Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang

8/19/2019 Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang

1/45

li

Moch.

Sldrsnet

Woluyo

Seri

Teknik

Pen€,borgan


2/45

DESAII,I

DAt.l

PERHITUI,IGAI-I

PE$AUIJATTERBANG

IR.

MOCH.

SLAMET

WALUYO

FUMIG^s{

Penerbit

AN

Dl

Yogyakarta


3/45

*

$

$[P

t$fi$

li

t'

t;

ii

1,

Desain

dan

Perhitungan

PesotDot

Terbang

Oleh:

Ir. Moch.

Slomet

WaluYo

Hak

CiPta

@

1996

Pada

Penulis'

Dilarang

mentperbanyak

sebagian

atau

seluruh

isi

buku

ini

.

dalam

bentuk

apapun,

tanpa

izirt

tertulis

dari

penulis'

Edisi

Pertam'a

.;,;',

..

Cetakan

Pertann,

1996

l:-:.

,,

"t

n--.-- ..,.

,

,i

Penerbil:

\ /l

$;DI

/t

'

//

Jl.

Beo

38-40,

z/

,;r'

Teb.

Q274)

561881

(Huntirlg),

Facs

(0274)

588282

YogYakarto

55281

Percetahan:

ANDI

OFFSET

Jl.

Beo

38-40,

Telp.

(027Q 561881

(Hunting), Facs

(0274)

588282

YogYaharta

55281

t'r,.:1,,;.1:i

Jaira

'i

ilnur

zrs:Zrgt7ry7t"

Perpustahoan

Nclsional:

Kot,log

Dolo

T"tbiton

Waluyo,

Moch.

Slanret

Desain

d,an

perhitungan

pesawat

terbang

/

Moch'

Slanrct

Waluyo.

-

Ed.

1,

Cet. 1.

-

Yogyakarta:

Artdi'

1996

,-i

+

82

hlnr.

;

ilus.; 16

x

23

cnt

-

(Seri

teknik

penerbangatt)

ISBN:

979'533-371-2

1. Pesawat

terbang

I.

Judul

629.1

33

629-96-006

KATA

PENGANTAR

Menurut

perkembangan

dan kemajuan

IPTEK

yang

berkem-

bang

dengan

pesat

rnaupun industri

dengan peralatan

mesin yang

canggih

perlu

adanya

literatur

(kepustakaan)

terutama

pada

Ju-

rusan

Mesin.

Yang

akan

dibicarakan

pada

buku ini

adalah

aerodi.namika

yang

penerapannya

dalam

industri

mesin

misalnya

pada

pesawat

terbang,

mobil dengan

kecepatan

2OO km/jam

atau

lebih,

kereta

api

dengan

kecepatan

300

km/jam atau

lebih

serta kapai-kapal

atau

benda-benda

yang

bergerak,

yang

tentu membutuhkan

bentuk

aerodinamika

yang

efektif.

Dalam

buku

ini

akan dibicarakan

sebagai

berikut;

-

Desain

dan Perhitungan

Pesawat

Terbang

-

Konstruksi

dan

Dasar dari Pesawat

-

Konstruksi

dari

Badan

dan Perhitungan

Tegangan

Bagian

Ekor dari

Pesawat

Sistem

Penggerak

Kontrol

Vibrasi

Elemen

dari Pesawat

Pemecahan

Persoalan


4/45

Mudah.mudahanbukuinidapatbermanfaatdandapatdigu-

nakan

sebagai

bahan

ujian

sarjana,

skripsi

(tugas

akhir,

pilihan

atau

spesialisasi)

bagi

para mahasiswa,

khususnya

Jurusan

Mesin'

Penulis,

(lr.

Moch.

Slamet

Walul'o)

--------

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR

iii

DAFTAR

ISI

v

BAB

I

DESAIN DAN

PERHITUNGAN

PESAWAT

TERBANG

1

I.1

Kekuatan

yang

Bekerja

pada

Pesawat

1

1.2 Terbang Melengkung

3

I.3

Penggunaan

Material

dalam

Konstruksi

dari Pesawat 6

L4

Material Konstruksi

dari

Pesawat

dan Penggunaan-

BAB

II

il.1

1.2

II.3

Il.4

IiAB

III

nya

di

Lapangan

KONSTRUKSI

DAN DASAR PERHITUNGAN

DARI

PESAWAT

Konstruksi

Sayap

Diagram

Kekuatan

Konstruksi

Sayap

Menggambarkan

Konstruksi Kekuatan

Geser,

Momen

Lentur

dan Momen Puntir

Perhitungan

Tegangan

dari Sayap

KONSTRUKSI

DARI BADAN

DAN

PERHITUNGAN

TEGANGAN

B

13

13

19

23

29

2.?

30

31

34

ilLl Fungsi

Badan

dan Persyaratannya

IlI.2

Bentuk

dari Badan

dan Parameter

Utamanya

III.3

Elemen-elemen

Tenaga

Konstruksi

dari

Badan

III.4

Perhitungan

Tegangan

dari Badan


5/45

I

Desain dan Perhitunsan

Pesawat Terbans

III.5 Definisi

Tegangan Normal dalam Stringer,

Longeron

36

IIL6 Defrnisi

Kekuatan Tangensial

Merata

untuk

lenturan

37

lII.7 Definisi

Keluaran Tangensial

Merata

dari

Momen

BAB

TV

v.1

I\t.2

IV.3

IV.4

tv.5

BAB

V

v.1

v.2

v.3

v.4

BAB

VI

VI.1

v7.2

VI.3

VI.4

BAE}

VII

VII.1

vl.2

VII.3

VII.4

Puntir

BAGIAN EKOR DARI

PESAWAT

Fungsi

dari

Bagian

Ekor dan Persyaratannya

Konstruksi dari Bagian Ekor

Beban Bekeda

pada

Bagian

Ekor

Perhitungan Tegangan

dari

Bagian

Ekor

Perhitungan untuk Stabilizer

dan

Ekor

SISTEM

PENGGERAK

KONTROL

Sistem

Penggerak Kontrol

dan Persamaannya

Persyaratan Sistem

Penggerak Kontrol

Elemen

dari

Sistem

Penggerak

Kontrol

Delinisi

dan Kekuatan dalam

Elemen

dari

Sistem

Penggerak

Kontrol

VIBRASI

ELEMEN DARI.

PESAWAT

Lenturan-Oskilasi

Puntir dari Sayap

kntur

Flutter

dari

Aileron

Vibrasi

dari

Bagian Ekor

Vibrasi dari

Sistem

Penggerak

PEMECAHAN

PERSOALAN


Sayap


dari Body

Tentukan

Pesawat bila

Kecepatan

yang

Dicapai

Pemecahan Persoalan

39

4t

4l

44

46

47

49

51

51

53

53

54

55

55

59

61

62

65

65

70

7t

73

__

DESAIN

DAN

PERHITUNGAN

PESATTVAT

TERBANG

Ll

lGhratan

Fng

Bekeqia

pada

Pesawat

Kekuatan

yang

bekerja pada

pesawat

adalah

di

dalam

hang_

gar,

waktu

taksien,

waktu

lepas

landas

dan dalam

keadaan

terbang.

Beban lebih,

dalam

hal

ini

ada

3

bentuk

beban. Beban

yang

bekerja

pada

pesawat

waktu

didalam

hanggar

atau waktu

taksien.

Hanya

kekuatan

dari

berat yang

beke{a

selama

daiam

hanggar

(misalkan

reparasi

dan pemeliharaan).

Tegangan

karena

kekuatan

berat

ada-

lah

kecil,

karena

itu

dalam

perhitungan

dapat

diabaikan.

Beban

yang

beke{a

pada

pesawat

ketika

lepas

landas

dilakukan

dengan

menggunakan

mesin

jet,

merupakan

bantuan

satuan

untuk

take-

off.

Satuan

take-off

ini

harus

dipasang pada

pesawat

demikian

rupa

hingga

vektor

dari

daya

dorong

akan

melalui

pusat

gravitasi

pesa-

wat.

Vektor

ini

dengan

poros

(bidang

horizontal)

akan

membentuk

sudut

dengan

pesawat

X sebagai poros

longitudinal

dari

pesawat.

sebagai

tambahan

kekuatan

dari

daya

dorong selama

lepas

landas,

kekuatan-kekuatan

berikut

berpengaruh

pada

pesawat:

P

adaiah

kekuatan

daya

dorong.

Y

adalah

kekuatan

daya angkat.

t

Q

adalah

kekuatan

drag.

')

G

adalah

berat

dari

pesawat.


6/45


7/45

Desain

dan Perhitungan

Pesawat

Terbane

P adalah

kekuatan

daya dorong.

Q

adalah

kekuatan

drag.

Y adalah daya angkat.

G

ada-lah

berat

dari

pesawat.

r

adalah

jari-jari

lintasan.

e

adalah sudut antara kekuatan

dari

berat

dan

normal

dari lin-

tasan.

a.,

adalah

percepatan

tangensial

yang

disebabkan

perubahan

ke-

cepatan

sepanjang lintasan.

a'

adalah

percepatan

sentripetal. Ini adalah

hasil

lengkungan lin-

taszrn dengan

jari-jari

r.

Menurut

hukum

dAlembert, kekuatan

yang

bekerja akan

mendapat

kekuatan

enersia

yang

dalam

keadaan

yang

seimbang.

Proyeksikan

kekuatan

ini

ke

arah

dengan

jari-jari

r

dan

dianggap sama dengan

nol. Dalam

hal ini

ada

hubungannya

dari

G/g

=

m.

