Hasil Kajian Internal Jembatan Selat Sunda Oleh Biro Kastrat Himatekpal(1)

BIRO KAJIAN STRATEGIS HIMATEKPAL 2013/2014

JEMBATAN SELAT SUNDA (JSS)

Jembatan Selat Sunda, Pola Pikir Kedaratan yang Memendam Potensi Kemaritiman Indonesia

Pendahuluan

Seluruh rakyat Indonesia sangat mendambakan segera terwujudnya kehidupan berbangsa dan bernegara yang maju, adil-makmur, damai, dan berdaulat. Kita bersyukur bahwa di tengah krisis ekonomi global sejak 2008, Indonesia termasuk sedikit negara di dunia yang perekonomiannya tetap tumbuh positif. Tahun lalu pertumbuhan ekonomi Indonesia sebesar 6,4 persen, inflasi rendah dan terkendali, cadangan devisa mencapai 119 miliar dolar AS (terbesar sepanjang sejarah negeri ini), dan untuk pertama kalinya Indonesia dinilai oleh lembaga pemeringkat dunia (Fitch Rating, 2011) sebagai negara yang layak investasi (investment grade). Disamping itu lembaga kajian Mc Kinsey Global Institute pada tahun 2012 menyebutkan bahwa ekonomi Indonesia akan menempati posisi ketujuh dunia mengungguli Jerman dan Inggris pada 2030.

Namun di balik gemilangnya prestasi makroekonomi itu, kehidupan keseharian mayoritas rakyat Indonesia masih didera oleh beragam penderitaan fisik maupun kejiwaan. Dengan garis kemiskinan Rp 234.000/orang/bulan, BPS mencatat banyaknya penduduk yang hidup di bawah garis kemiskinan pada September 2012 sebesar 28,59 juta orang atau 11,6 % dari total penduduk (BPS, 2012). Dan, jika mengacu pada garis kemiskinan versi Bank Dunia, yakni 2 dolar AS/orang/hari (sekitar Rp 540.000/orang/bulan), maka jumlah penduduk miskin Indonesia mencapai 117 juta orang. Artinya hampir separuh rakyat Indonesia masih hidup bergelimang kemiskinan. Dalam pada itu, jumlah pengangguran terbuka dan pengangguran terselubung pun masih begitu besar, yakni sekitar 7,24 juta (Agustus 2012) dan 34 juta orang. Selain itu, Indonesia juga merupakan salah satu negara penghutang terbesar di dunia (213,5 miliar dolar AS, The World Bank 2012 dalam suara merdeka, 27/12/2012)

Muara (resultante) dari segenap permasalahan sosial-ekonomi riil diatas adalah rendahnya Indeks Pembangunan Manusia (Human Development Index) Indonesia yang hanya menempati urutan-124 dari 187 negara yang disurvei (UNDP, 2011). Sekedar perbandingan, negara-negara tetangga seperti Singapura bertengger pada urutan-26, Malaysia-61, Thailand-103, dan Philipina-112. Sedangkan, urutan-1 diraih Norwegia, AS-4, dan Korea Selatan-15.

Potensi Ekonomi Laut Indonesia

Indonesia belum mempunyai visi pembangunan yang tepat dan benar serta dilaksanakan secara sistematis dan berkesinambungan. Visi pembangunan Indonesia sejak zaman penjajahan hingga sekarang sangat dominan berorientasi darat. Padahal, Indonesia merupakan negara maritim dengan 75% wilayahnya laut. Akibatnya, ekonomi Indonesia menjadi kurang efisien dan rendah daya saingnya.

Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar di dunia yang memiliki 13.466 pulau besar dan kecil dengan luas laut 5,8 juta km² termasuk ZEEI dan dikelilingi oleh 95.181 km garis pantai memiliki posisi geoekonomi yang sangat strategis, dimana 45% dari total barang dan komoditas yang diperdagangkan di dunia dengan nilai 1.500 triliun dolar AS setiap tahunnya dikapalkan melalui wilayah laut Indonesia (UNCTAD, 2010). Selain akses kepada pasar global yang mudah dan terbuka lebar bagi segenap produk dan jasa nasional kita, Indonesia juga semestinya menjadi penentu dan penerima manfaat terbesar dari sektor transportasi laut. Celakanya, sejak 1987 sampai sekarang, Indonesia terus menghamburkan devisa rata-rata 18 miliar dolar AS per tahun untuk membayar jasa armada kapal niaga pengangkut asing (INSA, 2011).

