Bunga Rampai KNOWLEDGE

KNOWLEDGEMANAGEMENT

Bunga Rampai

Penerapan Teknologi Konstruksi

EdisiJanuari-Februari

2018

ISSN 2580-6351

KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT DIREKTORAT JENDERAL BINA KONSTRUKSI

BALAI PENERAPAN TEKNOLOGI KONSTRUKSI

KNOWLEDGE MANAGEMENT

Penerapan Teknologi Konstruksi

Edisi Januari-Februari 2018

ISSN 2580-6351

Direktur Jenderal Bina Konstruksi

Dalam setiap pembangunan konstruksi, terdapat empat komponen sumber daya yang dianggap

penting yaitu: SDM, teknologi, material dan peralatan konstruksi. Pada pengelolaan sumber

daya dan material konstruksi Kementerian PUPR memiliki Direktorat Bina Kelembagaan dan

Sumber Daya Jasa Konstruksi yang melakukan pembinaan khususnya tentang pengelolaan

alat berat, pemanfaatan material konstruksi serta pemanfaatan teknologi konstruksi. Pembinaan ini

harus dilakukan karena pemerintah harus menjamin rantai pasok kebutuhan material dan peralatan

konstruksi di seluruh proyek-proyek konstruksi di Indonesia dapat terlaksana dengan baik.

Banyaknya pekerjaan konstruksi yang masif membutuhkan manajemen alat berat yang tidak mudah.

Peran pemerintah dalam pengelolaan alat berat dibutuhkan untuk mendukung kelancaran pekerjaan.

Saat ini pemerintah telah memiliki website untuk meregistrasi alat berat di seluruh Indonesia. Data

yang ada menunjukan bahwa alat berat yang telah diregistrasi belum banyak. Perlu upaya keras dari

pemerintah untuk mendorong masyarakat badan usaha jasa konstruksi agar aktif melakukan registrasi

alat berat. Dalam hal ini, pemerintah perlu membuat mekanisme insentif-disinsentif sehingga database

alat berat di seluruh Indonesia dapat dimiliki oleh pemerintah dan dapat dimanfaatkan oleh masyarakat.

Hal lain yang perlu diperhatikan dalam pengelolaan sumber daya jasa konstruksi adalah manajemen

pengelolaan material konstruksi khususnya TKDN (Tingkat Komponen Dalam Negeri). Pemerintah

perlu mendorong industri agar dapat memanfaatkan TKDN secara maksimal dalam setiap penyediaan

infrastruktur.

Buku Knowledge Management edisi ini lebih banyak mengulas tentang teknologi alat berat terkini. Hal

ini penting karena pemerintah dan masyarakat harus mengetahui perkembangan terkini teknologi alat

berat sehingga dapat menjadikan alternatif pilihan-pilihan teknologi yang sesuai di masing-masing

proyek. Pilihan teknologi alat berat yang tepat dapat meningkatkan efisiensi dan efektifitas pelaksanaan

suatu proyek dan mendukung produktivitas nasional.

SAMBUTAN DIREKTUR JENDERAL BINA KONSTRUKSI

Jakarta, 10 Januari 2018Direktur Jenderal Bina Konstruksi

Syarif Burhanuddin

Direktur Bina Kelembagaan dan Sumber

Daya Jasa Konstruksi

Produk infrastruktur tercipta dari suatu proses konstruksi yang membutuhkan input sumber daya

fisik berupa material dan peralatan yang dibutuhkan untuk menyelesaikan bagian pekerjaan

dalam satu kesatuan pekerjaan konstruksi. Mengingat peran infrastruktur yang sangat

strategis dalam mendukung pertumbuhan ekonomi, maka setiap kebijakan peningkatan

penyelenggaraan infrastruktur perlu didukung dengan pengeloaan sumber daya material dan peralatan

konstruksi agar produk konstruksi tersebut dapat lebih efisien dan efektif.

Direktorat Jenderal Bina Konstruksi melalui Direktorat Bina Kelembagaan dan Sumber Daya Jasa

Konstruksi mempunyai tugas melaksanakan penyiapan perumusan serta pelaksanaan kebijakan dalam

rantai pasok material dan peralatan konstruksi. Salah satu upaya yang dilakukan untuk meningkatkan

produktivitas konstruksi adalah dengan terus memperkaya knowledge para pekerja konstruksi tentang

perkembangan teknologi konstruksi, material dan peralatan konstruksi.

Proses penyebarluasan informasi terkait teknologi mutakhir peralatan konstruksi salah satunya

bisa didapatkan melalui sarana knowledge management penerapan teknologi konstruksi yang telah

disediakan oleh Balai Penerapan Teknologi Konstruksi. Buku ini sangat menarik karena melibatkan

seluruh stakeholders yang berkecimpung di dalam penerapan teknologi konstruksi di lapangan.

Keberadaan buku ini diharapkan dapat menjadi salah satu sumber kekayaan pengetahuan konstruksi

bagi masyarakat jasa konstruksi guna menunjang pembangunan infrastruktur di Indonesia yang lebih

baik.

SAMBUTAN DIREKTUR BINA KELEMBAGAAN DANSUMBER DAYA JASA KONSTRUKSI

Direktur Bina Kelembagaan dan Sumber DayaJasa Konstruksi

Ir.Bastian Sodunggaron Sihombing, M.Eng

Kepala Balai Penerapan Teknologi

Konstruksi

Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat pada Hari Bakti PU ke-72 Desember

2017 mengamanatkan bahwa pembangunan infrastruktur yang dilakukan secara masif

di berbagai daerah oleh Kementerian PUPR harus menopang pertumbuhan ekonomi

dan meningkatkan daya saing nasional. Berdasarkan amanat tersebut Balai Penerapan

Teknologi Konstruksi menyiapkan Buku Bunga Rampai Knowledge Management Penerapan Teknologi

Konstruksi guna mendukung penyediaan pengetahuan tentang penerapan teknologi terkini bagi

masyarakat. Edisi kali ini menitikberatkan tentang perkembangan teknologi peralatan konstruksi yang

mengulas perkembangan teknologi alat berat yang berkembang di Indonesia untuk meningkatkan

produktivitas konstruksi.

Berbagai stakeholders dapat berkontribusi dalam knowledge management penerapan teknologi ini

yang dikelola oleh Balai Penerapan Teknologi Konstruksi. Berbagai artikel tentang penerapan teknologi

konstruksi telah banyak ditulis oleh berbagai kalangan, antara lain: para praktisi, akademisi, badan

usaha, pejabat fungsional, fresh graduates serta pakar asosiasi yang membuat buku ini menjadi lengkap

dengan berbagai kumpulan pengalaman masyarakat. Tentunya buku ini dapat menjadi salah satu

referensi bagi masyarakat jasa konstruksi dalam mencari pilihan alternatif berbagai teknologi konstruksi

kekinian dalam pelaksanaan proyek yang lebih efisien dan lebih efektif.

Selamat membaca!

PENGANTAR KEPALA BALAI PENERAPAN TEKNOLOGI KONSTRUKSI

Kepala Balai Penerapan Teknologi Konstruksi

Cakra Nagara, ST., MT., ME.