T-Gcos0-a,G/g=g

(3)

YIG=atl

g+cose

(4)

YIG=Y2

lgr+coso

(5)

Y/G=n

(6)

n

adalah koefisien beban

lebih

dari

udara.

Selama

penerbangan

memuat

gerak

lengkung

beban

kecil

yang

terbesar

bila

cos 0

= 1,

artinya di

sini terletak

titik

terendah dari

lintasan

lengkung.

Dapat

dinyatakan

dengan:

n=y/G=V2gr+1

(T)

Kekuatan

daya

angkat maksimum

dari

pesawat yang

dalam

proses

keadaan terbang, kita sebut kekuatan daya angkat

service

(

=

Yt

).

Koefisien beban lebih

1=

nt;

=

y"7G.

Koefisien

ini

kita

sebut

koefisien

beban

lebih

service

(praktek).

Dalam

praktek

harga

ini ne

=

4

+

8.

Bila pesawat

dalam keadaan

terbang masuk udara

gangguan

juga

.

Desain

dan Perhitungan Fesawat

Terbanc

mengalami

perubahan

ne

=

5

+

(-3)

unhrk

udara

gangguan.

Bila

kita

akan

menentukan

semua

persyaratan

perhitungan

untuk kon-

struksi

dari

1rcsawat,

kita

harus memperhitungkan

semua

kekuatan

yang

bekerja

dan koelisien

beban

lebih. Bila

kita

akan

mendesain

perhitungan

kekuatan

tegangan

dari

peSawat,

kita

harus

melakukan

estimasi

(teori)

perhitungan yang

lebih

besai

dari

perhi-

tungan

praktek

(seruiel.

Kita

menganggap

P".1",

yang

berupa

perhi-

tungan

tegangan

elemen dari

suatu

konstruksi,

harus

mempunyai

tegangan

yang

harganya

sama

dengan

tegangan

putus.

pe

bita

tcita

mengetahui

praktis

konstruksi

dari

pesawat,

dalam

perhitungan

yang

lebih

tinggi

dari

pesawat

ini

dan karena

itu

pesawat

mempun-

yai

faktor

keamanan

(=f)

:

f=Po"/PB

(g)

Angka yang

menunjukkan

berapa

kali

lebih

besar beban

teori lebih

besar

dari beban

praktis,

kita

sebut

faktor

keamanan.

Y

=ff=n

G

cac

cec

Perhitungan

teori

ada

hubungannya

dengan

persamaErn

tersebut

di

atas

(f

=

1,2

+

1,3

untuk

pesawat).

Menurut

teori

praktek

disebutkan:

1. Uji

coba

pcsarat

Uji

coba

pesawat

dapat

dilakukan

secara statis,

dinamis

dan

dalam

keadaan

terbang.

Uji

coba

sec€rra

statis,

dinamis

dan

dalam

keadaan terbang

dilakukan

guna

mengetahui pesawat

dalam keadaan

tegang

dan kaku.

2.

Statis

Uji

coba

statis

dapat.dilakukan

dengan

menggunakan

angka

keamanan

dan

batas

tegangan

dari konstruksi.

Perhitungan

yang

benar

dari

konstruksi

pesawat

akan

putus,

kalau

kekuatan

adalah

1

+

1,1 Pt"o.i.

Bila

konstruksi

pesawat

terlebih

dahulu

(e)


8/45

putus

sebelum

kekuatan

bekerja,

berarti

bahwa

konstruksi

dari

pesawat

itu

terlalu

berat.

3.

Dtn

Etr

Uji

coba

dinamis dari

pesawat

adalah memeriksa tegangan

dina-

mis

dari

pesawat

dan

menentukan

frekuensi

otsilasiaari

seluruh

bagran

pesawat.

Uji

coba

ini

menunjukkan

apa yang

harus

dihilangkan

mengenai

vibrasi

yang

berbahaya.

uji coba

dinamis

dilakukan

dalam

laboratorium

dinamis

dan

aerodinamika.

4.

Dalaa

penerbaagan

Uji

coba

dalam penerbangan

dilakukan

dengan

menggunakan

telemetric.

Uji

coba

ini

menunjukkan

kekuatan

y.rrg

U.t.4"

pada

pesawat

terbang

dalam

keadaan

terbang.

t3

Fenggunaaa

Material drrqrn

rnonstnrk'i dari pesarat

Telah

dijelaskan

bahwa

pengalaman

pada

pesawat

terdapat

beban

yang

berbedayang

bekeda padanya.

pengalaman

menunjuk_

kan

bahwa

konstruksi

pesawat

ini

mendapat

kekuatan

tegangan

yang

berbeda.

Kekuatan

tegangan

ini

dapat

berupa perpanjangan

(tarik),

penyimpangan,

geser,

puntir,

dan

lain-lairrrv".

Karena

itu

konstruksi

dari pesawat

harus

sangat

kuat

dan

kaku.

Kecuali

itu

dalam pengalaman

dari

desain

konstruksi

pesawat

harus

memper-

hatikan

pErnas

aerodinamika

tegangan

dari

elemen

yang

berbeda

dari

konstruksi

yang

besar

pengaruhnya

pada

panas

aerodinamika.

Panas

aerodinamika mempengaruhi

seluruh

badan

pesawat.

Ke-

cepatan

yang

terbesar

dari

pesawat

akan

memberikan

panas

aerodi_

namika yang

terbesar

pura.

Apa

yang

menyebabkan

timbul panas

aerodinarnika:

tftz*kgRT/l

-k=konst

(1)

suku pertama

adalah

energi

kinetikyangada

hubungannya

dengan

satuan

massa'

Titik

ini

menimbulkan

dua

bagran

panas

aerodi-

namika.

Di

sini

rnemberikan

parameter

yang

kritis.

Temperatur

kritis

dapat

ditentukan

dengan

rumus

sebagai

berikut:

I)esarn

dan Perhitungan

Pesawat

Terbang

To =

T,

1t +

0,2

M2;

e)

di

mana

To

adalah

titik kritis dari

temperatur.

TH

adalah temperatur pada

ketinggian yang

ditentukan.

M

adalah angka-Mach,

Titik

lain yang

terdapat pada permukaan

pesawat,

temperaturnya

dapat

ditentukan

dengan rumus

sebagai

berikut:

T"

=

T,

(1

+

0,2 r

M2)

(3)

di

mana:

T.

adalah temperatur

seluruh

badan dari

pesawat.

r

adalah

koefisien

koreksi

temperatur

dari

permukaan

pesawat.

Koefisien

ini

tergantung

dari keadaan

arus

udara

dan keadaan

permukaan pesawat.

Untuk

aliran udara

laminer

r,

=

0,85.

Untuk

aliran udara turbulen

r,

=

0,89.

Untuk dapat menghitung

temperatur

pada

seluruh

badan

dari

pesawat,

rumusnya

dapat

ditentukan

sebagai

berikut:


9/45

Desain

dan

Perhitunsan

Pesawat

Terbans

T.

*

T,

(1

+

0,18

M2)

Panas

aerodinamika

pesawat pada

titik

kritis

diseluruh

badan.

Tambahan

pada pesawat

ini

akan

mendapat pengembangan panas

di

depan

aliran

udara. Dalam

keadaan

terbang,

pesawat

akan

mendapatkan

temperatur

yang

besar.

Sebagai

kesimpulan:

elemen

utama konstruksi

dari

pesawat

harus

dibuat

dari material

yang

ada

hubungannya

dengan keadaan

kerja dari

pesawat.

L4

Mat€rlat

bnstnrhsi

dari

Fesawat

dan

penggunaann5ra

dl

lapaagan

Kita

bagi

persoalan

ini menjadi

dua bagian:

I. Percyarataa

dasar

untuk

aaterlal

Material yang

digunakan

untuk

membuat

pesawat

harus

memenuhi

persyaratan

sebagai

berikut:

1. Material

harus

mempunyai

tegangan

spesifik

yang

besar.

Artinya,

tegangan

spesifik

yang

besar

akan menunjukkan

bahwa

berat

dari

pesawat

dan

bagian-bagiannya

adalah

kecil. Berat

pesawat yang

kecil

akan

memberikan

jarak

terbang

yang

lebih

jauh.

Tegangan spesilik

kita sebut hubungan

dalam

batas

te-

gangan

dari

tiap

berat

jenis.

F=P/oo

G=F1y

G=P1yloo

n-P

1

ouI

(4)

,a

/

y

adalah tegangan

spesifik

untuk

geser.

3

{

"'Ur"a

/

y

adalahtegangan

spesifik

untuk

lentur.

eo

adalah

tegangan

spesifik

untuk

tarik.

Tegangan

spesifik

harus

cukup tinggi

untuk

mendapat

material

yang

baik.

2. Material

harus tahan

terhadap

anti-korosi

yang

tinggi.

3.

Material harus

mempunyai sifat

mekanis

yang

baik

terhadap

temperatur

yang

tinggi.

4. Material harus

mempunyai konduktivitas

termis

dan tahan

panas

yang

baik

setinggi

mungkin.

5.

Bagian dari

pesawat

harus teknologi,

artinya

bahwa

dapat diolah

dengan

cara

produksi

teknologt

yang

berbeda.

6. Material

harus

murah

dan

tidak

jarang

digunakan.

Persyaratan

material

pesawat

berdasarkan

material bahan baku

dan cara

pengembangan

industri

yang

digunakan.

Karena

itu ma-

terial

yang

akan

digunakan

untuk

konstruksi

harus

sebaik

mungkin.