Industri-industri berbasis sumberdaya alam dan jasa-jasa lingkungan kelautan Indonesia dapat dibagi ke dalam sebelas sektor utama yaikni, perikanan tangkap, perikanan budidaya, industri pengolahan hasil perikanan, industri bioteknologi kelautan, pariwisata bahari, pertambangan dan energi, perhubungan laut, industri dan jasa maritim, pulau-pulau kecil, sumberdaya non-konvensional seperti deep sea water industries, hydrothermal vents, dan harta karun di dasar laut.

Potensi nilai total ekonomi kesebelas sektor kelautan Indonesia tersebut diperkirakan mencapai 1 triliun dolar AS (Rp 9.300 triliun) per tahun atau lebih dari enam kali lipat APBN 2013. Kesempatan kerja yang dapat dibangkitkan juga sangat besar, yaikni sekitar 40 juta orang. Karenanya, bila kita mampu mendayagunakan potensi ekonomi kelautan secara produktif dan efisien, maka masalah pengangguran dan kemiskinan otomatis akan terpecahkan.

Potensi produksi lestari ikan laut Indonesia yang dapat dimanfaatkan melalui usaha perikanan tangkap sebesar 6,5 juta ton/tahun, sekitar 8% dari total potensi produksi lestari ikan laut dunia (90 juta ton/ tahun). Kurang lebih 24 juta ha perairan laut dangkal Indonesia cocok untuk usaha budidaya laut ikan kerapu, kakap, baronang, kerang mutiara, teripang, rumput laut, dan biota laut lainnya yang bernilai ekonomis tinggi, dengan potensi produksi sekitar 42 juta ton/tahun. Namun, hingga tahun 2011 kita baru memanfaatkan potensi budidaya laut ini sebesar 4,6 juta ton (10,95%). Lahan pesisir yang sesuai untuk usaha budidaya tambak udang, bandeng, kerapu, nila, kepiting, rajungan, rumput laut, dan biota perairan lainnya diperkirakan lebih dari 1,2 juta ha dengan potensi produksi sekitar 10 juta ton/tahun (KKP, 2012). Secara potensial, nilai ekonomi total dari produk perikanan dan produk bioteknologi kelautan Indonesia diperkirakan sekitar 82 milyar US$ per tahun.

Sementara itu, hampir 70% produksi minyak dan gas bumi kita berasal dari kawasan pesisir dan laut. Berdasarkan data geologi diketahui Indonesia memiliki 60 cekungan potensi yang mengandung minyak dan gas bumi. Dari 60 cekungan tersebut, 40 cekungan terdapat di lepas pantai, 14 berada di

pesisir dan hanya 6 saja yang berada di daratan. Dari seluruh cekungan tersebut diperkirakan mempunyai potensi sebesar 11,3 miliar barel yang terdiri atas 5,5 miliar barel cadangan potensial dan 5,8 miliar barel berupa cadangan terbukti. Selain itu diperkirakan cadangan gas bumi adalah 101,7 triliun kaki kubik yang terdiri dari cadangan terbukti 64,4 triliun dan cadangan potensial sebesar 37,3 triliun kaki kubik. Tentu untuk depat mengeksplorasi dan mengeksploitasi potensi migas di pesisir dan lepas pantai ini kita membutuhkan teknologi di bidang kemaritiman, seperti bangunan lepas pantai, drillship, pipe laying vessel, FSO, FPSO, FLNG, dan teknologi lainnya. Indonesia harus mandiri untuk dapat memanfaatkan potensi migas negaranya sendiri, tidak seperti kondisi yang sekarang terjadi, yaikni begitu besarnya penguasaan perusahaan asing pada sumber daya alam Indonesia.

