a TUGAS KLIPING KERUNTUHAN JEMBATAN KUTAI KARTANEGARA PROPINSI KALIMANTAN TIMUR Mata Kuliah : Struktur Baja 1 Disusun Oleh : Nama:Adib Wahyu Hidayat NIM :5101406007 Prodi:Pendidikan Teknik Bangunan Jurusan:Teknik Sipil FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG 2011 b DAFTAR ISI Jembatan runtuh terburuk .1 Runtuhnya Jembatan Kutai Kartanegara ..5 Kontraktor Jembatan Marunda Terancam sanksi .9 Jembatan runtuh akibat kelalaian .12 Jembatan ambruk, ribuan warga Pinrang terisolir 13 Belum ditemukan tersangka kasus jembatan runtuh 14 Jembatan Mississippi dan Air Beliti ....15 Gagasan dan konsep analisa konstruksi jembatan bentang panjang 25 Laporan investigasi keruntuhan Jembatan Kutai KartanegaraPropinsi Kalimantan Timur ....36 1 Jembatan Runtuh Terburuk Sumber : andriewongso.com RuntuhnyaJembatanTenggarongdiKutaiKartanegara,KalimantanTimur,pada26 November2011,mengejutkan.Jembataninimasihterbilangmudakarenabarudigunakan tahun 2001. Belum ketahuan apa penyebabnya karena masih dalam proses penyelidikan. Ada beberapa peristiwa mengerikan runtuhnya jembatan - jembatan besar dunia sepanjang sejarah. 1.Ashtabula River Railroad JugadisebutHororAshtabula,adalahbencanakeretaapiterburukdalamsejarah AmerikaketikaterjadidiOhiotimurlautjauhpada29Desember1876pada07:28 SebagaiExpressPasifikdibajakmelaluisaljudanmenyeberangijembatandiatas AshtabulaSungai,sekitar100meterdaristasiunkeretaapidiAshtabula,Ohio,para penumpang mendengar bunyi berderak mengerikan. Hanyadalamhitungandetik,jembatanpatahterjun70meterkedalamjurang berair.Lokomotif 1 berhasil menyeberang jembatan, sedangkan lokomotif kedua dan 11 railcarstermasukdidalamnyaduamobilexpress,duamobilbox,satumobilasap,dua mobilpenumpangdantigagerbongtukangremmobilyangtidurdanjatuhkedalam jurang di bawahnya, kemudian menimbulkan api yang mengamuk . Dari 159 penumpang danawakpesawatmalamitu,64orangterlukadan92tewasseketikaataumeninggal kemudian.Darilukayangdideritadalamkecelakaanitu(48darimerekayangtewasitu tidak dikenali karena terbakar.) 2.Jembatan Tay, Skotlandia TayBridgedibangunpadaabadke-19olehinsinyurkeretaapiThomasBouch, yang menerimagelar knighthood setelah selesai jembatan.Ini menghubungkan dua kota kecil di Skotlandia. Ulysses S. Grant sebenarnyaberkomentar bahwa ituadalah"sebuah jembatanbesaruntuksebuahkotakecil."Sekitar07:15malamterjadibadaitanggal28 Desember 1879, navigasi bentang utama Jembatan Tay runtuh ke Firth of Tay di Dundee, denganmembawakereta,6gerbongdan75jiwa.Penyidikcepatmenentukanbahwa kolom besi cor silinder mendukung 13 bentang jembatan, masing-masing dengan panjang 245 kaki , mempunyai kualitas yang buruk. 2 3.Jembatan Silver, Sungai Ohio SilverBridgeadalahjembatangantungrantaieyebardibangunpadatahun1928 dandiberinamasilverkarenawarnacatdarijembatanitu.Jembatanmenghubungkan Point Pleasant, West Virginia dan Kanauga, Ohio (dekat Gallipolis, Ohio) di atas Sungai Ohio. Pada tanggal 15 Desember 1967, Jembatan Perak ambruk pada saat jam sibuk lalu lintas , mengakibatkan kematian 46 orang. Investigasi dari reruntuhan menunjukan bahwa penyebabruntuhnyakarenacacatkecil,darisatumatarantaibardisuspensi.Peristiwa aneh telah menjadi tanda di daerah tersebut selama beberapa bulan sebelum keruntuhan, termasukpenampakandari"Mothman,"menyebabkanpopulernyabukuMothman1975 olehJohnA.Keel.Tahun2002yangdiklaim"berdasarkankisahnyata",jugatelah dibuatkan versi filemnya dengan judul yang sama 4.Jembatan Sunshine Skyway Dua jalur jembatan selesai pada tahun 1954. Rentang selatan (yang dibangun pada tahun1969)telahdihancurkanpada9Mei1980,ketikakapalbarangVentureKTTSS bertabrakandengankolompenyanggaselamabadai.Tabrakanitumenyebabkanenam mobil dan bus Greyhound jatuh sedalam 150 meter, menewaskan 35 orang. Seorang pria selamat, Wesley MacIntire, saat musim gugur ketika truk pickup-nya mendaratdigeladakVentureKTTsebelumjatuhketeluk.Diamenggugatperusahaan pemilikkapal,danmenetapkantuntutansebesar$175.000padatahun1984.Diaselalu menyesal menjadi satu-satunya yang bertahan hidup,dia meninggal pada tahun 1989. Hari ini,SunshineSkywayBridge,Florida'sTampaBaymerupakanjembatanterpanjangdi dunia dengan rentang kabel tetap utama dengan panjang 29.040 meter 5.Jembatan Schoharie Creek, NY SchoharieCreekdiNewYorkmengalirdarikakiIndianHeaddiPegunungan CatskillkeSungaiMohawk.Padapagi5April1987,setelah30tahunduabentangdari NewYorkStatejalanrayauntuklalulintascepatjembatandiatasSungaiSchoharie runtuh. Lima kendaraan jatuh ke sungai banjir, menewaskan sepuluh penumpang. 6.Jembatan Sungai Hatchie , Covington, Tenn Musimdingindari1988-89adalahsatusangatbasah,denganSungaiHatchie mengalirpadatingkatbanjirdariNovember1988hinggaApril1989.Padatanggal1 April 1989, sebuah bagian 85-ft (26 m) dari (jembatan asli) jalur utara runtuh setelah dua 3 bents tumpukan gagal dan menjatuhkan tiga jembatan bentang lebih dari 20 ft (6,1 m) ke sungai.Empatmobildansebuahtrailertraktorjatuhkedalamkesenjangandansemua delapan penumpang kendaraan meninggal. 7.Queen Isabella Causeway, Texas Pada pagi hari tanggal 15 Mei 2001, empat tongkang muatan menabrak salah satu dari kolom mendukungRatuIsabella Causewayitu. Tiga 80-kaki bagianjembatan jatuh ke dalam air, meninggalkan celah besar di jalan. Bagian runtuh itu persis di samping titik tertinggidarijalanlintas,sehinggasulitbagipengemudimendekatiuntukmelihat. Delapanorangtewassaatmobilmerekajatuh85kakikedalamair.Limakendaraan keluardariairbersamatigakorban.Keruntuhanberdampakekonomisignifikanpada wilayah sejak Causeway karena satu-satunya jalan yang penghubung pulau ke daratan. 8.Bridge over I-40 di timur Oklahoma Bagian 500-kaki jembatan ambruk pada Mei 2002 pukul 7:30 ketika tongkang di utarasungaiitumenghantamsebuahtiang.Kendaraanpenumpangsetidaknyaada sembilan dan traktor-trailer jatuh 60 meter ke Sungai Arkansas di bawahnya.Tujuhorangtewasdalamtragediyangmengerikanitu.Seorangpengemuditruk yang traktor-trailernya terjun ke sungai itu mengatakan dia melakukan sesuatu yang tidak biasayangmungkinmenyelamatkanhidupnya.RodneyTidwellberkata,"Akupunya sabuk pengaman ini untuk pertama kalinya." 9.Jembatan Arroyo Pasajero, CaliforniaPadamalam10Maret,1995soggyselatanCaliforniadekatCoalinga,jembatan kembarCarrierInterstate5PasajeroArroyoruntuh,menewaskantujuhorang.Arroyo yangberpasir,danbiasanyakering,itutidakkuatmenahanbanjiryangderas,yang menggerus sekitar fondasi jembatan yang menjadi penyebab keruntuhan jembatan ini. 10.Jembatan Minneapolis Sebanyak50kendaraanyangterjebakdalamreruntuhankeruntuhanjembatan antarnegara.Lima orang dikonfirmasi tewas(diperkirakan akan meningkat), dan pejabat mengatakansedikitnya62orangterlukaketikaInterstate35WjembatandiatasSungai MississippiruntuhselamahariRabumalamjam-jamsibukdiMinneapolis.Duapuluh sampai 30 orang hilang. 4 11.Jembatan Koror - Babeldaob JembatanKoror-Babeldaob(KBBridge)adalahjembatansepanjang790kakiyangmenghubungkanduapulau.Dibangundenganmenggunakanmetodekantilever pada akhir tahun 1970. Konstruksi sosial telah menawarkan untuk membangun jembatan pada setengah biaya dari perusahaan yang terbukti kompetitif. Dayatahanjembatanmasihdipertanyakandanwargamengambillangkah keselamatan sendiri seperti mengemudi perlahan di atasnya atau menjaga jendela terbuka sehingga memberikan pintu darurat jika ada kasus keruntuhan.Setelah 18 tahun jembatan runtuh tiba-tiba dan serempak pada tanggal 26 September 1996 dan mematikan suplai air tawar dan listrik antara pulau. Selain itu, keruntuhan menewaskan dua orang dan melukai 4 lagi. 12.Jembatan Tacoma Narrows Runtuhpadatanggal7November1940.Tidakadakorbanmeninggaldalam runtuhnyajembatantsb,akantetapimenarikperhatianluaspadasaatitu.Kegagalan jembatanterjadiketikamodememutaryangsebelumnyapernahdiketahuiterjadidari angin ringan pada 40mph.