II.

Material untuk Koastnrksi

dan

Karakteristik

Material

yang

digunakan

adalah

sebagai berikut:

allumunium

alloy,

magnesium

alloy dan baja.

1. Allumunium

alloy

adalah

tegangan duralmin.

Ini

merupakan

alloy dengan

cupper dengan

metal lain.

Duralmin mempunyai

tegangan

yang

spesifik

yang

besar

harganya. Berat

dan

bagian

duralmin dari

pesawat

tediri dari 65

+

75o/o

dari seluruh

berat.

Di samping

duralmin,

yang

digunakan

adalah

allumunium

alloy

dengan

tegangan

yang

tinggi.

2. Magnesium

alloy,

alloy

ini

dan

magnesium

dengan

allumunium

dan

metai

lain.

Juga

mempunyai

tegangan spesifik

yang

tinggi.

Tetapi

buruk,

sangat

mahal,

mudah berkarat.

3.

Steel

(baja),

mild

steel

(baja

carbon

yang

rendah)

medium

steel,

alloy

steel

(carbon

alloy dengan

logam

mulia seperti

wolfram dan

lain-lain).


10/45

Desain

dan

Perhitungan

Pesawat

Terbang

Baja

digunakan

untuk bagian

yang

penting

dari

pesawat, yang

dapat

menerima beban

yang

besar. Di samping

terdapat

plastik,

asbes

juga

digunakan.

-oo0oo-

11

esain

dan

Perhitungan

Pesawat

Terbang

o

nu

gi lE

liEei;ls

li,s*

gig,

6I

gl

5 t

'

I r

x I

g

E

$ Pfr

,:

S*EEEs*EEEaEEs

111

#

Er EsEsE+u

E

$

=t

=€ =€

o


11/45

KONSTRUKSI

DAN

DASAR

PERHITU

NGAN DARI

PESAN'AT

II.1

Konstnrksl

Sayap

Sayap

merupakan

elemen

utama

dari

pesawat

dan

berfungsi

untuk

menimbulkan

kekuatan

daya angkat

dalam

gerak

translasi.

Ini

merupakan

fungsi

utama dari sayap.

Di samping

itu,

sayap

juga

menghasilkan

stabilitas

dan

kontrolibilitas

dari

pesawat.

Bentuk

dan

konstruksi

dari

pesawat

harus

memenuhi beberapa

persyaratan.

Persyaratan

ini ditentukan

dengan aerodinamika,

kon-

struksi,

teknologi

produksi

dan handling.

Semua

persyaratan

dari sayap dapat

kita

bagi

menurut

be-

berapa

bagian:

l.

Persyaratan

Aerodinamika

Sayap

harus

mempunyai

tahanan

yang

kecil

(tahanan

aliran

udara,

tahanan

dari

bentuk,

gesekan).

Memungkinkan

menerima

kekuatan

daya angkat

yang

paling

besar (

=

Cy

*

).

Sayap

harus

mempunyai

stabilitas

dalam

semua

keadaan

penerbangan.

2.

Persyaratan

Konstruksi

Sayap

harus

mempunyai

berat

yang

kecil

tetapi

kuat

dan

kaku.


12/45

14

Desain dan

perhitunFan

pesawatTerbang

Pemasang44-sayap

harus

baik

terhadap

komponen

yang

lain-

nya

dari

pesawat.

3.

Persyaratan

Handling

Ini

adalah izin

maksimum yang

digunakan

dari sayap.

Waktu

yang

tahan lama

dari

sayap.

Mudah

adanya peralatan

dan

alat.

Mudah

melakukan pemeliharaan

dan

reparasi.

4.

Persyaratan

Ekonomi

Produksi

Konstruksi

sayap

yang

digunakan harus

memakai

teknologi

pengembangan

mutakhir

dan

murah

dalam

pembuatan

pro-

duksi.

Sedangkan profil

dari

sayap

adalah

yang

disebut

irisan

potong

dari

sayap.

Karakteristik

parameter

utama adalah

sebagai

berikut:

GARIS

MEDIUM

-i-

I

b

adalah tali

busur

profil.

c

adalah tebal

maksimum profil.

X.

adalah

koordinat

tebak

maksimum

relatif terhadap

bagian

depan.

fro"*

adalah

konkavitas profil.

;

=

c

I

bx 100%

(

c

adalah ketebalan relatif

profrl)

I

=

,-r*

I

b x

LOO%o

(i

adatah

konkavitas

relatif

profrl)

X.

=

X.

/

b x

IOO%o(

\

adalatr

kedudukan

ketebalan

maximum)

Profil

sayap

dari

pesawat

tergantung

konkavitas

dan

garis

medium

yang

digunakan.

Untuk

kecepatan

subsonic profil

biconvec

dan

profil

simetris yang

digunakan.

Untuk

kecepatan

supersonic:

konkaf-konvex,

rhombic

dan

V-profil.

HARGAKETEBALAN

MA)(

DARI SAYAP

HARGA KETEBALAN MAX

OARI

SAYAP

Semua

perubahan

sangat

kecil

dalam

parameter

sayap,

menye_

babkan

karakteristik

perubahan

aerod.inamika

sayap.

Bentuk

sayap

ini

mempengaruhi

aerodinamika

dan

konstruksi

pesawat.

Parameter

berikut

memberikan

karakteristik

bentuk

dari

sayap:

b.

adalah

akar

tali busur.

b,

adalah

ujung

tali

busur.

Di sini

menunjukkan

:

I

=

12

/

S

adalah perpanjangan

sayap.

1

adalah

bentangan

sayap

(m)

S

adalah

luas

sayap

(m2).

I

=

br

/

b,

adalah

kontraksi

sayap.

n

adalah

sudut

sayap

mengarah

ke

belakangOl4

tali

busur).

Dengan

berkurangnya

1,,

karakteristik

efek

yang

baik

dari

sayap

akan

memberikan

kecepatan

yang

tinggi. Karena

itu

pengaruh

kompresibilitas

dari

arus

udara

jadi

berkurang.

Untuk pesawat


13/45


14/45

l8

Desain dan

Perhitungan

Pesarvat

Terbq4g

Beberapa

elemen

yang

bekerja

pada

pesawat:

l,ongeron adalah

suatu elemen

longitudinal

yang

kuat

dari

jenis

beam

atau

truss.

Dari

pengalaman

l,ongeron

yang

bekerja

dari

momen

lentur

kerja

secara

keseluruhan dan kekuatan

geser.

Butkhead

adalah elemen

longitudinal.

Dalam

eksperimen

kerja

utama adalah

kekuatan

geser.

Sambungan

engsel

dari aileron

terpasang

pada

bulkhead.

Stringer

adalah

elemen longitudinai

yang

dapat

menerima

beban

axial

momen

lentur dan

dapat

juga

menerima

beban aerodi-

namika lokal.

Stringer

menahan

kulit

dan berhubungan

dengan

rib

(iga)

satu sama

lain.

Rib adalah

elemen

dari sayap.

Rib berhubungan

dengan

elemen

longitudinal

dan kulit sebagai

konstruksi

secara

keseluruhan.

Rib

dapat menerima

beban

aerodinamika

yang bekerja

pada

kulit,

menjaga

bentuk

dari profil dan

memberi

keda

secara

keseluruhan

dari

konstruksi

sayap.

Sheathing.

Sheathing

sayap

pesawat

yang

moderen

dibuat dari

metal.

Sheathing

terpasang

pada

elemen longitudinal

dan

lateral,

dan

membentuk

permukaan

sayap

halus. Sheathing

menerima

beban

aerodinamika

dan

merupakan bagian

kerja dari

sayap'

Karakteristik diagram

kekuatan

konstruksi

dari

sayap

berbeda

dari

sayap,

terdapat berbagai

macam

jenis.

Sebagai

contoh:

sayap

longeron, sayap

monobloc,

sayap

dengan

isian,

sayap

padat

dan

stamped.

1.

2.

3.

4.

5.

Konstruksi

dan Dasar

Perhitunsan

dari

Pesawat

15.2. Diagram

kekuatan

konstmksi

sayap

Sayap

longeron,

sayap ini mempunyai

beberapa

longeron

dan

bulkhead

longitudinal, akan

membentuk

satu

sayap longeron.


15/45


16/45

22

Desain

dan

Perhitungan

Pesawat

Terbane

di

mana

p

v2

f

I

2

ad,alahkonstan,

S

=1.b=b

rnP

e,

=

C,

irisan

b

pY..t 12

(4)

Kita

ambil

pV2

f

I

2 adalah

konstan.

b memberikan

irisan

yang

berlainan

termasuk

irisan

pangkal

dan

irisan

ujungnya.

Kita

akan

mendapat

gambaran

menyeluruh

dari distribusi

beban

aerodi-

namika

merata.

Selanjutnya

kita

"t

"t"t^r,

dan

kita gambarkan bentuk

distribusi

beban

aerodinamika

merata.

Beban

aerodinamika

merata

yang

arahnya

ke atas

dan tegak

lurus

pada

arus udara

dalam

arah

yang

sama

dengan kekuatan

daya

angkat. Dengan

ini

jalan

aerodinamika

dapat

dihitung.

(3)

o

=nG

ww

di

mana

e*

adalah

beban

massa

dari

sayap,

harga dari

massa.

qb=nGb

beban

(5)

korrstruksi

dan Dasar Perhitungan dari

Pesawat

23

rlimana

r1,,

adalah

beban massa dari

peralatan

dan mekanisme

yang

di-

I)irsang

di

daiam

sayap.