SUSUNAN REDAKSI BUNGA RAMPAI

Direktur Jenderal Bina Konstruksi

Ir. R.M. Dudi Suryo Bintoro, MM

Direktur Kerjasama dan Pemberdayaan

Dewan Redaksi :

[email protected]@[email protected]

Email :

Pemimpin Umum

Pemimpin Redaksi : Martalia Isneini, ST., ME

Penyunting : Rezza Munawir, ST., MT., MMG

Desain : Nuryamah, S.Pd Alvian Ardiansyah,ST

Ir. Ober Gultom, MTDirektur Bina Kompetensi dan Produktivitas Konstruksi

Pengarah/ Pelindung : Dr. Ir. H. Syarif Burhanuddin, M.Eng

Dr. Ir. H. Masrianto, MT Direktur Bina Investasi Infrastruktur

Ir. SumitoDirektur Bina Penyelenggaraan Jasa Konstruksi

Penanggung Jawab/ : Cakra Nagara, ST., MT., ME

Kepala Balai Penerapan Teknologi Konstruksi Direktorat Jenderal Bina Konstruksi

Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat

Alamat : Balai Penerapan Teknologi Konstruksi

Direktorat Jenderal Bina Konstruksi

Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat

Jl. Sapta Taruna Raya Komp. PU Ps. Jumat Jakarta Selatan 12310

Telp. 021-766 1556

sibima.pu.go.id

Ir. Yaya Supriyatna Sumadinata, M.Eng.Sc Sekretaris Direktorat Jenderal Bina Konstruksi

Ir. Bastian Sodunggaron Sihombing, M.Eng

Direktur Bina Kelembagaan dan Sumber Daya Jasa Konstruksi

Budianto Kusumawardono, SIP., MM

Nofa Fatkhur Rakhman, SAP

Veronica Kusumawardhani, ST., M.Si Yosaphat Bisma Wikantyasa, S.Sos., M.IKom

Sutri Rahayu, SE

Editor : Shanti Astri Noviani, S.Pd Tria Puspita Sari, ST

Dwi Citra Hapsari, S.Pd Deviana Kusuma Pratiwi, ST Rahmat Tubagus Hakiem, ST Danna Prasetya Nusantara, ST Almira Sufwandini Putri, ST

DAFTAR ISI

Dampak Hadirnya Trans Papua terhadap pertumbuhan Ekonomi di Papua

REKAYASA STRUKTUR

38

Teknologi Beton Pracetak Dukung percepatan Proyek Infrastruktur di Indonesia 2

Inovasi Bendung Knock Down Pengganti Bendung Konvensional oleh Puslitbang SDA 20

Cofferdam sebagai Temporary Structure hingga Teknologi Penanggu-langan Bencana 6

Tunnel Penghubung MNC News Center 10

Kombinasi Membran dan Ozon Teknologi Pengolaan Air Bersih Mod-ern 24

Teknik Konstruksi Sederhana dalam Memelihara Daerah Aliran Sungai 16

Teknologi Hydrolic Rolling Bridge 34

Jembatan Kampung Laut CilacapLangkah Awal Pengembangan Teknologi Jembatan Apung Indonesia 30

ISSN 2580-6351

REKAYASA SUMBER DAYA AIR

REKAYASA TRANSPORTASI

Aspal ButonSolusi Kebutuan Aspal Indonesia 42

Efektivitas Peremajaan Kawasan Kampung Pelangi Kota Semarang 64

Jarak Ideal Penggunaan Fasilitas Pendidikan pada Masyarakat Pinggi-ran Kota Semarang 68

Evaluasi Lokasi & Perencanaan Pengelolaan Zona Industri manufakturBest Prectice PT Komatsu Indonesia

82

Pemodelan 3D Kajian Kesesuaian Tinggi Bangunan di Kawasan Segi-tiga Emas Semarang teradap Kawasan Keselamatan Operasi Pener-bangan (KKOP) Bandar Udara Internasional Achmad Yani

72

Dump Truck Konvensional dan Inovasi Terbaru dan Inovasi Terbaru Dump Truck dengan Autonomus Haulage System (AHS) 78

Teknologi pada Hydraulic Excavator Komatsu Indonesia ROPS Roll Over Protection Structure 86

Performa Prima Bulldozer Hasil Pemutakhiran Teknologi 90

Proyek Tanpa Koordinasi Matang adalah Bentuk Penghamburan Ang-garan 50

“Cyber Garden”Pendeteksi Kerusakan Lingkungan 60

REKAYASA MANAJEMEN KONSTRUKSI

Gedung Hemat Energi 35% dengan Teknologi Connected Building 54

REKAYASA LINGKUNGAN

REKAYASA ALAT BERAT

Transmisi Converter Torsi Lock-Up Pengoperasian Peralihan Otomatis Motor Grader

94

REKAYASA STRUKTUR

alam konstruksi, beton adalah sebuah bahanbangunan komposit yang terbuat dari kombinasiaggregat dan pengikat semen. Bentuk paling

umum dari beton adalahbeton semen Portland, yangterdiri dari agregat mineral (biasanya kerikil dan pasir),semen dan air.

Saat ini, muncul salah satu teknologi beton yaitu betonpracetak.Beton Pracetak/Precast Beton adalah betonpra - cetak yang di buat dicetakan dengan ukuran yangsudah ditentukan atau disesuaikan dengan aplikasikerja sehingga bisa menghemat biaya dan efisienwaktu.

Untuk precast beton atau disebut beton pracetakproses pembuatanya dengan menggunakan cetakansesuai bentuk yang di inginkan, pertama yangdisiapkan untuk mencetak beton precast adalahcetakan yang sesuai ukuran dan bentuk yangdiinginankan dengan menggunakan cetakan.Untuk mencetak precast beton menggunakan bahandasar pasir yang pilihan kemudian dicuci bersih untukmenghilangkan endapan lumpur, pasir yang telah dicuci dicampur dengan semen sesuai takaran yangditentukan kemudian dicetak dengan cetakan. Setelahbahan tadi jadi dituangkan maka di tengahnya biberibesi tulangan kemudian ditutup kembali dengan adukan

semen sesuai ukuran, untuk menghasilkan cetakanyang cepat kering maka diberi bahan pengering.Setelah itu akan menghasilkan yang disebut PrecastBeton :

Keunggulan Menggunakan Precast Beton: Memudahkan pekerjaan struktur maupun

finishing Menghemat biaya pekerjaan bangunan sampai

dengan 30 % di banding dengan carakonvensional / manual karena tidak adapekerjaan ulang

Beton precast sebelum bangunan didirikansudah bisa dilihat bentuk atau designnya

Bentuk dan ukuran sudah pasti, lebih ringandan rapi

Dengan Precast beton tidak perlu memakaibegisting lagi

Bisa di bentuk sesuai design yang kitainginkan.

Sejarah Perkembangan Sistem PracetakBeton adalah material konstruksi yang banyak dipakaidi Indonesia, jika dibandingkan dengan material lainseperti kayu dan baja. Hal ini bisa dimaklumi, karenabahan-bahan pembentukannya mudah terdapat di

D

1

TEKNOLOGI BETON PRACETAK DUKUNG PERCEPATAN PROYEK

INFRASTRUKTUR DI INDONESIA

2

Indonesia, cukup awet, mudah dibentuk dan harganyarelatif terjangkau. Ada beberapa aspek yang dapatmenjadi perhatian dalan sistem beton konvensional,antara lain waktu pelaksanaan yang lama dan kurangbersih, kontrol kualitas yang sulit ditingkatkan sertabahan-bahan dasar cetakan dari kayu dan triplek yangsemakin lama semakin mahal dan langka.

Sistem beton pracetak adalah metode konstruksi yangmampu menjawab kebutuhan di era millennium baruini. Pada dasarnya sistem ini melakukan pengecorankomponen di tempat khusus di permukaan tanah(fabrikasi), lalu dibawa ke lokasi (transportasi ) untukdisusun menjadi suatu struktur utuh (ereksi).Keunggulan sistem ini, antara lain mutu yang terjamin,produksi cepat dan massal, pembangunan yang cepat,ramah lingkungan dan rapi dengan kualitas produkyang baik.