Analisis : Penghancuran jembatan Spektakuler sering digunakan sebagai sebuah obyek pelajaran untuk mempertimbangkan baik atau tidaknya aerodinamis dan efek resonansi dalam rekayasa struktural dan sipil. Dariperistiwamengerikandiatas,penyebabruntuhnyasuatujembatanbisamacam-macam. Ada yang karena konstruksi yang menggunakan bahan kurang bagus, karena bencana alam, dan bahkan karena keteledoran manusia. 3 Runtuhnya Jembatan Kutai Kartanegara Sumber : Wikipedia.com JembatanKutaiKartanegaraadalahjembatanyangmelintasdiatassungaiMahakam danmerupakanjembatangantungterpanjangdiIndonesia.Panjangjembatansecara keseluruhanmencapai710meter,denganbentangbebas,atauareayangtergantungtanpa penyangga,mencapai270meter.Jembataninimerupakansaranapenghubungantarakota Tenggarong dengan kecamatan Tenggarong Seberang yang menuju ke Kota Samarinda. JembatanKutaiKartanegaramerupakanjembatankeduayangdibangunmelintasi SungaiMahakamsetelahJembatanMahakamdiSamarindasehinggabanyakyang menyebutnyaJembatanMahakamII.JembataninidibangunmenyerupaiJembatanGolden Gate di San Fransisco, Amerika Serikat. Pembangunan jembatan ini dimulai pada tahun 1995 danselesaipada2001dengankontraktorPTHutamaKaryayangmenanganiproyek pembangunan jembatan tersebut. Galeri Jembatan Kutai Kartanegara sebelum dan setelah runtuh : Saatdiresmikanpadaawaltahun2002,jembataninidinamaiJembatanGerbang DayakuyangdiambildarisloganpembangunangagasanbupatiKutaiKartanegarasaatitu, 6 Syaukani Hasan Rais. Sejak Syaukani tidak menjabat lagi sebagai bupati, jembatan ini diganti namanya menjadi Jembatan Kutai Kartanegara ing Martadipura atau Jembatan Kartanegara. Padatanggal26November2011pukul16.20waktusetempat,JembatanKutai Kartanegaraambrukdanroboh.Puluhankendaraanyangberadadiatasjalanjembatan tercebur ke Sungai Mahakam. 18 orang tewas dan puluhan luka-luka akibat peristiwa ini dan dirawatdiRSUDAjiMuhammadParikesit.Didugarobohnyajembataniniakibat pengendurankabelpenahanjembatanyangsedangdalamperbaikan,namunaruslalulintas malah tidak dialihkan. Hasilpenelitiantigatimuniversitasyangterpisahmenunjukkanadanyaindikasi kesalahankonstruksi.TimdariInstitutTeknologi10Novembermenytakanadakelemahan pada klem pengikat kabel vertikal. PenyelidikanatasruntuhnyaJembatanTenggarongataujembatanKutaiKartanegara akan dilakukan. Tentu akan dilakukan penyelidikan terhadap penyebab runtuhnya jembatan, kata Menteri Koordinator bidang Kesejahteraan Rakyat (Menko Kesra) Agung Laksono yang tengahberadadiKalimantanTimurbersamaMenteriPekerjaanUmumDjokoKirmanto,Minggu (27/11). PENYELIDIKAN JembatanTenggarongyangmenghubunganKotaTenggarongdenganTenggarong SeberangdiKaltimituruntuhpadaSabtu(26/11)sorelalu.Jembataninimelayanirute terpenting yang menghubungkan Samarinda dengan Balikpapan melalui darat. HinggaAhadsore,jumlahkorbanakibatruntuhnyaJembatanTenggarongtercatat empatorangmeninggaldunia,dan39lainnyaluka-luka.Jenazahempatkorbanmeninggal duniatelahdibawakeluarganyamasing-masing.Sedangkan39orangyangmengalamiluka-luka,19diantaranyatelahdiperbolehkanpulangdariRumahSakitUmumDaerahAM Parikesit, tempat mereka dirawat. MenurutdokterRenyTriWahyuni,HumasRSUDAMParikesit,10korbanlainnya mengalami luka berat masih dirawat. Dua di antaranya sudah menjalani operasi karena patah pergelangantangan.Renymengatakan10korbanmasihtarumadanmasihharusmenjalani observasi 7 PERSIAPAN PERBAIKAN Berdasarkan hasil investigasi sementara yang dia dapatkan dari lokasi jembatan runtuh adalah infrastruktur yang berusia sekitar 10 tahun tersebut tidak dalam proses perbaikan. Informasiyangsayaterimadaripihakpemborong,jembatantersebuttidakdalam proses perbaikan melainkan baru masuk tahap persiapan perbaikan, katanya. MenkoKesramenjelaskan,jembatanyangruntuhselamainitelahmenjadiuratnadi ekonomiwargaTenggarongdansekitarnya.Agarmasyarakattidaktergangguaktifitasnya karenajembatanruntuhmakapemerintahmempersiapkanduakapalferipenyeberangan, katanya. MenkoKesrajugamengatakan,terkaitruntuhnyajembatanKutaiKartanegaramaka pemerintahmelaluiKementerianPekerjaanUmumakanmelakukanauditterhadapjembatan tua di seluruh Indonesia. Akandilakukanauditterhadapjembatantuakhususnyayangberusiadiatas10 tahun, katanya ANALISIS PRODI TEKNIK SIPIL UNNAR Sebuahjembatancable-stayedmemangterlihatapikdanindahketikadipandang. Jembatanyangmengandalkantalisebagaipenahanbebanjembatandiperuntukkanbagi lintasan antar wilayah yang biasanya terpisah oleh sungai, lembah ataupun diatas tanah datar. Konstruksi yang kompleks membuat jembatan sulit untuk dibangun. Namun keindahan kabel bentangan menjadi daya tarik tersendiri bagi jembatan.JembatanCable-StayedataujembatangantungyangdikembangkanolehPusat Litbang Jalan dan Jembatan dibangun sepanjang 240 meter dengan lebar lalu lintas dua meter. Konstruksiinisangatdicocokdibangunmelintasisungaidanlembah.Bahkanmampu menampung beban hingga 5 ton. Keunggulan Cable-Stayed dibandingkan dengan Gantunga. Tahan terhadap anginb. Lebih kaku dibanding dengan jembatan gantungc. Mampu menahan beban hingga 5 tond. Murah dalam perawatan karena menggunakan bajae. Konstruksi lebih ringanf. Cepat dilaksanakan karena sistem komponen baja (pra fabrikasi)g. Terputusnya kabel tidak serta merta jembatan menjadi runtuh8 Kelemahan Cable-StayedBentang main span terbatas karena keterbatasan sudut kabel. Untuk menambah panjang span, diperlukan pilon yang makin tinggi dengan konsekuensi gaya tekan pada deck makin besar.Mengingat Jembatan Kukar mempunyai panjang 712 meter dengan lebar dengan lebar 9 meter, maka perlu perencanaan yang lebih matang. Sehingga tidak akan menimbulkan korban jiwa dan material yang begitu besar di kemudian hari. Oleh karena itu untuk menyelidiki penyebab keruntuhan Jembatan Kukar harus ditinjau secara komprehensif tentang hal-hal berikut ini: 1.Evaluasi design lantai kendaraan struktur Jembatan Cable Stayed Kukardengan memperhitungkan secara matang beban kendaraan secara actual, beban angin dan beban berat sendiri Jembatan Kukar tersebut. 2.Evaluasi design pylon 3.Evaluasi kabel penggantung yang digunakan 4.Evaluasi Metode pelaksanaan pembangunan struktur jembatan Kukar5.Metode pelaksanaan perbaikan Jembatan Kukar ketika akan runtuh. 9 KONTRAKTOR JEMBATAN MARUNDATERANCAM SANKSI Sumber : Kompas.com Jembatan Marunda yang sedang dibangun di atas Kali Marunda,JakartaUtarapadaMinggu(11/12/2011) pagi roboh. SebagianruasJembatanMarundayangsedang dibangundiatasKaliMarunda,JakartaUtarapada Minggu(11/12/2011)pagiroboh.Jembatanroboh saatdilakukanpemasangangirderataubalokpada strukturnya. JembatanMarundarobohpadaMinggudinihari (11/12/2011) saat dilakukan pekerjaan konstruksi. Pekerjamengumpulkanrontokancoryangakandilas dijembatanMarundayangamblesdiJakartaUtara, Senin (5/1). Jembatan yang ambles tersebut terletak di jalurutamaekspor-imporantarakawasanindustridi BekasiUtara,KawasanBerikatNusantaraMarunda dan pelabuhan Tanjung Priok. 10 SebagianruasJembatanMarundayang sedangdibangundiatasKaliMarunda, Jakarta Utara pada Minggu (11/12/2011) pagiroboh.Jembatanrobohsaat dilakukanpemasangangirderataubalok pada strukturnya. JAKARTA,KOMPAS.com-KepalaDinasPekerjaanUmumDKIJakartaEry Basworomengatakan,tidakadakesalahankonstruksidalampembangunanJembatan Marunda yang rubuh pada Minggu (11/12/2011) dini hari. Erymengatakan,rubuhnyaenamtiangpancanguntukjembatantersebutdisebabkan oleh salah satu tiang beton yang oleng saat diangkat dengan crane. Ery mengatakan, pihaknya sedang menyelidiki penyebab olengnya balok beton tersebut. "Tidak ada kesalahan kontruksi. Buktinya tiang yang di sebelahnya masih utuh," kata Ery saat dihubungi via telepon, Minggu siang. Secaraterpisah,ManajerPTBungaTanjungRaya,Onasis,selakukontraktorproyek, mengatakanbahwapadasaatpemasangan,kabelslingbalokyangakandipasangmiring. "Lalu, menimpa balok yang sudah berdiri dan akibatnya ambruk," katanya kepada Antara. JembatandiJalanArteri,Cilincing,JakartaUtara,yangmenjadiaksesMarundake Cilincingituambruksekitarpukul03.00WIBdiniharitadi.Tidakadakorbanjiwadalam musibah tersebut. Balok-balokbetonyangakandipasangdibadanjembatantersebutberukurantinggi 1,60meterdenganlebarsekitar70sentimeter.Enambaloksepanjang30,8meterdipasang berjejer. Seorang petugas konstruksi di lokasi proyek itu menduga balok yang digunakan untuk membangunjembatantersebuttidakkuatdanbelumkering.Kerugianakibatkejadianini diperkirakan mencapai Rp750 juta. "Adaenambalokbetonyangpatah,harganyamasing-masingRp110juta.Ditambah lagi biaya angkat dengan crane," katanya. ProyekJembatanMarundadengananggaransebesarRp17,7miliartersebut direncanakan akan selesai Mei 2012. 