(1.a,,

e6

beban-beban

ini

kalau dibandingkan

dengan

beban aerodi-

rramika

adalah

sangat

kecil.

Karena

itu

pada

umumnya kedua

lrcban

ini tidak diperhitungkan

dalam

perhitungan

konstruksi.

II.3

Menggarnbarkan

konstruksi

kekuatan

geser,

momen len-

tur

dan

Eomen

puntir

Dalam konstruksi

sayap kita harus mengetahui

harga

kekuatan

geser,

momen

lentur dan momen

puntiryang

bekerja

pada

sa)/ap. Kita

anggap bahwa separo sayap

yang

dikencangkan

salah

satu ujungnya

pada

cantilever beam

badan

pesawat

yang

terdapat

pada

irisan

pangkal (root)_.

Kita ambit

irisan I-l

dengan

jarak

1

,

dari

ujung irisan

pangkal

maka

kekuatan

gesernya

sama dengan

jumlah

semua kekuatan

yang

terdapat

di

sebelah

kanan

insan

I-1.

Kekuatan

geser

adalah:

6q=qdt

Ql

I

o

Q,

t

-------------r

Qr'

.Q

(6)

(7)


17/45

24

Lesarn dan Perhitungan

Pesawat

Terbang

Dalam

rumus ini

q

adalah

beban merata alternate

sedangkan

dl

adalah

elemen

panjang

sayap.

Jumlah

kekuatan-kekuatan

eiemen-

ter

di

sebelah kanan

irisan

I-I

adalah:

Qr=Qdl

(8)

Sebagai

contoh

untuk

irisan

II

-

II,

jumlah

kekuatan-kekuatan

yang

elementer memberikan:

)2

Q,=l

9d1

(9)

Bila kekuatan

geser

ini

ditentukan

dalam

irisan

vang

berbeda

dengan

batas

pada

irisan

pangkal

dan irisan

ujung,

maka kita

dapat

menggambarkan

lengkung

(grafik)

Q

yang

merupakan

kekuatan

geser.

II.3.1

Momen

Lentur

Dalam

perkuliahan

strength materialis

ada

suatu rumus

-vang

menunjukkan

sebagai

berikut:

Hasil dari

momen

lentur

(=M5)

sepanj ang

batan

g

memberikan

kekuatan-kekuatan

ge

ser.

Q=dMoidl

Maka

dMo=qdl

I(alau

diintegralkll :Mo=f

o

o,

d'l

Qd1

(10)

(11)

(12\

(1

3)

(14)

(1

5)

Sebagai

harga

dari

momen

lentur

dalam irisannya, maka

sayap

akan

mendapat integral

dari

gambar

Q

daiam

batas-batas dari

permulaan

(dari

ujung irisan)

sampai

pada

irisan

yang

dimaksud.

Kita ambil beberapa

irisan

dMo

=

Mo,

=

Mo,

=

Qd1

a

l1

Jo

f

o

l(onstruksi

dan Dasar Perhitungal

dari

Pesawat

Jadi

kalau

harga

momen

lentur

dihitung

untuk

irisan

yang

berbeda,

termasuk

pangkal

dan

ujung

irisan. Maka

kita

dapar

menggam-

barkan

grafik

dari momen

lentur.

Untuk

konstruksi

dari

grafik, kita

dapat

memberikan

dengan skala

tertentu

dan

kita

akan

mendapat-

kan

harga momen lentur

untuk

semua

irisan yang

ditentukan.

11.3.2

Momen

Puntir

Kita

perkenalkan

pusat

kekuatan

dan

poros kekakuan.

Adalah

suatu hal

yang

sulit

bahwa

irisan

dari

sayap,

salah

satu titik

yang

memberikan

puntir.

Kekuatan

yang

bekerja

pada

titik

ini tidak

menyebabkan

puntir

dari

sayap.

Titik

ini

kita

sebut

pusat

kekakuan

dari irisan.

Garis

yang

melalui

pusat

kekakuan

dari

irisan

yang

berbeda ini

disebut

poros

kekakuan

atau

garis

pusat

kekakuan.

Di dalam

dua

longeron

sayap,

pusat

kekakuan

terletak

di

pusat

gravitasi

dari momen

enersi longeron.

Dimonobolic

sayap,

pusat

kekakuan

boleh dikatakan

mendekati

pusat

gravitasi

dari

25


18/45

26

Desain

dan Perhitungan

Pesawat

Terbang

luas

longitudinal

bulkhead.

Untuk dapat

menggambarkan

grafik

momen

puntir,

kita

harus mengetahui:

1.

Kedudukan

dari

garis pusat

kompresi.

2. Kedudukan dari

garis pusat

kekakuan.

3.

Harga

dari

beban merata

aerodinamika (=4

dari irisan

yang

ditentukan dari sayap.

GARIS

PUSAT

TEKAN

GARIS PUSAT

KEKAKUAN

Jarak antara

pusat

tekanan

dan

pusat

kekakuan

kita

sebut

dengan

kekuatan merata.

Dalam

hal

ini

momen

puntir

bekeda

pada

satuan

panjang

dari sayap

adalah

momen

puntir

merata

dan dinyatakan

dengan

m.

m=oX

G

(1

6)

911

=

g

Xcs

GARIS

PUSAT

KEKAKUAN

terdapat

dahm

fnp

irban

Bila

menghitung

harga

momen puntir

untuk pangkal

irisan

akan

terdapat

beberapa

irisan

antara (intermediate)

dan

irisan

pinggiran

akan

memberikan

kedudukan

untuk

menggambarkan

momen

pun-

tir

merata

dari

seluruh

sayap.

+.--_-b

dM,

Mo

Mr2

=

-rl

redt

I,

=

mdl

=

mdl

mdl

(17)

(1

8)

(1

9)

Bila

kita

menghitung

momen

puntir

untuk

irisan

pangkar,

irisan

antara

dan irisan

di pinggir,

kita

dapat

menggambarkan

grafik

dari

momen

puntir

menuju

garis

dari sayap.

Momen

puntir

dapat

berupa

positif

dan

negatif.

Bila

momen puntir

mengalami

kenaikan

maka

sudut

serangnya

adalah positif

dan

sebaliknya

biia

sudut

serangnva

mengalami

penurunan

berarti

negatif.

II.4 Perhitungan

Tegangan

dari

Sayap

Perhitungan

tegangan

dilakukan

sebagai

berikut:

kekuatan

geser,

momen lentur,

momen puntir

dari irisan

harus

dihitung

dan


19/45

28

Desain dan

Perhitunsan

Pesawat

Terbans

selanjutnya

grafiknya

digambarkan. Bila arti untuk harga-harga

ini

diketemukan

tegangan

dapat

dihitung

untuk

irisan

yang

diten-

tukan.

Bila

tegangan

yang

terbesar diterima dan masih dalam batas

yang

diizinkan, maka

batas

tegangan

dapat

terlihat.

Suatu

kon-

struksi

kerja

dapat

dilakukan

dengan cara yang

normal.

Kita

pandang

perhitungan

dari

sayap monobloc.

S

h adalahjarak

pusat gravitasi

dari

panel.

h

=

0,85 dari

harga maksimum

dari

profil

irisan

yang

ditentukan.

B

adalah

lebar

dari

panel.

6 adalah

ketebalan

dari kulit.

b adalahjarak antara stringers.

o*l

I

l-

J

o"r,

=

S /FenP. S,/t F*

+ n F.o

+

86.

oo

di

mana koefisien

reduksi

dapat

diambil

dari

emperis:

9

=

40

6/b <

1

r

=

M,/2 Fo

6

t


20/45

30

Desain dan

Perhitungan

Pesawat

Terbang

Persyaratan

Handling

Di sini termasuk

penggunaan

maksimum

dari internal

volume.

Mudah excess

terhadap

semua

alat-alat dan

peralatan

untuk

diinspeksi,

pemeliharaan,

mudah direparasi

dan

peralatan.

Pengadaan

ekonomi dari

peralatan,

waktu

yang

baik dari badan

bila

mengalami

sedikit kerusakan.

Persyaratan

Produksi

Ekonomi

Konstruksi,

teknologinya

harus

sederhana dan

murah.

IIL2

Bentrrk

dari

Badan

dan

Paraneter

Utaran5ra

Dari aerodinamika

kita

telah mengetahui

bahwa

kekuatan

daya

angkat adalah

hasil utama

dari

sayap. Sayap

memberikan drag

yang

relatif kecil. Kalau dibandingkan

dengan sayap,

badan akan

memberikan

kekuatan

daya angkat

yang

kecil,

tetapi drag

yang

besar.

Bentuk

badan

dari

pesawat

dapat

memberikan

jenis

yang

berlainan.

Pada umumnya

bila objeknya

mempunyai

bentuk

yang

memanjang

dan merupakan

objek

berputar atau

bentuknya dapat

dikatakan

mendekati

objek

yang berputar.

Dengan

demikian ben-

tuk

dari badan

yang

dipilih

adalah

yang

dapat menerima

drag

yang

kecil.

Tetapi

harus dicatat bahwa

tidak

ada

bentuk

yang paling

baik

yang

digunakan

pada pesawat

berotasi.

Selanjutnya bila

kecepatan

adalah berbeda,

untuk kecepatan

subsonic

bentuk dari

badan

menyerupai

bentuk

spindle.

L adalah

panjang

D adalah

irisan

tengah

=

LID

di

mana l. adalah

perpanjangan

dari

badan.

3.

4.

