tak bersinyal, adalah salah satu jenis Persimpangan yangmerupakan pertemuan dua atau lebih ruas jalan sebidang yang tidak diatur oleh Alat PemberiIsyarat Lalu Lintas (APILL).

3.40Simpang APILLSimpang sebidang yang dilengkapi Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas (APILL) untuk pengaturanlalu lintasnya. MKJI’97 menamai Simpang bersinyal

3.41Simpang perkotaan dan semi perkotaan

Adalah Simpang antara segmen-segmen jalan yang di sisi kiri dan atau kanannya terdapatperkembangan lahan yang permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, termasuk segmen jalan di atau dekat pusat perkotaan

3.42tipe median jalan mayorada dua, yaitu tipe median sempit dan tipe median lebar. Tipe median lebar jika lebarnya cukupuntuk digunakan menyeberangi jalan mayor dalam dua tahap, lebarnya ditetapkan ≥ 3m.

3.43tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2TT) jalan yang jalur lalu lintasnya terdiri dari dua lajur, satu lajur untuk masing-masing arah lalu lintas

tanpa bangunan pemisah arah arus lalu lintas (median)

3.44tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2TT) jalan yang jalur lalu lintasnya terdiri dari empat lajur, dua lajur untuk masing-masing arah lalulintas tanpa median

3.45tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2T) jalan yang jalur lalu lintasnya terdiri dari empat lajur, dua lajur untuk masing-masing arah lalulintas dan dilengkapi median

3.46tipe Simpang



6 dari 60

pengelompokan Simpang berdasarkan jumlah lengan Simpang, konfigurasi jumlah lajur jalanminor, dan jumlah lajur jalan mayor. Tipe Simpang diberi kode tiga angka, angka pertamamenunjukkan jumlah lengan Simpang, angka kedua menunjukkan jumlah lajur pada pendekat jalan minor, dan angka ketiga menunjukkan jumlah lajur pada pendekat jalan mayor. KodeSimpang ada yang diberi tambahan huruf M pada angka ke 4, menunjukkan adanya medianpada jalan mayor. Contoh, 424 adalah Simpang-4 yang merupakan pertemuan antara jalanminor tipe dua lajur dua arah, dan jalan mayor tipe 4 lajur 2 arah. Kode 424M menunjukkanbahwa pada Simpang tersebut, jalan mayor memiliki median

3.47tundaan (T)waktu tempuh tambahan yang digunakan pengemudi untuk melalui suatu Simpang apabiladibandingkan dengan lintasan tanpa Simpang. T terdiri dari Tundaan Lalu lintas (TLL) danTundaan Geometrik (TG).TLL adalah waktu menunggu yang disebabkan oleh interaksi lalu lintasdengan gerakan lalu lintas yang berlawanan. TG adalah waktu tambahan perjalanan yangdisebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di Simpang

3.48ukuran kota (UK)diukur dari jumlah penduduk dalam wilayah perkotaan tersebut, bukan ukuran luas wilayahadministratif

3.49volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) Simpang jumlah kendaraan yang memasuki Simpang dari semua lengannya selama beberapa hari (misal7 hari) dibagi jumlah harinya, dinyatakan dalam satuan kend/hari atau skr/hari

3.50

volume lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) Simpang jumlah kendaraan yang memasuki Simpang selama satu tahun dibagi jumlah hari dalam tahunyang bersangkutan, dinyatakan dalam kend/hari atau skr/hari

3.51volume lalu lintas total (Q) jumlah kendaraan-kendaraan yang masuk Simpang dari semua arah, dinyatakan dalamkend/hari atau skr/hari

4 Ketentuan

4.1 Ketentuan umum

4.1.1 Prinsip

1) Perhitungan kapasitas didasarkan atas fakta empiris dengan memperhitungkan pengaruhkondisi geometrik, lingkungan, serta kebutuhan lalu lintas, dan tidak mengacu kepadamekanisme arus lalu lintas yang mengikuti aturan prioritas baik wajib henti sebelummemasuki Simpang, maupun prioritas wajib mendahulukan kendaraan dari arah lain(Gambar 1).

2) Simpang dianggap berpotongan tegak lurus atau mendekati sudut perpotongan 90o,berada pada alinemen datar, dan arus lalu lintas berada pada kondisi DJ lebih kecil atauhingga 0,9.



7 dari 60

Gambar 1 - Simpang prioritas wajib henti (gambar kiri) dan Simpang prioritas yang harus

mendahulukan kendaraan dari arah lain (gambar kanan).

3) Simpang dapat berupa Simpang-3 atau Simpang-4 yang dapat merupakan pertemuanantara tipe jalan 2/2TT, atau tipe jalan 4/2T, atau kombinasi dari tipe-tipe jalan tersebut(lihat tipe dan kode Simpang pada Lampiran A). Kriteria Simpang yang dipakai dalampenetapan kapasitas dasar adalah:

a. mempunyai kereb dan trotoar,b. berada di wilayah perkotaan,c. memiliki hambatan samping sedang,d. semua gerakan membelok dianggap diperbolehkan, dane. pengaturan "prioritas", sekalipun ada dianggap tidak diikuti oleh pengguna jalan.

4) Kapasitas Simpang (C) ditetapkan dari jumlah arus lalu lintas yang memasuki Simpangdari semua lengannya per satuan waktu, ditetapkan oleh perkalian antara kapasitasdasar (C0) yaitu kapasitas dari suatu Simpang yang baku, yang dikoreksi oleh faktor-faktor yang merepresentasikan perbedaan geometrik, lingkungan, dan arus lalu lintaseksisting terhadap kondisi Simpang yang baku.

5) Perhitungan kapasitas didasarkan pada fakta empiris, sehingga hasil analisis harusselalu diperiksa terhadap keberlakuan nilai empiris tersebut (Lihat Tabel A.1 padaLampiran A).

4.1.2. Kriteria desain untuk pemilihan jenis dan tipe Simpang

Pemilihan jenis Persimpangan baru (Simpang atau Simpang APILL atau Bundaran atauSimpang tak sebidang) harus didasarkan pada analisis BSH (sebagai contoh, lihat contoh 4dalam Lampiran C).

Pemilihan tipe Simpang, baik Simpang baru ataupun Simpang yang akan ditingkatkan harusdidasarkan atas:

1) pencapaian DJ≤0,85;2) mempertimbangkan keselamatan lalu lintas.

Tabel A.5. pada Lampiran A dapat diguna-kan sebagai bahan pertimbangan), kelancaranlalu lintas, dan lingkungan jalan, yang ke-seluruhannya diintegrasikan dalam desainteknis rinci (detail engineering design, DED;

3) paling ekonomis, sesuai dengan kebutuhan dan kinerja lalu lintas yang diharapkan.

(Diagram pada Gambar A.2. – A.3. atau Tabel A.4. dalam Lampiran A dapat digunakansebagai dasar pemilihan Tipe Simpang yang paling ekonomis. Sebagai contoh lihatGambar A.3., Simpang Tipe 422, paling ekonomis digunakan untuk melayani arus



8 dari 60

≤1.600kend/jam, yaitu 800kend/jam dari masing-masing pendekat atau 1400kend/jamdari jalan mayor dan 350kend/jam dari jalan minor. Jika kondisi arusnya meningkatmisalnya mencapai 2000kend/jam yaitu 1600kend/jam dari jalan mayor dan 400kend/jamdari jalan minor, maka diperlukan tipe 424);

4) memiliki nilai T yang optimum.Gambar A.4 dan A.5 dalam Lampiran A dapat digunakan untuk memperkirakan Tsebagai fungsi dari DJ. Perkiraan T didasarkan atas 4 parameter masukan, yaitu 1) arustotal Simpang dalam satuan kend/jam (untuk tahun pertama), 2) rasio arus mayorterhadap arus minor (Rmami), 3) rasio arus belok kanan (RBKa) dan belok kiri (RBKi), dan 4)Ukuran kota;

5) mempertimbangkan dampaknya terhadap Lingkungan.Emisi gas buang kendaraan dan atau kebisingan umumnya bertambah akibat percepatanatau perlambatan kendaraan, dan juga akibat pemberhentian kendaraan-kendaraan.Dengan pemahaman ini, Simpang dengan tundaan rata-rata yang panjang cenderungmemiliki gas buang dan atau kebisingan yang lebih tinggi sehingga penghentiankendaraan-kendaraan perlu dihindarkan.

5) mempertimbangkan hal-hal teknis sebagaimana tercantum dalam Tabel A.6 padaLampiran A dalam melaksanakan desain teknis rinci,

6) berdasarkan LHRT yang dihitung dengan metode perhitungan yang benar.

Secara ideal, LHRT didasarkan atas perhitungan lalu lintas menerus selama satu tahun.Jika diperkirakan, maka cara perkiraan LHRT harus didasarkan atas perhitungan lalulintas yang mengacu kepada ketentuan yang berlaku. Misal perhitungan lalu lintasselama 7 hari atau 40 jam, perlu mengacu kepada ketentuan yang berlaku sehinggadiperoleh validiti dan akurasi data yang memadai.

7) berdasarkan nilai qJD yang dihitung menggunakan nilai faktor k yang berlaku.

4.2 Ketentuan teknis

4.2.1 Data masukan lalu lintas

Data masukan lalu lintas diperlukan untuk dua hal, yaitu pertama data arus lalu lintas eksistingdan kedua data arus lalu lintas rencana. Data lalu lintas eksisting digunakan untuk melakukanevaluasi kinerja lalu lintas, berupa arus lalu lintas per jam eksisting pada jam-jam tertentu yangdievaluasi, misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi atau arus lalu lintas pada jam sibuksore. Data arus lalu lintas rencana digunakan sebagai dasar untuk menetapkan lebar jalur lalulintas atau jumlah lajur lalu lintas, berupa arus lalu lintas jam desain (qJD) yang ditetapkan dariLHRT, menggunakan faktor k.

1)

keterangan:

LHRT adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan, dapat diperoleh dari perhitungan lalu lintasatau prediksi, dinyatakan dalam skr/hari.

K adalah faktor K.

LHRT dapat diprediksi menggunakan data survei perhitungan lalu lintas selama beberapa haritertentu sesuai dengan pedoman survei perhitungan lalu lintas yang berlaku (DJBM, 1992).

Dalam survei perhitungan lalu lintas, kendaraan diklasifikasikan sesuai dengan Tabel 1. Jika

data yang tersedia dihimpun dengan klasifikasi yang lain, seperti cara DJBM (1992) baik yangdirumuskan pada tahun 1992 maupun yang sesuai dengan klasifikasi Integrated RoadManagement System (IRMS), maka data tersebut perlu disesuaikan dengan klasifikasi sesuai



9 dari 60

Tabel 1. Untuk tujuan praktis, Tabel padanan dalam Lampiran G, dapat digunakan untukmengkonversikan data lalu lintas dari klasifikasi IRMS atau DJBM (1992) menjadi data lalu lintasdengan klasifikasi MKJI’97 seperti pada Tabel 1. Klasifikasi MKJI’97, dalam pedoman ini masih juga digunakan. Dengan demikian, data yang dikumpulkan melalui prosedur survei yangdilaksanakan sesuai klasifikasi IRMS maupun DJBM 1992, masih dapat juga digunakan untukperhitungan kapasitas sesuai dengan Pedoman ini.

Tabel 1 Klasifikasi jenis kendaraan

Kode Jenis kendaraan Tipikal kendaraan

SM: Kendaraan bermotor roda 2 denganpanjang tidak lebih dari 2,5m

Sepeda motor, Scooter, Motorgede (moge)

KR: Mobil penumpang, termasukkendaraan roda-3, dengan panjangtidak lebih dari atau sama dengan

5,5m

Sedan, Jeep, Station wagon,Opelet, Minibus, Mikrobus,Pickup,Truk Kecil,

KS: Bus dan Truk 2 sumbu, denganpanjang tidak lebih dari atau samadengan 12,0m

Bus kota, Truk sedang

KB: Truk dengan jumlah sumbu samadengan atau lebih dari 3 denganpanjang lebih dari 12,0m

Truk Tronton, dan truk kombinasi(Truk Gandengan dan TrukTempelan),

KTB: Kendaraan tak bermotor Sepeda, Beca, Dokar, Keretek, Andong

4.2.2 Kapasitas Simpang (C)

Kapasitas Simpang dihitung untuk total arus yang masuk dari seluruh lengan Simpang dandidefinisikan sebagai perkalian antara kapasitas dasar (C0) yaitu kapasitas pada kondisi ideal,dengan faktor-faktor koreksi yang memperhitungkan perbedaan kondisi lingkungan terhadapkondisi idealnya. Persamaan 2 adalah persamaan untuk menghitung kapasitas Simpang.

2)

keterangan:C adalah kapasitas Simpang , skr/jamC0 adalah kapasitas dasar Simpang, skr/jamFLP adalah faktor koreksi lebar rata-rata pendekatF

M adalah faktor koreksi tipe median

FUK adalah faktor koreksi ukuran kotaFHS adalah faktor koreksi hambatan sampingFBKi adalah faktor koreksi rasio arus belok kiriFBKa adalah faktor koreksi rasio arus belok kananFRmi adalah faktor koreksi rasio arus dari jalan minor.