11 JAKARTA, KOMPAS.com - Jembatan Marunda di Cilincing, Jakarta Utara, runtuh. Jembatan yang menghubungkan Jalan Bulak Cabe, dengan Kampung Sawah di kawasan Jalan CakungDrainCilincingitudiberitakanrobohMinggudinihari(11/12/2011)pukul02.00 WIB. "Runtuhantarajam2sampaijam3,"ujarEryBasworo,KepalaDinasPekerjaan Umum,Minggu."Yangbentang30initerdiridarienambalok.Enaminisudahdiangkat. Entah ada sesuatu, yang paling selatan oleng, lalu mengenai jembatan lain. Jadi efek domino," ujarnya. JembatanyangmelintasiKaliCakungituruntuhsetelahlimalajurpenahannya ambruk.Sejauhinibelumadalaporanadanyakorbanakibatruntuhnyajembatanitu.Polisi masihmenyelidikipenyebabruntuhnyatiangpancangjembatanyangmasihdalamtahap pengerjaan.Didugajembatanruntuhkarenastrukturnyabelumkuatmenahanbebanakibatbeton cornya belum cukup kering. Sejauh ini belum diberitakan adanya korban jiwa dalam kejadian ini. 12 13 Jembatan Ambruk, Ribuan Warga Pinrang Terisolir Sumber : Okezone.com PINRANG-Sebuahjembatansepanjang70meterdiKecamatanBatuLappa, Kabupaten Pinrang, Sulawesi Selatan ambruk, Selasa (6/12/2011) malam. Ambruknyajembataniniadalahkalikeduasetelahbarusebulandipergunakanoleh warga pascarenovasi. Akibatnya,sekira14ribuwargadiKecamatanBatuLappa,KabupatenPinrang, SulawesiSelatanterisolir.Jembataninimerupakansatu-satunyaaksesjalanyang menghubungkan empat desa yakni Desa Tassera Lau, Kassa, Watang Kassa, dan Batu Lappa. Hujan deras yang mengakibatkan derasnya air sungai ditengarai merupakan penyebab ambruknya jembatan. Hantamanairsungaiyangcukupderasdisertaibanyaknyagelondongankayuyang terbawaairsungaisertakonstruksibangunanyangburukmenyebabkanjembatantersebut makin rapuh sehingga tidak kuat menahan beban dan ambruk. Peristiwaambruknyajembataniniberlangsungbegitucepat,ujarBuhariwarga setempat di lokasi, Selasa (6/12/2011) malam. Sementera itu, Kapolres Pinrang AKBP Heri Tri Maryadiyang meninjau langsung di lokasi ambruknya jembatan mengatakan, dengan ambruknya jembatan ini praktis warga yang bermukimdiempatdesatersebutterisolirsehinggawargaharusmemutarmencarijalan alternatif. Salahsatujalanalternatifyangharusdilewatiolehwargaharusmemutarke Kabupaten Enrekang, kata Heri. Wargapunberharap,agarjembatanyangambrukinisegeradiperbaikioleh pemerintah setempat. 14 Belum Ditemukan Tersangka Kasus Jembatan Runtuh Sumber : Tempo.co TEMPO.CO,Tenggarong-Penyelidikanuntukmengungkappenyebabruntuhnya jembatanKartanegaradiTenggarong,KabupatenKutaiKartanegara,KalimantanTimur, hingga saat masih terus berlangsung. Wakil Kepala Kepolisian Daerah Kalimantan Timur, Brigadir Jenderal Rusli Nasution, menjelaskansebanyak26orangsudahdimintaiketerangan.Namunbelumadayang ditetapkan sebagai tersangka. Polisi juga menyelidiki kemungkinan terjadinya kelalaian saat dilakukan pemeliharaan jembatan.Itusebabnyaalatbuktijugaterusdicari."Alatyangdigunakansaatpekerjaan perawatanjembatanbelumkamitemukan.Alatitukamiperlukan,"kataRusliNasutionsaat ditemui di Posko Pengendalian Operasi, Sabtu, 3 Desember 2012. Sepertidiberitakan,sebelumambrukdiatasjembatansedangberlangsungperbaikan. Lantaijembatanyangmengalamipenurunanakandinaikkan.Namunalat-alatkerjaikut tenggelam ke dasar sungai Mahakam bersamaan dengan ambruknya jembatan sepanjang 710 meter itu. MenurutRusli,dari26orangyangdimintaiketerangan,termasukdiantaranyatiga pekerjayangmelakukanperbaikan,pengawasdanperencanakegiatan,sertawargayang mengetahui adanya perbaikan. Dalamwaktudekat,kataRuslipula,polisisegeramemeriksaperusahaanyang melakukan perbaikan, yakni PT Bukaka Teknik Utama. "Pemeriksaan pasti akan mengarah ke sana," tutur dia. Sebelumnyadiberitakanpolisikemungkinanbesarsegeramenetapkanseorang tersangka."Diapekerjayangsaatitusedangmenggarappeninggianjembatan,"katasumber Tempo di kepolisian, Jumat, 2 Desember 2011. Calontersangkatersebut,katasumberitu,sedangmendongkrakkabelvertikalyang menghubungkankabelpenggantungdenganpermukaanjembatan.Pendongkrakandilakukan untukmengembalikanketinggianjembatanyangturunbeberapatahunterakhirakibatbeban kendaraan. Padasaatdilakukanpendongkrakanterjadikesalahanteknisyangberakibattitik keseimbanganjembatanbergeser.Akibatnyafatal."Saatdilewatikendaraan,jembatan langsung roboh." 13 JEMBATAN MISSISSIPPI DAN AIR BELITI Sohei Matsuno and Aditya Universitas Tridinanti Palembang SebuahjembatandiatasSungaiAirBelitiyangdikenalsebagaiJembatanAir Beliti,diSumatraSelatan,Indonesia,runtuhpadatanggal8Desember1995.Sebuahlagi jembatandiatasSungaiMississippi,AmerikaSerikat,runtuhpadatanggal1Agustus2007. Meskipunkeduajembatanituterletakamatberjauhansatusamalain,keduanyamempunyai kriteriayangsamauntukdianalisis.Keduanyadibangundengangelagarutamayangberupa rangkabajagandatipeWarren,terletakdalamjalurperhubunganyangvital,runtuhbegitu saja tanpa pertanda awal atau peringatan dini, dan keduanya menunjukkan ciri-ciri keruntuhan yang sama, yaitu sebuah bentang jatuh setelah mengalami kerusakan di dekat penopang. Tipe jembatanyangmempunyaikelemahanserupaitubanyaksekalisecaranasionaldiberbagai negarasehingganegarayangmempunyaitipejembatansepertiinisedangterbebanidengan agendayangmutlakharusdiprioritaskan,takubahnyasepertimenghadapiperangdan ketamakan. Meskipunterdapatpersamaan,adaperbedaandalamresponterhadap peristiwanya.BerkaitandenganJembatanMississippi,timpenelitikamimerasalegakarena tidakadapernyataanyangmengatakanbahwajembatanruntuhkarenasudahtuadan kelebihanbeban,sedangkanketikaJembatanAirBelitiruntuhalasanbahwajembatan sudahtuadankelebihanbebanmendominasiopinipihak-pihakterkait,padahalumur jembatan ketika runtuh jauh lebih muda (18 tahun dengan beban yang lebih rendah dari beban maksimumyangdirancang)dibandingkandenganJembatanMississippi(40tahundengan kondisi lalu lintas yang padat di sore hari). Secara bijak, pejabat yang berwenang di Amerika Serikatlangsungmencurigaiadanyakelemahanstrukturteknikjembatandanmulai melakukan investigasi terhadap semua jembatan yang mempunyai tipe yang sama. Ini berarti bahwamerekatelahmempunyaiasumsidanhipotesistertentutentangapapenyebab runtuhnya jembatan. Kami tidak heran dengan sikap ini karena kelemahan stuktur itu memang mungkinada.KamitelahmelakukaninvestigasidengandatayangterdapatdiIndonesia. Dengantulisanini,kamimencobamelaporkanhasilpenelitiankami.Tujuankamitidaklain adalahuntukmemperolehkelegaanhatiapabilahipotesiskamiterbuktiataumemangharus ditolaksesuaidengandatadanhasilpenelitiandilapangan.Kalauhipotesiskamimemang harus ditolak berarti ada penyebab lain, dan ini akan mendorong kami untuk terus belajar. 