Aplikasi beton pracetak ini telah banyak dilakukan diberbagai negara.Namun demikian tingkat penyerapanteknologi ini masih bervariasi.Di Amerika misalnya,implementasi teknologi ini tergolong cukup rendah danterbatas. Konsumsi beton untuk teknologi dan sistempracetak ini di Amerika dapat digolongkan masihsangat rendah disebabkan antara lain oleh rendahnyasumber daya manusia untuk melakukan perancanganserta pengelolaan proyeknya, dan kontraktor tidakmendapatkan penghematan biaya yang signifikan(Arditi et.al., 2000). Menurut Sacks et.al. (2004), diAmerika pangsa pasar teknologi precast inidibandingkan dengan produksi total beton pada tahun1998 adalah hanya 6% saja. Hal ini sangat berbedadengan konsumsi beton untuk pracetak pada negara-negara Eropa yang cukup signifikan, seperti Finlandiasebesar 56%, Jerman sebesar 28%, Inggris sebesar26%, dan Spanyol sebesar 20%.

Di Indonesia, atas kerja sama para anggota Ikatan AhliPracetak dan Prategang Indonesia (IAPPI) denganberbagai instansi, maka sejak tahun 1979 telah banyakpenggunaan beton pracetak ini beserta transferteknologi dan inovasinya. Penerapan yang banyakdilakukan antara lain adalah pada bangunan rusunawadengan jumlah mencapai 12.996 unit (kurang lebih 40%dari seluruh rusun yang dibangun diIndonesia). Dalamtiga tahun terakhir telah terlaksana pembangunan9.048 unit rumah susun, atau berarti 3.000 unitrusunawa setiap tahunnya (97% dari seluruh rusunselama 3 tahun terakhir), terutama dengan adanyaprogram pembangunan sejuta rumah yangdicanangkan oleh pemerintah dan sebagian besarmengadopsi teknologi dan sistem beton pracetak.

Industri beton pracetak di IndonesiaSumber: http://bit.ly/2yK2Jqc

Secara umum, kebanyakan sistem beton pracetak yangada di Indonesia merupakan sistem pracetak non-volumetrik, yaitu komponen struktur beton pracetakyang tidak membentuk suatu volume struktur secarautuh.Kalaupun ada yang tergolong ke dalam sistemvolumetrik adalah sistem Waffle Crete yang diadopsidari negara Amerika Serikat dan beberapa komponengedung seperti toilet.Sedangkan sistem beton pracetakyang modular belum ada yang menyediakannya diIndonesia ini.

Kondisi Pemenuhan Beton Pracetak di IndonesiaKapasitas produksi beton pracetak saat ini barumencapai 15%-20% kebutuhan beton untuk konstruksisecara nasional.Kapasitas produksi beton pracetakbaru sekitar 25 juta ton per tahun atau 15%-20% darikebutuhan beton untuk konstruksi nasional, sisanyamasih dengan sistem konvensional.Pada dasarnyamemang penggunaan beton cor di tempat sepertireadymix masih lebih tinggi dibandingkan denganpenggunaan pracetak.

Namun, Kementerian Pekerjaan Umum danPerumahan Rakyat mentargetkan 2017 ini 30% daritotal kebutuhan untuk konstruksi disuplai olehprecast/pracetak. Apalagi, jika melihat dari sisi waktuada efisiensi sekitar 60%-80% dibandingkan beton cordi tempat.

Percepatan Beton Pracetak di IndonesiaUntuk meningkatkan daya saing Indonesia dalammenghadapi kompetisi global, saat ini pemerintahtengah berupaya terus untuk mendorong percepatanpembangunan infrastruktur yang salah satunyabergantung pada dukungan ketersediaan material danperalatan konstruksi (MPK) yang juga harus semakinberkualitas, efektif, efisien, dan tepat waktu.Untuk itu Kementerian Pekerjaan Umum danPerumahan Rakyat (PUPR) terus mendorong

23

penggunaan teknologi beton pra cetak (precast) yangmemiliki keunggulan lebih terstandarisasi kualitasnyadan aman untuk digunakan. Disamping itu, teknologiprecast juga memiliki beberapa keunggulan utama yaitulebih terjamin kecepatan dan kontinuitas prosesproduksi beton. Sebagian besar bahan baku produktelah banyak tersedia di dalam negeri sehingga hargaproduk semakin kompetitif.

Dalam penerapannya, Kementerian PUPR telahmenggunakan teknologi precast di berbagaiinfrastruktur yang dibangun. Berikut ini, beberapateknologi infrastruktur yang menerapkan beton pracetakdi Indonesia:

1. Jaringan Irigasi

Jaringan Irigasi yang menggunakan Beton Precast, di BadungSumber: http://bit.ly/2xfYorg

Dinas Bina Marga dan Pengairan (BMP) KabupatenBadung, Bali, menerapkan teknikpengairan precast atau beton pracetak untukmenyalurkan air irigasi persawahan di daerah itusehingga mampu membantu petani dalam upayamenjaga ketahanan pangan. Keunggulan denganteknik precast ini adalah kualitas beton mampubertahan hingga 50 tahun.

Keunggulan lainnya dengan metode ini dapat dilakukansecara seragam diseluruh saluran irigasi di Badungdalam upaya menjaga menjaga kualitas air irigasi untukpersawahan. Selain itu, keunggulan waktu pengerjaanantara metode precast sangat cepat dibandingkandengan teknik konvensional (tanpa menggunakanbeton), karena akan memudahkan para pekerjamembawa material untuk membuat saluran irigasi itu.

Jika menggunakancara konvensional, para pekerjaharus menggontong pasir, batu kali, semen dan besiuntuk membuat saluran irigasi di area persawahan,

namun dengan beton yang sudah dicetak rapi makasangat mudah dibawa di area proyek perbaikan.

Dengan metode precast ini, selama proses pengerjaansalura irigasi ini, para petani masih dapat bercocoktanam, sehingga tidak mematikan profesipetani.Desangan sistem irigasi konvensional, materialyang telah dipasang juga rawan jebol karena tergerusair.

Karena itu, penerapan teknik precast ini memangmembutuhkan biaya yang cukup tinggi dibandingkandengan cara konvensional.Untuk proyek konvensional,pemasangan batu yang dicor ukuran 50 cm kali satumeter menghabiskan dana sekitar Rp1,2 juta,sementara dengan precastdengan ukuran yang samadengan konvensional menghabiskan dana Rp1,6juta.Meskipun lebih mahal, secara kualitas motede inijauh lebih baik dibandingkan cara konvesional. Adapunjenis precast ada dua, yakni L shape untuk saluranirigasi dan ellipscave untuk konstruksi terowongan.

2. RISHA (Rumah Instan Sederhana Sehat)

Teknologi RISHASumber: http://bit.ly/2yHYueA

RISHA merupakan rumah layak huni dan terjangkauyang dibangun secara bertahap berdasarkan modul,dengan waktu yang diperlukan dalam prosespembangunan setiap modul 24 jam oleh 3 pekerja.Karena ukuran komponen mengacu pada ukuranmodular maka komponennya memiliki sifat fleksibel danefisien dalam konsumsi bahan bangunan.Terdapat 67aplikator dan diterapkan sebanyak + 10.000 unit diAceh paska Tsunami.