Potensi ekonomi bisnis jasa perhubungan laut diperkirakan sekitar 14 milyar US$ per tahun. Ini berdasarkan pada perhitungan bahwa sejak 15 tahun terakhir kita mengeluarkan devisa sekitar 14 milyar US$ untuk membayar armada pelayaran asing yang selama ini mengangkut 97% dari total barang yang diekspor dan diimpor ke Indonesia dan yang mengangkut barang yang dikapalkan antar pulau di wilayah Indonesia. Potensi ekonomi ini akan menjadi lebih bermakna dan bernilai strategis, seiring dengan kenyataan bahwa pusat kegiatan ekonomi dunia sejak akhir abad-20 yang telah bergeser dari Poros Atlantik ke Poros Asia-Pasifik. Hampir 70% total perdagangan dunia berlangsung diantara negara-negara di Asia-Pasifik. Lebih dari 75% dari barang-barang yang diperdagangkan ditransportasikan melalui laut dengan nilai sekitar 1.300 trilyun US$ setiap tahunnya.

Segenap potensi ekonomi kelautan yang dimiliki Indonesia, tidak hanya mampu mengeluarkan bangsa ini dari persoalan kemiskinan dan pengangguran, tetapi juga dapat menghantarkan Indonesia menjadi bangsa yang maju, adil-makmur, dan bermartabat. Kinerja sektor-sektor ekonomi kelautan seperti yang diuraikan di atas hanya mungkin terwujud, apabila kebijakan politik-ekonomi (seperti fiskal-moneter, hukum, keamanan, otonomi daerah, infrastruktur, dan ketenagakerjaan) bersifat kondusif bagi tumbuh-kembangnya ekonomi kelautan.

Jembatan Selat Sunda dalam MP3EI

Kawasan Strategis Nasional (KSN) Selat Sunda merupakan 1 dari 22 kegiatan ekonomi utama yang ingin didorong realisasi investasinya sesuai dengan Inisiatif Strategis Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI). Manfaat yang ingin dicapai dengan pengembangan KSN ini adalah: mengembangkan kawasan industri baru, mempercepat perkembangan pulau Sumatera, mengurangi sentralisasi ekonomi di pulau Jawa, dan menciptakan kesempatan kerja. Dalam rangka pengembangan KSN tersebut, pemerintah ingin menghubungkan pulau Jawa dan Sumatera dengan Jembatan Selat Sunda (JSS).

Meninjau pengembangan KSN untuk mengembangkan kawasan industri baru, mempercepat perkembangan pulau Sumatera, dan mengurangi sentralisasi ekonomi di pulau Jawa dengan pembangunan JSS, kami menganggap bahwa solusi yang lebih tepat untuk mengintegrasikan pulau

Jawa dan pulau Sumatera adalah dengan menggunakan kapal. Alasan kami adalah karena teknologi kapal adalah teknologi yang well learned dan well proven karena sudah banyak kapal yang dibuat oleh galangan nasional. Ditambah insinyur-insinyur perkapalan yang sudah berpengalaman puluhan tahun dalam mendesign dan membangun kapal baik lulusan dalam negeri maupun luar negeri seperti Rusia, Inggris, Kanada, Amerika, Jepang, Taiwan, dll.. Transfer ilmu pengetahuan dengan negara luar juga sangat mudah dilakukan mengingat kondisi perairan selevel Selat Sunda sudah sangat dikuasai karena mereka biasa membangun kapal untuk berlayar di perairan yang lebih ganas seperti North Atlantic dan lainnya.

Permasalahan yang terjadi adalah pemerintah seakan menjadikan pembangunan JSS sebagai satu-satunya cara untuk menghubungkan pulau Jawa dan Sumatera. Pemerintah kurang melihat potensi galangan dan SDM kemaritiman nasional. Padahal, sebagai negara maritim kita sejatinya harus mengembangkan teknologi kemaritiman untuk memanfaatkan sumber daya kelautan kita yang melimpah.