Karakteristik

dari

beberapa

derajat

kualitas

perpanjangan

dari

badan

untuk

pesawat

yang

terbang

dalam

batas

kecepatan

tran-

sonic

dari

perpanjangan

adalah

s

/

to

(bagi).

pesawat

yang

terbang

rlengan

kecepatan

supersonic

mempunyai

bentuk

seperti

sigar de-

ngan

ujung

depan

kerucut

dan

bagian belakang $eperti

kerucut

terpotong.

7.=Ln+Lb+Lt/D

Untuk

kecepatan supersonic

)"

=

14

+

15.

Dimensi

irisan

di tengah

dari

badan

ditentukan

oleh

ukuran

rnesin,

penumpang

dan

peralatan

kontrol.

Bentuk

dari

badan,

irisan

dapat

berupa:

bentuk

bulat,

bentuk

simetri

oval,

bentuk oval

titik

di

atas,

bentuk

oval

titik

ke bawah,

bentuk

oval

dengan

pinggiran

rata.

IILS

Elcrue -cleoen

TtenagB

Pada

waktu

sekarang

diagram

tenaga

konstruksi

Monocock,

Jenis

Campuran.

Konstnrlsi

dari Badon

badan

dari

pesawat

dibuat

dengan

sebagai

berikut:

Monocock,

Separo


21/45

32

Desain

dan

Perhitungan

Pesawat

Terbang

IIL3.1

Mmocock

Badan

yang

memPunYai

kulit

tebal

kerangka,

disebut

dengan

kerangka

jenis

diperkuat

hanya dengan

badan monocock.

l-l

-l

-

rf

KULIT

IIL3.2

Separo

Monocock

Badan

yang

mempunyai

kulit

Yang

kerangka

dan

elemen

longitudinal,

sebagai

dan

stringer.

tipis

diperkuat

dengan

contoh

adalah

longeran

Bila stringer

yang

digunakan,

kita sebut

stringer

separo

monocock.

Bila

yang

digunakan

adalah

longeron

separo

monocock,

maka

kita

sebut

longeron

separo

monocock.

Hasil

konstruksi adalah

sebagai

berikut:

Kerangka,

kerangka

dapat dibagi

menurut

kerangka

yang

diperkuat

dan

kerangka

normai.

Kerangka

normal

digunakan

untuk

menjaga

bentuk

luar

dari iris-

annya.

Merupakan

penyangga

untuk

kulit,

longeron

dan

stringer.

Kerangka

normal

dalam

eksperimen

digunakan

untuk

beban

aerodinamika.

Dibuat

dari

profil

duralmin

ditekuk.

yang

ditekan

atau

Kerangka

yang

diperkuat

:

terdapat

pada

sambungan

teknorogi

dari

badan

dan

di

tempat-tempat

di

mana peralatan

yang

berbeda

dikencangkan

pada

badan

pesawat.

Kerangkayang

diperkuat

selaru

berhubungan

dengan

kulit

yang

dilas

atau

dipaku

keling.

Tentunya

karena

kerangka

yang

diperkuat

ini

memindahkan

kekuatan

kon-

sentrasi

lokal pada

kulit.

l,ongeron

dan

stringer

: dibuat

dari

profil

duralmin

atau

profil

baja

yang

ditekan.

Bentuk

dari

elemen

ini

satu

dengan

yang

lainnya

sangat

berbeda.

ill]arnLI-r

Kulit

:

Pada

umumnya

kulit

dibuat

dari

lapisan

duralmin.

pada

kerangka

dari

badan

dan

akan

menjadi

streamline.

Dipasang

Kulitnya

mempunyai

banyak

lubang

dan

penutupnya

(pintu)

untuk

keluar-

masuk peralatan

(barang)

serta

manusia.

K\5

rq

/;'i?

,

.-.i.

-

._1

,k),;


22/45

IIL4

Perhihrngan

Tegangan

dari

Badaa

IIL4.1

Beban

yang

Bekerja

pada

Badan

Pesawat

Semua

kekuatan

yang

bekerja

pada

badan

Pesawat

dalam

keadaan

terbang dapat dibagi

sebagai

berikut:

1. Kekuatan

massa

dari

elemen

konstruksi

badan'

2. Kekuatan

massa

pemasangan

elemen

dari

pesawat'

3.

Kekuatan

yang bekerja

pada badan

dari

elemen

yang

dipasang

di

badan.

4. Kekuatan

aerodinamika

yang bekeda

langsung

di

badan'

Dipandang

dari

sudut

konstruksi

mekanis,

badan

dapat

dianggap

sebagai

console

beam

yang

dikencangkan

pada

dasar

atau

diken-

cangkan

Pada

beam

dua

titik.

Ge

adalah

berat

dari

Peralatan

Go

adalah

berat

dari

Pesawat

Gm

adalah

berat

dAri

mesin

G.*

adalah

trerat

dari

satuan

ekor

Ynl

adaiah

kekuatan

daYa

angkut

Kekuatan

yang

bekeda

pada

badan

pada umumnya

dapat

dianggap

dalam

dua

bidang.

Bidang

ini

sejajar

dengan

bidang

simetri

dan

dalam

bidang

yang tegak

lurus

pada

bidang

dari

pesawat'

Kekuatan

yang

bekerja

pada

badan'pesawat

akan

menyebabkan

deformasi,

karena

pengaruh

kekuatan

yang

bekerja

dalam

bidang

sejajar

dengan

bidang

simetri,

badan

pesawat

akan

mengaiami

lenturan

dalam

bidang

vertikal.

Karena

pengaruh

kekuatan

yang

Konstruksi

dari

Badan

dan Perhitungan Tegangan

., 35

bekerja

dalam

bidang horisontal,

badan pesawat

akan

mengalami

lenturan

dalam

bidang

horisontal.

Di

samping itu

bila satuan

ekor dalam

eksperimen

mendapat

beban

pada

badan

pesawat

akan

mengalami

momen

puntir.

Badan

pe-

sawat

menerima

aksi lentur horizontal, lentur vertikal

dan

puntir.

Dalam

menentukan

kekuatan-kekuatan

ini

kita

harus

mengetahui

diagram

apa

yang

digunakan

dalam

konstruksi

suatu

badan.

&4.2

Ferhttrrngan

llcga-gan

darl Badan

Perhitungan

tegangan

dari

badan

adalah

sarna untuk

perhi-

tungan

tegangan

sayap.

Di sini kita

pertama-tama

harus

menen-

tukan

tegangan

normal

pada

stringer

dan longeron

sehingga

memberikan

aksi

dari

momen

lentur.

Tegangan

tangensial

adalah

sebagai

hasil

aksi

kekuatan

geser

Q

dan momen

puntir.

Bila

kekuatan

ini

menerima

dan

dibandingkan

dengan

tegangan alter-

nate

destruction,

kita

dapat

mengambil

kesimpulan

mengenai

tegangan

konstruksi.

Badan

dapat

putus/rusak

karena

dua

sebab:

1. Sebagai

hasil

putus/rusak

dari stringer, longeron,

kulit,

dalam

daerah

pengembangan

tekanan.

2

.

Sebagai

hasil

putus/

rusak dari

kulit

disebabkan

karena

geser€rn.

Karena

itu

tegangan

dapat

ditentukan

hanya dalam

elemen, seperti

longeron,

stringer

dan

kulit.


23/45

IILS

Defnisl

lbgaagpn

Ncroat

drla-

Stringer, Iaageron

R

adalah

jari-jari

badan dalam

irisan

yang

ditentukan

Y

adalah

jarak

ke stringer

(longeron)

dari

pusat

b

adalah

jarak

antara dua

stringer

(longeron)

6sh

adalah

tebal dari

kulit

f"t

adalah

luas stringer

(longeron)

Tegangan

normal

dari stringer

(longeron)

ditentukan dengan

rumus

sebagai

berikut:

o

=

Y

Mu/l

(1)

Dalam

rumus Mo

adalah

momen

lentur

l= r

(f",

+

q"r,.t.r,.b)

Y2

e)

di mana I adalah

momen enersia

dari

irisan reduksi

kulit.

t

=,i"

J"

(3)

s

di mana

ocstr adalah tegangan

kritis

dari

kulit

o adalah tegangan

dari stringer

9sh

adalah

koefisien

reduksi

dari

tekanan

dari kulit.

el,')

,R

,V

Lq

_

3,6

E

0.15

E

sn

-

------]

n

1bz6"n)2

R,/6sh

(4)

di

mana

E

adaiah

elastisitas

modulus

dari

material.

perhitungan

dapat

dipercepat,

bila

untuk

9sh

dilakukan

pendekatan

pertama.

Bila

kita

mengambil

hukum

linier

dari

tegangan

distribusi

yang

ada

hubungannya

dengan

ketinggian

irisan

dan

o"*

=

c*a*

dan

seka_

ligus

kita

mengambil

pendekatan

berikutnya.

Dalam

hal

ini

kita

dapat

menerima

yang

disebut:

Summary

ketebalan

kulit,

dinyatakan

sebagai

berikut:

6

=

,P"n .