Konsep dari RISHA adalah sebuah konsep rumahdimana seluruh komponen dapat di bongkar pasangatau knockdown system. Teknologi RISHA ini

3 4

Sumber :

_. 2014. Beton Pracetak/Precast Beton adalah Beton Pracetak yang dibuat Cetakandengan Ukuran yang Sudah ditentukan. [Online] Tersedia :http://bit.ly/2yGcd3H[15Desember 2017]

Hidayat, Feriawan. 2017. Teknologi Beton Pracetak Dukung Percepatan ProyekInfrastruktur. [Online] Tersedia :http://www.beritasatu.com/bisnis/446379-teknologi-beton-pracetak-dukung-percepatan-proyek-infrastruktur.html [15 Desember 2017]

Kusuma, Hendra. 2017. Teknologi dan Sistem Pracetak di Indonesia. [Online] Tersedia:http://45ptsaptono.blogspot.co.id/2017/03/teknologi-beton-precast-pracetak.html[15Desember 2017]

Simorangkir, Eduardo. 2017. Percepatan Pembangunan, Produksi Beton Pracetak RIHarus Digenjot [Online] Tersedia :http://bit.ly/2gvtPHv [15 Desember 2017]

dalam percepatan sejuta rumah. Dengan sistemRISHA, diharapkan dapat digunakan dalam penyediaanperumahan masyarakat yang berpenghasilan rendah,atau rumah swadaya.Bahkan juga memungkinkanuntuk diterapkan dalam menangani perumahan bagipengungsi rumah darurat, korban bencana, dan lain-lain.

3. Rumah Susun

Rumah susun pracetak yang dibangun oleh PerumnasSumber: http://bit.ly/2xYGJZu

Pemerintah melalui Perum Perumnas akan mulaimembangun rumah pracetak (precast) di beberapa kotabesar di Indonesia. Tidak hanya di rumah tapak, BUMNjuga akan membangun rumah susun pracetak untukmenghemat lahan yang ada.

Rumah pracetak dianggap menjadi solusi pasokanperumahan dalam jumlah besar.Pemerintah telahmembuat rumah contoh pracetak yang dibangun dalamwaktu beberapa hari saja. Dalam bentuk rusun,pemerintah sedang melakukan survei caramengembangkan rumah pracetak tersebut ke atas.

Pengembangan rusun pracetak akan dilakukan ditempat yang sama dengan rumah contoh pracetak,yaitu di kota-kota besar yang lahannya terbatas. Inovasirumah ini dianggap lebih efisien dari sisi harga maupun

waktu, serta tahan gempa.

4. Pembangunan Jalan dan JembatanSalah satu dari sekian banyak penggunaan betonpracetak pada infrastruktur jalan dan jembatan adalahpada pembangunan simpang susun semanggi.Metodepembangunan jembatan lingkar Semanggimenggunakan sistem beton pracetak segmental boxgirder dengan metode erection pengangkatan denganlifter yang diperkuat dengan prestressed.Metode inidilakukan dengan merangkai segmen-segmen boxgirder dengan memanfaatkan gaya-gaya prategangatau prestressing forces

Jembatan simpang susun semanggiSumber: http://bit.ly/2hY4A0V

Perkembangan Industri Pra CetakPermintaan (demand) beton pra cetak nasional saat inijuga telah meningkat pesat melebihi kapasitaspasokan, sehingga sudah saatnya kapasitas industribeton pra cetak ditingkatkan. Berdasarkan dataDirektorat Jenderal Bina Konstruksi, KementerianPUPR, kapitalisasi industri beton pra cetak tahun 2014sekitar 16,61 persen dari total pekerjaan betonnasional. Porsi ini akan terus didorong hinggamencapai 30 persen pada tahun 2019.

Penulis :

Shanti Astri Noviani, S.Pd.Penelaah Jasa Konstruksi

Balai Penerapan Teknologi [email protected]

4

Sumber :






3. Rumah Susun








Penulis :



4

Sumber :






3. Rumah Susun









Penulis :



4

dikembangkan dan di patenkan oleh oleh PuslitbangPermukiman dan Perumahan Kementerian PUPR


5

Area pekerjaan dengan pengaplikasian cofferdam untuk pengecoran bagian Pier Jembatan (Sumber: www.lacrossetribune.com)

i beberapa belahan dunia, cofferdam lebih dikenal sebagai sebuah caisson. Cofferdam merupakan jenis konstruksi kedap air yang dirancang untuk mendukung pelaksanaan proyek konstruksi pada daerah yang

terendam dan di kelilingi oleh air, seperti jembatan dan dermaga. Cofferdam adalah konstruksi yang lazim digunakan dalam sistem dewatering. Tidak hanya untuk melindungi dari air, cofferdam juga bisa diaplikasikan pada jenis pekerjaan tanah untuk menahan tanah dari area pengerjaan konstruksi.

Dalam area air, cofferdam dipasang mengelilingi area kerja. Selanjutnya air yang merendam area kerja dipompa keluar untuk mengekspose dasar daerah berair sehingga para pekerja dapat membangun struktur, membuat perbaikan, atau melakukan jenis pekerjaan lain selayaknya berada di lingkungan kering. Begitu juga untuk pengaplikasian dalam pekerjaan tanah. Setelah terpasang mengelilingi area kerja, tanah dalam ruang cofferdam di keruk sesuai dengan

perencanaan hingga memungkinkan dilaksanakan pekerjaan yang dibutuhkan. Seluruh komponen cofferdam yang terdiri dari penyokong dan pengaku (bracing) harus diletakkan sedemikian rupa hingga tidak menyebabkan kelongsoran, penggerusan dasar, lereng, tebing dan wilayah sekitarnya.

Setelah pekerjaan di dalam area cofferdam selesai, bangunan cofferdam kemudian dibongkar. Itulah mengapa cofferdam disebut sebagai struktur sementara (temporary structure). Dalam pelaksanaan proyek, pembangunan cofferdam lebih sering tidak dimasukkan ke dalam Rencana Anggaran Biaya (RAB) karena pembangunan cofferdam merupakan metode pelaksanaan yang wajib diadakan oleh kontraktor pelaksanaan untuk mendukung pekerjaan pokok seperti pengecoran pada wilayah berair.

Sehingga untuk menghindari membengkaknya biaya dewatering, maka cofferdam perlu direncanakan dengan cermat. Sehingga efektif dan efisien diterapkan.

D

CCooffffeerrddaamm sseebbaaggaaii TTeemmppoorraarryy SSttrruuccttuurree HHiinnggggaa TTeekknnoollooggii PPeennaanngggguullaannggaann BBeennccaannaa

1

6

Pengaplikasian cofferdam pada tahap pelaksanaan konstruksi ditujukan untuk beberapa tujuan khusus, antara lain :

Memudahkan pekerjaan konstruksi air

Tersedianya space atau ruang yang cukup

sehingga bisa dimanfaatkan untuk penempatan

peralatan, material dan resources konstruksi air

lainnya

Menjaga stabilitas konstruksi air

Memberikan keamanan bagi pekerja

Bekerja di dalam cofferdam dapat membahayakan jika terpasang dengan perencanaan yang kurang baik. Namun seiring dengan kemajuan dalam rekayasa konstruksi, terjadilah peningkatan keselamatan bagi pekerja.