Masalah kemacetan yang terjadi hingga di jalan tol menuju ke Pelabuhan Merak sudah banyak kita lihat di TV sejak beberapa tahun yang lalu. Pemerintah seakan menunda hingga sampailah pembangunan JSS sebagai satu-satunya opsi yang ada. Berdasarkan pengamatan langsung saat mudik lebaran kemarin, jumlah dermaga di pelabuhan Merak hanya 4 yang dapat digunakan. Ini tidak sebanding dengan jumlah 12 kapal yang dapat berangkat bersamaan. Dengan kondisi tersebut, kapal harus mengantri untuk berlabuh. Padahal, rencana pembenahan 138 pelabuhan di seluruh Indonesia untuk menyambut impor 2500 kapal oleh Kamar Dagang dan Industri Indonesia (KADIN) yang akan dilakukan pemerintah hanya menelan dana 5 triliun rupiah. Jumlah tersebut tentu lebih dari cukup untuk pembenahan Pelabuhan Merak dan Bakauheni saja. Insinyur dan 250 galangan yang ada di Indonesia pun siap bila diminta untuk membuat kapal yang lebih modern dengan kecepatan yang diinginkan. Langkah ini tidak akan menelan dana hingga 200 triliun rupiah seperti JSS dan sudah dapat diselesaikan beberapa tahun yang lalu. Namun, kembali lagi pemerintah seakan menjadikan pembangunan JSS sebagai satu-satunya opsi yang ada. Hal ini menjadi pertanyaan besar karena tentu masyarakat tidak lupa dengan berita-berita korupsi yang banyak disiarkan di TV dan media lainnya.

Meninjau manfaat pengembangan KSN untuk menciptakan kesempatan kerja dari sisi perkapalan, sangat banyak tenaga kerja yang dapat diserap dengan memajukan industri perkapalan nasional. Untuk membangun kapal, dibutuhkan banyak industri pendukung seperti industri baja, industri mesin, industri pompa, industri generator, dan industri komponen lainnya. Galangan sebagai tempat pembuatan kapal sendiri sangat banyak menyerap tenaga kerja mulai dari arsitek kapal, buruh, shipbuilding engineer, inspector, owner surveyor, class surveyor, dll.. Dalam pengoperasiannya, kapal membutuhkan ABK, karyawan perusahaan pelayaran sebagai operator, dan pihak perhubungan laut sebagai regulator. Kesimpulannya, dalam pembuatan dan pengoperasian kapal sangat banyak tenaga kerja yang terserap.

Mengingat Inisiatif Strategis MP3EI yang pertama, yaitu mendorong realisasi investasi skala besar di 22 kegiatan ekonomi utama, seharusnya pemerintah mensinergikan pengembangan KSN Selat Sunda dengan industri perkapalan nasional karena keduanya termasuk dalam kegiatan ekonomi utama. Perikanan yang juga termasuk dalam kegiatan ekonomi utama juga dapat maju seiring dengan pengembangan industri perkapalan nasional.

Sesuai dengan visi Indonesia 2025 dalam kerangka desain MP3EI yaitu, Mewujudkan Masyarakat Indonesia yang Mandiri, Maju, Adil, dan Makmur, Indonesia harus mandiri untuk mengeksploitasi migas lepas pantainya sendiri. Hal ini amat mendesak sebelum semua migas lepas pantai yang

seharusnya menjadi sumber pemasukan negara yang besar habis dibagi dengan pihak asing. Salah satu caranya adalah dengan pengembangan industri perkapalan nasional agar dapat mebuat kapal seperti drillship, pipe laying vessel, FSO, FPSO, FLNG, dan kapal lainnya secara mandiri. Kemajuan teknologi tersebut diharapkan dapat menunjang tercapainya Indonesia yang makmur. Pemerintah harus adil dalam memisahkan ranah kerja Teknik Sipil dan Teknik Perkapalan. Cukuplah jalan tol Trans-Sumatera sepanjang 2700 km dan rencana jalan tol di pulau lainnya sebagai ranah kerja insinyur sipil dan membiarkan insinyur perkapalan melakukan tugasnya dalam menghubungkan pulau-pulau tersebut.

Kapal sebagai Jembatan Pengganti Jembatan Selat Sunda

Sesuai UU no. 17 tahun 2008 pasal 22 ayat 1, angkutan penyeberangan/ kapal merupakan angkutan yang berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut penumpang dan kendaraan beserta muatannya. Jadi, berdasarkan UU ini sebenarnya Indonesia telah memiliki “jembatan” sebagai penghubung Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Pemerintah seharusnya sekarang melakukan peremajaan dan pengembangan angkutan laut dalam negeri dan infrastrukturnya agar menjadi satu kesatuan sistem transportasi nasional yang baik sesuai UU no. 17 tahun 2008 pasal 9 ayat 1.