4.2.2.1. Kapasitas dasar (C0)

C0 ditetapkan secara empiris dari kondisi Simpang yang ideal yaitu Simpang dengan lebar lajurpendekat rata-rata 2,75m, tidak ada median, ukuran kota 1-3 Juta jiwa, Hambatan Sampingsedang, Rasio belok kiri 10%, Rasio belok kanan 10%, Rasio arus dari jalan minor 20%, dan

qKTB=0. Nilai C0 Simpang ditunjukkan dalam Tabel 2.



10 dari 60

Tabel 2 - Kapasitas dasar Simpang-3 dan Simpang-4

Tipe Simpang C0, skr/jam

322 2700

324 atau 344 3200422 2900

424 atau 444 3400

4.2.2.2. Penetapan tipe Simpang

Tipe Simpang ditetapkan berdasarkan jumlah lengan Simpang dan jumlah lajur pada jalan mayordan jalan minor dengan kode tiga angka (Tabel 3). Jumlah lengan adalah jumlah lengan untuklalu lintas masuk atau keluar atau keduanya.

Tabel 3 - Kode tipe Simpang

Kode

Tipe Simpang

Jumlah lengan

Simpang

Jumlahlajur

jalan minor

Jumlah lajur

jalan mayor

322 3 2 2

324 3 2 4

422 4 2 2

424 4 2 4

4.2.2.3. Penetapan lebar rata-rata pendekat

Nilai C0 tergantung dari Tipe Simpang dan penetapannya harus berdasarkan data geometrik.

Data geometrik yang diperlukan untuk penetapan Tipe Simpang adalah jumlah lengan Simpangdan jumlah lajur pada setiap pendekat.

Penetapan jumlah lajur perpendekat diuraikan dalam Gambar 2. Pertama, harus dihitung lebarrata-rata pendekat jalan mayor (LRP BD) dan lebar rata-rata pendekat jalan minor (LRP AC) yaiturata-rata lebar pendekat dari setiap kaki Simpangnya. Berdasarkan lebar rata-rata pendekat,tetapkan jumlah lajur pendekat sehingga tipe Simpang dapat ditetapkan. Cara menetapkannya,lihat Gambar 2.

Untuk Simpang-3, pendekat minornya hanya A atau hanya C dan lebar rata-rata pendekatadalah a/2 atau c/2.



11 dari 60

Lebar rata-rata pendekat

mayor (B-D) dan minor (A-C)

Jumlah lajur

(untuk kedua arah)

LRP BD =

< 5,5m 2LRP BD ≥ 5,5m (ada median pa-

da lengan B)4

LRP AC =

< 5,5m 2

LRP AC≥ 5,5m 4

Gambar 2 - Penentuan jumlah lajur

4.2.2.4 Faktor koreksi lebar pendekat rata-rata

FLP dapat dihitung dari persamaan 3) sampai dengan 6) atau diperoleh dari diagram padaGambar B.1. dalam Lampiran B, yang besarnya tergantung dari lebar rata-rata pendekatSimpang (LRP), yaitu rata-rata lebar dari semua pendekat.

Untuk Tipe Simpang 422: 3)

Untuk Tipe Simpang 424 atau 444: 4)

Untuk Tipe Simpang 322: 5)

Untuk Tipe Simpang 324 atau 344:

6)

4.2.2.5 Faktor koreksi median pada jalan mayor

Median disebut lebar jika kendaraan ringan dapat berlindung dalam daerah median tanpamengganggu arus lalu lintas, sehingga lebar median ≥3m. Klasifikasi median berikut faktorkoreksi median pada jalan mayor diperoleh dalam Tabel 4. Koreksi median hanya digunakanuntuk jalan mayor dengan 4 lajur.

Tabel 4 - Faktor koreksi median, FM

Kondisi Simpang Tipe median Faktor koreksi, FM

Tidak ada median di jalan mayor Tidak ada 1,00

Ada median di jalan mayor dengan lebar <3m Median sempit 1,05

Ada median di jalan mayor dengan lebar ≥3m Median lebar 1,20

4.2.2.6. Faktor koreksi ukuran kota

FUK dibedakan berdasarkan ukuran populasi penduduk. Nilai FUK dapat dilihat dalam Tabel 9.

4.2.2.7. Faktor koreksi lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor

Pengaruh kondisi lingkungan jalan, HS, dan besarnya arus kendaraan fisik, KTB, akibat kegiatandisekitar Simpang terhadap kapasitas dasar digabungkan menjadi satu nilai faktor koreksihambatan samping (FHS), lihat Tabel 12.



12 dari 60

4.2.2.8. Faktor koreksi rasio arus belok kiri

FBKi dapat dihitung menggunakan persamaan 7 atau dari diagram pada Gambar B.2. dalamLampiran B. Agar diperhatikan ketentuan umum tentang keberlakuan RBKi untuk analisiskepasitas (lihat Tabel A.3. dalam Lampiran A).

7)

keterangan:

RBKi adalah rasio belok kiri

4.2.2.9. Faktor koreksi rasio arus belok kanan

FBKa dapat diperoleh dengan menghitung menggunakan persamaan 8 dan 9 atau diperoleh daridiagram dalam Gambar B.3. pada Lampiran B. Agar diperhatikan ketentuan umum tentangkeberlakuan RBKa untuk analisis kapasitas (lihat Tabel A.3 dalam Lampiran A).

Untuk Simpang-4: 8)

Untuk Simpang-3: 9)

keterangan:

RBKa adalah rasio belok kanan

4.2.2.10. Faktor koreksi rasio arus dari jalan minor

Fmi dapat ditentukan menggunakan persamaan-persamaan yang ditabelkan dalam Tabel 5 atau

diperoleh secara grafis menggunakan diagram dalam Gambar B.4. pada Lampiran B. Fmi tergantung dari Rmi dan tipe Simpang. Agar diperhatikan ketentuan umum tentang keberlakuanRmi untuk analisis kepasitas (lihat Tabel A.3 dalam Lampiran A).

Tabel 5 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi) dalam bentuk persamaan

Tipe Simpang Fmi Rmi

422 1,19 x Rmi2 –1,19xRmi+1,19 0,1-0,9

424&444 16,6xRmi

4 –33,3xRmi

3+25,3xRmi2 –8,6xRmi +1,95 0,1-0,3

1,11xRmi2 –1,11xRmi+1,11 0,3-0,9

322 1,19xRmi

2 –1,19xRmi+1,19 0,1-0,5

-0,595xRmi2+ 0,595xRmi+0,74 0,5-0,9

324&344

16,6xRmi4 –33,3xRmi

3+25,3xRmi2 –8,6xRmi+1,95 0,1-0,3

1,11xRmi2 –1,11xRmi+1,11 0,3-0,5

-0,555xRmi2+0,555xRmi

3+0,69 0,5-0,9

4.2.3 Derajat kejenuhan

DJ Simpang dihitung menggunakan persamaan 10.

10)

keterangan:



13 dari 60

DJ adalah derajat kejenuhanq adalah semua arus lalu lintas yang masuk Simpang dalam satuan skr/jam. q dihitung

menggunakan rumus 11).

11)

Fskr adalah faktor skr yang dihitung menggunakan persamaan 12).

12)

ekr KR, ekr KS, ekr SM masing-masing adalah ekr untuk KR, KS, dan SM yang dapatdiperoleh dari Tabel A.1. dalam Lampiran A.qKR, qKS, qSM masing-masing adalah q untuk KR, KS, dan SM

C adalah kapasitas Simpang, skr/jam

4.2.4 Tundaan

Tundaan terjadi karena dua hal, yaitu tundaan lalu lintas (TLL) dan tundaan geometrik (TG). TLL

adalah tundaan yang disebabkan oleh interaksi antara kendaraan dalam arus lalu lintas.Dibedakan TLL dari seluruh simpang, dari jalan mator saja, atau jalan minor saja. TG adalahtundaan yang disebabkan oleh perlambatan dan percepatan yang terganggu saat kendaraan-kendaraan membelok pada suatu Simpang dan/atau terhenti. T dihitung menggunakanpersamaan 13.

13)

TLL adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk Simpangdari semua arah, dapat dihitung menggunakan persamaan 14 dan 15 atau ditentukandari kurva empiris sebagai fungsi dari DJ (Gambar B.5 dalam Lampiran B).

Untuk DJ≤0,60: ( )

14)

Untuk DJ>0,60:

( ) ( )

15)

Tundaan lalu lintas untuk jalan mayor (TLLma) adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semuakendaraan bermotor yang masuk Simpang dari jalan mayor, dapat dihitungmenggunakan persamaan 16 dan 17 atau ditentukan dari kurva empiris sebagai fungsidari DJ (Gambar B.6. dalam Lampiran B).

Untuk DJ≤0,60: ( )

16)

Untuk DJ>0,60: ( )

( )

17)

Tundaan lalu lintas untuk jalan minor (TLLmi) adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semuakendaraan bermotor yang masuk Simpang dari jalan minor, ditentukan dari TLL dan TLLma,dihitung menggunakan persamaan 18.

18)

Keterangan:qTOT adalah arus total yang masuk Simpang, skr/jamqma adalah arus yang masuk Simpang dari jalan mayor, skr/jam

TG adalah Tundaan geometrik rata-rata seluruh Simpang, dapat diperkirakan penggunakan

persamaan 19.

Untuk DJ<1: ( ) { } , (detik/skr) 19)



14 dari 60

Untuk DJ≥1: TG = 4 detik/skr

Keterangan:TG Tundaan geometrik, detik/skrDJ adalah derajat kejenuhan

RB adalah rasio arus belok terhadap arus total Simpang

4.2.5 Peluang antrian

P A dinyatakan dalam rentang kemungkinan (%) dan dapat ditentukan menggunakan persamaan20 dan 21 atau ditentukan menggunakan Gambar B.7. dalam Lampiran B. P A tergantung dari DJ dan digunakan sebagai salah satu dasar penilaian kinerja lalu lintas Simpang.

Batas Atas peluang:

20)

Batas Bawah peluang:

21)

Keterangan:DJ adalah derajat kejenuhan

4.2.6 Penilaian kinerja

Tujuan analisis kapasitas adalah memperkirakan kapasitas dan kinerja lalu lintas pada kondisitertentu terkait desain atau eksisting geometrik, arus lalu lintas, dan lingkungan Simpang.Dengan perkiraan nilai kapasitas dan kinerja, maka memungkinkan dilakukan perubahan desainSimpang terutama geometriknya untuk memperoleh kinerja lalulintas yang diinginkan berkaitandengan kapasitas dan tundaannya. Cara yang paling cepat untuk menilai hasil adalah denganmelihat nilai DJ untuk kondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan kondisi lalu lintas

pada masa pelayanan terkait dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur pelayanan yangdiinginkan dari Simpang tersebut. Jika nilai DJ yang diperoleh terlalu tinggi (misal >0,85), makaperlu dilakukan perubahan desain yang berkaitan dengan lebar pendekat dan membuatperhitungan baru.

5 Prosedur perhitungan kapasitas

Prosedur perhitungan kapasitas dan penentuan kinerja lalu lintas Simpang ditunjukkan dalambagan alir analisis Simpang pada Gambar 3. Terdapat tiga langkah utama, yaitu:

1) Langkah A: Data masukan,

2) Langkah B: Kapasitas Simpang, dan

3) Langkah C: Kinerja lalu lintas.

Untuk desain Simpang baik desain baru maupun desain peningkatan yang lama dan evaluasikinerja lalu lintas Simpang, memiliki prosedur perhitungan yang secara umum sama.Perbedaannya adalah dalam penyediaan data masukan. Untuk desain, perlu ditetapkan kriteriadesain (contoh, DJ maksimum yang harus diperuhi, T yang lebih kecil dari nilai tertentu) dan datalalu lintas rencana. Untuk evaluasi kinerja, perlu data geometrik dan lalu lintas eksisting.

Sasaran utama dalam mendesain Simpang baru adalah menetapkan Tipe Simpang yang terbaikuntuk LHRT atau qJP masing-masing pergerakan baik dari jalan mayor maupun dari jalan minordengan kriteria desain tertentu. Data masukan utama pada langkah A adalah data arus lalu

lintas. Berdasarkan data lalu lintas tersebut, geometrik Simpang (Tipe Simpang) awaldiperkirakan dengan bantuan Tabel A.4. atau diagram-diagram dalam Gambar A.2-A.5.Pemilihan Tipe Simpang awal, disesuaikan dengan kriteria desain yang ingin dicapai, misalnya



15 dari 60

DJ pada akhir tahun pelayanan harus ≤0,85. Langkah selanjutnya adalah menghitung Kapasitas(Langkah B) dan menganalisis kinerja lalu lintas Tipe Simpang awal ini (Langkah C). Ikutiprosedur perhitungan sebagaimana diuraikan dalam 5.2. dan 5.3.