Jenis yang paling sederhana dari cofferdam adalah menggunakan lembaran logam, yang ditumbuk ke dasar area berair untuk membuat dinding kedap. Structure cofferdam umumnya dibangun dengan beberapa bahan, yaitu :

Kayu

Aplikasi cofferedam kayu (Sumber: www.infocom-hmjts-uty.blogspot.co.id)

Cofferdam berbahan kayu umumnya digunakan dalam mendukung pekerjaan kering. Sehingga cofferdam sediri berfungsi sebagai penahan tanah untuk melindungi area kerja dari tanah asli maupun timbunan. Dalam pengaplikasiannya papan kayu disusun mengelilingi area dan diperkuat menggunakan bracing berupa batang kayu memanjang yang bertumpu pada bidang datar. Cofferdam kayu sering dipilih dalam pekerjaan perbaikan kualitas tanah hingga pekerjaan gaian dan timbunan.

Pelat Baja

Aplikasi cofferedam pelat baja (Sumber: www.nzgs.org)

Cofferdam yang disusun mengguanakan pelat baja dapat dipakai untuk mendukung pekerjaan basah maupun kering. Perusahaan tambang dalam pelaksanaannya banyak memilih cofferdam jenis ini untuk melengkapi metode kerja mereka. Cofferdam pelat baja sangat memungkinkan digunakan pada wilayah berair, selain karena kedap air ia dipilih juga karena pengaplikasiannya lebih sederhana sehingga dapat meminimalisir biaya dan waktu pelaksanaan.

Beton

Aplikasi cofferedam beton (Sumber: www.merseygateway.co.uk)

Pengaplikasian beton untuk cofferdam sendiri dikerjakan dengan menggunakan mekanisme dinding ganda, dengan filler terbuat dari bahan agregat di antara dua dinding sesuai desain perencanaan. Biasanya hasil cor pada cofferdam ini tidak dihancurkan, sehingga struktur cofferdam menyatu dengan pekerjaan yang akan dilaksanakan pada area kerja yang dilindungi.

7

Mekanisme upaya penanggulangan Bencana Lumpur Sidoarjo (Sumber: www.hardiprasetyolusi.wordpress.com)

Dalam perkembangan teknologi konstruksi yang sedang marak dikaji, fungsi dasar cofferdam sebagai struktur sementara saat ini ikut berkembang. Menurut analisis lanjutan oleh Katahira Engineering dari Jepang, cofferdam bisa digunakan sebagai struktur penanggulangan bencana yang terjadi di Indonesia.

Bencana alam yang digadang-gadangkan dapat teratasi dengan perkembagan kajian terkait cofferdam ini adalah semburan lumpur Lapindo Sidoarjo. Bencana ini diawali oleh adanya semburan lumpur di wilayah pengeboran Lapindo Brantas Inc. pada 29 Mei 2006. Semburan lumpur panas terus menerus menggenangi kawasan pemukiman, pertanian hingga perindustrian. Hingga saat ini sudah banyak melumpuhkan kegiatan sosial dan ekonomi di sekitar lokasi semburan. Hingga saat ini luas luberan lumpur sudah melebihi 600 hektare.

Top view semburan lumpur panas Lapindo

(Sumber: www.news.metrotvnews.com)

Katahira Engineering menawarkan teknologi double cofferdam sebagai upaya penanganan bencana Lumpur Lapindo di Sidoaro, Jawa Timur. Badan Penanggulangan Lumpur Sidoarjo (BPLS) Sidoarjo sedang mengkaji solusi ini apakah benar-benar bisa di terapkan dalam upaya menghentikan semburan lumpur yang sudah berlangsung sejak 11 tahun yang lalu.

Sistem kerja teknologi ini telah dijelaskan oleh Ketua Pengarah BPLS. Teknik double cofferdam pada intinya memanfaatkan lumpur untuk menekan lumpur itu sendiri, sehingga lama kelamaan semburannya akan berhenti. Semburan lumpur akan berhenti apabila terjadi keseimbangan antara tekanan dari atas dan dari bawah. Menurut teori, ketika ada keseimbangan tekanan di sisi atas dan bawah maka semburan lumpur bisa berhenti.

Tahap awal pelasanaannya terebih dahuulu perlu dibangun bendungan yang tinggi dan kuat melingkari kolam penampungan lumpur. Semburan lumpur diarahkan ke atas melalui semacam cerobong yang terbuat dari plat baja, sehingga lumpur yang keluar melalui semburan tersebut jatuh kembali ke kolam penampungan lumpur dan tidak tercecer ke area lain secara continue. Sedangkan air yang keluar bersama lumpur akan dialirkan ke Sungai Porong.

Setelah genangan lumpur itu melebihi ambang batasnya, massa lumpur akan menekan ke bawah. Semakin berat beban, tekanannya semakin besar. Tekanan inilah yang diarapkan bisa menghentikan semburan lumpur.

8

Sumber : Anonim. 2009. Pekerjaan Tanah, http://civil-injinering.blogspot.co.id/2009/05/pekerjaan-tanah.html [11 Maret 2016]

M, Kamran Nemati. 2007. Temporary Structure (Cofferdams). Winter Quarter. Departement of Construction Management University of Washington.

Prasetyo, H. 2012. Paradigma Baru dari Kontroversi Bencana Lumpur Sidoarjo. https://hardiprasetyolusi.wordpress.com/2017/07/02/paradigma-baru-dari-kontroveri-bencana-menjadi-solusi-dan-pemanfaatan-ceramah-umum-di-program-mba-itb-februari-2012/ [24 Januari 2018]

Rossow, M. 1984.”Sheetpile InterlockTension in Cellular Cofferdams.” J. Geotech. Engrg., 110(10), 1446–1458.

Gaya hidrostatik pada cofferdam

(Sumber: M. Kamran Temporary Structure 2007)

Tinggi maksimum cofferdam sendiri haruslah disesuaikan dengan ketinggian lumpur dalam cofferdam selama masa konstruksi. Analisis tinggi maksimum tersebut didasarkan pada diagram berikut sesuai dengan desain tekanan hidrostatik seperti gambar di atas.

Cofferdam pasti akan mengalami beberapa kondisi pembebanan saat sedang dibangun dan selama tahap konstruksi.

Skema tipikal cofferdam


Yang menjadi faktor dalam kekuatan dari cofferdam adalah tekanan hidrostatik, kekuatan akibat beban tanah, kekuatan arus, kekuatan gelombang, kekuatan es, beban seismik dan beban yang tak disengaja. Untuk mengatasi naiknya daya apung, ketebalan segel tremie kira-kira sama dengan kedalaman yang diairi. Skema tipikal cofferdam bisa dilihat pada gambar.

Tanah menjadi penahan tekanan, baik secara lokal hanya pada dinding cofferdam dan secara global pada keseluruhan struktur cofferdam. Gaya tanah ini menjadi kekuatan pendukung terhadap kekuatan hidrostatik.

Skema tipikal cofferdam


Kekuatan lokal yang terjadi pada struktur cofferdam merupakan komponen utama dari gaya lateral pada dinding.

Dengan berbagai spesifikasi dan pemutakhiran teknologi dari cofferdam, perlu dipertimbangkan kembali pengaplikasiannya dalam penananggulangan bencana Lumpur Lapindo. Hingga saat ini pun, pemerintah masih mengkaji keefektifan inovasi ini secara mendalam. Mengingat pelaksanaan teknologi double cofferdam masih dinilai sangat mahal untuk diwujudkan di Indonesia. Namun inovasi semacam ini perlu diapresiasi, untuk meningkatkan semangat berinovasi demi solusi yang efektif.

Penulis: Almira Sufwandini Putri, S.T.

Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi

almira [email protected]

9

Gambar 1. Rendered of MNC News Center(Sumber : STC - NRC (Joint Operation))

Gambar 2. Street view of location MNC News Center(Sumber: google earth)

Dalam suatu proyek konstruksi beberapa hal yang dapat disampaikan salah satunya adalah informasi umum tentang pembangunan proyek ini, diantaranya. MNC News Center dibangun bersebelahan dengan gedung MNC grup yang sudah ada sebelumnya yang berlokasi di Jalan KH. Wahid Hasyim Kebon Sirih No. 36 - 38, Jakarta Pusat 10350. Secara organisasi sudah jelas bahwa pemilik proyek adalah PT. MNC Land Tbk.Struktur bangunan di design oleh PT. DesercoDevelopment S. Berikutnya adalah Konsultan Manajemen Konstruksi yang berwenang untuk mengawasi langsung jalannya proses konstruksi yaitu oleh PT. Prosys Bangun Persada. Sedangkan Arsitek di tangani oleh PT. Airmas Asri. Konsultan Mechanical & Electrical PT. Meco Systech Internusa, dan Konsultan Quantity Surveyor dipegang oleh PT. Korra Antarbuana.

Perluasan komplek gedung perkantoran MNC membuktikan bahwa industri broadcasting di Indonesia mengalami peningkatan. Kebutuhan akan ruangan kantor yang baru menjadi latar belakang PT. MNC Land untuk memperluas komplek gedung perkantorannya dengan membangun gedung baru yaitu MNC News Center, MNC Financial Center dan beberapa gedung perkantoran lain.

Gedung Perkantoran MNC News Center dibangun secara bertahap mulai dari perencanaan struktur, arsitektur, mechanical electrical, desain interior serta landscape. Setelah tahap tersebut, dimulailah tahap konstruksi pembangunan gedung Perkantoran MNC News Center. Perencanaan pembangunan Perkantoran MNC News Center diharapkan menjadi salah satu upaya meningkatkan fungsi dan peranan gedung, sehingga tepat dan efisien.

MNC News Center dirancang menjadi kantor berita terpadu bagi MNC Media yang mencakup Televisi, Media Cetak, Radio dan Media Online. MNC News Center akan secara lengkap mencerminkan suatu kantor berita terpadu dan keberadaannya akan menjadi sangat penting bagi penerbitan dan distribusi berita nasional. PT. MNC Land membangun gedung perkantoran baru yang khusus dipergunakan untuk penyiaran berita. MNC Land sebagai pemilik gedung perlu membangun gedung perkantoran baru yang lebih fokus di penyiaran berita untuk memenuhi kebutuhan masyarakat pada sebagai wujud nyata pelayanan kepada masyarakat. Pembangunan gedung perkantoran baru ini diharapkan dapat memenuhi kebutuhan masyarakat akan berita dengan harapan informasi tersebut bermanfaat bagi masyarakat Indonesia.

Berita merupakan sumber informasi yang tengah populer saat ini, informasi yang disajikan adalah informasi mengenai sesuatu yang sedang terjadi, disajikan melalui media elektronik maupun media masa. Berita menjadi kebutuhan bagi masyarakat, penduduk Indonesia memerlukan berita yang aktual setiap harinya, oleh karena itu PT. MNC Land berusaha memenuhi kebutuhan tersebut dengan membangun sarana dan prasarana yang dapat meningkatkan produktivitas dan pelayanan.

Pembangunan gedung perkantoran yang baik perlu memenuhi beberapa aspek, meliputi aspek kenyamanan gedung dan yang terpenting adalah kelayakan konstruksi gedung, aspek keindahan juga perlu di perhitungkan agar bangunan memiliki nilai apresiasi dari masyarakat yang melihatnya.

Tunnel Penghubung MNC News Center

10

Pelaksana atau Kontraktor Utama dalam pembangunan gedung ini dengan Joint Operation yang dilaksanakan oleh STC dan NRC, juga yang terpenting adalah bagian Fondasi dilaksanakan oleh PT. Borpile Land. MNC News Center dibangun dengan spesifikasi teknis luas tanah ± 13.169 m2 dan total luas bangunan ± 62.422 m2. Terdiri dari 15 lantai, 1 mezanine dan 3 basement. Secara fungsinya basement dalam gedung MNC News Center digunakan sebagai area parkir kendaraan, core lift, gudang, ramp, dan ruang logistik. Tinggi elevasi per lantai bervariasi mulai yang terendah adalah 3200 mm dan yang paling tinggi adalah lantai dasar setinggi 6000 mm. Jadi, total tinggi gedung MNC News Center setinggi 73000 mm atau setara 73 meter. Aksesibilitas merupakan ukuran kenyamanan atau kemudahan suatu tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi (Black, 1981). Definisi mudah atau susah setiap orang pasti berbeda-beda, karena penilaian ini cenderung bersifat subjektif. Sebagian orang ada yang menilai aksesibilitas dipengaruhi oleh jarak dari dua lokasi. Artinya makin pendek jarak 2 lokasi maka makin tinggi aksesibilitasnya, karena mudah untuk dijangkau. Tetapi bagaimana pada saat terjadi macet, secara otomatis tempat yang kita tuju tidak mudah dijangkau lagi walaupun pada kenyataannya jaraknya dekat bahkan mungkin dekat sekali. Sehingga orang pun akan menganggap bahwa waktu lebih tepat untuk menentukan aksesibilitas pada suatu tata guna lahan dari pada jarak.

Gambar 3. Site Plan Tunnel Penghubung yang

menghubungkan MNC News Center dan MNC Finance Center (Sumber : STC - NRC (Joint Operation))

Peningkatan aksesibilitas dapat dilakukan dengan memperbaiki sistem transportasi seperti pelebaran jalan, pembuatan jalan baru, termasuk juga Tunnel penghubung yang menghubungkan MNC News Center dengan MNC Tower dan MNC Finance Center. Ketiga gedung ini memiliki jarak yang dekat antar gedungnya, karena dalam satu kawasan. Konsep untuk menghubungkan ketiga gedung ini agar mobilitas dan komunikasi antar gedung milik MNC Land ini cepat terhubung, kemacetan yang sering terjadi di jalan srikaya pun menjadi pertimbangan dalam pembuatan Tunnel penghubung ini. Konsep Tunnel Penghubung Tunnel atau biasa didengar dengan sebutan terowongan adalah sebuah tembusan di bawah permukaan tanah atau gunung. Beberapa ahli teknik sipil mendefinisikan terowongan sebagai sebuah tembusan di bawah permukaan yang memiliki panjang minimal 0.1 mil (160,9344 meter), dan yang lebih pendek dari itu lebih pantas disebut underpass. Underpass adalah lawan dari overpass atau flyover, dimana overpass atau flyover adalah jalan yang dibangun tidak sebidang melayang menghindari daerah / kawasan yang selalu menghadapi permasalahan kemacetan lalu lintas, melewati persilangan kereta api untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas dan efisiensi. Underpass adalah jalan melintang di bawah jalan lain atau persilangan tidak sebidang dengan membuat terowongan di bawah muka tanah. Tunnel penghubung yang berada pada proyek MNC News Center memiliki panjang 4850 mm atau 4,85 meter saja, bila dilihat dari definisi beberapa ahli teknik sipil tunnel penghubung ini dapat dikategorikan sebagai underpass. Aturan Tata Cara Pemeliharaan dan Penilikan Jalan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 13 /PRT/M/2011 tentang Tata Cara Pemeliharaan dan Penilikan Jalan Pasal 1 mendefinisikan underpass sebagai bangunan pelengkap, berikut adalah Pasal 1 nomor 1, 2 dan 3 yaitu: 1. Jalan adalah prasarana transportasi darat yang

meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalulintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

2. Jalan Umum adalah jalan yang di peruntukan bagi lalu lintas umum.

11

Gambar 4. Tunnel Penghubung Potongan A-A (Sumber : STC - NRC (Joint Operation))

3. Bangunan pelengkap adalah bangunan untuk

mendukung fungsi dan keamanan konstruksi jalan yang meliputi jembatan, terowongan, ponton, lintas atas (flyover, elevated road), lintas bawah (underpass), tempat parkir, gorong-gorong, tembok penahan, dan saluran tepi jalan dibangun sesuai dengan persyaratan teknis.