Analisis Teknomik Jembatan Selat Sunda

Satu jembatan yang menghubungkan dua pulau, karena concavity permanen yang terbentuk oleh jembatan ini, hanya akan menguntungkan kawasan kaki-kaki jembatan saja. Para spekulan tanah dan tuan tanah yang menguasai kawasan kaki jembatan akan paling diuntungkan. Solusi ferry modern membentuk concavity yang lentur dan dinamik. Artinya, sistem layanan penyeberangan (ferry ro-ro dan demaga) dan pelayaran yang canggih dapat menghubungkan Jawa dan Sumatra di banyak lintasan sehingga Sumatra secara menyeluruh akan memperoleh manfaat yang jauh lebih besar daripada JSS yang akan menguntungkan Lampung dan Banten saja. Kondisi jaringan Trans-Sumatra saat ini yang buruk juga akan mengurangi manfaat JSS bagi integrasi pasar di Pulau Sumatra.

Bagi penumpang, kapal ferry ini adalah jembatan sekaligus mobil/ trucknya. Air laut yang tersedia tanpa dibeli, mampu mendukung beban muatan yang diangkut berapapun banyaknya dengan menggunakan kapal-kapal dengan desain dan besar armada yang tepat. Air laut bersama sistem ferry modern yang tepat akan menjadi jembatan penghubung yang very-cost effective dengan investasi 10% JSS dan dapat disediakan dalam waktu 3-4 tahun saja.

JSS adalah highly constrained solution karena JSS merupakan kelanjutan kebijakan transportasi yang keliru saat ini dengan berat moda-jalan (mobil, sepeda motor, truck, dan bus) individual/ privat yang tidak efisien, polutif, dan meningkatkan ketergantungan pada BBM. Situasi uni-modality saat ini sudah sangat kritis. Indonesia akan semakin terjebak dalam single-mode trap berkepanjangan yang hanya menguntungkan industri mobil yang masih diimpor. JSS justru akan memberi insentif bagi ketergantungan Indonesia pada moda transport yang buruk ini. Lebih berbahaya lagi adalah bahwa JSS merupakan highly constrained solution dan pengalih perhatian publik oleh pemerintah yang telah gagal membangun pemerintahan yang efektif di laut.

Perbandingan Empirik beberapa Mega Proyek

JSS sebagai teknologi yang melawan kondisi alamiah Selat Sunda akan harus dibayar dengan mahal yang kemungkinan besar tidak akan pernah terpikul oleh kapasitas fiskal nasional kita dalam waktu 10 tahun lebih ke depan. Perkiraan biaya pembangunan JSS yang diumumkan saat ini adalah 200 triliun rupiah. Berdasarkan pengalaman Jembatan Suramadu dengan panjang hanya 5 km dan bentang terpanjang sekitar 500 m, biayanya membengkak menjadi 5 triliun dan waktu pembangunannya molor 1 tahun lebih dengan soft loan dari Cina untuk bentang tengahnya. Dari pengalaman Jembatan Suramadu ini, biaya JSS dengan panjang 30 km dapat mencapai 200 triliun rupiah atau lebih karena harus lebih lebar (6 lajur), lebih tebal (untuk mengakomodasi track kereta api dan bentang yang jauh lebih panjang), dan pylon (menara) penyangganya yang lebih tinggi, dan lebih dalam di lingkungan yang secara tektonik dan vulkanik amat aktif. Hubungan antara panjang, bentang jembatan, dan harga pembangunannya jelas bukan linier sederhana, namun paling tidak kuadratik, atau bahkan kubik.

Segmen JSS yang terpanjang akan menuntut bentang suspension bridge yang terlalu panjang (sekitar 3500 m) bagi teknologi jembatan yang kita kenal secara global saat ini. Salah satu jembatan terpanjang saat ini adalah Jembatan Akashi-Kaikyo di Jepang yang menghubungkan Kobe di Pulau Honshu dan Pulau Awaji. Panjang bentangnya 1991 m, panjang total 3911 m, clearance 66 m, dan dibangun selama 12 tahun (1986-1998). Sekarang jembatan ini menampung traffic 23000 mobil/hari

dengan tariff toll mencapai Y 2300 (sekitar Rp. 250.000). Jembatan ini tidak mengakomodasi kereta api.