Jika yang diperlukan hanya perhitungan kapasitas, maka hasil hitungan kapasitas adalah

luarannya. Jika yang diperlukan adalah evaluasi kinerja Simpang, maka lakukan langkah C danhasilnya adalah luaran langkah C. Jika yang diperlukan adalah perencanaan, setelah langkah Clanjutkan dengan menguji kriteria desain, apakah telah dipenuhi atau belum. Jika terpenuhi,maka Tipe Simpang awal adalah desain Simpang yang menjadi sasaran. Jika kriteria desainbelum terpenuhi, maka desain awal perlu dirubah, Lakukan langkah D, misal denganmemperlebar pendekat atau meningkatkan Tipe Simpang. Hitung ulang kapasitas Simpang dankinerja lalu lintasnya untuk desain Simpang yang telah diubah ini sesuai dengan Langkah B danLangkah C. Hasilnya agar dievaluasi terhadap kriteria desain yang ditetapkan. Ulangi (iterasi)langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Simpang tercapai.

Sasaran utama dalam melakukan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang yang telah dioperasikanadalah menghitung dan menilai DJ, T, dan PA yang menjadi dasar analisis kinerja lalu lintas

Simpang. Data utamanya adalah data geometrik, data lalu lintas, dan kondisi lingkunganeksisting. Lakukan langkah B dan langkah C sesuai prosedur yang diuraikan dalam butir 5.2.dan 5.3., kemudian buat deskripsi kinerja lalu lintas berdasarkan nilai DJ, T, dan PA yangdiperoleh.

Sasaran utama untuk peningkatan Simpang yang sudah ada adalah menetapkan Tipe Simpangyang memenuhi kriteria desain Simpang yang ditetapkan. Data masukan untuk langkah A adalahdata geometrik eksisting, data arus lalu lintas per pergerakan baik dari jalan mayor maupun dari jalan minor, dan umur rencana peningkatan untuk menghitung qJP dari masing-masing pendekatpada akhir umur rencana. Langkah berikutnya adalah menghitung kapasitas dan kinerja lalulintas Simpang eksisting sesuai dengan langkan B dan langkah C. Bandingkan kinerja lalu lintaseksisting dengan kriteria desain. Jika terpenuhi, maka Tipe Simpang terakhir adalah desainSimpang yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain akhir tadiperlu dirubah lagi, Lakukan langkah D. Perubahan desain ini misalnya dengan menerapkanmanajemen lalu lintas seperti pembatasan pergerakan belok kanan atau merubah Tipe Simpang.Untuk desain Simpang yang sudah dirubah ini, hitung ulang kapasitas dan analisis kinerja lalulintasnya, kemudian bandingkan hasilnya dengan kriteria desain. Jika kriteria desain telahdipenuhi, maka Tipe Simpang peningkatan tersebut adalah desain Simpang yang menjadisasaran. Jika kriteria desain belum juga terpenuhi, maka desain peningkatan perlu ditingkatkanlagi. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Simpang tercapai.

Disediakan dua Formulir kerja untuk memudahkan pelaksanaan perhitungan dan analisis yangdilampirkan dalam Lampiran D, yaitu:

1) Formulir-SIM I untuk penyiapan data geometrik, arus lalu lintas, dan kondisi lingkungan.

2) Formulir-SIM II untuk melakukan analisis lebar rata-rata pendekat dan penetapan tipeSimpang, menghitung Kapasitas Simpang, serta menghitung dan menganalisis Kinerja lalulintas Simpang.



16 dari 60

Gambar 3 - Bagan alir perhitungan, perencanaan, dan evaluasi kapasitas Simpang

LANGKAH C: MENETAPKAN KINERJA LALULINTAS SIMPANG

Langkah C.1: Derajat Kejenuhan (DJ)Langkah C.2: Tundaan (T)

Langkah C.3: Peluang Antrian (PA)Langkah C.4: Penilaian Kinerja Lalu lintas Simpang

Ya

Tidak

Bukan

Ya

Bukan

Ya

LANGKAH A: MENETAPKAN DATAMASUKAN

Langkah A.1. Data geometri SimpangLangkah A.2. Data arus lalu lintas

Langkah A.3. Data kondisi lingkungan

Untuk desain (Simp ang baru atau

peningkatan) , harus d i tetapkan kr i ter ia

LANGKAH B: MENETAPKAN KAPASITAS

Langkah B.1: Lebar pendekat dan tipe Simpang

Langkah B.2: Kapasitas Dasar (C0)Langkah B.3: Faktor koreksi lebar pendekat (FLP)

Langkah B.4: Faktor koreksi median jalan mayor (FM)Langkah B.5: Faktor koreksi ukuran kota (FUK)

Langkah B.6: Faktor koreksi hambatan samping (FHS) (sebagai fungs idar i faktor tipe l ingkung an ja lan, faktor kepadatan akt i f i tas l ingkungan

ja la n , dan fak to r ken daraa n ta k berm oto r )Langkah B.7: Faktor koreksi arus belok kiri (FBKi)

Langkah B.8: Faktor koreksi arus belok kanan (FBKa)Langkah B.9: Faktor koreksi arus jalan minor (Fmi)

Langkah B.10: Perhitungan Kapasitas Simpang (C)

MULAI

APAKAH KINERJA LALU

LINTAS SIMPANGMEMENUHI KRITERIA

DESAIN ?

LUARAN

Kapasitas Simpang

Untuk evaluasi kinerja lalu lintas

Simpang eksisting, luarannya adalah DJ,T, PA, dan deskripsi kinerja.

Untuk desain Simpang baru atau

peningkatan, luarannya adalah TipeSimpang yang memenuhi kriteriia desain

SELESAI

LANGKAH D: PERUBAHAN ATAUPERBAIKAN DESAIN

Beberapa pi l ihan:

1. Memper lebar ja lur pendekat ;

2 . Men ingka tkan Tipe Simpang ;

3. Menerapkan manajem en la lu l in tas

ter tentu, misalnya pem batasan belok ke

kanan dar i pendekat ter tentu; mem perbaik i

kond is i l ingkungan ja lan agar hambatansam ping menjadi rendah, dan lain- la in.

APAKAH LUARAN YANG

DICARI ADALAHKAPASITAS SIMPANG?

APAKAH LUARAN YANG

DICARI ADALAH KINERJALALU LINTAS SIMPANG?



17 dari 60

5.1 Langkah A: Menetapkan data masukan

Data masukan terdiri dari data geometrik Simpang (A-1), data lalu lintas (A-2), dan data kondisilingkungan Simpang (A-3).

5.1.1 Langkah A-1: Data geometrik Simpang

Gunakan Formulir SIM-I, lengkapi data Simpang dengan tanggal, bulan tahun, nama kota danprovinsi, nama jalan mayor dan jalan minor, periode data lalu lintas, serta nama personil yangmenangani kasus ini. Buat sketsa geometrik Simpang pada kotak sebelah kiri atas. Tandaidengan teks A dan/atau C untuk masing-masing pendekat pada jalan minor dan teks B dan Duntuk masing-masing pendekat jalan mayor. Tandai arah Utara.

Jalan mayor adalah jalan yang terpenting pada suatu Simpang, misal jalan dengan klasifikasifungsi tertinggi. Untuk Simpang-3, jalan yang menerus selalu menjadi jalan mayor dan diberinotasi B dan atau D. Pendekat jalan minor diberi notasi A dan atau C. Urutan pemberian notasidimulai dari Utara dengan notasi A dan seterusnya searah jarum jam.

Untuk desain Simpang baru, data geometrik adalah data Simpang awal sebagai bentuk yangingin dicapai. Untuk peningkatan Simpang yang lama atau evaluasi kinerja lalu lintas Simpangyang telah operasional, data geometrik Simpang adalah data eksisting.

Lengkapi sketsa dengan tanda kereb, lebar jalur pendekat, bahu, dan median. Ukur lebar lajurpendekat pada bagian pendekat yang tersempit atau paling tidak 10m dari garis pertemuanbatas lajur yang bersimpangan (lihat contoh pada Gambar 4). Jika median cukup lebar sehinggamemungkinkan kendaraan melintas Simpang dalam dua tahap dengan berhenti di tengah (≥3m),maka kotak di bagian bawah sketsa diisi "Lebar", jika tidak ditulis "Sempit" atau jika tidak adadicatat "Tidak ada".

Gambar 4 - Contoh sketsa geometrik dan masukan datanya.

5.1.2 Langkah A-2: Data Lalu lintas

Formulir kerja untuk mencatat data lalu lintas ini masih dalam Formulir SIM-I. Data arus lalulintas untuk tahun yang dianalisa berupa qJD dalam satuan kend/jam terinci per pergerakan lalulintas di Simpang disketsa seperti dalam contoh Gambar 5. Data tersebut terdiri dari:



18 dari 60

1) sketsa arus lalu lintas yang menggambarkan berbagai gerakan dari setiap pendekat dannilai arusnya yang dinyatakan dalam satuan kend/jam

2) komposisi lalu lintas (%).

Jika komposisi lalu lintas untuk seluruh pendekat sama, maka tuliskan nilai komposisitersebut pada tempat yang tersedia, masing-masing untuk komposisi KR, KS, dan SM.Hitung faktor skr (Fskr ) dari data komposisi arus lalu lintas kendaraan bermotor tersebutmenggunakan nilai ekr yang sesuai. Fskr dihitung menggunakan persamaan 23.

22)

Kemudian hitung arus total untuk masing-masing gerakan dalam satuan skr/jam, gunakannilai Fskr tersebut untuk mengkonversikan satuan dari kend/jam menjadi skr/jam. Tuliskanhasilnya pada tempat yang tersedia.

jika komposisi lalu lintas untuk seluruh pendekat tidak sama, maka masukan nilai arus per

komposisi per pergerakan langsung pada kolom yang tersedia di bawah heading KR, KS,dan SM; Konversikan ke dalam satuan skr/jam menggunakan nilai ekr yang sesuai danhitung arus total untuk masing-masing gerakan lalu lintas, dan

3) arus kendaraan tak-bermotor, qKTB

qJD dapat diperoleh sebagai hasil pengukuran arus lalu lintas eksisting (untuk melakukanevaluasi kinerja), atau sebagai hasil prediksi (untuk menetapkan Tipe Simpang baru ataupeningkatan). Jika data lalu lintas yang tersedia dalam bentuk LHRT, maka qJD dapat dihitungdengan menggunakan nilai faktor-k yang sesuai, qJD= LHRTxk. Jika nilai faktor-k tidak tersedia,maka gunakan nilai default faktor-k yang nilainya berkisar antara 7%-12%. Nilai yang kecil agardigunakan untuk Simpang dengan lalu lintas yang lebih padat dan yang besar untuk lalu lintasyang lebih lengang atau lihat Tabel 6.

Gambar 5 - Contoh sketsa arus lalu lintas



19 dari 60

5.1.2.1 Nilai normal variabel lalu lintas

Data lalu lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang dapat dipertanggung-jawabkan. Untukmengatasi hal ini, Tabel 6 sampai dengan 8 memberikan nilai normal variabel-variabel tersebutuntuk digunakan sebagai kontrol terhadap data atau sebagai nilai awal jika data belum tersedia.

Tabel 6 - Nilai normal faktor-k

Lingkungan jalanNilai faktor-k sesuai ukuran kota

>1 juta jiwa ≤ 1 juta jiwa

Jalan di wilayah komersial dan jalan arteri 0,07 –0,08 0,08 –0,10

Jalan di wilayah permukiman 0,08 –0,09 0,09 –0,12

Tabel 7 - Nilai normal komposisi lalu lintas

Ukuran kota(Juta jiwa)

Komposisi lalu lintas kendaraan bermotor, %

(%)KR KS SM

>3,0 60,0 4,5 35,5 1,0

1,0 –3,0 55,5 3,5 41,0 5,0

0,5 –1,0 40,0 3,0 57,0 14,0

0,1 –0,5 63,0 2,5 34,5 5,0

<0,1 63,0 2,5 34,5 5,0

Catatan: qKM = arus lalulintas kendaraan bermotor.

Tabel 8 - Nilai normal variabel lalu lintas umum

Faktor Nilai normal

Rmi 0,25

RBKi 0,15

RBKa 0,15

Fskr 0,85



20 dari 60

5.1.2.2 Perhitungan Rasio Belok (RB) dan Rasio arus jalan minor (Rmi)

Gambar 6 - Variabel arus lalu lintas

Hitung arus jalan minor total, qmi, yaitu jumlah seluruh arus dari pendekat A (q A) dan C (qC) (lihatGambar 6), qmi = q A + qC, dalam skr/jam. Hitung arus jalan mayor total, qma, yaitu jumlah seluruharus dari pendekat B (qB) dan D (qD), qma = qB + qD, dalam skr/jam

Hitung arus jalan minor ditambah jalan mayor total untuk masing-masing pergerakan, yaitu

arus total belok kiri: qT,BKi=q A,Bki+qB,Bki+qC,Bki+qD,Bki 23)arus total lurus: qT,LRS=q A,LRS+qB,LRS+qC,LRS+qD,LRS 24)

arus total belok kanan: qT,BKa=q A,Bka+qB,Bka+qC,Bka+qD,Bka 25).