Keuntungan Tunnel Penghubung Terowongan biasa digunakan untuk lalu lintas kendaraan, maupun para pejalan kaki atau pengendara sepeda. MNC Land menerapkan fungsi terowongan tersebut sebagai akses mobilitas antar gedung di kawasan MNC Land, yang menghubungkan MNC Tower, MNC News Center dan MNC Financial Center. Konstruksi Tunnel Penghubung ini memberikan beberapa keuntungan untuk kawasan MNC Land ini, diantaranya: a. Memberikan mobilitas dan aksesibilitas yang lebih

cepat dan lancar, guna peningkatan kinerja lalu lintas di kawasan MNC Land.

b. Kelancaran mengakibatkan penurunan emisi gas buang, karena kendaraan yang jalan pada kecepatan rendah akan lebih tinggi ketimbang berjalan pada kecepatan yang lebih tinggi.

Komponen Tunnel Penghubung Borepile dan Pilecap Tunnel penghubung yang berada di proyek MNC News Center memiliki panjang 4850 mm dan panjang 11630 mm. Tunnel penghubung ini memiliki beberapa komponen struktur yang menjadi satu, komponen tersebut yaitu borepile, pilecap dan pelat lantai. Fondasi borepile adalah fondasi tiang dalam berbentuk tabung yang berfungsi meneruskan beban bangunan kedalam permukaan tanah. Fungsinya sama dengan fondasi

dalam lainya seperti pancang. Bedanya ada pada cara pengerjaannya. Pengerjaan borepile dimulai dengan pelubangan tanah dahulu sampai kedalaman yang diinginkan, kemudian pemasangan tulangan besi yang dilanjutkan dengan pengecoran beton. Pilecap digunakan sebagai fondasi untuk mengikat tiang pancang dengan struktur diatasnya yaitu tea beam dan slab.

Gambar 5. Proses Pembuatan Lantai Kerja dan Bekisting

Pilecap pada Tunnel Penghubung (Sumber : STC – NRC (Joint Operation))

Pelat lantai Pelat lantai pada tunnel penghubung konsepnya sama dengan pelat lantai pada umumnya, hanya saja pelat lantai yang berada pada struktur atas memiliki ketebalan 12 sampai 15 cm, pada tunnel penghubung tebal pelat lantainya memiliki tebal 45 cm. pada sisinya merupakan sendi jepit, digambarkan dengan sisi tunnel yang berhubungan dengan MNC Tower ada deletasi dan pelambahan expansion joint. Pelaksanaan Tunnel Penghubung Alat dan Bahan yang Digunakan Alat-alat yang canggih sangat berpengaruh terhadap mutu dan kualitas produk. Untuk pelaksanaan Tunnel penghubung ini membutuhkan alat dan bahan yang tepat serta operator yang handal untuk mencapai kekuatan dan efisiensi yang telah direncanakan. Berikut alat-alat dan fungsinya. Excavator Alat berat yang terdiri dari lengan (arm), bahu (boom) serta alat keruk (bucket) dan digerakkan oleh tenaga hidrolis yang dimotori dengan mesin diesel dan berada di atas roda rantai (trackshoe). Excavator merupakan alat berat paling serbaguna karena bisa menangani berbagai macam pekerjaan alat berat lain. Sesuai dengan namanya, alat berat ini memiliki fungsi utama untuk pekerjaan penggalian. Namun tidak terbatas itu saja, excavator juga bisa melakukan pekerjaan kontruksi

12

seperti membuat kemiringan (sloping), memuat dumptruck (loading), pemecah batu (breaker), dan keperluan penggalian fondasi.

Gambar 6. Proses Pengerukan Tunnel Penghubung

(Sumber : STC – NRC (Joint Operation)) Bored Pile Gawangan Dengan alat ini bisa dilaksanakan pengeboran dengan pilihan diameter 30 cm, 40 cm, 50 cm, 60 cm hingga 80 cm. Biasanya menggunakan sistem Wet Boring (Bor Basah), dibutuhkan air yang cukup banyak untuk mendukung pelaksanaan pekerjaan.

Gambar 7. Bored Pile Gawangan

(Sumber : STC – NRC (Joint Operation)) Pestisida Anti Rayap Cypergard® 100 EC Pestisida Anti Rayap Cypergard® 100 EC adalah pestisida yang diformulasikan khusus untuk mengendalikan rayap tanah dan rayap kayu didaerah tropis khususnya Indonesia. Cypergard® 100 EC juga dapat diaplikasikan pada mebel rumah tangga ataupun tanaman yang terserap rayap. Cypergard® 100 EC

diformulasikan dalam bentuk EC (Emulsifiable Consentrate) agar mudah dalam penggunaannya disesuaikan dengan kebutuhan dan lingkungan karena bisa diencerkan dengan air dan minyak tanah. Cypergard® 100 EC mengandung MGK yang berperan sebagai sinergi untuk meningkatkan efektivitas dan umur bahan aktif 3,5 kali lebih kuat. Expansion Joint MS ImperSeal adalah Expansion Joint yang digunakan untuk sistem delatasi yang terbuat dari bahan karet sintetis Neoprene, dengan perekat memakai bahan epoxy. MS ImperSeal mempunyai desain yang unik, dimana profil karet diperkenankan untuk difungsikan dalam kondisi terjepit. Ketika profil karet dimasukkan ke dalam celah delatasi, profil akan menutupi celah terhadap air maupun kotoran lainnya.

Gambar 8. Profil Expansion Joint

(Sumber : STC – NRC (Joint Operation))

Keunggulan expansion joint ini diantaranya yaitu tahan terhadap ozon, minyak, sinar ultraviolet dan bahan kimia, dapat digunakan pada berbagai delatasi struktur baik untuk jembatan maupun delatasi gedung, dapat dipasang pada permukaan beton ataupun besi siku, bersifat kedap air dan mudah dipasang.

Penulis:

Alvian Ardiansyah, ST. Penelaah Jasa Konstruksi

Balai Penerapan Teknologi Konstruksi [email protected]

Sumber:

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 13 /PRT/M/2011, 2011, Tata Cara Pemeliharaan dan Penilikan Jalan, Menteri Pekerjaan Umum, Jakarta

Schmertmann, John H., 1978, Guidelines for Cone Penetration Test (Performance and Design), U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration (HDV-22), Washington, D.C

Land Use Planning & Policy, 2010, Downtown Underpass Urban Design Guidelines, The City Of Calgary Records & Information Management (RIM) Development & Building Approvals, Calgary

Cassani, G., P. Lunardi, Construction Of An Underpass At The Ravone Railway Yard In

13

REKAYASA SUMBER DAYA AIR

Pengelolaan aliran sungai sebagian besar dipengaruhi oleh: iklim, geologi, topografi, tanah, vegetasi dan aktivitas manusia. Untuk memahami dan menjelaskan pola karakteristik aliran sungai mulai dari karakteristik hidrologi daerah hulu dan proses saluran-aliran harus mempertimbangkan lengkungan.