Sementara itu, desain JSS harus mengakomodasi syarat-syarat Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI 1) sebagai sebuah kesepakatan internasional (United Nation Convention on the Law of the Sea) yang telah kita ratifikasi. Karena kontur sea-bed yang rumit dengan kedalaman yang bervariasi dari -40m hingga -80m lebih, peluang terjadinya ground acceleration hingga 0,3 g akibat gempa tektonik, serta ancaman erupsi vulkanik Krakatau, maka rancangbangun dan pembangunan JSS akan amat mahal bagi kemampuan fiskal nasional RI hingga 10-20 tahun ke depan. Sistem keuangan global yang belum stabil, serta harga baja dan beton yang dapat dipastikan akan terus naik, akan meningkatkan kerentanan pembiayaan JSS dari ancaman financial shocks selama masa konstruksinya yang diperkirakan selama 10 tahun.

Sementara itu, Jembatan Messina yang menghubungkan mainland Italia (Calabria) dengan Messina di pulau Sicilia dibatalkan pembangunannya pada tahun 2006 setelah terjadi debat dan kontroversi bertahun-tahun antara pemerintah, parlemen, dan masyarakat mainland Italia maupun kelompok-kelompok nasionalis Sicilia. Bentang tengah jembatan ini 3300 m, clearance 65 m, dan tinggi pylon mencapai 383 m. Biaya yang direncanakan adalah sebesar 6,1 milyar euro, atau sekitar 70 triliun rupiah. Pemerintah Italia (sebelum PM Berlusconni) membatalkan rencana ini karena memandang perbaikan prasarana jalan di P. Sisilia sendiri jauh lebih bermanfaat bagi ekonomi regional Italia.

Banyak proyek-proyek besar di negara-negara maju dan kaya (dengan disiplin waktu dan kapasitas fiskal yang jauh lebih baik dari Indonesia) selalu berakhir dengan cost-over run dan keterlambatan. Contohnya adalah terowongan Eropa (Eurotunnel) yang menghubungkan Dover-Calais di bawah English Channel dengan panjang 50 km yang diselesaikan dalam waktu 8 tahun (1986-1994) membengkak biayanya hampir 2 kali lipat dengan manfaat ekonomi regionalnya yang terbatas, terutama bagi Inggris. Bahkan dilaporkan kondisi Inggris akan jauh lebih baik saat ini jika terowongan tersebut tidak pernah dibangun. Investor-Operator terowongan yang bekerja dengan pola BOOT (Build-Own-Operate-Transfer) mengalami kerugian dan hampir bangkrut karena proyeksi traffic tidak seperti yang diramalkan dan beberapa kali terowongan ditutup akibat kebakaran di dalam terowongan. Dampak lingkungan terowongan ini juga terbukti negatif.

Perbandingan Benefit dan Cost

Di tingkat teknomik, JSS inferiror dibandingkan dengan sistem ferry modern. Solusi ferry modern memberikan benefit/cost ratio yang paling baik, terutama menghindarkan Indonesia dari jebakan uni-modaliity yang tidak efisien, polutif, serta privat sehingga secara umum tidak sustainable. Dapat dilihat bahwa paradigma kepulauan membuka sebuah relaxed design solution yang lebih cost-

effective berupa armada dan dermaga ferry modern dengan beban pembiayaan yang lebih ringan dan adil bagi mayoritas daerah di Indonesia. Secara topologi, solusi sistem ferry membentuk ruang Jawa-Sumatra yang lebih compact dan well-connected. Sebagai perbandingan, sistem ferry Yunani untuk kawasan Agean Sea sangat luar biasa untuk ekonomi dan pariwisata Yunani. Pariwisata Selat

Sunda akan terbangun baik dengan sistem ferry modern, bukan dengan JSS.