Jumlahkan seluruhnya menjadi arus total Simpang, qTOT=qT,BKi+qT,LRS+qT,BKa 26).

Hitung rasio arus jalan minor:

27)

rasio arus belok kiri total:

28)

rasio arus belok kanan total:

29).

Hitung rasio antara arus kendaraan tak bermotor dengan kendaraan bermotor dinyatakan dalamsatuan kend/jam:

30).

5.1.3 Langkah A-3: Data Kondisi Lingkungan Simpang

Kondisi lingkungan Simpang dinyatakan dan terdiri dari dua parameter, yaitu 1) ukuran kota, dan2) gabungan dari tipe lingkungan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor.Pengkategorian ukuran kota ditetapkan menjadi lima berdasarkan kriteria populasi penduduk,ditetapkan pada Tabel 9. Pengkategorian tipe lingkungan dan hambatan samping, sesuaidengan kriteria yang ditetapkan masing-masing pada Tabel 10 dan 11 yang keseluruhannyadigabungkan menjadi satu nilai termasuk KTB, disebut faktor koreksi hambatan samping (FHS)

ditunjukkan dalam Tabel 12.



21 dari 60

Tabel 9 - Klasifikasi ukuran kota dan Faktor koreksi Ukuran Kota (FUK)

Ukuran kota Populasi penduduk, juta jiwa FUK

Sangat kecil < 0,1 0,82

Kecil 0,1 – 0,5 0,88Sedang 0,5 – 1,0 0,94

Besar 1,0 – 3,0 1,00

Sangat besar > 3,0 1,05

Pengkategorian Tipe Lingkungan Jalan ditetapkan menjadi tiga, yaitu komersil, permukiman, dan

akses terbatas. Pengkategorian tersebut berdasarkan fungsi tata guna lahan dan aksesibilitas

jalan dari aktivitas yang ada disekitar Simpang. Kategori tersebut ditetapkan berdasarkan

penilaian teknis dengan kriteria sebagaimana diuraikan dalam Tabel 10.

Tabel 10 - Tipe lingkungan jalan

Tipe Lingkungan Jalan Kriteria

Komersial Lahan yang digunakan untuk kepentingan komersial, misalnya

pertokoan, rumah makan, perkantoran, dengan jalan masuk

langsung baik bagi pejalan kaki maupun kendaraan.

Permukiman Lahan digunakan untuk tempat tinggal dengan jalan masuk

langsung baik bagi pejalan kaki maupun kendaraan.

Akses terbatas Lahan tanpa jalan masuk langsung atau sangat terbatas, misalnya

karena adanya penghalang fisik; akses harus melalui jalan

samping.

Pengkategorian hambatan samping ditetapkan menjadi tiga yaitu Tinggi, Sedang, dan Rendah.Masing-masing menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di daerah Simpang terhadaparus lalu lintas yang berangkat dari pendekat, misalnya pejalan kaki berjalan atau menyeberangi jalur, angkutan kota dan Bus berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang,kendaraan masuk dan keluar halaman dan tempat parkir di luar jalur. Ketiga kategori tersebutditetapkan sebagaimana diuraikan dalam Tabel 11

Tabel 11 - Kriteria hambatan samping

Hambatan samping Kriteria

Tinggi arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang terganggu

dan berkurang akibat aktivitas samping jalan di sepanjang

pendekat. Contoh, adanya aktivitas naik/turun penumpang atau

ngetem angkutan umum, pejalan kaki dan atau pedagang kaki lima

di sepanjang atau melintas pendekat, kendaraan keluar-masuk

samping pendekat

Sedang arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang sedikit

terganggu dan sedikit berkurang akibat aktivitas samping jalan di

sepanjang pendekat.

Rendah arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang tidakterganggu dan tidak berkurang oleh hambatan samping



22 dari 60

Ketiga kondisi lingkungan tersebut yaitu kondisi lingkungan Simpang, kondisi HS Simpang, dan

besarnya RKTB digabungkan menjadi satu faktor koreksi lingkungan terhadap kapasitas dasar

sebagaimana ditunjukan dalam Tabel 12. Lampiran E menyajikan beberapa contoh penetapan

HS dan FHS.

Tabel 12 - FHS sebagai fungsi dari tipe lingkungan jalan, HS, dan RKTB

Tipe lingkungan

jalanHS

FHS

RKTB:0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25

Komersial

Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70

Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70

Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71

Permukiman

Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72

Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73

Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74

Akses terbatasTinggi/Sedang/

Rendah1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75

Catatan: Nilai koreksi hambatan samping pada Tabel 12 disusun dengan anggapan bahwa pengaruh KTB terhadap kapasitas dasar adalah sama dengan pengaruh kendaraanringan, sehingga ekr KTB=1,0. Persamaan 31 di bawah ini dapat digunakan untukmenghitung F HS jika diyakini dengan cukup bukti bahwa nilai ekr KTB≠1,0 (misal untukKTB berupa sepeda).

31)

5.2 Langkah B: Menetapkan kapasitas Simpang

Gunakan persamaan 2) yang dijelaskan pada 4.2.1. untuk menghitung kapasitas Simpangdengan langkah-langkah perhitungan sebagai berikut:

Langkah B.1: Lebar pendekat dan tipe Simpang.

Tetapkan lebar pendekat Simpang mengikuti uraian pada 4.2.1. tentang penetapan lebar rata-rata pendekat (Gambar 2) kemudian tetapkan Tipe Simpang menggunakan Tabel 2

Langkah B.2: Tetapkan Kapasitas dasar .

Tetapkan C0 menggunakan Tabel 1 berdasarkan tipe Simpang sebagai luaran dari langkah B.1.

Langkah B.3: Faktor koreksi lebar pendekat FLP.

Tetapkan FLP berdasarkan lebar pendakat rata-rata, menggunakan salah satu persamaan 3sampai dengan persamaan 7 yang sesuai atau ditetapkan menggunakan diagram dalamGambar B.1. pada Lampiran B

Langkah B.4: Faktor koreksi median jalan mayot (FM)

Tetapkan FM jalan mayor menggunakan Tabel 3 berdasarkan data keberadaan median danlebarnya.

Langkah B.5: Faktor koreksi ukuran kota (FUK)

Tetapkan FUK menggunakan Tabel 9 berdasarkan ukuran populasi kota yang bersangkutan.

Langkah B.6: Faktor koreksi hambatan samping (FHS)



23 dari 60

Tetapkan kategori lingkungan jalan, kategori hambatan samping, dan RKTB menggunakan Tabel10 dan Tabel 11, kemudian hasil pengkategorian tersebut digunakan untuk menetapkan FHS menggunakan Tabel 12

Langkah B.7: Faktor koreksi arus belok kiri (FBKi)

Tetapkan FBKi menggunakan persamaan 8 atau diagram dalam Gambar B.2. dalam Lampiran B,

Langkah B.8: Faktor koreksi arus belok kanan (FBKa)

Tetapkan FBKa menggunakan persamaan 9 dan 10 atau diagram dalam Gambar B.3 padaLampiran B

Langkah B.9: Faktor koreksi rasio arus jalan minor (FRmi)

Tetapkan Rmi menggunakan persamaan-persamaan yang sesuai dalam Tabel 4 ataumenggunakan diagram pada Gambar B.4. dalam Lampiran B.

Langkah B.10: Kapasitas Simpang

Hitung Kapasitas Simpang menggunakan persamaan 2.

5.3 Langkah C: Kinerja lalu lintas

Langkah C meliputi penentuan kinerja lalu lintas Simpang berdasarkan tiga parameter kinerja,yaitu: 1) DJ, 2) T, dan 3) P A. DJ dihitung menggunakan persamaan 10 sampai dengan per-samaan 12. T dihitung menggunakan persamaan 14 sampai dengan persamaan 19 atauditetapkan secara grafis menggunakan diagram pada Gambar B.5.-B.6. dalam Lampiran B. P A dihitung menggunakan persamaan 20 dan 21 atau ditetapkan secara grafis menggunakandiagram pada Gambar B.7. dalam Lampiran B. Formulir kerja untuk langkah C adalah FormulirSIM-II (lihat Lampiran D).

5.3.1 Langkah C-1: Derajat Kejenuhan

Ikuti langkah-langkah perhitungan sesuai dengan uraian dalam butir 4.2.3. Arus lalu lintas totalmasuk ke Simpang (qTOT) adalah arus total yang dihitung mengikuti uraian dalam butir 5.1.2Langkah A-2.

Jika tujuan analisis adalah mengevaluasi kinerja lalu lintas eksisting, maka qTOT dapat berupaarus hasil pengukuran langsung di lapangan pada waktu-waktu tertentu sesuai dengan tujuananalisis. Hasil perhitungan DJ sangat kecil kemungkinannya mencapai nilai sama dengan satu,apalagi nilainya lebih besar dari satu. Jika hal terjadi, berarti nilai qTOT lebih besar dari nilai C. Halini mungkin terjadi karena nilai C0 yang ditetapkan dalam pedoman ini didasarkan atas dataempiris di bawah distribusi 95%. Nilai qJD tersebut merupakan nilai diluar batas 95%. Untukkondisi seperti ini agar dibaca bahwa DJ mencapai satu.

Jika tujuan analisis adalah untuk desain jalan baru atau jalan yang ditingkatkan, maka q TOT berupa arus lalu lintas jam desain (qJD) dalam satuan skr/jam. Hasil perhitungan DJ dapat bernilaidi bawah satu, sama dengan satu, atau bahkan lebih besar dari satu. Pada umumnya, desainmenetapkan kriteria DJ≤0,85, dan jika ini dipenuhi maka desain Simpang dapat diterima. JikaDJ>0,85 (atau nilai kriteria desain yang lain), berarti nilai qJD diatas nilai C desain. Hal ini terjadikarena Tipe Simpang yang ada tidak memadai sehingga perlu didesain ulang atau ditingkatkan.

5.3.2 Langkah C-2: Tundaan

Ikuti langkah-langkah perhitungan sesuai dengan uraian dalam butir 4.2.4. Tundaan terdiri dariTLL dan TG. DJ hasil perhitungan sebelumnya menjadi salah satu parameter masukan yangutama untuk penetapan T.



24 dari 60

5.3.3 Langkah C-3: Peluang Antrian

Ikuti langkah-langkah perhitungan sesuai dengan uraian dalam butir 4.2.5.P A tergantung darinilai DJ hasil perhitungan sebelumnya.

5.3.4 Langkah C-4: Penilaian Kinerja

Untuk penilaian kinerja lalu lintas operasional, gunakan nilai DJ sebagai ukuran utamanya. Jikanilai DJ yang masih jauh lebih kecil dari 0,85, maka Simpang tersebut masih dipandang layakuntuk dioperasikan sampai beberapa tahun yang akan datang. Untuk penetapan lamanyapelayanan Simpang sampai nilai DJ mencapai 0,85, perlu dilakukan analisis proyeksi lalu lintas.Ikuti pedoman perencanaan lalu lintas yang berlaku.

Jika nilai DJ melampaui 0,85, maka perlu dilakukan perubahan untuk meningkatkan pelayananSimpang, meliputi utamanya penambahan lebar rata-rata pendekat atau manajemen lalu lintasyang lain yang memungkinkan arus lalu lintas yang masuk ke Simpang tersebut berkurang atau

kombinasinya.Untuk penilaian kinerja lalu lintas desain Simpang, DJ pun digunakan sebagai ukuran. DJ padaakhir usia pelayanan Simpang agar tetap dipertahankan tidak melampaui nilai 0,85. Desain perludiperbaiki untuk ditingkatkan kapasitasnya jika DJ≥0,85.

Nilai T dan P A tergantung dari nilai DJ. Nilai T dapat digunakan untuk analisis biaya-manfaatakibat kehilangan nilai waktu. Nilai P A dapat digunakan untuk mengevaluasi desain geometrikterkait dengan panjang lajur khusus untuk lajur membelok agar antrian yang terbentuk tidakmenghalangi arus lalu lintas pada lajur utama dan ketersediaan ruang untuk menampungkendaraan yang antri sehingga tidak menutupi pergerakan kendaraan-kendaraan pada simpangyang berdekatan.