16 ASPEK DASAR JembatanyangmembentangdiatasSungaiMississippiterdiriatastigabentang (span)bersambungdenganrangkaWarren.Bentangutama(centerspan)mempunyaidua gelagar(penopang)rangkayangterbagiatas12unitbingkai(frame)dandipisahkanoleh13 batangtegak(verticalchord).Setiapbingkaiterdiriatasbatangatas(upperchord),batang bawah(lowerchord),batangdiagonal(diagonalchord),danbatangtegak/vertikal(bagian yangtidakterlalupentingkecualibatang-batangyangberadadibentangantengah).Rangka-rangka batang bentang sisi kiri dan kanan masing-masing mempunyai 8 unit bingkai, masing-masing pada kedua ujungnya mempunyai bagian yang disebut approach viaduct (oprit), yaitu bagianyangberfungsisebagaijalandiatasjembatantersebut.Kegagalanteknisstruktural terjadi pada bentang utama (sepanjang 139 m). Kegagalan ini diikuti oleh kegagalan pada dua bentangsisikiridankanan(masing-masingsepanjang91.7m)danempatapproachviaduct (panjangtotal260m).Dengandemikian,sumberutamamalapetakaadalahkegagalanpada bentang utama, dan oleh karena itu pembicaraan selanjutnya terfokus pada bentang utama. STATUS JEMBATAN YANG RUNTUH Bagianbentangutamajembatanyangruntuhbertumpupadadasarsungaiyang berada langsung di bawahnya. Kerusakan yang signifikan terlihat pada kedua ujungnya. Pada ujung tepi sungai bagian kiri terhunjam gelagar rangka, kelihatan berdiri tegak di dasar sungai sedangkan pada tepi sungai bagian kanan gelagar rangka itu terpilin dan jatuh menyamping ke bagian yang lebih rendah. Lempengan dek beton, karena terpisah dari gelagar rangka, jatuh ke airpadakeduaujungnya,sedangkanbagiantengahnyatertekuktetapimasihmelekatpada gelagar rangka yang jatuh tertegak. Pilar(pier)bentangutamapadatepisungaisebelahkirimendobrakkearah sungai,lebihjelaslagipadabagianbawah.Bantalanmasihtetapadapadabagianataspilar. Pilarpadabagiantepisungaibagiankanantidakmembentur.Bantalantidakkelihatanpada tampilan gambar, karena itu tidak dapat dipastikan keadaannya apakah masih utuh. Pada tepi sungai bagian kiri, gelagar rangka sisi kiri sampai terbelah pada bagian tengahbentang,meluncurdaripilarbentangutamadantersandarpadabentanganitu. Bantalansisihuludanbantalansisihilirbingkaipertamarangkabentangutamamasihutuh, masihterhubungkandenganbingkaipertamarangkabentangsisikiri,tidakberubahseperti sebelumruntuh.Dilihatdariantarabagian-bagianbingkaipertamabentangutama,batang-batang atas terlepas dari rangka bingkaikedua dan menggantung pada batang bingkai pertama bentang utama pada hal sebelum runtuh bagian-bagian itu tersambung satu sama lain. Bagian 17 bawahdaribatangtegakjugaterlepasdaribingkaikeduadanmenggantungpadabingkai pertama,padahalsebelumnyabagian-bagianituterhubungsatusamalainsebelumruntuh. Namun,batangtegakbagianatashilang.Padatepisungaibagiankanan,beberapabingkai rangka bentang utama dan bentang sisi kanan pada bagian tengah pilar jatuh menyamping ke sisibagianbawahdanbingkairangkabagianatastersandarterbalikpadapilarbagianatas. Bingkairangkabagianbawahtersandarketanahpadapilarbagianbawahyangberadadi bawah lempeng dek beton. Oprit(Approachviaduct)jatuhdaripilarpadakeduaujungnya,yangjuga merupakanpenunjanggelagarbentangsisikiridankanan.Oprit(Approachviaduct)lainnya pada setiap tepi sungai juga terpengaruh dan keluar dari pilarnya masing-masing. SEBAB DAN MEKANISME KERUNTUHAN Batang bawah bagian hulu bentang utama bingkai kedua terputus pada sendi yang menghubungkanbingkaipertamadengankedua.Inilahpermulaandarikegagalanyang beruntun.Ketikarangkabagianhulumulairuntuh,iamenarikrangkayangdibawahnya melalui gelagar hulu. Kemudian, batang bawah dari bagian hilir bingkai kedua terputus pada sendiyangmenghubungkanbingkaipertamadenganyangkedua.Keduarangkabentang utama dari tepi sungai sebelah kiri jatuh ke dasar sungai setelah menghancurkan bentang hulu (berkelanjutandaribingkaipertamadankedua)padasendiyangmenghubungkanbingkai2 dengan bingkai 3. Goncangan pada saat jatuhnyayang keras menyebabkan lempengan beton pecahdanambruksepanjang,lebihkurang,20mdariujungpilar.Pilarpadabagianitu tertarik oleh rangka yang jatuh dan ambruk ke sungai. Setelah kehilangan tekanan dari rangka bentangutama,bentangsisikiripadabagianinipecahmenjadiduapadabentangutamanya dan bagian yang mengarah ke sungai tersandar pada pilar yang menimbulkan kerusakan yang tidak berarti. Pergerakan jatuhnya bentang utama dimulai dari ujung kiri tepi sungai, kemudian menjalar ke bagian kanan tepi sungai dan menarik jatuh rangka-rangka pada ujung ini. Karena batang bawah tidak terlepas maka tidak mungkin rangka-rangka itu jatuh kecuali terbalik dan jatuhmenyampingkearahsisiatassepanjanglebihkurang20mbagianataspilar.Gerakan inimenyebabkanbengkokanrangka-rangkabentangutamadanbentangsisikiridankanan sepanjangmasing-masing10m.Lempengdekbetonpadabagianinihancurdanjatuhke tanah dan ke sungai.18 Runtuhnyarangkabentangsisikiridankanandanrusaknyaoprit(approach viaduct)yangbersebelahansemuanyadisebabkanolehefekdominoyangdiawalioleh runtuhnya gelagar rangka bentang utama. Urutanterjadinyakeruntuhanyangmekanismenyadiasumsikanterjadidiatas sukardiubahkarenamekanismeyanglainnyatidakbisadidasarkanpadastatusruntuhnya jembatandilokasinya.Meskipunkemungkinanadakesalahankuantitatifdalamanalisisini, mekanismeyangdiungkapkandisinisecarakualitatifadalahbenar.Pertanyaanakhiryang perludiajukanadalah,Mengapabatangbawahbentangutamapadasisikirisungailepas? Jawaban atas pertanyaan ini lah yang menjadi penyebab runtuhnya jembatan. Sebelum masuk ke pembicaraan topik akhir, mari terlebih dahulu kita mantapkan pengetahuan awal kita. Penyebab runtuhnya sebuah jembatan baja yang dirawat secara normal tanpaperingatanawalataudefleksiyangberartiadalahkelelahan(fatigue,misalnyapada kelelahanmetalataumetalfatigue),kecualikalauterjadisabotase.Kelelahanadalah fenomenaterjadinyakeretakanpadabahanmaterialbilamengalamitekananyangberulang-ulang(tekananberulang-ulangdanketegangan).Karenatekananitu,bahanataulogamakan pecahdengantekananyangberulang-ulangmeskipunlebihkecildaritekananyangstatis (tidakberulang-ulang).JembatanyangruntuhdiatasSungaiMississippiterdiriatas12 bingkai pada bentang utama. Yang menahan tekanan berulang-ulang beban kendaraan adalah bagian-bagian yang menjadi bagian bingkai ke-4 dihitung dari ujung bentang utama ke bagian penunjang.Namundari,kelelahansepertiiniseharusnyasudahdiperhitungkanketikadesain jembatan dibuat karena ini termasuk pengetahuan dasar di tingkat pendidikan strata 1. Karena kesalahanterjadipadabingkaiyangke-2,seharusnyaadapenyebablainyangmenimbulkan kelelahanpadaposisiyangtidakterduga.Sekarang,marikitamasukketopikterakhir pembahasan kita, yaitu penyebab. Tidak ada tempat lain bagi kita untuk mencari penyebab runtuhnya jembatan yang sesuaidenganfaktadanpengetahuankitaselainsistemperletakan,yaitubantalan.Secara konvensional jembatan seukuran Jembatan Mississippi disangga oleh sebuah bantalan engsel pada satu ujung dan oleh bantalan roda (roller shoes) pada ketiga ujung penyangga yang lain. Caraterbaruperletakanialahbahwakeempattitikpenyanggaandilengkapidenganbantalan karet.Dengancara-caraini,systemperletakandapatmengakomodasikanpemuaiandan penciutan(kontraksi)jembatankarenaperubahansuhu.Kakijembatanyangmembentangdi atasSungaiMississippitidakdilengakapidenganbantalanroda.Kemudian,apakahada bantalan karet? Bantalan ini tidak teridentifikasikan dengan jelas pada tayangan gambar yang dapatditangkap.Namun,walaupunada,ketebalanbantalankaretterlalutipis,barangkali 19 kurangdari10cm.DiIndonesia,yangtperubahanudaranyaberfluktuasisebesar30derajat celciusdaninijauhlebihrendahdibandingkandengandiAmerikaSerikatyangdapat mencapai 60 derajat celcius, diperlukan bantalan karet setebal 20 cm.JembatanAirBelitidenganbentangsepanjang50,29m,secarakelirudilengkapi denganengselpadakeduaujungnya.Semuabatangbawahyangpalingujung,bagianyang mengalami pengaruh perubahan suhu yang paling penting, menjadi bagian yang menanggung perubahan suhu dan kontraksi, dan ini menimbulkan keretakan karena kelelahan. Keruntuhan jembatandipicuolehlepasnyabatang-batangbawah(ujung).Bantalan-bantalanpada Jembatan Mississippi menghambat perubahan panjang jembatan karena perubahan cuaca. Selanjutnya, kami akan menjawab dua pertanyaan lagi. Pertanyaan-pertanyaan itu adalah sebagai berikut. (1)Mengapadiskoneksitidakterjadipadabagianpalingujungbatangbawahtetapipada bingkai ke-2 batang bawah? (2) Mengapa batang bawah pada ujung sisi kanan tepi sungai tidak terlepas padahal jembatan itu simetris? Jawaban atas pertanyaan-pertanyaan itu adalah sebagai berikut. (1)JembatanAirBelitiadalahjembatanyanghanyamempunyaisatu-bentangrangka sederhanayangtidakmengalamitekananyangberubah-ubahkarenaperubahanberat kendaraan.Iahanyadipengaruhiolehperubahantekananpadabantalanpenyanggapada keduaujung.Sebaliknya,JembatanMississippimempunyaitigarangkadengantiga bentanganyangbersambungansatusamalaindanyangmenahanperubahantekanan disebabkanolehberatkendaraan.Kondisiyangpalingkrusialterjadikareapengaruh gabunganberatkendaraan(terbesarpadabingkaike-4)danbantalan(terbesarpadabingkai ke-1). (2) Jembatan itu sendiri simetris sedangkan gesekan fungsional pada bantalan tidak. Gesekan yanglebihbesarterjadipadapilardisebelahtepikirisungaidibandingkandenganyangdi sebelah kanan (barangkali tiga kali lebih besar) dari tenaga yang ditimbulkan oleh perubahan suhu yang terjadi. Tenaga yang berubah-ubah pada bantalan di sebelah kanan lebih kecil dari perubahan tenaga yang dihasilkan, namun lebih rendah dan tidak menimbulkan kelelahan. 