Dari analisis kualitatif dan konseptual di atas, dapat disajikan sebuah tabel perbandingan atas berbagai solusi untuk menghubungkan Pulau Jawa dan Pulau Sumatera sebagai berikut:

Kesimpulan dan Penutup

Solusi JSS dengan demikian merupakan solusi yang tidak layak. Anggaran yang tersedia dari kapasitas fiskal yang terbatas dapat dipakai untuk meningkatkan cakupan dan mutu Trans-Sumatra sehingga integrasi pasar domestik di Sumatra dapat diwujudkan dengan biaya yang jauh lebih murah,

terutama yang berbasis kereta api hingga ke pelabuhan. Pengembangan infrastruktur serupa bagi Pulau Jawa akan memberikan dampak ekonomi regional yang amat signifikan.

Kebijakan yang dihasilkan dari cara pandang benua/pulau besar yang tidak bersahabat dengan taqdir alamiah kita sebagai negara kepulauan akan berpotensi selalu memaksakan solusi moda-tunggal jembatan untuk Indonesia yang merupakan negara kepulauan ini. Yang paling diuntungkan dengan solusi jembatan adalah para spekulan dan tuan tanah yang menguasai lahan di kawasan kaki-kaki jembatan. Jika cara pandang ini dipertahankan terus, dikhawatirkan bahwa agenda untuk mempromosikan infrastruktur multi-moda dengan membangun pemerintahan di laut yang efektif akan semakin terbelakangkan. Dengan kondisi uni-modality yang semakin kritis saat ini, dan sumberdaya kelautan yang terbengkalai, kita tidak saja tidak memiliki masa depan, keutuhan negara-bangsa ini pun juga dipertaruhkan.

Kita sebagai bangsa harus melakukan perubahan paradigma pembangunan nasional, dari land-based socio-economic development menjadi ocean-based socio-economic development. Dalam rangka merealisasikan misi ini, maka diperlukan kebijakan terobosan, yaikni dengan memposisikan pembangunan kelautan sebagai platform pembangunan ekonomi bangsa. Ini bukan berarti kita melupakan pembangunan di darat. Kita justru secara sinergis dan proporsional mengintegrasikan pembangunan sosial-ekonomi di darat dan di laut.

Kebijakan nasional ini mengandung arti bahwa segenap variabel politik-ekonomi dan budaya bangsa berupa kebijakan fiskal, moneter, perdagangan internasional, perpajakan, industri, ketenagakerjaan, infrastruktur, pendidikan dan kebudayaan, IPTEK, tata ruang, keamanan, penegakan hukum, dan lainnya harus secara sinergis dan total mendukung bagi tumbuh kembangnya sektor-sektor pembangunan kelautan.

Jika kita mampu melaksanakan pembangunan kelautan sebagai platform pembangunan ekonomi bangsa, ada harapan bagi Indonesia untuk menjadi negara yang maju, adil-makmur, bermartabat, dan diridhoi Allah SWT. Sebuah Indonesia yang seluruh rakyatnya bebas dari kelaparan, kebodohan, penyakit jasmani maupun rohani, dan rasa takut; sehingga kita hidup dalam suasana yang aman, damai, dan sejahtera.

Teknologi JSS di adopsi dari Jembatan Akashi-Kaikyo

Jembatan Selat Sunda rencananya akan mengadopsi teknologi jembatan gantung terpanjang yang ada di dunia. Saat ini rekor jembatan gantung terpanjang di dunia dipegang oleh Jembatan Akashi-Kaikyo di Jepang.

Kesamaan konsep tersebut adalah kedua jembatan tersebut dibangun di daerah rawan gempa dan lautan yang memiliki palung dalam. Jembatan Akashi-Kaikyo memiliki panjang bentang utama 1,991 kilometer dan tahan pada gempa 8,5 skala richter.

Sedangkan Jembatan Selat Sunda yang rencananya memiliki bentang utama sepanjang 2,2 kilometer menurut kajian Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi akan dibangun di atas sesar aktif yang geserannya 7 milimeter per tahun. Ada potensi gempa hingga 8,6 skala richter.

proyek ini harus melakukan surfei geofisika terlebih dahulu untuk mengetahui apakah di dasar laut tersebut pernah terjadi retakan atau tidak. Hal ini untuk menentukan kedalaman pembangunan sub-struktur yang panjangnya antara 500 meter sampai 1.000 meter di bawah permukaan laut.