25 dari 60

Lampiran A (normatif):Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan umum

Tabel A.1 - Nilai ekivalen kendaraan ringan untuk KS dan SM

Jenis kendaraan

ekr

QTOTAL ≥ 1000

skr/jam QTOT<1000skr/jam

KR 1,0 1,0

KS 1,8 1,3

SM 0,2 0,5

Tabel A.2 - Kriteria tipe Simpang

Tipe

Simpang

Pendekat jalan

mayor

Pendekat

jalan

minorTipe

Simpang

Pendekat jalan

mayor

Pendekat

jalan

minor

Jumlah

lajurMedian

Jumlah

lajur

Jumlah

lajurMedian

Jumlah

lajur

422 1 Tidak ada 1 322 1 Tidak ada 1


424M 2 Ada 1 324M 2 Ada 1


444M 2 Ada 2 344M 2 Ada 2

Tabel A.3 - Batas variasi data empiris untuk kapasitas Simpang

VariabelSimpang-3 Simpang-4

Rata-rata Minimum Maksimum Rata-rata Minimum Maksimum

LP 4,90 3,50 7,00 5,40 3,50 9,10

RBKi 0,26 0,06 0,50 0,17 0,10 0,29

RBKa 0,29 0,09 0,51 0,13 0,00 0,26

Rmi

0,29 0,15 0,41 0,38 0,27 0,50

%KR 56 34 78 56 29 75

%KS 5 1 10 3 1 7

%SM 32 15 54 33 19 67

RKTB 0,07 0,01 0,25 0,08 0,01 0,22



26 dari 60

Tabel A.4 - Kondisi arus lalu lintas masuk Simpang dan ukuran kota sebagai masukanuntuk pemilihan tipe Simpangyang paling ekonomis

Kondisi Ambang arus total Simpang tahun ke 1, kend/jam

Ukuran

Kota

Rasioqma /qmi

(Rmami)

Rasio

qBKi /qBKa

Tipe Simpang

422 424 424M 444 444M

1,0-3,0

juta

1/1

10/10

<1600 1600 1750 - 2050-2400

1,5/1 <1600 1600 1750 - 2150-2400

2/1 <1650 1650 1800 - 2250-2450

3/1 <1750 1750 1900 - 2300-2600

4/1 <1750 1750 2050 - 2550-2850

1/1

25/25

<2000 2000 2150 - 2600-2950

1,5/1 <2000 2000 2200 - 2600-3000

2/1 <2050 2050 2200 - 2700-31003/1 <2150 2150 2400 - 2950-3250

4/1 <2200 2200 2600 - 3150-3550

0,5-1,0

Juta

1/1 10/10 <1650 1650 1800 - 2200-2450

1/1 25/25 <2050 2050 2300 - 2700-3100

0,1-0,5

Juta

1/1 10/10 <1350 1350 1500 - 1750-2000

1/1 25/25 <1650 1650 1800 - 2200-2450

322 324 324M 344 344M

1,0-3,0

juta

1/1 10/10 <1600 1600 1750 - 2150-2300

1,5/1 <1650 1650 1900 - 2200-24502/1 <1650 1650 2000 - 2400-2600

3/1 <1750 1750 2200 - 2700-2950

4/1 <1750 1750 2450 - 2950-3150

1/1 25/25 <1600 1600 1750 - 2150-2300

1,5/1 <1650 1650 1900 - 2300-3450

2/1 <1750 1750 2050 - 2450-2600

3/1 <1750 1750 2300 - 2750-3000

4/1 <1800 1800 2550 - 3000-3250

0,5-1,0

Juta

1/1 10/10 <1650 1650 - 1750-1800 -

1/1 25/25 <1650 1650 - 1750 1800-1900

0,1-0,5

Juta

1/1 10/10 <1350 - - 1350 1450-1500

1/1 25/25 <1350 1350 - 1450-1500 -





28 dari 60

Gambar A.1 - Tipikal Simpang dan Kode Simpang

Gambar A.2 - Panduan pemilihan tipe Simpang-3 yang paling ekonomis untuk ukuran kota1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%

424 424M 444M444422

344M322 344324 324M



29 dari 60

Gambar A.3 - Panduan pemilihan tipe Simpang-4 yang paling ekonomis untuk ukuran kota1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%



30 dari 60

Gambar A.4 – Kinerja lalu lintas pada Simpang-4

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

0

5 0 0

1 0 0 0

1 5 0 0

2 0 0 0

2 5 0 0

3 0 0 0

3 5 0 0

4 0 0 0

T u

n d a a n S i m p a n g ( T ) , d e t / s k r

0

5 0 0

1 0 0 0

1 5 0 0

2 0 0 0

2 5 0 0

3 0 0 0

3 5 0 0

4 0 0 0

DJ=0,25

DJ=0,50

DJ=0,75

DJ=1,00

Simpang - 4L Satu Lajur Pendekat = 2,75mUK 1-3 Juta JiwaRmami=2/1 (Rmi=0,33)RBKi= 25%RBKa= 25%

DJ=0,25

DJ=0,50

DJ=0,75


DJ=1,00

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

0

5 0 0

1 0 0 0

1 5 0 0

2 0 0 0

2 5 0 0

3 0 0 0

3 5 0 0

4 0 0 0

0

5 0 0

1 0 0 0

1 5 0 0

2 0 0 0

2 5 0 0

3 0 0 0

3 5 0 0

4 0 0 0

DJ=0,25

DJ=0,50

DJ=0,75

DJ=1,00

Simpang - 4L Satu Lajur Pendekat = 2,75mUK 1-3 Juta JiwaRmami= 1/1 (Rmi=0,5)RBKi= 25%RBKa= 25%

DJ=0,25

DJ=0,50

DJ=0,75

Simpang - 4L Satu Lajur Pendekat = 2,75mUK 1-3 Juta JiwaRmami= 1/1 (Rmi=0,5)RBKi= 10%R

BKa= 10%

DJ=1,00

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

0

5 0 0

1 0 0 0

1 5 0 0

2 0 0 0

2 5 0 0

3 0 0 0

3 5 0 0

4 0 0 0 0

5 0 0

1 0 0 0

1 5 0 0

2 0 0 0

2 5 0 0

3 0 0 0

3 5 0 0

4 0 0 0

DJ=0,25

DJ=0,50

DJ=0,75

DJ=1,00


DJ=0,25

DJ=0,50

DJ=0,75


DJ=1,00

Arus lalu lintas jalan mayor ( Qma ), skr/jam



31 dari 60

Gambar A.5 - Kinerja lalu lintas pada Simpang-3

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

0

5 0 0

1 0 0 0

1 5 0 0

2 0 0 0

2 5 0 0

3 0 0 0

3 5 0 0

4 0 0 0 0

5 0 0

1 0 0 0

1 5 0 0

2 0 0 0

2 5 0 0

3 0 0 0

3 5 0 0

4 0 0 0

DJ=0,25

DJ=0,50

DJ=0,7

DJ=1,00


DJ=0,25

DJ=0,50

DJ=0,75


DJ=1,00

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

0

5 0

0

1 0 0

0

1 5 0

0

2 0 0

0

2 5 0

0

3 0 0

0

3 5 0

0

4 0 0

0

T u n d a a n S i m p a n g

( T ) , d e t / s k

r

;

0

5 0

0

1 0 0

0

1 5 0

0

2 0 0

0

2 5 0

0

3 0 0

0

3 5 0

0

4 0 0

0

DJ=0,25

DJ=0,50

DJ=0,7

DJ=1,0

Simpang - 3L Satu Lajur Pendekat = 2,75mUK 1-3 Juta Jiwa

Rmami= 1/1 (Rmi=0,5)RBKi= 25%RBKa= 25%

DJ=0,25

DJ=0,50

DJ=0,75

Simpang - 3L Satu Lajur Pendekat = 2,75mUK 1-3 Juta Jiwa

Rmami= 1/1 (Rmi=0,5)RBKi= 10%RBKa= 10%

DJ=1,00

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

0

5 0 0

1 0 0 0

1 5 0 0

2 0 0 0

2 5 0 0

3 0 0 0

3 5 0 0

4 0 0 0 0

5 0 0

1 0 0 0

1 5 0 0

2 0 0 0

2 5 0 0

3 0 0 0

3 5 0 0

4 0 0 0

DJ=0,25

DJ=0,50

DJ=0,7

DJ=1,00


DJ=0,25

DJ=0,50

DJ=0,75


DJ=1,00

Arus lalu lintas jalan mayor ( Qma ), skr/jam



32 dari 60

Lampiran B (normatif):Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis

Gambar B.1 - Faktor koreksi lebar pendekat (FLP)



33 dari 60

Gambar B.2 - Faktor koreksi rasio arus belok kiri (FBKi)

Gambar B.3 - Faktor koreksi rasio arus belok kanan (FBKa)



34 dari 60

Gambar B.4 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi)

Gambar B.5 - Tundaan lalu lintas Simpang sebagai fungsi dari DJ



35 dari 60

Gambar B.6 -Tundaan lalu lintas jalan mayor sebagai fungsi dari DJ

Gambar B.7 - Peluang antrian (PA, %) pada Simpang sebagai fungsi dari DJ.



36 dari 60

Lampiran C (informatif):Contoh-contoh perhitungan kapasitas

Contoh 1: Simpang-4

Tugas: a) Tentukan C, DJ, T, dan P A dengan denah geometrik Simpang dan data arus lalulintas seperti pada Gambar di bawah.

b) Bila DJ>0,85, usahakan untuk menurunkan nilai tersebut.

Simpang ini terletak di kota dengan populasi 2 juta jiwa, berada pada lingkungan

komersial dengan hambatan samping yang tinggi. Jalan BD merupakan jalan mayor.

Gambar C.1 - Data geometrik simpang soal 1

Data lalu lintas:

Tipe

Kenda-

raan

Pendekat

C D A C

BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa

KR 9 73 9 37 705 7 102 80 60 78 925 111

KS 0 3 0 2 26 1 3 3 2 1 14 2

SM 4 32 4 15 289 4 68 53 41 45 539 65

KTB 2 41 5 2 0 42 40 31 24 7 10 78

Penyelesaian:

a) Gunakan Formulir SIM-I dan SIG-II untuk melaksanakan perhitungan C, DJ, T, dan P A.

Sebagai Langkah A, yaitu menetapkan data masukan, data lalu lintas per komposisi dan

arah, disusun dalam Formulir SIM-I pada bagian tabel yang diarsir. Kemudian kon-versikan ke dalam satuan skr/jam, jumlahkan per lengan Simpang sehingga diperoleh

jumlah arus lalu lintas yang masuk Simpang dari semua arah (qTOT, skr/jam).



37 dari 60

Selanjutnya, gunakan Formulir SIM-II dan isi data geometrik Simpang pada butir 1, di

bawah judul lebar pendekat dan tipe Simpang. Sebut pilihan 1 untuk kondisi eksisting

yang sedang dibahas. Masukan data geometrik Simpang pada tempat yang telah

ditentukan, yaitu jumlah lengan Simpang dan lebar pendekat pada masing-masing

lengan, dan tentukan Tipe Simpang.Sebagai Langkah B, yaitu menghitung kapasitas, pada butir 2 di bawah judul Kapasitas,

berdasarkan Tipe Simpang, tentukan C0 dan faktor-faktor koreksi menggunakan tabel

dan diagram yang sesuai pada Lampiran A dan B, Kemudian hitung kapasitas, C

(skr/jam).

Sebagai Langkah C, yaitu menetapkan Kinerja, pada butir 3, di bawah judul kinerja lalu

lintas, hitung DJ dengan membandingkan qTOT dengan C. Selanjutnya hitung T dan P A

mengikuti rumus-rumus yang sesuai pada ketentuan teknis atau diagram-diagram yang

sesuai pada Lampiran B.

Hasil perhitungan memberikan:

C = 2602skr/jamDJ = 1,1

TLL = 20,9det/skr

Tmayor = 13,8det/skr

Tminor = 59,0det/skr

TG = 4,0det/skr

T = 24,9det/skr

P A berkisar antara 49%-97%

b) Pada pilihan 1, DJ=1,1 >0,85, terlalu tinggi. Untuk menurunkan nilai ini, ada beberapapilihan yang dapat dilakukan. Pilihan 2 adalah dengan pemasangan rambu larangan

berhenti untuk menurunkan hambatan samping sehingga hambatan samping dianggapmenjadi rendah, maka kapasitas Simpang meningkat menjadi 2662skr/jam denganDJ=1,07 (perhitungan pada Formulir SIM-Ia dan SIG-II). Sekalipun demikian, pilihan 2 inibelum memenuhi sasaran dan perlu upaya perbaikan.

Pilihan 3 adalah dengan memperlebar pendekat jalan mayor dari 3,9m-4,0m menjadi

6,0m. Kapasitas Simpang meningkat menjadi 3103skr/jam dan DJ=0,92 (perhitungan

pada Formulir SIM-Ia dan SIG-II). Pilihan 3 pun masih belum memenuhi sasaran.

Pilihan 4 adalah dengan menggabungkan Pilihan 2 dan Pilihan 3 yaitu menghilangkan

hambatan samping dan melakukan pelebaran pendekat jalan mayor. Pilihan 4 ini

menghasilkan Kapasitas sebesar 3176skr/jam dan DJ=0,9 (perhitungan pada Formulir

SIM-Ia dan SIG-II). Pilihan ini lebih baik dari sebelumnya tetapi belum memenuhisasaran.

Pilihan yang ke 5 melingkupi upaya-upaya yang meliputi :

- pelebaran pendekat jalan mayor menjadi 6,0m dan jalan minor menjadi 3,5m

- menghilangkan hambatan samping

- mengatur jalan minor C menjadi jalan searah (Pendekat C hanya merupakan jalan

keluar, dan arus lurus dari Pendekat A berubah menjadi belok ke kiri).