20 REFLEKSI Setelah mengenal penyebab runtuhnya Jembatan Air Beliti dan menyadari adanya ratusan jembatan mempunyai kelemahan yang sama dengan Jembatan Air Beliti di Indonesia, kami memperluas penelitian kami pada 30 buah jembatan lainnya di Sumatera Selatan. Kami menemukan dua buah jembatan lagi yang telah menunjukkan kerusakan karena kelelahan. MasalahitutelahdilaporkankepadaKetuaSeksiJembatan,Ir.Y.padaKantor Pengembangan Daerah. Team beliau (tidak termasuk kami) melakukan pemeriksaan terhadap jembatan-jembatanitu(JembatanAirPangidanJembatanAirLinsing).Hasilnya,timtidak menemukanadanyakerusakan.HalitudilaporkankepadaDirekturJaringanInfrastruktur Regional,padawaktuitudijabatDr.XJawabannyaadalah,Andamembunuhsayadengan mengatakan begitu. Sayangnya, Beliaumeninggaltidaklamakemudian.Masalahitutelahdipublikasikandidua jurnal akademik, yaitu pada jurnal Universitas Trisakti (dalam bahasa Inggris) dan Universitas Tarumanagara (dalam bahasa Indonesia) dalam tahun 2000, yang memprediksikan runtuhnya keduajembatanitupadaawaltahun2000-an.Namun,masyarakatdikuasaiolehopini penyebabruntuhnyajembatankarenaumurdankelebihanbebandanmenolakatautidak maumempercayaipenyebablainyangkamiajukan.Keduajembatanituruntuhpada pertengahantahun2000-an(tahun2005-2006).Untukmemastikanataumenolakpenyebab yang saya ajukan tidak diperlukan banyak bukti. Untuk melihat buktinya, periksalah potongan diputuspadabatangbawahsisihulusebelahkiriterdapattandabeachmark(metal fatigue=tandakelelahanlogam)atautidak.KasusJembatanMississippimenunjukkan perkembanganyangberbedadenganJembatanAirBeliti.Apakahpenelitianmemberikan penyebab yang sebenarnya tergantung dengan benar tidaknya kita menemukan penyebabnya. EPILOG Siapapunyangmempunyaikomitmenterhadapsebuahisu,perjuanganuntuk suatualasan,misalnya,danmenghasilkanuanguntukdirinyasendiri,seringkalitidakbisa berkiprahsecarabaikdalamtugasataustudilain.Halitupunberlakuapabilasubyeknya sebuah bangsa atau masyarakat21 Apabilaumurdankelebihanbebanadalahpenyebabnya,uangyangjumlahnya besarharusdipersiapkankarenaumurdankelebihanbebanakanmenjadikondisiuniversal untuksemuajembatan.Halitumenjanjikankehidupanyangeleganbagiorang-orangyang terlibatdandapatmelibatkandiridalamproyek-proyekberikutnya.Sebaliknya,apabila kelelahanpadabagiantertentujembatanmenjadipenyebab,iniakanmemerlukanuang yangsedikitjumlahnya.ResponsosialyangtidakmemadaiterhadapkasusJembatanAir Beliti hanyalah merupakan suatu kemunduran. Apa yang dapat kami lakukan dalam hal kasus Jembatan Mississippi adalah lihat dan tunggu. Gambar: Konsep struktural Jembatan Mississippi (dari hulu) Legenda: LV: left viaduct (oprit sebelah kiri) LSS: left side span (betang sebelah kiri) CS: center span (betang utama) RSS: right side span (bentang sebelah kanan) RV: right viaduct (oprit sebelah kanan) RW: Railway (jalur kereta api) LRS: left rubber shoes (bantalan karet sebelah kiri) LP: left pier (pier sisi kiri) LB: left base (dasar kiri) CL: center line (garis tengah) WL: water level (muka air) RRS: right rubber shoes (bantalan karet sebelah kanan) RP: right pier (pier sisi kiri) CDS: concrete deck slab (lempengan beton) UC: upper cord (batang atas) LC: lower chord (batang bawah) D: diagonal (diagonal) V: vertical (vertikal) LF1: left side spans 1st frame (bingkai ke-1 bentang sebelah kiri) RF1: right side spans 1st frame (bingkai ke-1 bentang sebelah kanan). CF1-4, 12: bingkai ke-1-4, 12 dari bentang utama. 1: tempat dimana terjadi diskoneksi awal pada batang bawah (sisi atas dan bawah) 2: tempat dimana terjadi diskoneksi vertikal (sisi atas) 3. tempat terjadinya diskoneksi vertikal (sisi bawah) 4. tempat terjadibya diskoneksi pada batang atas (sisi atas dan bawah) 22 (1) The Bridge over the Mississippi River before collapse (from right bank-upper side) (2) Bird-eye view from left bank-lower side 23 (3) Left-bank end of center span (from lower side) (4) Left-bank-center-span pier and side span leaning upon pier (from lower side) 24 (5) Right-bank end of center span (from upper side) (6) Left-bank-side approach viaduct (from upper side) 23 GAGASAN DAN KONSEP ANALISA KONSTRUKSIJEMBATAN BENTANG PANJANG Oleh: DR. Ir. Mustazir, MM. Ir. Herry Vaza, MEngSc. 1. UMUM Teknologi pembangunan jembatan panjang pada akhir-akhir ini sangat diperlukan mengingat pembangunan jembatan bentang besar yang menyeberangi sungai-sungai lebar dan yang akan menghubungkanpulau-pulaudinusantarasudahsangatdibutuhkan.Penguasaanteknologi jembatan ini sudah sewajarnya dikuasai oleh bangsa Indonesia, bukankah Indonesia memiliki banyak sungai besar dan pulau yang perlu dihubungan dengan jalan darat. Apabiladilihatdaristatistikjumlahjembatandankondisiumumrata-ratajembatan,dapat dikatakan bahwa 95% jembatan di Indonesia pada ruas nasional dan provinsi berdasarkan data BMSdalamkondisibaiksekali,baikdansedang.Pembangunanmaupunpenggantian jembatandiIndonesiakhususnyauntukruasjalannasionaldanprovinsisudahdapat dikatakanhampirselesai.Yangperludiperioritaskanpadasaatiniadalahprogram pemeliharaan dan rehabilitasi jembatan untuk terus dipacu agar dapat menjamin jaringan jalan yangsudahdibanguntetapoperasional.Seiringdengankondisitersebuttentuprogram penggantian dan pembangunan baru akan semakin berkurang pada dasawarsa mendatang ini. Tantangan-tanganganlainyangakandihadapidalambidangjembatandiIndonesiapada masa-masamendatangadalahpembangunanjembatan-jembatanyangmelintasisungai-sungaibesartermasukjugapembanguanjembatan-jembatanyangdapatmenghubungkan pulau-pulauditanahairini.Olehkarenatantangandimasamendatangcukupberat,maka penguasaan teknologi jembatan baik dari aspek peralatan, material maupun perencanaannnya mutlakdibutuhkan.Kondisiinijugadialamidenganpembangunanjembatandidaerah perkotaandengankondisilahanyangterbatasdanvolumelalu-lintasyangharustetap operasional,menuntutdiperlukannyaperalatandanmetodekonstruksisertamaterialyang baik,disampingteknologinya.Sedangkanuntukpembangunanjembatandenganbentang panjang,penggunaandanpenguasaanteknologimeterialyangkuatdanringansangat diperlukan. 26 Materialkuatdanringantersebutyangseringdipakaipadakonstruksijembatanumumnya berupa komponen kabel baja atau strand.Kabel sebagai komponen utama jembatan pertama kali dipakai pada jembatan gantung yang dibuat pada abad 19 masih menggunakan baja biasa.Teknologi material kabel ini semakin hari semakin baik dan saat ini sudah banyak digunakan padajembatangantungataujembatankabelstay.Kualitaskabelbajayangdigunakanpada jembatangantungumumnyamemilikiteganganultimate1570MPa,namunpadasaatini sudahdapatdibuatkabeldenganteganganultimate1770MPasepertiyangdipakaiuntuk jembatangantungpadaproyekjembatanBARITOdanjembatanMAHAKAM-2dipulau Kalimantan.