Selain sub-struktur, penggarap proyek, juga harus bisa mengadopsi teknologi supra-strukturnya. Yaitu menggunakan konsep suspension bridge atau jembatan gantung yang mampu menahan dari tiupan angin kencang hingga kecepatan maksimum 286 kilometer per jam.

Pembangunan jembatan ini nantinya akan melewati beberapa pulau sepanjang Jawa-Sumatera yaitu Pulau Kandang Lumuk, Pulau Prajurit, Pulau Sangiang dan Pulau Ular.

Teknologi Delta Qualstone S.K.125

Teknologi Delta Qualstone S.K.125. Karya putra terbaik bangsa ini telah diuji di Balai Besar Pengujian Barang dan Bahan Teknik (B4T) Bandung, terdaftar di Business Technology Center - Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BTC-BPPT), serta telah memiliki sertifikat Hak Paten.

Teknologi Delta Qualstone

1. Bahannya beton cor.2. Elastis dan bisa menahan gempa.3. Sangat kuat.4. Penggunaannya tidak membutuhkan perekat, tinggal menumpuk saja. 5. Setelah terpasang tinggal plester.6. Bentuknya unik, beban akan terdistribusi dengan sempurna. 7. Tulangan hanya untuk beberapa tipe penyangga (misal u/ balok dan kolom) dan

beberapa tipe pengembangan.

Teknologi Delta Qualstone Toleransi gempa hingga 9 skala richter

Mengapa Teknologi Delta qualstone S.K.125 disebut-sebut sebagai teknologi yang bisa beradaptasi pada getaran gempa hingga 9 skala richter? Menurut penemunya, beton cetak produk teknologi ini per piece-nya memiliki berat ± 3,85 kg dan kuat tekan 125 kg/cm³. Jadi bila dibandingkan dengan produk bahan bangunan sejenis semisal batubata merah dan batako, bahan bangunan ini memiliki kekuatan tekan sangat tinggi. Keunggulan teknis lainnya, produk teknologi ini apabila telah tersusun akan menciptakan beban nol atau

seimbang menjadi merata. Dari hasil riset sementara ini, bangunan dari bahan beton ini juga memiliki kemampuan untuk bertahan dari guncangan gempa karena di antara ikatan (pertemuan batu) satu sama lain memiliki toleransi ± 2 mm yang memang disiapkan sebagai antisipasi terhadap getaran. Bagi daerah-daerah jauh dari pusat (episentrum) gempa, dapat menggunakan beton standar K.125. Namun untuk daerah-daerah rawan gempa, pemilik lisensi menganjurkan menggunakan K.225 ke atas.

Kekurangan Teknologi Delta Qualstone

Teknologi ini belum begitu di lirik oleh pemerintah. Jadi untuk merealisasikannya masih belum bias karena terkendala dana untuk mewujudkannya.

Pembangunan Jembatan Selat Sunda rencananya akan menggunakan teknologi yang memperhitungkan semua parameter yang perlu dipenuhi. Setidaknya pemeriksaan ini akan mencakup pengumpulan data dalam radius 500 kilometer dari tempat jembatan itu berdiri.Tinjauan itu antara lain berbagai sesar (patahan aktif) yang terdapat di Jawa dan Sumatra, terutama di sekitar Bukit Barisan. Termasuk menghitung sumber gempa dari Selat Sunda dan Gunung Krakatau itu sendiri.

Kesimpulan

Jadi untuk teknologi Qualstone S.K.125 masih belum di tes jika ada gempa sebesar +-9 skala richter, jadi terlalu beresiko jika cara itu di terapkan langsung pada Jembatan Selat Sunda.

Daftar Pustaka

http://smak1d.blogspot.com/2011/02/teknologi-delta-qualstone-tdq.html

http://log.viva.co.id/news/read/82756-jembatan_selat_sunda_gunakan_teknologi_tinggi

http://jurnalmaritim.com/read/articles/129/urgensi-ruu-kelautan-bagi-pertumbuhan-ekonomi-serta-kejayaan-dan-kemakmuran-bangsa/#.Uj5eXT_cAod

Jembatan Selat Sunda dan Kepentingan Nasional Ir. Purba Robert Sianipar, MSCE, MSEM, Ph.D.

UU no. 17 tahun 2008

http://danielrosyid.com/jembatan-selat-sunda-blunder-konsep-dan-teknomik.html