Pilihan yang ke 5 ini memberikan Kapasitas sebesar 3453skr/jam dengan D J=0,83

(perhitungan pada Formulir SIM-Ib dan SIG-II). Pilihan 5 ini memenuhi sasaran yaitu

untuk menurunkan DJ menjadi <0,85 diperlukan upaya-upaya pada pilihan 5 ini.



38 dari 60

Formulir SIM-Ia

KR= KS= SM= Faktor k:

1,0 1,3 0,5

skr/jam RB

qBKi 140 0,42

qLRS 111

qBKa 84 0,25

qTotal 335

qBKi 11 0,10

qLRS 93

qBKa 11 0,10

qTotal 115

450

qBKi 102 0,07

qLRS 1213

qBKa 147 0,10

qTotal 1462

qBKi 48 0,05

qLRS 884

qBKa 10 0,01

qTotal 942

2404

qT,BKi 301 0,11

qT,LRS 2301

qT,BKa 252 0,09

2854 0,20

Catatan: 0,158

0,083Data arus lalu lintas per arah per komposisi ditandai dengan arsir

Rmi = qmi /qTOT =

RKTB = qKTB /qKB =

583 3412 282

306 149

82

12 42

1020 0

Faktor skr:

51

481 2866 139

kend/jam

0

4

0

qTOT = qmi + qma = 2196 2196 57 75 1159

2742

187 187 5 7 114 58

1783 1783 46 60 913 458Minor+Mayor

226 226 67 3646 8

1086 44

Total Jl. Mayor, qma 1863 1863 46 60 957

749 749 29 38 308 155

Jalan Mayor dari

Pendekat D

37 37 2 3

132

7 7 1 1 4 2

705 705 26 34 289 145

15 8 54 2

326 1780 95

skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam

3

3

2

8

0

3

0

3

4

4

3

11

Komposisi Lalu lintas (%):

kend/jam kend/jam

A.1. DATA GEOMETRIK SIMPANG

LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN

A.2. DATA ARUS LALU LINTAS

Arus Lalu lintas (kend/jam)

KR, ekr = KS, ekr = SM, ekr = qKB Total qKTB

SIMPANG

Jalan Minor:

Kota:

Periode:

Lebar

Jalan Mayor dari

Pendekat B

78 78 1 1

Arus Lalu lintas

Jalan B - D

Jalan A - C

Jam sibuk pagi, 07.00 - 08.00

Jalan Minor dariPendekat A

Jalan Minor dari

Pendekat C

Total Jl. Minor, qmi

102

80

60

242

9

73

9

91

102

80

60

242

9

73

9

91

333 333 11 15 202 102 546 143

34

27

21

82

2

16

2

20

173

136

103

412

13

108

13

134

925 14 18 539 270 1478 10

40

31

24

95

2

41

5

484

68

53

41

162

4

32

4

40

78

1114 1114 17 22 649

Tanggal:

Jalan Mayor:

Ditangani oleh:

Provinsi:

SempitMedian pada Jalan utama: Tidak ada

111 111 2 3 65 33 178

45 23 124 7

925

136

173103

108

1313

1478

124

178

1020

12

54

A

D B

C

U



39 dari 60

Formulir SIM-Ib

1,0 1,3 0,5

skr/jam RB

qBKi 251 0,75

qLRS 0qBKa 84 0,25

qTotal 335

qBKi 11 0,10

qLRS 93

qBKa 11 0,10

qTotal 115

450

qBKi 0 0,00

qLRS 1315

qBKa 147 0,10

qTotal 1462

qBKi 48 0,05

qLRS 894

qBKa 0 0,00

qTotal 942

2404

qT,BKi 310 0,11

qT,LRS 2302

qT,BKa 242 0,08

2854 0,19

0,158

0,083

SIMPANGTanggal: Ditangani oleh:

Kota: Provinsi:

A.2. DATA ARUS LALU LINTAS Periode: Jam 7 s.d jam 8 pagi

Arus Lalu lintas

Median pada Jalan utama: Tidak ada Sempit Lebar

LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN Jalan M ayor: Jalan B - D

A.1. DATA GEOMETRIK SIMPANG Jalan M inor : Jalan A - C

kend/jam skr/jam kend/jam kend/jam

Jalan Minor dariPendekat A

182 182 6 8 121

Arus Lalu lintasKR, ekr = KS, ekr = SM, ekr = qKB Total qKTB

kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam

61 309 71

0 0 0 0 0 0 0 060 60 2 3 41 21 103 24

412 95

Jalan Minor dari

Pendekat C

9 9 0 0 4 2 13

242 242 8 11 162 82

2

73 73 3 4 32 16 108 41

13 5

91 91 3 4 40 20 134 48

9 9 0 0 4 2

102 546 143

Jalan Mayor dari

Pendekat B

0 0 0 0 0 0

Total Jl. Minor, qmi 333 333 11 15 202

0 0

1003 1003 15 20 584 292 1602 17

178 78

1114 1114 17 23 649 325 1780 95

111 111 2 3 65 33

712 27 35 293 147 1032

37 37 2 3 15


42

0 0 0 0 0 0 0 0

Jalan Mayor dari

Pendekat D

749 749 29 38

8 54 2

712

308 155

45 59 909 455

56

1086 44

376 75

282

Rmi = qmi /qTOT =

RKTB = qKTB /qKB =

Pilihan ke 5: Mengevaluasi pilihan 1 s.d. 4 yang memberikan nilai D J yang tinggi, maka perlu perubahan pengaturan arus lalu lintas

sebagai berikut, lihat sketsa arus lalu lintas di atas. Pendekat C menjadi satu arah sehingga L C=7,00m, arus lurus dari arah A dirubah

menjadi belok kiri, arus belok kiri dari B dirubah menjadi lurus, arus belok kanan dari D dirubah menjadi lurus. Sehingga arus berubah

menjadi sbb.:

294 107

qTOT = qmi + qma = 2196 2196 57 76 1159 582 3412

180 180 4 6 110

Minor+Mayor

228 228 8 11

1788 1788 2742 100

480 2866 139

140 71

108

309

1032

54

1602

178

103

A

B

C

D

13 13

U



40 dari 60

49 -97

46 -92

34 -67

32 -64

27 -54

Pilihan 5. Penggabungan pilihan 4 dengan tambahan pelebaran pada pendekat A menjadi 3,5m dan arus dari jalan minor C menjadi

satu arah sehingga LC=7,00m. Karena perubahan tersebut, maka arus lurus dari arah A dirubah menjadi arus belok kiri, arus belok kiri

dari arah B dirubah menjadi arus lurus, dan arus belok kanan dari arah D dirubah menjadi arus lurus. Dengan desain seperti ini, D J

memenuhi sasaran.

Perlu upaya perbaikan

Perlu upaya perbaikan

Masih perlu perbaikan

Masih perlu perbaikan

Memenuhi sasaran

Catatan

Catatan mengenai perbandingan kinerja dengan sasaran:

Pilihan 1. Kondisi awal eksisting simpang, D J sangat tinggi

Pilihan 2. Memperbaiki kondisi lingkungan dengan menghilangkan hambatan samping, misalnya dengan memasang rambu larangan

berhenti di sekitar Simpang dan mengatur para pejalan kaki. Perbaikan ini masih menghasilkan D J yang sangat tinggi.

Pilihan 3. Pelebaran pendekat jalan Mayor, dari 3,00 meter menjadi 6,00m. Menghasilkan D J yang lebih baik tetapi masih tinggi.

Pilihan 4. Melakukan upaya pilihan 2 dan pilihan 3. D J mendekati baik tetapi masih tinggi.

Pilihan

4 2854

5 2854

Tundaan

lalu lintas

jalan mayor

Tundaan

lalu lintas

jalan minor

Tundaan

Geometri

Simpang

Tundaan

Simpang

Kisaran

Peluang

Antrian

DJ

Catatan

Kondisi eksisting

HS menjadi rendah

LBD dilebarkan

HS dan LBD diperbaiki

LAC satu arah & dilebarkan

Sasaran

3 2854

59,0 4 24,9 DJ ≤ 0,85

2 2854

T(det/skr)

PA (%)skr/jam

(21)

1 2854 1,10 20,9 13,8

TLL

(det/skr)

TLLma

(det/skr)

TLLmi

(det/skr)

TG

(det/skr)

Pilihan

3. Kinerja lalu lintas: DJ, T, dan PA

Arus lalu

lintas

total

qTOT

Kinerja lalu lintas

Derajat

kejenuhan

Tundaan

Lalu lintas

Simpang

Lebar

pendekat

rata-rata

Median

Jalan Mayor Ukuran Kota

Hambatan

sampingBelok Kiri

Belok

Kanan

Kapasitas

C

FP Rata-rataskr/jam

FHS FBKi FBKa FRmi

1,000 1,103 3453

skr/jam

0,874 1,017

5 3400 1,036 1,000 1,000 0,874 1,017

4 3400 0,953 1,000

1,017 1,000 1,103 31033 3400 0,953 1,000 1,000 0,854

1,017 1,000 1,032 26622 2900 1,001 1,000 1,000 0,874

1,017 1,000 1,032 26021 2900 1,001 1,000 1,000 0,854

(17) (18) (19) (20)(12) (13) (14) (15) (16)

FM FUK

2. Kapasitas: C = C0 x FP rata-rata x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi

Kapasitas

Dasar

C0

Faktor koreksi kapasitas

Rasio minor

/ Total

4,00 3,95 3,48 2 2 4222 4 3,00 3,00 3,00 3,90

6,00 6,00 5,63 2 4 4244 4 3,50 7,00 5,25 6,00

6,00 6,00 4,50

6,00

2 4 4244 4 3,00 3,00 3,00 6,00

422

(9) (10) (11)

6,00 6,00 4,50 2 4 424

Provinsi:

Lingkungan Simpang:

Hambatan Samping:

1. Lebar pendekat dan Tipe Simpang

1 4 3,00 3,00 3,00 3,90

Jumlah Lajur

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

Tipe

SimpangJalan

Minor

Jalan

Mayor

2

3176

LA

LANGKAH B: MENGHITUNG KAPASITAS

LAC

Jalan Minor

Jumlah

Lengan

SimpangJalan Mayor

LB LD LBD

LP rata-rata

Lebar Pendekat, m

Pilihan

LC

4,00 3,95 3,48 2

3 4 3,00 3,00 3,00

1,000

0,83 9,9 7,3 23,9 3,9 13,9

DJ ≤ 0,85

0,90 11,6 8,4 28,6 4,0 15,5

0,92 12,2 8,8 30,3 4,0 16,1

DJ ≤ 0,85

DJ ≤ 0,85

1,000 1,103

LANGKAH C: MENETAPKAN KINERJA

FORMULIR SIM-II

SIMPANG

1,07 19,0 12,8 52,3

(22) (23) (24) (25) (26)

Tanggal:

Kota:

Jalan Mayor:

Jalan Minor:

Periode:

Ditangani oleh:

4 23,0 DJ ≤ 0,85

(27) (28) (29)



41 dari 60

Contoh 2: Simpang-4

Tugas: Pada Simpang-4 Jalan BD dan Jalan AC, tentukan kapasitas, tundaan total rata-rata

dan peluang antrian antara jalan BD dan jalan AC dengan denah geometrik dan data

arus lalu lintas seperti pada Gambar di bawah ini. Simpang terletak di kota Z denganpopulasi sekitar 2,5 juta jiwa, terletak di daerah komersial dengan hambatan samping

yang tinggi. Jalan BD merupakan jalan mayor.

Gambar C.2 - Data geometrik simpang soal 2

Data arus lalu lintas:

Tipe

Kenda-

raan

Pendekat

A B C D

BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa

KR 125 90 160 107 200 133 113 104 109 107 228 92

KS 13 9 16 11 20 13 11 10 11 11 23 9

SM 71 51 91 61 114 75 64 59 62 61 129 32KTB 17 12 21 14 27 18 14 14 14 14 30 12

Penyelesaian:Gunakan Formulir SIM-I dan SIG-II untuk melaksanakan perhitungan C, T, dan P A.

Sebagai Langkah A, yaitu menetapkan data masukan, data lalu lintas per komposisi

dan arah, disusun dalam Formulir SIM-I. Kemudian konversikan ke dalam satuan

skr/jam, jumlahkan per lengan Simpang sehingga diperoleh jumlah arus lalu lintas

yang masuk Simpang dari semua arah (qTOT, skr/jam).

Selanjutnya, gunakan Formulir SIM-II dan isi data geometrik Simpang pada butir 1, di

bawah judul lebar pendekat dan tipe Simpang. Sebut pilihan 1 untuk kondisi eksistingyang sedang dibahas. Masukan data geometrik Simpang pada tempat yang telah



42 dari 60

ditentukan, yaitu jumlah lengan Simpang dan lebar pendekat pada masing-masing

lengan, dan tentukan Tipe Simpang.

Sebagai Langkah B yaitu menghitung kapasitas, pada butir 2 di bawah judul

Kapasitas, berdasarkan Tipe Simpang, tentukan C0 dan faktor-faktor koreksi

menggunakan tabel dan diagram yang sesuai pada Lampiran A dan B, Kemudianhitung kapasitas, C (skr/jam).