2. KONSTRUKSI JEMBATAN BENTANG PANJANG Konstruksibangunanatasjembatanbentangpanjangbiasanyamemanfaatkankabelsebagai elemenutamakonstruksi.Kabeltersebutumumnyadipasangdenganbentukkonfigurasi suspension(gantung)dancable-stayedataukombinasikeduasistemtersebut.Konsep jembatan gantung ini sendiri sudah lama dikenal dan jembatan Menai (177m) di Inggris yang dibangunpadatahun1826merupakanjembatangantungpertama.Umumnyakonsep jembataninidigunakanuntukbentanganyangcukuppanjangyangtidakmemungkinkan menggunakan konsep cable-stayed. Padaawalabad20-ansudahbanyakjembatanyangdibangundenganmenggunakan konfigurasiinidiantaranyaadalahGoldenGatediSanFrancisco,USAdenganbentangan 1280meter.Jembatangantungyangmenghubungkan2pulaubesardiJepangyaitupulau HonshudanShikokuyangdiresmikanpadatanggal5April1998yanglalumerupakan jembatan gantung terpanjang di dunia saat ini dengan bentangan utama bersih 1991 meter. Sedangkanjembatandengankonfigurasicable-stayed,dimanasistemdeckjembatan didukung oleh kabel yang dihubungkan langsung dengan tower, ini umumnya di pakai untuk jembatandenganbentangansedangsampaidenganbentangan450.Teknologijembatanini dikembangkan oleh Jerman setelah Perang DuniaII dimana pada saat itu pemerintah Jerman dihadapkanpadapembangunanjembatandalamjumlahyangbesarakibatperangdengan waktu dan biaya yang murah.Teknologi jembatan cable-stayed ini sebenarnya sudah dikenal sejakzamandahulubahkansebelumteknologijembatangantung.Padasaatinijembatan dengan konfigurasi cable-stayed terpanjangyang sudah dibangun adalah jembatan Normandi di Perancis dengan bentang utama 856 meter dan merupakan rekor dunia untuk sistem ini. 27 Penggunaansistemcable-stayedpadajembatanbentangpanjangakanmemerlukanPylon yangcukuptinggisehinggatidakekonomisbiladigunakan.Perkembanganbaruuntuk mendapatkanbentanganyangrelatiflebihbesardarisisteminiyaitudenganmemberikan gaya tension pada sistem gelagar jembatan untukmengurangi gaya tekanyang terjadi sistem cable-stayed.Gayatensioninidiberikandengancaramenghubungkansatukabelstayyang langsungdihubungkandenganangker-blok.SisteminidiperkenalkanolehJMIConsultan, PERANCIS dengan nama BI System. Konsep gabungan antara suspension dan cable-stayed merupakan sinergi yang memungkinkan sebagaialternatifuntukmendapatkanbentanganultrapanjangdimanasistemcable-stayed yangadamencapaibataskemampuannyasedangkankonsepsuspensiontidakkompetitif untuk bentangan pendek. Teknologi jembatan yang menggabungkan konsep-konsep jembatan kabel yang sudah ada dikenal dengan nama Hybrid System. 3.PERILAKU KABEL STRUKTURAL3.1Konstruksi KabelUntukmendukungkonstruksiyangbesar,umumnyadipilihmaterialkuatdanringan,dan padakonstruksijembatanyangseringdipakaiberupakomponenkabelbajaataustrand.Kabelsebagaikomponenutamajembatanpertamakalidipakaipadajembatangantungyangdibuatpadaabad19masihmenggunakanbajabiasa.Teknologimaterialkabelinisemakin hari semakin baik dan saat ini sudah banyak digunakan pada jembatan gantung atau jembatan cable-stayed. Kualitaskabelbajayangdigunakanpadajembatangantungumumnyamemilikitegangan ultimate 1570 MPa. Namunpada saat ini sudah dapat dibuat kabel dengan tegangan ultimate 1770MPasepertiyangdipakaiuntukjembatangantungpadaproyekMAHAKAM-2di Tenggarong. Kabel pada jembatan ini dalam bentuk spiral strand dengan diameter 57,9 0,5mm yang terbuat dari 115 wire yang berdiamter antara 3,810 4,826 mm. Modulus Elastisitas dari kabel tersebut, kurang lebih 160 000 MPa (modulus elastisitas mild steel 200 000 MPa). Sedangkan,kabelyangdipakaipadajembatansistemcable-stayed,lebihseringdigunakan7 wirestrand(strand)dengandiameter0,5inchatau0,6inch.Kabelini,umumnyayang memilikimoduluselastisitasberkisar200000MPa,danterakhirsudahbisadibuatdengan teganganultimate2000MPa.Masing-masingstrandumumnyadibungkusdenganHDPE 28 untukmelindungibahayakorosidanuntukmasing-masingwiredapatdiberiperlindungan galvanized.Penggunaanpadasistemjembatancable-stayed,stranddapatdibundelsampai sebanyak87strandtergantungpadasistemangkerblokyangadadankemudiandapat dibungkus dengan HDPE (High Density Polyethelen) sebagai proteksi terakhir. 3.2 Gaya Pratekan Kabel Staykabelpadajembatansistemcable-stayedharusdiberigayapratekansehinggadapat mendukung beban konstruksi jembatan, beban lalu-lintas dan lain sebagainya.Besarnya gaya pratekanpadakabeltergantungpadapanjangkabeldansag.Rumuscatenarydibawahini dapatdigunakanuntukmenentukanpanjangkabelyangdiperlukanuntukmendapatkangaya pratekan yang diinginkan. dimana: = panjang kabel L = jarak lurus kabel h = sag kabel = berat sendiri kabel P = gaya axial pada kabel Dalamaplikasiperencanaanjembatandengansistemcable-stayed,dimanaumumnyagaya axialkabel(P),beratsendirikabel(),danjarakluruskabel(L)diketahui,dandengan menggunakanrumus-rumuscatenarydiatas,makapanjangkabelyangdiperlukandapat ditentukan. Gambar Tahapan Konstruksi/Analisa Cable-Stayed ] 1 [4sinh441212
(((
|.|
\|+ |.|
\|+ =LhhLLh L] 2 [82 hLP=an[ang kabel 29 Rumus lain yang dapat dipakai untuk menentukan panjang kabel adalah Panjangkabelyangdihitungdenganrumus[3]ini,akanmenghasilkanangkayanghampir sama dengan yang dihitung dengan rumus [1] di atas. 4.KONSEP ANALISA Gagasankonsepanalisajembatanbentangpanjangyangakandiuraikandisinididasarkan padapenggunaanpaketkomputeryangadadipasaran.Paketsoftwareuntukanalisadipilih yang dapat mengakomodasi elemen kabel.Elemen ini memiliki prilaku seperti elemen beam denganreleaseendmomentdanelemeninijugatidakdapatmenerimagayaaksialtekan.Elemen kabel hanya dapat menerima gaya aksial tarik. Konsepsi analisa konstruksi bangunan atas jembatan bentang berikut ini pernah dilaksanakan untukperencanaanjembatansuspensionMahakam-2diKalimantanTimurdanrencana jembatan cable-stayed Asem-2 di kota Jambi. 4.1 Analisa Struktur Cable-Stayed Dalampelaksanaankonstruksijembatan,setiaptahapankonstruksi,besarnyagaya-gaya dalam, tidak boleh melampaui kapasitas penampang dan pada tahap akhir pembeban struktur jembatan, perpindahan titik puncak tower dan lendutan lantai jembatan harus memenuhi yang disyaratkan dalam perencanaan. Padakasusjembatansistemcable-stayed,padatahapakhirdaripembebanan(beban konstruksi),displacementdaripuncaktowerharussekecilmungkindanmasihdalam toleransi.Demikianpuladenganlendutanpadalantaijembatan.Sebagaisyarat,bahwa displacementdarilantaipadaposisikabel(staysupport)akibatbebankonstruksibekerja harus sekecil mungkin. Dengandicapainyalendutanpadaposisikabelyangkecil,bidangmomendarilantai jembatanmenjadioptimundanbahkandapatdicapaikondisimomenpositifhampirsama dengan momen negatif pada setiap peralihan antar stay support. ] 3 [5323814 2 (((
+ |.|
\| |.|
\|+ =LhLhL30 Untukmendapatkankondisitersebutdiatasdapatdilakukandenganmengaplikasikangaya pratekan(gayaaxial)padakabel.Dengancarademikian,setiaptahapanpelaksanaan konstruksi jembatan besarnya gaya pratekan dapat ditentukan. Analisastrukturjembatansistemcable-stayed,metodekonstruksiakanmendiktitahapan analisa.Untukmaksudtersebut,dalammelakukananalisastrukturjembatancable-stayed, metodekonstruksiyangdijelaskanberikutiniditetapkandanpaketsoftwareseperti MICROSTRANV5.5danSPACEGASSV8.00aforwindowsdapatdipakaidalamanalisa, mengingat kedua paket software ini memilki kemampuan untuk menganalisa elemen kabel. Metodekonstruksijembatanditentukandengansistemkantileverdenganmenggunakan traveller.Analisa2-Ddigunakanuntukmenentukangayapratekanpadakabeluntuk mendukungberatsendirikonstruksidanperkiraanbebanlalu-lintasyangakanbekerjaserta beban akibat peralatan untuk konstruksi. Padatahapananalisa2-Dini,akibatberatsendiridanakibatbebantambahan,profilecable (gayapratekan)ditentukansehinggademikianlantaijembatantidakmengalamisag(diukur darikondisiawalanalisa)dantowerjembatantidakmengalamioverstress,yangumumnya diukurdimanapuncaktowerdikontrolsehinggapadasaatawalservicetidakmengalami perpindahan(offset)darikondisiawalanalisaatausebelumbebanlantaibekerja.Untuk mendapatkankondisidemikian,makagayapratekanpadamasing-masingkabelharus ditentukan secara iterasi, agar didapatkan kondisi yang optimun. Perkiraan gaya pratekan awal dapat dihitung dengan menggunakan rumus [1] dan [2]. Mengingatdalammendapatkanprofilekabelyangoptimundiperlukaniterasi,makakondisi semitris jembatan dapat dimanfaatkan, agar experimental dapat lebih mudah dan mengurangi waktu kerja. Setelahprofilekabelditentukan,analisa3-Ddiperlukanuntukmendapatkanrespon/perilaku konstruksiterhadapkonfigurasibebanlalu-lintas.Responsjembatanterhadapbebanangin, gempajugaakanditentukandarianalisa3-D.Namundemikiandalamtahapanalisa2-D beban-bebantersebutharusjugadipertimbangkanmengingatselamapelaksanaanjembatan, pengaruh beban tersebut tidak bisa diabaikan. 