6sh

+

fst./

b

di

mana

6

= konstan

dan

y

= R

Dalam

hal

ini

enersia

momen:

l=3,14R36

Dengan

mendapatkan

harga

ini,

kita

dapat

menentukan:

o*r*

dari

longeron:

or",

=

Mo

/

3j4

R2

6

IIL6

Dcfint'i

lGk.ataa

Tengeasirar

Merata

unt.k

Ientrran

1

:]

(5)

(6)

(7)


24/45

39

8

(11)

Desaina@

Badan

dengan

sudut

Yang

terPotong

y

adalah

sudut

kerucut terpotong

dari

badan

Q

adalah

kekuatan

geser

yang

bekerja

pada kekuatan

tangensial

merata

ditentukan

dengan

lingkaran

tertutup

yang

ada

hubung-

annya

dengan

rumus

sebagai

berikut

e6 =

(Q

-

Mo.1/2R)

S/l

di mana

gO adalah

kekuatan

tangensial

merata

Mb

adalah

momen lentur

R

adalah

jari-jari

irisan

s

=:

(f"t

+

esr,.6.n.b)

Y

(9)

Di mana

Mo

/

2Radalah

harus

diperhitungkan,

bahwa

bagian

dari

kekuatan

Q

adalah

seimbang dengan

tegangan

normal

karena

badan

yang

terpotong'

S

adalah

momen

statis

dengan

pengurangan

dari

irisan.

I

adalah

momen

enersia.

qa

adalah

pendekatan

harga

qQ

yang

diterima

bila

rnsan

badan

ditentukan

dapatdianggap

mempun-

yai

summary

ketebalan

kulit.

U

.lalah

kita mengambil

summary

ketebalan

kulit'

Dalam

hal

ini

untuk

badan

dengan

memberikan:

S

=

6R2sina

di

mana

S

adalah

momen

statis

irisan

bulat,

momen

statis

6

adalah

summary

ketebalan

kulit

R

adalah

jari-jari

irisan

61

adalah

sudut

pusat

yang

dihitung

dari

titik

irisan

yang

mempunyai

momen

adalah

sama

dengan

nol'

Bita

kita

masukkan

persamaan

(6)

dan

(10),

ke dalam

pers€unaan

(8)

maka

kita

akan

mendaPatkan:

Konstruksi

dari

Badan dan Perhitunqan

Teganqan

(Q-M

/2R\v

D

'

'Srno

Qo=

3,14

R

Kita

akan

mendapatkan harga tertinggi dd

qO,

bilasina=sinx/2

IILT

Definic,i IGkuataa

Tangensial Merata

dari Momen

Rrntir

Telah

diterangkan

sebelumnya

bahwa

bila kekuatan

yang

bekerja

pada

satuan ekor,

badan dari

pesawat

akan

mengalami

puntiran,

maka dapat memberikan

rLrmus puntir:

M

=P

h

tE

(8)

(12\

(10)

Kekuatan

tangensial

merata

dari

momen

puntir (=qrraJ

tangensial

merata

dari momen lentur

(:OO)

di mana

kekuatan

geser,

maka:

qmt

=

Mt

/ 6,28

R2

Rumus

ini

digunakan

untuk

pendekatan.

di

mana.

M,

adalah momen

puntir

R

adalah

jari-jari

irisan

(bila

Y

=

R)

Kekuatan

Q

adalah

(1

3)


25/45

h

Summary

ketebaian

(=

)

dari

kulit

diperhitungkan,

selanjutnya

kekuatan

tangensial

merata

summarynya

adalah

sama

dengan

jumlah

eg

+

gy1,

dirumuskan

sebagai

berikut:

q

=

qe

+ qrt

(14)

Dari

gambar,

bagian

atas

kekuatan

tangensial

merata

dari

kulit

merupakan

jumlah

dari

qO

dan

qr,, tetapi bagian

bawah

dari

kekuatan

tangensial

merata dari kulit

memberikan

perbedaan

qO

dan

gut.

BiIa

kita

mengetahui

harga dari

kekuatan

tangensial

merata

summalynya,

m&ka

kita

dapat

menentukan

kedudukan

dari

tegangan

tangensial

kulit.

Tegangan

ini

dapat

dihitung

dengan

jalan

berikut:

r=o/6

(15)

'sn

Yang lebih

kecil

dari

yang

diizinkan.

Dalam hal

ini keadaan

tegang-

an

tangensiat

yang

diizinkan untuk

material

yang diberikan

selalu

ditunjukkan

dalam

buku-buku

spesial.

-oo0oo-

BAGIAN

EKOR

DARI

PESAWAT

IV.1 tr\rngsi

dari

Bagian

Ekor dan

Persyaratannya

Bagian ekor

dari

pesawat

yang

termasuk di

dalamnya

adalah:

1.

Ekor

horizontal,

terdiri

dari

yang

tidak

bergerak

atau

bagian

bergerak

yang

terbatas,

kita

sebut

stabihzer dan

bagian

yang

bergerak

kita

sebut

pengontrol

ketinggian.

2. Ekor

vertikal,

terdiri

dari permukaan

yang

tidak

bergerak yang

kita sebut fin

dan

bagian

yang

bergerak

kita

sebut

yaw-rudder.

3. Aileron,

terletak

di sayap dan

bergerak

bersamaan

tetapi

dalam

arah

yang

berlawanan.

ry.1.I F\rngsi

dari Bagian

Ekor

Bagian

ekor menjamin

stabilitas

dan

pengontrolan

pesawat

dalam keadaan

terbang menurut

3

poros

X'Y'Z'.

Ada 3

jenis

stabilitas

dan kontrol:

1.

Longrtudinal

stabilitas

dan

kontrol

menurut poros-Z'.

2. Weathercock

stabilitas

dan

kontrol

menurut

poros-Y'.

3. Lateral

stabilitas

dan

kontrol

menurut poros-X'.

Longitudinal

stabilitas

dari

pesawat

dijamin

oleh

ekor

horizontal

(stabilizer),

longitudinal

kontrol

dijamin

oleh

pengontrolan

keting-


26/45

42

Desain

qan

Perhitungan

Pesawat

Terbang

gian

Weathercock.

Stabilitas

dijamin

oleh

ekor

dangkan

weathercock

kontrol

oleh

yawrudder.

vertikal

(fin),

se-

Lateral

stabilitas

dijamin

dengan

irisan-V

yang digunakan

pada

sayap

dan

pengontrolan

rolling

dijamin

oleh

aileron'

lll.L.2

Persyaratan

dari bagian

Ekor

Persyaratan

umum

dapat

beruPa:

1.

Kerja

yang

efektif

pada sernua

kecepatan

datam

keadaan

terbang

dan

sudut

serangnya.

2.

Dragyang

kecil.

3.

Kekuatan

yang

diizinkan

dalam

pengontrolan'

4.

La.ck

vibrasi.

5.

Tegangan

yang

baik

dan

kekakuan

dengan

berat

yang

kecil'

6.

Sederhana

dan

murah dalam

produksi'

Jenis

bagian

ekor dan bentuk

bagian

luarnya.

Pada

pesawat

yang

modern

disebut

bagian

yang

digunakan.

Bagian

ekor

dengan

satu

sawat

dengan

cara

yang

berbeda.

ekor

dengan

satu

fin

fin

dipasang pada pe-

I

,

2,

3, dan

4

dipasang pada

badan pesawat,

sedangkan

5

dipasang

pada

bagian

fin.

Bentuk

luar

bagian

ekor

hampir

sama

dengan

bentuk

sayap.

Sering

keduanya

dibuat seperti

bentuk

trapezoidal

bila

dipandang

dari

atas.

Untuk

percobaan,

karakteristik

aerodinamika

bagian

ekor

dibuat

mengarah

ke

belakang.

Profil

dari

kontrol

pada

umumnya

adalah

simetris.

Demikian

pula

pada

penyangganya.

pada

aileron

tidak

simetris.

Demikian pula

pada

penyangganya.

Bagaimana

kita

dapat

menerangkan

bahwa aileron

adalah tidak

simetris.

-/-'/

Aileron

tidak

simetris

karena

bila

kedua

aileron

bergerak

dalam

arah

yang

berlawanan pada

sayap

dengan

aileron

diputar

ke

bawah,

drag

adalah lebih

besar dari

sayap

dengan aileron diputar

ke atas

sehingga

akan

terdapat

kekuatan

daya

angkat

yang

berbeda

untuk

y


27/45

sayap

ini.

Poros-Y'akan

mendapat

momen

separo

penuh'

Untuk

menghilangkan

momen

separo

penuh

ini

dan

membuat

drag

yang

sama

dengan

aileron

harus

dibuat

tidak

simetri'

Bila

aileron

tidak

simetri akan memutar

ke atas

maka

hidungnya

akan

diproyeksikan

keluar'

Sebagai

hasil

akan

timbul

tambahan

drag

pada

arus

udara.

Dalam

hal

ini

harga

dari

drag

di

sebelah

kanan

dan

kiri

sayap

akan

menjadi

sama

atau

pada

umumnya

momen

separo

penuh

terhadap

poros-Y'akan

dianggap

berkurang'

IV.2

Konstruksi

dari

Bagian

Ekor

Dipandang

dari

sudut

konstruksi

mekanis'

bagian

ekor

pe-

sawat

berupa

beam

yang dikencangkan

pada

fondasi'

Ini

berupa

beam

yang akan

mendaPat

beban'

IV.2.1

Stabilizer

dan

lin

Diagrarl

konstruksi

dari

fin

dan

stabilizer

pada umumnya

hampir

sama

dengan

konstruksi

sayap'

Pada

umumnya

sayap

menggunakan

elemen

ini,

berupa

longeron,

stringer'

rib

dan

lain-

lain.

Bagan

Ekor dari Pesawat

Elemen-elemen

ini

berupa longeron

atau

jenis

monobloc.

Momen

geser

dan

lentur

seperti

pada

sayap.