Sebagai Langkah C yaitu menetapkan Kinerja, pada butir 3, di bawah judul kinerja

lalu lintas, hitung DJ dengan membandingkan qTOT dengan C. Selanjutnya hitung T

dan P A mengikuti rumus-rumus yang sesuai pada ketentuan teknis atau diagram-

diagram yang sesuai pada Lampiran B.

Hasil perhitungan memberikan:

C = 4096skr/jam dan kinerja lalu lintas sbb.:

T = 10,5det/skr

P A berkisar antara 12%-27%

Lihat Formulir SIM-I dan SIM-II yang telah digunakan dalam analisis ini dihalamanberikut.



43 dari 60

Formulir SIM-I


1,0 1,3 0,5

skr/jam RB

qBKi 178 0,33

qLRS 128

qBKa 227 0,43

qTotal 533

qBKi 159 0,35

qLRS 147

qBKa 154 0,33

qTotal 460

993

qBKi 152 0,27

qLRS 283

qBKa 130 0,23

qTotal 565

qBKi 152 0,25

qLRS 323

qBKa 130 0,21

qTotal 605

1170

qT,BKi 641 0,30

qT,LRS 881

qT,BKa 641 0,30

2163 0,60

0,459

0,082RKTB = qKTB /qKB =

437 2547 208

755 59

qTOT

= qmi

+ qma

= 1527 1527 153 199 867

Minor+Mayor

452 452 46

622 622 62

453 453 45 59 257

Rmi = qmi /qTOT =

Z

14

13

14

1037

712 56

89

153

Faktor skr:

60

236 1378 115

kend/jam

13059 257

81 353 178

129

380 30228 228 23 30 129 65

26

122

755

12


Jalan Mayor dari

Pendekat D

107 107 11 14

427 427

92 92 9 12 52

43 56 242

kend/jam skr/jam

13 71

61 31

32

17

12

kend/jam skr/jam

21

50

179 14

114 666 59



Data Arus Lalu lintas:

KR, ekr = KS, ekr =

Jalan Mayor dari

Pendekat B

107 107 11 14

Arus Lalu lintas

Jalan Minor dari

Pendekat C

Total Jl. Minor, qmi

113

104

11

10

11

skr/jam

109

326

125

9

16

38

Jalan BD

Jalan AC

Jam 7 - 8, pagi

qKB Total qKTB

SIMPANG

Jalan Minor:


Jalan Minor dari

Pendekat A

125

90

160

375

SM, ekr =

kend/jam kend/jam

A.1. DATA GEOMETRIK

326

701 701 70 91 398

41

Periode:

Lebar

626

188

173

182

543185

90

160

375

104

109

51

91

213

17

12

21

50

15

14

14

64

59

62

209

150

267

113

43

14

93

12

399 399 40 52 227

92 92 9

33

201 1169

334200 20 26 114

Tanggal:

Jalan Mayor:

Kota:

Ditangani oleh:

Provinsi:

SempitMedian pada Jalan utama:

12

200

52 26 153

61 31 179

57

36

26

46

108

32

30

31

93

150

209267

173

182188

334

179

153

380

153

179

A

D B

C



44 dari 60

Formulir SIM-II

12 -27


LAC

Jalan Minor Pilihan

Jumlah

Lengan

Simpang

Tipe

SimpangJalan

Mayor

Provinsi:

Lingkungan Simpang:

Hambatan Samping:


Lebar Pendekat, m

LCLA

Jalan Mayor

LB


Jalan

Minor

Jumlah Lajur

Tanggal:

Kota: Z

Jalan Mayor:

Jalan Minor:

Periode:

Ditangani oleh:

444

(9) (10) (11)(7) (8)

FRmi

LD LBD

4

LRP

FORMULIR SIM-II

SIMPANG

(22) (23) (24) (25)

(19)

4

FM FUK

2. Menghitung Kapasitas: C = C0 x FP rata-rata x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi

Kapasitas

Dasar

C0


Rasio minor

/ Total

Belok

Kanan

Kapasitas

C

skr/jam

(18)

0,834

(16)

(27) (28) (29)(26)

FBKi FBKa

(20)

4096

6,507,00

(2) (3) (4) (5) (6)

6,00

(1)

1 4 7,00 4,00 5,50 6,00

1 3400 1,064 1,200 1,000

Belok Kiri

FHS

0,855

(17)

FLP

(12) (13) (14) (15)

SasaranCatatan

skr/jam

Catatan

Kondisi eksisting1,323 1,000

T(det/skr)

(21)

1 2163 0,53 6,1

TLL

(det/skr)

Pilihan

3. Menetapkan kinerja lalu lintas: DJ, T, dan PA

Arus lalu

lintas

total

qTOT

Kinerja lalu lintas

Derajat

kejenuhan

Tundaan

Lalu lintas

Simpang

Lebar rata-

rata

pendekat

Median

Jalan Mayor Ukuran Kota

Hambatan

samping

Tundaan

lalu lintas

jalan mayor

Tundaan

lalu lintas

jalan minor

Tundaan

Geometri

Simpang

Tundaan

Simpang

Kisaran

Peluang

Antrian

DJPA

(%)

Pilihan

skr/jam

7,8 4,4

TLLma

(det/skr)

TLLmi

(det/skr)

TG

(det/skr)

4,6


Pilihan 1.

10,5



45 dari 60

Contoh 3: Simpang-3

Tugas: Hitung kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian untuk Simpang

antara Jalan M dan J dengan denah dan lalu lintas seperti pada Gambar di bawah.

Simpang ini terletak di kota S dengan populasi sekitar 3 juta jiwa pada daerah

komersial dengan hambatan samping tinggi.

Rencanakan Simpang ini untuk memenuhi sasaran DJ<0,8.

Gambar C.3 - Data geometrik soal 3.

Data arus lalu lintas

Tipe

Kendaraan

Pendekat

C D B

BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa

KR 63 72 61 34 79 249

KS 47 53 121 68 27 87

SM 243 273 233 131 116 369

KTB 59 51 183 81 81 80

Penyelesaian:

Dari Formulir SIM-Ia dan SIM-II yang digunakan dalam perhitungan pada halaman

berikut, diperoleh hasil sebagai berikut:

C = 1836skr/jam

DJ = 0,962

TLL= 13,43det/skr

TLL jalan utama = 9,54det/skr

TLL jalan minor = 22,65det/skr

TG= 4,02det/skr

T = 17,45det/skrP A= 37%-73%



46 dari 60

Untuk mendapatkan DJ≤0,8 perlu dibuat perbaikan pada pengaturan lalu lintasnya.

Salah satu perbaikan yang sederhana tetapi merubah arah lalu lintas adalah dengan

melarang arus belok kanan dari arah jalan minor. Seluruh arus dari jalan minor (dari

arah jembatan) hanya membelok ke kiri. Jika ini dipilih, maka C menjadi 2555skr/jam

dengan DJ=0,69 (untuk pilihan ini, data lalu lintas berubah, lihat FormulirSIM-Ib).



47 dari 60

Formulir SIM-Ia


1,0 1,3 0,5

qBKi

qLRS

qBKa

qTotal

qBKi

qLRS

qBKa

qTotal

qBKi

qLRS

qBKa

qTotal

qT,BKi

qT,LRS

qT,BKa

0,248

skr/jam RB

418

882

466

1766

0,24

0,26

0,50

0,297

335

188

523

0,36

1242

172 0,24

547

SIMPANG - 3

Jalan Minor:

Kota:

Periode:

278

524

524

246

249 249 87 113 369

328 328 485

705 80

719

135 135 100 130 516 259

59

51

110130

243

273

516

0,47

0,53

Jalan Minor dari

Pendekat C


kend/jam

Lebar

Jalan Mayor dari

Pendekat B

79 79 27 35

Arus Lalu lintas

Total Jl. Minor C, qmi

63

72

135

63

72

135

751

A.1. DATA GEOMETRIK

LANGKAH A: MENETEPKAN DATA MASUKAN


KR, ekr = KS, ekr = SM, ekr = qKB Total

skr/jam

Jalan BD

Jalan AC

Jam 7 - 8, pagi

Jalan Mayor:


53

100

68 88 131 66


47

243

122

137

259

116 58

185

114 148

393 849

61 61 121 157 233 117

426

qTOT = qmi + qma = 558 558 403 523 1365

Jalan Mayor dari

Pendekat D

359

34 34

95 95 189 245 364

74 96

Total Jl. Mayor BD, qma 423 423

270 602 302Minor+Mayor

142 142 180

1120

106 106 121 157 404 203

310 310 208

181575

Rmi = qmi /qTOT =

RKTB = qKTB /qKB =

685 2326 576

631 132

263

183 648 264

qKTB

Data Arus Lalu lintas:

927 202

kend/jam

110

1575 466

kend/jam

S

61

69

233 81

415 183

Faktor skr:

353

398

751

122222

Tanggal: Ditangani oleh:

Provinsi:

303

C

BD qLRSqLRS

qBKi

qBKi qBKa

qBKa



48 dari 60

Formuli SIM-Ib


1,0 1,3 0,5

qBKi

qLRS

qBKa

qTotal

qBKi

qLRS

qBKa

qTotal

qBKi

qLRS

qBKa

qTotal

qT,BKi

qT,LRS

qT,BKa

LANGKAH A: MENETEPKAN DATA MASUKAN Jalan Mayor: Jalan BD

A.1. DATA GEOMETRIK Jalan Minor: Jalan C

SIMPANG - 3Tanggal: Ditangani oleh:

Kota: S Provinsi:

Komposisi Lalu lintas (%): Faktor skr:

A.2. DATA ARUS LALU LINTAS Periode: Jam 7 - 8, pagi

Arus Lalu lintas:

Median pada Jalan utama: Sempit Lebar

kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam RB kend/jam

Arus Lalu lintasKR, ekr = KS, ekr = SM, ekr = qKB Total qKTB


258 751 523 1,00 110135 135 100 130 516

0

135 135 100 130 516

523 110

258 751 523 110

0 0 0 0 0 0 0 0 0,00

Total Jl. Minor C, qmi 135 135 100 130

Jalan Minor dari

Pendekat C

Jalan Mayor dari

Pendekat B

79 79 27 35

249 249 87 113

328 328 114 148

116

516 258 751

58 222 172 0,24 122

369 185 705 547 80

485 243 927 719 202

183

34 34 68 88 131 66

61 61 121 157 233 117

233 188 0,36 81

264

Total Jl. Mayor BD, qma 423 423 303 393 849

Jalan Mayor dari

Pendekat D

95 95 189 245 364 183 648 523

415 335

316 973 695 0,39 232

426 1575 1242 466

1120 882 263

34 34 68 88 131 66

310 310 208 270 602 302

233 188 0,11 81

qTOT = qmi + qma = 558 558 403 523 1365

Minor+Mayor

214 214 127 165 632

RKTB = qKTB /qKB = 0,248

684 2326 1765 0,50 576

Rmi = qmi /qTOT = 0,296

C

BD qLRSqLRS

qBKi

qBKi qBKa

qBKa



49 dari 60

37 -73

20 -40

FORMULIR SIM-II

SIMPANG

0,69 7,8 5,8 12,4

(22) (23) (24) (25)

4,2 12,0 DJ < 0,80

(27) (28) (29)(26)

Tanggal:

Kota:

Jalan Mayor:

Jalan Minor:

Periode:

Ditangani oleh:

Jalan Minor

Jumlah

Lengan

SimpangJalan Mayor

LB LD LBD

3,35 3,40

FM FUK

2. Menghitung Kapasitas: C = C0 x FLP x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi

Kapasitas

Dasar

C0


Provinsi:

Lingkungan Simpang:

Hambatan Samping:


1

LRP

Lebar Pendekat, m

Pilihan

3,40 3,40 3,383


LC

(1) (2) (3) (4) (5) (6)

2

(7) (8)

Tipe

SimpangJalan

Minor

Jalan

Mayor

2 322

(9) (10) (11)

Jumlah Lajur

skr/jam

Ukuran KotaHambatan

sampingBelok Kiri

FLPskr/jam

FHS FBKi FBKa FRmi

2 3 3,35 3,40 3,40 3,40 3,38 2 2 322

0,942 18361 2700 0,987 1,000 1,000 0,702

(17) (18) (19) (20)(12) (13) (14) (15) (16)

2 2700 0,987 1,000 1,000 0,702 1,468

TLL

(det/skr)

TLLma

(det/skr)

Tundaan

lalu lintas

jalan mayo r

Catatan

Kondisi eksisting

Larangan Bka dari C

1,226 0,850

Pilihan

Memenuhi sasaran

PA (%)skr/jam

(21)

1 1766 0,96 13,5 9,6

Sasaran

Pilihan 2. Untuk mencapai DJ≤0,80, ada beberapa pillihan, yang paling sederhana (murah) adalah pelarangan belok kanan dari jalan

minor. Pilihan ini memenuhi sasaran.