31 4.2 Analisa Struktur Suspension Sepertipadaanalisastrukturjembatancable-stayed,profilataugeometrikabelditentukanuntuksesuaitahapanpembebanankonstruksi.Geometrykabelumumnyaditentukandengan menetapkanpanjangkabelsuspensionsehinggasetelahbebanmatibesertabebanmati tambahan bekerja displacement puncak tower jembatan tidak mengalami over-stress. ApabilaprogramkomputersepertiMICROSTRANV5.5digunakan,panjangkabeldapat ditentukansecaracoba-cobaatautryanderroruntukseluruhbebanmatiyangdiperkirakan akanbekerjapadasistemkonstruksi/jembatandanumumnyadapatdicapaidenganrelatif lebihmudahdibandingkandengansistemcable-stayeddananalisastrukturdemikiandapat dilakukan dalam 2-D. Denganmelakukantahapananalisasepertidijelaskandiatassecarateknissistemlantai jembatan gantung tidak mengalami tegangan awal akibat beban mati kecuali gelagar melintas yang meneruskan beban mati yang bekerja pada lantai ke titik simpul dimana hanger berada. Tahapanselanjutnyaadalahmelakukananalisakonstruksiakibatbebanlalu-lintasdanharus dilakukan secara 3-D. Selanjutnya mengingat beban mati struktur diteruskan atau dibebankan langsung ke kabel utama jembatan dalam analisa maka tahapan pelaksanaan harus diusahakan memenuhi prosedur ini. 4.3 Analisa Struktur HybridSeperti dijelaskan pada bagian 3 (bentang ekonomis jembatan), dimana setiap tipe konstruksi bangunanatasjembatanmemilikipanjangmaksimumyangdapatdicapai,konstruksi bangunanatasjembatansuper-panjangdapatdicapaidenganmenggabungkankeunggulan daritipecable-stayeddanjembatangantung.Kombinasibangunanatasinidikenaldengan sistem hybrid. Tahapananalisabangunanatassisteminidapatdilakukandenganmenggabungkantahapan analisa sistem cable-stayed dan jembatan suspension sebelumnya. Deck jembatan pada bagian dekatdengantowerdapatdilakukanpelaksanaankonstruksilebihawalbersamaandengan pelaksanaantower.Setelahitudilanjutkandenganpenyelesaianbagianakhirtowerdan dilanjutkan dengan pemasangan kabel utama suspension dan perakitan lantai jembatan bagian tengah jembatan yang didukung oleh sistem suspension. 32 4.4Aspek Aerodinamik Jembatan Bentang Panjang Penentuanpanjangbentangantunggaldarijembatandengansistemkabelinidisamping ditentukanolehkonfigurasikabelyangdipilih;suspensionataucable-stayedatau kombinasinya,jugaditentukanfaktorkelangsingansistemdeckjembatan.Untuktujuan perencanaanawal,kelangsinganlateralditetapkandenganpanjangbentangantunggal jembatan biasanya diambil 40 x lebar jembatan. Dariaspekperencanaan,jembatandengankabelsebagaielemenutamaumumnya,tidaklagi ditentukanolehkemampuanbatasdandayalayanstruktursaja,persyaratankehandalan aerodinamika biasanya lebih menentukan seperti kehandalan terhadap: *Bangkitan Vortex (limited amplitude response) * Turbulance (limited amplitude response) * Galloping dan Staal Flutter (divergent amplitude response) Pentingnya kehandalan aerodinamik dapat dilihat dari runtuhnya jembatan Tacoma Narrows, USA pada tanggal 7 November 1940 akibat angin dengan kecepatan hanya sekitar 60 sampai 70 km/jam saja (kecepatan angin rencana berkisar 90- 126 km/jam, BMS 92). Keruntuhan ini disebabkan oleh dilampauinya kecepatan kritis yang bisa ditahan oleh konstruksi jembatan agartetapstabil.Catatan,setiapjembatanmemilikifrekwensi-alamidansetiapjembatan karena bentuk dan panjang bentangannya tetap stabil terhadap angin untuk suatu kecepatan tertentu.Kecepatananginyangmenyebabkansuatujembatantidakstabildisebutkecepatan angin kritis untuk jembatan tersebut. StandarperencanaanInggrismensyaratkanbahwajembatandenganbentangankurangdari 200meterdanlebihdari50meterharusdipertimbangkanefekbangkitanaerodinamika tersebutdanuntukstrukturyangmemilikifrekwensi-alamilebihbesardari5Hzdapat dianggap stabil terhadap bangkitan vortex (pusaran). Sedangkan untuk struktur jembatan yang memiliki bentangan lebih besar dari 200 meter harus dilakukan uji model (wind tunnel test). 33 5.TANTANGAN MEMBANGUN JEMBATAN BENTANG PANJANG 5.1 Jembatan Melintasi Sungai dan Teluk Jembatandenganbentangpanjangmutlakdiperlukanuntukmelintasisungai-sungaibesardi Indonesia yang umumnya digunakan pula sebagai prasarana untuk mengangkut hasil tambang dan hutan.Khusus di pulau Kalimantan umumnya sungai-sungai yang ada berbentuk palung yangdalam.Darikeseluruhanruasyangadapadaruastrans-Kalimantanadasegmenjalan yang belum bisa dihubungkan secara langsung dengan prasarana darat, seperti untuk melintasi sungaiKapuasdikotaTayandiprovinsiKalimantanBaratdanuntuklintasanditeluk Balikpapan.Kedualintasaninimemilikibentanganyangrelatifcukupbesar,kuranglebih 1000 sampai 2000 meter. BeberapalintasanyangadadipulauKalimantaninitermasukcukupbesardiIndonesiadan sudahdisediakanjembatansepertijembatanKapuasLandak,jembatanSemuntai,jembatan KapuasMurung,jembatanMahakam-1danjembatansungaiBarito.Menyusuljembatan Mahakam-2, 50 km di hulu jembatan Mahakam-1 pada saat ini dalam tahap pelaksanaan dan akanmenjadijembatangantungdenganbentangterpanjangdiIndonesia(270meter).Masih diKalimantanTimur,dikotaBalikpapanakanjugadibangunjembatansistemcable-stayed (bentangutama370m)yangakanmenghubungkanlintaskalimantanjalurselatanyangsaat ini jembatan dalam tahap studi dan detail engineering. 5.2 Jembatan Antar Pulau Gagasan untuk menghubungkan pulau-pulau di nusantara ini dicetuskan oleh almarhum Prof. Sedyatmo.Padawaktuitualmarhummelontarkangagasanuntukmenghubungkanpulau Sumatera dengan pulau Jawa.Pada bulan April 1986, Bapak Presiden RI ke-2 meminta untuk dilakukanstudikemungkinan-kemungkinanuntukme-realisirgagasanitu.Untukkeperluan tersebut diatas, pada bulan Januari 1989 telah disepakati bersama antara BPPT, Bappenas dan DepartemenPekerjaanUmumuntukmelaksanakanstudihubunganJawa-Sumatera-Bali. Studi ini dikenal dengan nama Tri Nusa Bima Sakti dan Penyeberangan Utama. 5.2.1 Jembatan Selat Madura Dari studi hubungan antar pulau tersebut diatas,yang lebih majudan sudah mencapai tahap awalkonstruksiadalahhubunganselatMADURAyangmenghubunganpulauJawadengan pulau Madura yang lebih dikenal dengan SURAMADU. Final detail engineering jembatan ini telahselesaiseluruhnyapadatahun1995.HubunganJawa-Madurainidapatdiselesaikan 34 terlebihdahulumengingatlintasaninipalinglayakdipandangdarisegiketerbatasan-keterbatasanyangada,baikpendanaanmaupunkemampuandanpengalamanengineering.Walaupun hubungan ini tidak begitu besar untuk sampai pada tahap detail engineering selesai keseluruhan memerlukan waktu tidak kurang 5 tahun. 5.2.2 Jembatan Selat Sunda Ada3alternatifsaranapenyeberanganselatSundayaituterowongandibawahdasarlaut, terowonganterapungdanjembatanpanjang.Namundemikian,selamapembuatanjembatan memungkinkan,alternatifinipadaumumnyapalingmurahdanmemberikanberbagai keuntunganyanglebihbaikdaripadaalternatifterowongan.Sehinggadalamusaha mewujudkanpenyeberanganselatSundaselanjutnyaseyogyanyalangsungmelaksanakan studi kelayakan jembatan penyeberangan untuk menentukan panjang bentang dan kedalaman pondasiyangpalingoptimalkemudianlangsungdilanjutkandengandesain.Mengenai teknologijembatannyasendiri,padasaatinisudahtersediateknologijembatangantung generasiketigayangdapatmembentangijarak-jarakultrapanjangdaninidapat dipertimbangkandalammerencanakanpenyeberanganselatdewasaini.Diperkirakan jembataninimemilikipanjangtotalkuranglebih27,4kmdanwaktupembangunankurang lebih 13 tahun. 5.2.3 Jembatan Selat BaliProposal untuk menghubungkan pulau Jawa dan Bali secara permanen dilakukan oleh Scotia InternationalAssociates(Inggris),PTMitraTransBalongan(Indonesia)danBrowmBeech andAssociatesLimited(KonsultanInggris),kemudiandisebutScotiaBaliBridgeCo.Ltd., kepada pihak pemerintah Indonesia pada tahun 1992. Dari hasil studi, lokasi yang diusulkan untuk pelintasan adalah di daerah sempit dari selat Bali denganlebar2km,kuranglebih6kmarahkeutarapenyeberanganferriKetapang- Gilimanuk,Tipejembatanuntukmelintasipenyeberanganbesartersebuthanyamungkin dengan mengadaptasi bentuk klasik dari jembatan suspension. ProposalhubunganpermanenJawaTimurdanBaliakanmenjadiproyekinfrastrukturyang sangatmenarikdiIndonesia.Hubunganiniakanmeningkatkanaccessibilitydanprospek ekonomi dari ke dua provinsi. Jembatan ini akan melengkapi simbol kemegahan abad 21 dan akanmenjadirankingdiantarajajaranjembatanbesarduniasertamenjadikebanggaan Indonesia. 33 6. PENUTUP Penguasaanteknologijembatanbentangpanjangmutlakdiperlukanuntukmengantisipasi pembangunan jembatan di Indonesia yang mengarah pada penggunaan bentang tunggal super-panjangyangdapatmelintasisungaidanmenghubungkanpulau-pulaudinusantaratercinta ini. Kondisi aliran, palung sungai dan kondisi navigasiyang melalui kolong jembatan sangat menentukan panjang bentang tunggal jembatan. Kesiapan para engineer yang menguasai metode perencanaan dan pelaksanaanjembatan super-panjang akan dituntut perannya untuk menjawab tantangan masa mendatang. Penguasaan salah satu bidang keahlian sudah menjadi keharusan yang harus dipunyai oleh seorang engineer. 