Momen

puntir

mempengaruhi

kulit dan bulkhead

atau

dapat mempengaruhi

kulit

dan

dinding

longeron.

lll.2.2

Rrdder dan

Afleron

Dipandang

dari sudut

konstruksi mekanis

adalah

jama.

Beam

dikencangkan

pada penumpu

dan terletak

di tempat

pe-

numpu

dan mendapat

beban

dengan kekuatan.

Rudder

dan

aileron adalah

momen

swinging.

Momen

swinging

diimbangi

dengan

kekuatan yang

terdapat

pada

batang

kontrol

actuator

(KA).

Momen

swinging

(=M")

selalu

dengan

tanda minus.

Pada

umumnya

dalam

hal

konstruksi

dari kontrol dan

aileron terdiri

dari

longeron,

stringer,

rib

dan

kulit.

45


28/45

Dalam

jenis

longeron

dari

aileron

dan

kontrol

sebagai

aturan

meng-

gunakan

pipa

longeron.

Dalam

beberapa

hal,

kontrol

dan

aileron

tidakmempunyaikonstruksiyangtelahditerangkandiatas.Seba-

gai

contoh:

aileron

dan

kontrol

hanya

mempunyai

rib dan

pada

kontrol

terdapat

potongan

untuk

mengencangkan

konstruksi'

W.3

Beban

Bekerja

Pada

Baeian

Ekor

Kekuatan-kekuatan

sebagai

berikut

yang bekerja

pada

pe-

sawat

dalam

keadaan

terbang:

1.

Beban

aerodinamika

2.

Kekuatan

berupa

berat

dari

konstruksi

3. Kekuatan

enersia

dari

massa

bagian

ekor'

Semua

beban

yang bekerja

pada bagian

ekor ditentukan

dengan

standar

norrna

dari

tegangan.

p

=p

f

(1)

ep

di

mana

P" adalah

kekuatan

yang

dibutuhkan'

Po adalah

kekuatan

dalam

pralctek'

f

adalah

faktor

keamanan'

Distribusi

UlUan

yang

dibutuhkan

antara

stabilizer

dan

pengontrol

ketinggian

atau

antara

fin

dan

yaw rudder

adalah

berbanding

dengan

luasnya

dan

dapat

dinyatakan

sebagai

berikut:

P

"l

P.= S"

/ ,nq*)

(2\

di

mana

P"

adalah

kekuatan

kontrol

Sc

adalah

luas

kontrol'

Sn,,*,adaiah

luas

horizon

(vertikal)

dari ekor'

BaRran

Ekor

dari

Pesawat

Dari

persamaan

(2)

dan

(3)

akan

memberikan kesimpulan

adanya

kekuatan

yang

bekerja

pada

kontrol,

stabilizer

dan fin.

fV3.1

Beban Merata

Beban merata yang bekerja pada

kontrol,

stabilizer dan fin

ditentukan

menurut perbandingan

dengan

tali busur :

q=kb

dimana k

adalah

koefisien

perbandingan

dan

k=P"/S.

Dalam

hal ini

beban

merata

yang

bekerja

pada

kontrol

adalah:

o

=P

b /S

'cccc

Beban

merata

yang

bekerja

pada

stabilizer

atau

fin

Q"qn)=

P"qn)b"qo)i

S{ri)

(6)

Setelah

itu, kita

harus

menghitung

Q,

Mu, M, dan

kemudian

kita

akan menghitung

tegangan.

Di

sini harus

lebih

kecil dari

tegangan

yang

diizinkan,

berarti

akan

terjamin.

IV.4 Perhihragan

Tegangan

dari

Bagian

Ekor

Bila kita

mempunyai

Q,

Mu

dan M,, maka

kita

dapat

menen-

tukan

tegangan yang

dibandingkan

dengan norrna

tegangan

_yang

diizinkan.

Kita

akan

menghitung

tegangan

dan

bagian ekor.

IV.4.1

Perhitungan

Tegangan

dari

Kontrol

Loageron

Dalam

hal

ini

kita

menggunakan pipa

longeron.

Bila

longeron

adalah

jenis

pipa,

tegangan

dapat

ditentukan menurut

rumus

sebagai

berikut:

o

=

Mt

/Oj

(D3

-

d3)

.

oo

dimana

oo

adalah

batas tegangan.

47

(4)

(5)

P*n)/

P"

=

S"qo)/

Sn

{t

)

di mana

P".,u,

adalah

kekuatan

stabilizer

(fin)

S",iu,

adalah

luas

Stabilizer

(fin)

(3)

(7)


29/45

4g

Desain

dan

Perhitungan

Pesawat

Terbang

.o

=

Q/0,785(D3-d3)

'Mt

=

Mt/

o'2

1D3

-

d3

I

1 =

1o+tMtSrb

Bagran

Ekor

dari

Pesawat

KEKUATANGESER

O

o=S,zF. +b 6.


30/45

SISTEM

PENGGERAK

KONTROL

V.l

Sistem

PenggeraL Kontrol

daa

Persamaannya

Kontrol

dari aileron,

yaw-rudder

dan

pengontrol

ketinggian,

dilaksanakan

dengan

kontrol

actuator

melalui

sistem

penggerak

kontrol.

Kita

mempunyai 3

jenis

sistem

penggerak

kontrol,

yaitu:

1.

Sistem

penggerak

kontrol secara

fleksibel.

2. Sistem

penggerak

kontrol secara

keras.

3.

Sistem

penggerak

kontrol secara

campuran.

V.1.1 Sistem

Penggerak

Kontrol

Secara

Fleksibel

Dilaksanakan

dengan menBgunakan

kabel baja.

Sistem

peng-

gerak

kontrol

secara

fleksibel

dapat menggunakan

kabel baja

yang

dapat

mengarah

berbeda-beda. Tetapi

sistem ini ada kerugiannya:

1.

Terdapat

banyak

gesekan

pada

roller.

2.

Kabel

baja untuk suatu

periode

akan memanjang.

3. Kekuatan

apapun

yang

bekerja di sini menggunakan pegas.


31/45

52

Desain

dan

Perhitungan

Pesawat

Terbang

V.L.2

Sistem

Penggerak

kontrol

seeara

keras

Sistem

Penggerak

Kontrol

.53

2. Dalam

hal

sistem

penggerak

keras,

adalah

lebih

sulit menggu-

nakan

peralatan yang

berbeda bila dibandingkan

dengan sistem

penggerak

fleksibel.

V.2

Persyaratan Sistem

Peaggerak

Kontrol

Pada

umumnya sebagai tambahan sistem

penggerak

kontrol

adalah beratnya

kecil, tegangan,

kekakuan,

tahan lama,

dapat

dilaksanakan dan sederhana. Persyaratan spesial

yang

diperlukan

adalah

sebagai

berikut:

1.

Minimum

gesekan

di

titik-titik sambungan. Persyaratan ini

men-

jamin

pemasangurn

dan bantalan

dalam

semua

poros

dan sam-

bungan.

2. Kontrol tidak

boleh

menyimpang

dari

cara

pennainan

dalam

sistem

penggerak.

3.

Sistem

penggerak

kontrol

harus menjamin penyimpangan

sudut

yang

diisyaratkan untuk

kontrol

dan aileron.

4.

Kontrol

actuator

dipasang

sedekat mungkin

dengan kontrol

mekanisme,

sehingga

dapat

mengurangi

sejumlah bagian

yang

digunakan

dalam

sistem

penggerak

dan akan menjadi lebih

nyata dan sederhana.

Demikian

juga

akan mengurangi

bermain-

nya dalam titik

dari

sambungan.

V.3

Elemen dari

Sistem PenggeraL Kontrol

Elemen itu termasuk

arus,

lever,

arah dari

peralatan,

rollers,

bearing

(bantalan).

Rod

biasa

yang

digunakan

dibuat

dari

baja

dan

pipa duralmin.

Tetapi dapat

juga

dibuat

dari

batang baja

yang

padat.

Ujung

dari

batang dapat

dikencangkan secara kaku

atau

hanya

digantungkan

saja.

Disini

dilaksanakan

dengan

menggunakan

batang

metal'

Batang

baja

ini

tidak

mengalami

perpanjangan'

terdapat

gesekan

kecil

dalam

sambungan

dan

waktunya.lebih

lama

tflu

diban-

dingkan

dengan'sistem

penggerak

kontrol

secara

fleksibel'

Tetapi

disini

juga

terdapat

kerugian:

l.Adalahlebihberatdarisistempenggerakfleksibel.

Bagian-bagian

yang

lain

merupakan

standar

pula.


32/45

V.4

Dellniei

dan

Kekuatan

dalam

Elemen

dari

Sistem

Peng-

gerak

Kontrol

Kekuatan

yang

bekerja

pada

actuator

dapat

ditentukan

de-

ngan

M"*

dan harga

penyimpangan

dari

kontrol

actuator:

p

dx

=

-

Mr*d

(16)

di

mana

dx

adalah

perpindahan

yang sangat

kecil

dari

batang

kontrol

actuator.

M"*

adalah

momen

swinging

d6:''

adalah

peayimpangan

sudut

dari

kontrol

P=-Mrwd/dx

(r7)

di

mana

d6

/

dx

=

K",,

kita

sebut

reduksi

rid

Ksw

adalah

harga

yang

konstan

untuk

tiap

mekanisme

yang

ter-

Pisah'

Dengan

demikian

kekuatan

dari

actuator

dapat

ditentukan'

VIBRASI

ELEMEN

DARI PESAWAT

VI.1

Lenturan-oskilasi

hrntir

dari

Pesasat

Bila

pesawat

dalam keadaan

terbang,

sayap

karena

pengaruh

aksi

luar

pertubasi

akan

mendapat oskilasi.