22,8 4,0 17,5 DJ > 0,80

2 1766

T(det/skr)

TLLmi

(det/skr)

TG

(det/skr)

Arus lalu

lintas

total

qTOT

Kinerja lalu lintas

Derajat

kejenuhan

Tundaan

Lalu lintas

Simpang


Tundaan

lalu lintas

jalan minor

Tundaan

Geometri

Simpang

Tundaan

Simpang

Kisaran

Peluang

Antrian

DJ

Catatan


Pilihan 1. Kondisi eksisiting memberikan nilai DJ yang tinggi.

Belok

Kanan

Kapasitas

C

0,989 0,942 2555

Rasio minor

/ TotalPilihan

3. Menetapkan Kinerja lalu lintas: DJ, T, dan PA

Lebar

pendekat

rata-rata

Median

Jalan Mayor



50 dari 60

Contoh 4: Desain Tipe Simpang

Tentukan Tipe Simpang-4 yang sesuai berdasarkan analisa BSH dan Kinerja lalulintas untuk kondisi Lalu lintas:

LHRTU = 12.940 kend/hari

LHRTS = 10.600 kend/hari

LHRTT = 9.700 kend/hari

LHRTB = 7.940 kend/hari

Indek U, S, B, U masing-masing singkatan dari Utara, Selatan, Timur, danBarat.Simpang berada di lingkungan permukiman, dengan HS rendah, dan dalam kotayang berpenduduk sekitar 2juta jiwa.

Penyelesaian:

Berdasarkan LHRT, dihitung qJD dengan faktork=8,5%:

qJD, U = 12940×0,085 = 1100kend/jam

qJD,S = 10600×0,085 = 901kend/jamqJD,T = 9700×0,085 = 825kend/jam

qJD,B = 7940×0,085 = 675kend/jam

qma = 1100+901 = 2001kend/jam

qmi=825+675 = 1500kend/jam

qTOT= 3501kend/jam

RBKi dan RBKa = 15/15

Rmami = 2001/1500 = 1,33

Pemilihan jenis Persimpangan berprinsip pada BSH yang paling ekonomis dan sebagaipertimbangan dapat digunakan diagram BSH seperti ditunjukkan dalam Gambar C.1.

Diagram tersebut dirumuskan dalam MKJI’97 dan menjelaskan perkiraan BSHberdasarkan harga-harga yang berlaku pada saat itu untuk jenis-jenis Persimpanganyang umum ada di Indonesia, yaitu Simpang, Simpang APILL, Bundaran, dan SimpangSusun. Dari kurva tersebut, secara umum terlihat bahwa Simpang memberikanpelayanan arus lalu lintas yang paling rendah, berikutnya adalah Simpang APILL,Bundaran, dan Simpang Susun untuk suatu nilai BSH yang sama.

Berdasarkan kurva tersebut, Simpang yang paling ekonomis untuk Arus lalu lintarsebesar 3501kend/jam adalah Bundaran atau Simpang APILL.

Misal dalam contoh ini, Simpang APILL yang dipilih, maka untuk umur desain 5 tahundan pertumbuhan lalu lintas 5%, diperkirakan arus jalan mayor dan minor pada akhirusia pelayanan adalah:

Qma, tahun ke 5 = 2001×(1+0,065)10 = 2742kend/jam

Qmi, tahun ke 5 = 1500×(1+0,065)10 = 2055kend/jam

Selanjutnya, jika diasumsikan RBKi dan RBKa masing masing 10%, dengan menggunakandiagram untuk pemilihan tipe Simpang APILL (lihat Pedoman Kapasitas Simpang APILL), maka Tipe Simpang APILL yang paling ekonomis adalah tipe 455L.





52 dari 60

Lampiran D (normatif):Formulir perhitungan kapasitas Simpang

KR= KS= SM=

1,0 1,3 0,5

qBKi

qLRS

qBKa

qTotal

qBKi

qLRS

qBKa

qTotal

qBKi

qLRS

qBKa

qTotal

qBKi

qLRS

qBKa

qTotal

qT,BKi

qT,LRS

qT,BKa

FORMULIR SIM-I

Rmi = qmi /qTOT =

RKTB = qKTB /qKB =

Faktor skr:

qTOT = qmi+qma =

Total dari jalan

Minor dan jalan

Mayor

Total jalan Mayor, qma

Jalan Mayor dari

Pendekat D

RB kend/jamskr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam


kend/jam kend/jam skr/jam

A.1. DATA GEOMETRIK

Data Geometrik Simpang



Data Arus Lalu lintas

KR, ekr = KS, ekr = SM, ekr = qKB Total qKTB

SIMPANG

Jalan Minor:

Kota:

Periode:

Lebar

Faktor k:

Jalan Mayor dari

Pendekat B

Arus Lalu lintas

Jalan Minor dari

Pendekat A

Jalan Minor dari

Pendekat C

Total jalan Minor, qmi

Tanggal:

Jalan Mayor:

Ditangani oleh:

Provinsi:








55 dari 60

Gambar E.3 - Simpang Tipe 422, Jalan Godean - Jalan Tambak, Yogyakarta.

Simpang dalam Gambar E.3 berlokasi di lingkungan komersial, dengan jalan masuk langsungdari setiap persil komersial. Arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar dariSimpang cukup terganggu khususnya oleh kendaraan keluar masuk persil, dan aktivitaskomersial pada kios-kios di trotoar. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang inidikategorikan Sedang. Tidak ada kendaraan fisik melintasi Simpang ini, sehingga RKTB=0%,maka FHS=0,94.

Gambar E.4 - Simpang Tipe 422, Jalan Sompok - Jalan Belimbing Raya, Semarang.

Simpang dalam Gambar E.4 berlokasi di lingkungan komersial perkantoran dan permukiman.Setiap persil memiliki jalan masuk langsung ke lengan Simpang. Ada beca yang parkir tepat dibelokan Simpang dan juga kendaraan yang parkir di mulut Simpang yang cukup menggangguarus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar dari Simpang. Di samping itu, aktivitas

di trotoar cukup mengganggu sehingga mempengaruhi arus yang akan masuk maupun keluarSimpang. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini dikategorikan Tinggi. Banyakkendaraan fisik melintasi Simpang ini, sehingga RKTB=10%, maka FHS=0,84.



56 dari 60

Lampiran F (informatif):Tipikal kendaraan-kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan

Kendaraan bermotor roda 3

Pickup

Sedan

Minibox

Kombi

KR

Jeep

Honda Supra

Tiger

SM

Matic

Vespa

Yamaha

Angkot

Minibus



57 dari 60

Mikrobus

Truk Gandengan

Truk Tempelan

KS

Bus Kecil

Bus

Truk 2 Sumbu

Truk Kecil

Truk Box

KB

Truk 3 Sumbu



58 dari 60

KTB

Sepeda

Beca

Dokar

Andong



59 dari 60

Lampiran G (informatif):Padanan klasifikasi jenis kendaraan

BM PDT 19/2004 DJBM (1992)(8 kelas)

MKJI’97 (5 kelas)

1. Sepeda motor, Skuter,Kendaraan roda tiga

1. Sepeda motor, Skuter,Sepeda kumbang, dan

Sepeda roda tiga

1. SM: Kendaraan bermotorroda 2 dan 3 dengan

panjang tidak lebih dari2,5m

2. Sedan, Jeep, Stationwagon

2. Sedan, Jeep, Stationwagon

2. KR:Mobil penumpang(Sedan, Jeep, Station

wagon,Opelet, Minibus,Mikrobus),Pickup,TrukKecil, dengan panjang

tidak lebih dari atau samadengan 5,5m

3. Opelet, Pickup-opelet,Suburban, Kombi, dan

Minibus

3. Opelet, Pickup-opelet,Suburban, Kombi, dan

Minibus

4. Pikup, Mikro-truk, danMobil hantaran

4. Pikup, Mikro-truk, danMobil hantaran

5a. Bus Kecil 5. Bus 3. KS: Bus dan Truk 2sumbu, dengan panjang

tidak lebih dari atau samadengan 12,0m

5b. Bus Besar

6. Truk 2 sumbu 6. Truk 2 sumbu

7a. Truk 3 sumbu..ada 5klp..

7. Truk 3 sumbu atau lebihdan Gandengan

4. KB: Truk 3 sumbudanTruk kombinasi (Truk

Gandengan dan TrukTempelan), dengan

panjang lebih dari 12,0m.

7b. Truk Gandengan

7c. Truk Tempelan (Semitrailer ) ...dst

8. KTB:Sepeda, Beca, Dokar,

Keretek, Andong.

8. KTB:Sepeda, Beca, Dokar,

Keretek, Andong.

5. KTB: Sepeda, Beca,Dokar, Keretek, Andong.



60 dari 60

6 Bibliography

Bang, K-L. Bergh, T. Marler, N.W., 1993. Indonesian Highway Capacity Manual Project, Final

Technical Report Phase 1: Urban Traffic Facilities. Jakarta.

Bang, K-L, Lindberg, G. Schandersson, R., 1996.Indonesian Highway Capacity Manual

Project. Final Technical Report Phase 3 Part A: Development of Capacity Analysis

Software and Traffic Engineering Guidelines. Directorate General of Highways, Jakarta.

Bang, K-L. Harahap, G. Lindberg, G. 1997. Development of Life Cycle Cost Based Guidelines

Replacing theLevel of Service Concept in Capacity Analysis. Paper submitted for

presentation at the annual meeting of Transportation Research Board, Washington D.C.

Bergh, T. Dardak, H. 1994.Capacity of Unsignalised Intersections and Weaving Areas in

Indonesia. Proceedings of the Second International Symposium on Highway Capacity,

Australian Road Research Board in cooperation with Transportation Research Board

U.S.A. Committee A3A10, Sydney.

Brilon, W. (ed), 1988.Intersections without Traffic Signals. Springer Verlag.

Brilon, W. (ed), 1991. Intersections without Traffic Signals II, Springer Verlag.

Dewanti, 1992.Crossing behaviour and gap acceptance at an unsignalised intersectionin

Bandung.Thesis, Institut Teknologi Bandung. Bandung.

Direktorat Jenderal Bina Marga (DJBM), 1992: Standar Spesifikasi Perencanaan Geome-trik

untuk Jalan Perkotaan. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.

DJBM, 1992: “Panduan Survai Perhitngan Lalu-lintas (Cara Manual)”.

DJBM, 1993. MKJI: Simpang tak bersinyal. Jakarta.

DJBM, 1997.Manual Kapasitas Jalan Indonesia. DJBM, Jakarta.

Hoff & Overgaard, PT Multi Phi Beta, 1992. Road User Cost Model. Directorate General of

Highways, Jakarta.

Iskandar H., 2013. Pengkinian nilai ekivalen kendaraan ringan dan kapasitas dasar Simpang APILL. Naskah Ilmiah pengkinian MKJI’1997, Puslitbang Jalan dan Jembatan, Bandung.

Jasin, D., 1985.The capacity of some uncontrolled T-junctions.Thesis, Institut

TeknologiBandung, Bandung.

Kimber & Coombe, 1980.The traffic capacity of major/minor priority junctions. TRRL Report SR

582. TRRL, Crowthorne.

Kimber & Hollis, 1979.Traffic queues and delays at road junctions. TRRL Laboratory Report

909.TRRL, Crowthorne.

May, A.D. Gedizlioglu, E. Tai, L, 1983. Comparative Analysis of Signalize IntersectionCapacity Methods. Transportation Research Record 905; Washington D.C.

National Swedish Road Administration, 1978. Capacity Manual and introduction. Statens

Vagverk (The National Swedish Road Administration) Intern rapport 24.

Pemerintah Republik Indonesia (PRI), 2004. Undang-undang Republik Indonesia No.38Tahun 2004 tentang Jalan. Lembaran Negara RI No.132. Jakarta.



61 dari 60

PRI, 2006. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.34 Tahun 2006 tentang Jalan.

Lembaran Negara RI No.132 Tahun 2006. Jakarta.

PRI, 2009. Undang-undang Republik Indonesia No.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan

angkutan jalan.Lembaran Negara RI No.96 Tahun 2009.Jakarta.

PRI, 2011. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.32 Tahun 2011 tentang Manajemen

dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Menejemen Kebutuhan Lalu lintas.Lembaran

Negara RI No.45 Tahun 2011. Jakarta.

Transportation Research Board (TRB), 1985. Highway Capacity Manual. The 3rd edition ofHCM, National Research Council, Special Report 209. Washington D.C.

TRB, 1991. HCM: Unsignalised intersection Interim materials on unsignalised intersection

capacity. Subcommittee Transportation Research Circular 373.Washington D.C.

TRB, 2000.Highway Capacity Manual.The 4thedition of HCM. National Research Council;Washington D.C..

TRB, 2010: Highway Capacity Manual 2010.The 5thedition of HCM.National Research Council,Washington D.C.



7 Daftar nama dan Lembaga

1) Pemrakarsa

Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian danPengembangan, Kementrian Pekerjaan Umum.

2) Penyusun

N a m a Lembaga

Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc., Ph.D.Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalandan Jembatan

LALU LINTAS - 05 R3 - Kapasitas Simpang 2.pdf

Documents