36 LAPORAN INVESTIGASIKERUNTUHAN JEMBATAN KUTAI KARTANEGARA PROPINSI KALIMANTAN TIMUR Sumber : Tim Investigasi Runtuhnya Jembatan Kutai Kartanegara Lembaga Penelitian dan Pengabdian kepada Masyarakat Universitas Gadjah Mada A.Waktu dan Lokasi Jembatan PadaHariSabtu,tanggal26November2011,sekitarpukul16.20WITAtelah terjadi keruntuhan Jembatan MahakamIIyang terletak di Tenggarong,Kabupaten Kutai Kartanegara,PropinsiKalimantanTimur.Runtuhnyajembataninimengakibatkan terputusnyajalurpenghubungantaraKotaTenggarongdenganTenggarongSeberang yang menuju ke Samarinda. B.Deskripsi Jembatan Jembatan Mahakam II Tenggarong, Kutai Kartanegara, Kaltim mulai dibangun pada Tahun 1995 dan diresmikan pada Tahun 2001. Kontraktor Pelaksana : PT Hutama Karya Konsultan Perencana : PT Perencana Djaja Konsultan Pengawas : PT PCI Consultant. Biaya konstruksi : 120 M Pendanaan berasal dari : APBD Kabupaten, APBD Propinsi. APBN SPL OECF, APBN 1999/2000, Bantuan kabel dan rangka baja. DAK Pemeliharaan : 2005, 2008, 2011 Pelaksana Pemeliharaan 2011 : PT Bukaka C.Data Teknis Jembatan Tipe Jembatan : Gantung (Suspension Bridge) Panjang total Jembatan : 710 m Main span : 270 m Side span : 100 m 37 Approach span : 120 m Navigation clearance : 15 m Tinggi portal pylon : 53 m Lebar jalur lalu lintas : 7 m Lebar trotoar : 1 m Lebar total jembatan : 9 m Vehicle clearance : 5 m 1.STRUKTUR BAWAH : Jenis fondasi : Tiang pancang baja diameter 600 mm dan 1000 mm. Pilecap dan kolom portal beton dengan mutu beton K-225. 2.STRUKTUR ATAS : Rangka baja : Truss type 45 A Bukaka setara dengan rangka baja Austria. Length of truss : 470 m Jumlah strands kabel utama : 2 x 19 strands. Number of clamps and hanger : 2 x 44 bh. Kabel utama dan kabel penggantung vertikal (hanger) produksi luar negeri yang dipesan dari Kanada dan Austria. Alat sambung kabel penggantung ke kabel utama (unit sadle and clamps) produksi dalam negeri. Lantai jembatan komposit baja beton dengan span deck. Portal Pylon terdiri dari Portal Beton (tinggi 15 m) pada bagian bawah dan Portal Baja (tinggi 38 m) pada bagian atas yang dihubungkan dengan baseplate dan angkur. Sistim struktur jembatan Kutai Kartanegara 38 Kondisi setelah rangka (truss) jembatan runtuh D.INFORMASI AWAL SAAT KEJADIAN 1.Terdapataktivitaspersiapanperbaikan(RehabilitasiJembatan)satusisibadan jembatan yang dilakukan oleh 6 orang pekerja dari PT. Bukaka. 2.Kegiatan dilaksanakan tanpa melakukan penutupan lalu-lintas kendaraan di jembatan. 3.InformasidariPemdaKabupatenKutaiKartanegara,adaberitaacaraakandilakukan penutupan jembatan selama 21 hari kegiatan pemeliharaan. 4.KegiatanPenutupanJembatanbelumdilaksanakankarenamasihdinyatakansebagai Tahap Persiapan. 5.Itempokokkegiatanperbaikanadalahpengecekan,penggantiandanpengencangan baut yang kendor. 6.Diindikasikanpadasaatterjadipengencanganbautjembatan,danbebanlalu-lintas kendaraantetapbekerja,tiba-tibaalatsambungkabelpenggantungdibentangtengah lepas dari kabel utamanya. 7.Seluruh alat sambung kabel penggantung vertikal (sadel dan klem) di bentang tengah jebol dan jembatan runtuh, selama kurang lebih 30 detik. 8.Data korban dilaporkan 4 orang meninggal, dan kurang lebih 40 orang hilang. 39 E.REALITA JEMBATAN SETELAH RUNTUH 1.Kabel penggantung utama kondisinya masih utuh. 40 2.Blok ujung dan angkur strands kabel utama di dekat abutmenttidak jebol. 3.Duabuahportalpylonbaja(arahSamarindadanTenggarong)masihberdiri walaupunbaseplatepadakakiportalbajaadayangsudahsudahtergeseratau terangkat sebagian dari kolom pedestalnya. 4.Kolombetonpedestaldibawahkakiportalpylonrata-ratamasihutuhhanyaada sedikitbagianyangmengalamispallingselimutbetonpadabagianbaseplateyang terangkat.5.Fondasitiangpancangbajadanpilecap-nyamasihkelihatankokohberdiri menyangga kaki kolom portal pylon beton. 6.Seluruhkonstruksirangka(truss)jembatanjatuhbesertakabelpenggantung vertikalnya (hanger). 7.Hampirsemuaalatsambungkabelpenggantungvertikalkekabelutama(unitsadle and clamps) rusak dan terlepas dari kabel utamanya dan hanya ada satuyang tersisa yaituyangterletakdekatportalpylonarahkeSamarindadengankondisikabel vertikal(hanger)masihtergantungpadakabelutamatetapiklemujungbawahnya sudah terlepas. 8.Tidakdijumpaikabelpenggantungvertikal(hanger)yangputusdibagiankabelnya tetapihampirsemuaalatsambungkabelpenggantungvertikalkekabelutama(unit sadel dan klem) rusak atau patah dan puing-puingnya banyak dijumpai di lapangan 9.Portal baja pylon arah ke Samarinda, salah satu kakinya terangkat sekitar 5 cm pada sisi luar baseplat. 10.KondisikakipylonportalbajaarahTenggarongbergesersekitar50sampai60cm dari kedudukannya. F.HIPOTESIS KEGAGALAN KONSTRUKSI Berdasarkanfakta-faktayangditemukandilapangansepertiyangdisebutkandi atas,menunjukkanbahwajatuhnyatrussjembatanbesertakabelpenggantungvertikal (hanger)terjadiakibatkegagalankonstruksipadaalatsambungkabelpenggantung vertikal (clamps and sadle) yang menghubungkan dengan kabel utama. Bentuk dan detail konstruksi alat sambung penggantung kabel vertikal ke kabel utama (unit sadel dan klem) adalah seperti Gambar 1. 41 Gambar1.Gambaralatsambungkabel penggantung ke kabel utama Penyebabkegagalankonstruksialatsambungkabelpenggantungvertikal(unit klemdansadel)iniperluditelitidandikajilebihlanjutdanharusdibuktikansecara laboratoriesyangdisertaianalisisyangakurat.Adabeberapakemungkinanyang menyebabkan kegagalan konstruksi tersebut antara lain : 1)Kurangbaiknyaperawatanjembatanyangmenyebabkankonstruksialatpenggantung kabelvertikaltidakberfungsidenganbaikdantidakterdeteksikemungkinanadanya kerusakan dini. 2)Kelelahan(fatigue)padabahankonstruksialatpenggantungkabelvertikalakibat kesalahandesigndalampemilihanbahanatauseringterjadikelebihanbebanrencana (over load) yang mempercepat proses terjadinya degradasi kekuatan. 3)Kualitas bahan konstruksi alat sambung kabel penggantung ke kabel utama yang tidak sesuai dengan spesifikasi dan standar perencanaan yang ditetapkan. 4)Kesalahanprosedurdalampelaksanaanperawatankonstruksiataukesalahandalam menyusun standar operasional dan perawatan konstruksi yang direncanakan. 5)Kemungkinan terjadinya penyimpangan kaidah teknik sipil dalam perencanaan karena seharusnyakonstruksialatpenyambung(unitsadeldanklem)haruslebihkuatdari kabel penggantung (hanger) yang disambungkan pada kabel utama. 6)Kesalahandesigndalammenentukanjenisbahan/materialuntukalatpenyambung kabelpenggantungvertikal(clampsandsadle)yangdibuatdaribahanbesituang/cor (CastIron)ataukesalahandalammenentukanjenisataukapasitaskekuatanalat tersebut. 42 G.HAL YANG PERLU DILAKUKAN 1)Perludilakukanujikualitasmaterialataubahankonstruksialatpenggantungkabel vertikal (unit klem dan sadel) yang menurut informasi diproduksi lokal dari bahan besi tuangCastIronFC-25(kuattarik25kg/mm2)untukbahansadeldanuntukbahan klem digunakan besi tuang Ductile Cast Iron FCD-60 (kuat tarik 60 kg/cm2). 2)Perludilakukanujifatiguedilaboratoriumterhadapbahankonstruksialatsambung kabelpenggantungkekabelutamagunamemprediksiumurpakaialattersebutyang seharusnya bias mencapai umur rencana jembatan minimal 50 tahun. 3)Perlu dilakukan analisis kekuatan konstruksi alat sambung kabel penggantung vertikal ke kabel utama (unit sadel dan klem) terhadap beban mati dan beban lalu-lintasyang terjadi serta pengaruh apabila alat penggantung vertikal tersebut tidak berfungsi baik.4)Perlu dilakukan analisis yang akurat dengan model struktur untuk simulasi mekanisme keruntuhanstrukturgunamembuktikanpenyebabkeruntuhantrussjembatanakibat kegagalangeserpadabautklemalatsambungkabelpenggantungvertikalkekabel utama (clamps and sadle). 5)Perludibuktikanmelaluianalisisbahwadimensidanspesifikasibahanalatsambung kabelpenggantungvertikalkekabelutama(unitsadeldanklem)telahsesuaidengan kekuatan yang disyaratkan dalam menahan beban jembatan. 6)Perludikajiapakahpenggunaanbahanuntukalatsambungyangterbuatdaribesi tuang/cor(CastIron)menerimakonsentrasitegangangeseritusudahtepat,halini mengingat sifat bahan tersebut cenderung getas dibanding baja tempa atau baja press. H.CATATAN INFORMASI TAMBAHAN Bupati Kutai Kertanegara mengatakan : 1)Kontraktor pekerjaan rehabilitasi jembatan adalah PT. Bukaka. 2)Ada berita acara penutupan jembatan selama 21 hari selama masa pelaksanaan. 3)Jembatan tidak ditutup atas alasan, pekerjaan masih tahap persiapan. 4)Terdapat 6 orang pekerja saat jembatan runtuh. 5)Kegiatan SAR tidak dihentikan, kecuali penyelaman disekitar lokasi Jembatan, karena adanya kekhawatiran akan robohnya portal pylon baja yang kakinya sudah tergeser. 6)Kegiatan investigasi belum selesai dilaksanakan. 7)Evakuasi kurban terus diupayakan. 8)Dalam waktu 3 x 48 jam akan dilakukan pengamanan terhadap portal pylon baja yang sudah tergeser agar tidak membahayakan Tim SAR yang mengevakuasi korban. 43 Rumor yang berkembang di masyarakat saat itu : 1)Jembatan runtuh karena sering ditabrak kapal tongkang. 2)Sering terjadi kelebihan beban (over-load) pada jembatan. 3)Sebelumnya jembatan sudah mengalami pergeseran 15 cm.