Dalam

bersamaan

waktu

sayap

akan

mendapat

puntiran.

Oskulasi ini

disebabkan

sayap itu

sendiri,

karena mendapat

resilience.

Sayap

adalah sumber

kekuatan

excitasi

yang

menyebabkan

sayap beroskilasi. Karakter-

istik

aerodinamika

dari sayap

akan

mengalami

perubahan

dise-

babkan

oskilasi

ini.

Telah

diketahui

dari

aerodinamika

bahwa

kekuatan

aerodinamika adalah

sebanding dengan

kwadrat

ke-

cepatan dan

akan memberikan harga

yang

besar.

AY=ACro]lstz

Oskilasi excitasi

dari s_ayap

yang

terjadi seiama dalam keadaan

terbang

disebut

lenturan-flutter puntir.

Kekuatan

yang

menaikkan

oskilasi amplituda

disebut

kekuatan excitasi.

Kekuatan

yang

mengembalikan

sayap dalam

keadaan

permulaan,

disebut

kekuatan redarn.

-ooOoo-


33/45

adalah

pusat

gravitasi

irisan

dari

sayap'

x

adalah

Pusat

kekakuan'

N =

mj

adalah

kekuatan

enersi

F

adalah

kekuatan

resilience'

Kita

anggap

bahwa

sayap

mendapat-hasil

aksi

arus

menyebabkan

lenturan

dan

terdapat

dalam

gambar'

Vibrasi

Elemen dari

Pesawat

Kita

anggap

bahwa

sayap dalam keadaan

tidak

bergerak

dan arus

udara

memberikan aksi

pada

sayap

dengan kecepatan

V*.

Dalam

hal ini

kedudukan

2 kekuatan resilience

arahnya

ke

bawah. Dari

kedudukan

2

karena

pengaruh

aksi

kekuatan

resilience,

maka

sayap

mulai

arahnya

ke

bawah.

Bila

sayap dalam

kedudukan

3,

maka akan

memutar

terhadap

pusat

kekuatan. Hasilnya

memberi-

kan sudut serang

berkurang,

maka kekuatan

aerodinamika

akan

berkurang

juga.

Demikian

pula

dalam

kedudukan 4,

kekuatan

resilience

akan memutar

sayap

terhadap

pusat

kekakuan

dalam

arah

yang

berlawanan.

Dalam kedudukan 5, arti

dari

kekuatan

enersia mengalami

perubahan.

Dalam kedudukan

6, sayap

akan

dalam

kedudukan

horizontal dan karena

pengaruh

aksi

dari

kekuatan

resilience. Maka akan

mulai memuntir

dalam arah

yang

berlawanan.

Oskilasi

lentur-puntir

ini

menjadi

besar

dan

bertambah

,besar,

sehingga

sayap akan

patah

dalam

waktu

1

+

5 detik.

Tingkat

urutan

gerak

dari

sayap selama dalam

lentur-puntir

dapat

ditunjukkan

secara grafis

sebagai berikut:

Dalam keadaan

terbang

..r------.---

r______

2

lt

rl

ll

rGl

1

\l

>--;7\'

+N

--+--*

ir,^-

I

-.:-fi,

t---:

fr

^N_---):

V_

--

r,

i

-tl ,t- /

',

."'L1,'

I

|

./.

-'-l

I

e'--

i:

r

rlF

rl

I

--

----l

i+:-

'.-'

-

-

;A

r--*l

udara

Yang


34/45

tidak

bergerak.

Po

adalah

kekuatan

redam'

P,

adalah

kekuatan

existing'

perubahan

kekuatan

existing

clari

redam dapat

digambarkan

secara

grafis:

Vibrasi

Elemen dari Pesawat

'l).

Sebelum

dibebani

2).

Sewdah

dibebani

Akibatnya

lentur-puntir

flutter

akan

berkurang pula.

3. Secara

umum

kekakuan

dari

sayap

akan

mengalami

kenaikan,

dengan

menggunakan

sayap

dengan konstruksi

yang

lebih

be-

sar.

VI.2 Lenturan-flutter dari

Aileron

Kita

anggap

bahwa

sayap mempunyai

kekakuan yang

besar

dan karena

itu

secara

praktis tidak

mengalami

puntir.

Dalam

waktu

yang

bersamaan

kita

mengizinkan

bahwa

aileron

dapat

menyim-

pang.

Pusat

dari

gravitasi

dari aileron

terletak

di

dekat

pusat

rotasi

dari

aileron.

Kita

anggap

bahwa irisan

sayap

dari

kedudukan (1)

adalah

dipin-

dahkan

kedudukan

(2)

dan setelah

itu

irisan ini

akan mulai

turun.

Kekuatan

enersia

dari

aileron bekerja pada pusat

gravitasi

dengan

arah

ke

atas

dan

aileron

akan

mulai

menyimpang

ke

atas.

59

Pada

grafik

ini

titik@

memberikan

kecepatan

di

mana

lentur-puntrr

flutter

terjadi.

Xecepatan

ini

disebut

kecepatan

knfis'

Titik

di mana

terdapat

kecepatan

kritis

kita

akan

mendapat

kekuatan

exciting

dengan

sendirinya

yang

menyebabkan

kekuatan

kecelakaan'

Maka

akan

terdapat

vibrasi

y""g

*"t'yebabkan

kenaikan

tanpa

kekuatan

luar

yang

bekerja

PadanYa'

VI.1.1

Mengulnrr

Mengurangi

Flutter

dari

Sayap

Untuk

menghilangkan

lentur-puntir

flutter

dari

sayap

peng-

ukuran

yang

harus

dilakukan

adaiah

sebagai

berikut:

1.

Ketebaran

dari

kulit

dan

dinding

dari

rongeron

dinaikkan

untuk

mendapatkan

kekakuan

dari

sayap

yang

lebih

besar'

menye-

babkanberkurangnyapuntirdariirisanSayapyangmerupakan

sumber

dari

kekuatan

existing'

2.

Dengan

menempatkan

beban

di

bagian

hidung

dari

sayap'

pusat

gravitasi

akan

mendekati

pusat

kekakuan'

Di

kedudukan

kedua

-o-",

dari

kekuatan

enersia

akal

berkurang'


35/45

Kedudukan

(1)

adalah

jarak

antara

kedua

pusat

seberum

ada

beban.

Kedudukan

(2)

adalah

jarak

antara

kedua pusat

sesudah

ada

beban.

2.

Menempatkan beban pada lengan.

Bila

sayap

bergerak

dari

kedudukan

(5) ke atas'

enersia

dari

aileron

bekerja

pada

pusat

gravitasi

atas

dan

eileron

mulai

bergerak

ke

bawah'

maka

kekuatan

dengan

arah

ke

>7

--e€t*

3)

-4

./,/

---_-

/ ./

g-

Dengan

menambah

dicegah.

1a

berat

ini,

maka

aileron-lentur

flutter

dapat

(b)

----7

(4)

-

(s)

Kecepatan

dari

pesawat

dengan

kecepatan

pada

titik

@

adalah

t

ecepatan

kritis

dari

lentur-flutter

aileron'

Pengukuran

apa

yang

dilakukan

dengan

mengurangi

lentur

flutter

dari

aileron'

Yang

paling

penting

adalah

bagaimana

mengukur

kompensasi

berat

dari

aileronuntukmencegahaileron-l"nturflutter.Beratkompensasiini

dapat

dilakukan

dengan

duajalan,

yaitu:

1.

Dengan

menempatkan

beban

di

bagian

hidung

dari

aileron'

lo---:i

Keadaan

a :

kompensasi

yang

baikdaiporos

aerodinamika.

Keadaan

b

: kompensasiyang

htrangdaiporosaerodinamika.

Di

samping

untuk

mengurangi

flutter

dari

aileron,

kekakuan

sistem

penggerak

dapat

dinaikkan.

VI.3

Vibrasi

dari

Bagian.Ekor

vibrasi

yang

timbul

di

bagian

ekor

dari

pesawat

adalah

s€rma

dengan

vibrasi yang

terjadi

pada

sayap.

Vibrasi

adalah

sama

sebagai

hasil

dari flutter

sayap.

Tambahan

dari

vibrasi

ini

dari

bagian

ekor,

dalam praktek

aksi

dari vibrasi

yang

kita

sebut

buffeting

(shaking).

Buffeting

disebabkan

adanya

arus

udara

disturb

dari

sayap.

Ada

beberapa

cara

untuk

menghilangkan

buffeting.

wi

-----


36/45

Dalam

hal ini

hasilnya

bahwa

tegangan

lelah

dari material

melebihi

batang

menyebabkan

akan patah.

Untuk

mengurangi

oskilasi

dari

lengan,

panjang

dari

lengan

dikurangi

dengan

menggunakan

batang

swinging

atau

dengan

cara lain

lengannya

di

tengah

diberi

penyangga.

-oo0oo-

Salah

satu

cara

untuk

menghilangkan

buffering

ini

adalah

bagian

ekornya

dengan

bentuk

12Oo

satu

terhadap

yang

lain'

Alasan

disebabkan

arus

udara

disturb

dapat

dihilangkan

dari

aerodinamika,

kita

telah

mengetahui

bahwa

yang terbesar

pada

kerugian.

Karena

itu

dipangkal

irisan

dari

sa

Design Dan Perhitungan Pesawat Terbang

Documents