Sebagai analogi siklus hidrologi, contohnya sebagai berikut dimana komponen salju dianggap sebagai bagian dari proses penyimpanan dan pengangkutan air,dapat divisualisasikan sebagai serangkaian waduk yangterhubung dengan aliran air. Air menguap dari lautan dan permukaan tanah, uap yang dihasilkan diangkut oleh sirkulasi atmosfer sampai mengendap di tanah atau lautan. Air endapan dicegat oleh vegetasi, aliran permukaan menjadi atau menyusup ke dalam tanah dan meresap lebih dalam untuk mengisi ulang air tanah. Air mengalir melalui tanah sebagai aliran bawah permukaan, permukaan dan debit aliran air tanah ke sungai, dan akhirnya, mengalir keluar ke dalam lautan dari mana ia akan menguap lagi. Sebagian besar air dicegat dan air dipertahankan dalam tanah dikembalikan ke atmosfer oleh penguapan dan transpirasi oleh tanaman.

Sedangkan proses limpasan didistribusikan dalamkonteks ruang dan waktu terhadap daerah tangkapan dan dapat dijabarkan menjadi komponen yang berbeda. Penjabaran ini bertujuan untuk memberikan gambaran tentang aspek yang berbeda terkait dengan karakterisasi proses limpasan. Aspek hidrologi yang dipertimbangkan tersebut adalah: curah hujan; abstraksi hidrologi dan limpasan.

Gambar 1 Sistem Sungai (Sumber: https://limnologifpikub2013.wordpress.com/2013/07/16/32/)

Pengalokasian sumber daya sangat berkaitan erat dengan perencanaan pemanfaatan ruang, sehingga perencanaan tata ruang yang baik berarti efisiensi pengalokasian sumber daya lahan untuk mengoptimalisasikan kepentingan penggunaan lahan. Sesuai dengan posisinya, Daerah Aliran Sungai (DAS) merupakan penghubung antar kawasan daratan di hulu dengan kawasan pesisir. Sungai merupakan komponen penting dari suatu DAS yang memiliki potensi manfaat (sebagai salah satu sumber air baku) sekaligus mampu mengakibatkan banjir, sedimentasi maupun pembawa limbah lainnya.

Karena sifatnya yang mengalir dari hulu ke hilir, maka dampak dari suatu kegiatan di hulu akan juga dirasakan di hilir, sehingga dapat disimpulkan bahwa terdapat keterkaitan ekologis hulu hilir dari suatu DAS. Pengelolaan Daerah Aliran Sungai biasanya berangkat dari satu sisi yaitu bagaimana memanfaatkan dan mendapatkan keuntungan dari adanya Daerah Aliran Sungai, namun dalam hal ini harus diingat bahwa jika ada keuntungan berarti ada kerugian, oleh karena itu aspek pengelolaan harus dilihat pada kedua aspek tersebut.

Aspek Pengelolaan DASAspek pengelolaan haruslah memiliki tiga kriteria yaitu pemanfaatan, pelestarian dan pengendalian. Aspek pemanfaatan yaitu bagaimana memanfaatkan dan mendapatkan keuntungan dari adanya sumber daya air tanpa memikirkan kerugian yang akan ditimbulkan. Sedangkan aspek pelestarian dapat dilakukan agar aspek pemanfaatannya dapat berkelanjutan sehingga perlu upaya-upaya pelestarian baik dari segi jumlah maupun segi kualitas.

Gambar 2 Catchment Area (Sumber: http://bit.ly/2jFaeE1)

Teknik Konstruksi Sederhana dalam

Memelihara Daerah Aliran Sungai

16

Menjaga daerah tangkapan hujan di daerah hulu maupun di daerah hilir merupakan salah satu kegiatan pengelolaan, sehingga perbedaan debit pada musim kemarau dan musim hujan tidak terlalu besar. Dan terakhir adalah aspek pengendalian dimana kita menyadari bahwa selain pembawa manfaat sumber daya air juga memiliki daya rusak fisik maupun kimia. Badan air dalam hal ini sungai biasanya menjadi tempat pembuangan barang yang tak terpakai maupun sebagai penampung akhir hasil erosi lahan yang dapat berakibat terjadinya sedimentasi serta berakibat pada terjadinya bencana banjir. Pengelolaan Daerah Aliran Sungai haruslah melihat ketiga aspek yang ada, karena jika salah satu aspek ditiadakan maka akan berakibat tidak adanya kelestarian dalam pemanfaatan bahkan dapat berakibat buruk. Jika kita tidak dapat mengelola Daerah Aliran Sungai secara baik dan benar maka kita akan menerima akibatnya bahkan untuk generasi yang akan datang. Sasaran dan tujuan utama dari sistem pengelolaan DAS adalah untuk memaksimalkan keuntungan sosial ekonomi dari segala aktivitas tata guna lahan di Daerah Aliran Sungai tersebut.

Siklus Presipitasi Iklim mempengaruhi bentuk, intensitas, jumlah curah hujan dan cara dimana curah hujan mengubah limpasan. curah hujan adalah uap air dari awan yang jatuh ke tanah (Linsley et al., 1958). Di tanah, curah hujan bisa terjadi dalam berbagai bentuk seperti hujan, salju, hujan gerimis, hujan es, dll. Curah

hujan adalah bentuk paling intensif dari hujan dan terdiri dari tetesan air, yang dapat menghasilkan aliran permukaan yang tinggi.

Gambar 3 Distribusi Curah Hujan Bulanan (Sumber: New

techniques for urban river rehabilitation, 2004) Ada berbagai metode untuk menganalisis curah hujan tergantung pada tujuan analisis (WMO, 1974). Jumlah bulanan dan tahunan curah hujan dapat digunakan sebagai indikator iklim yang sangat penting bagi ekologi. Tinggi puncak limpasan adalah hasil dari curah hujan (atau hujan badai dan salju yang mencair) selama periode yang dapat diukur dalam hari, jam atau selama beberapa menit.

Disisi lain, perkotaan hadir dengan berbagai fitur modern dan kompleks, yang dihasilkan dari lahan yang dimodifikasi menggunakan kepadatan yang berbeda dengan pengembangan, usia perkembangan dan proporsi variabel tangkapan penduduk. Sebagai perubahan tanah, permukaan tanah yang alami tergantikan dengan permukaan buatan seperti jalan

Gambar 4 Siklus Presipitasi (Sumber: https://sains.me/2013/04/23/proses-terbentuknya-salju/)

17

aspal, tempat parkir, pemadatan tanah dan sebagainya. Sistem drainase juga berpengaruh sebagai fungsi selokan dan saluran air guna menyalurkan limpasan dengan cepat. Meningkatkan Fungsi Hutan Sumber daya hutan dan lahan memberikan manfaat serbaguna bagi umat manusia, oleh karenanya wajib disyukuri, diurus, dan dimanfaatkan secara optimal untuk menjaga kelestarian fungsi dan kualitas sistem penyangga kehidupan dan sumber kemakmuran rakyat. Akhir-akhir ini kondisi sumber daya hutan dan lahan di Daerah Aliran Sungai (DAS) cenderung menurun, yang menimbulkan dampak negatif seperti banjir, kekeringan dan tanah longsor yang terjadi di berbagai tempat di tanah air, sehingga peranannya sebagai penyangga kehidupan kurang optimal. Untuk memulihkan dan menjaga kelestarian fungsi hutan, Departemen Kehutanan telah menetapkan lima kebijakan prioritas, antara lain Rehabilitasi dan Konservasi Sumber Daya Hutan. Dalam kerangka implementasinya, ditetapkan Rehabilitasi Hutan dan Lahan (RHL) dalam Rencana Strategis dan Fokus Kegiatan Pembangunan Kehutanan. Rehabilitasi Hutan dan Lahan (RHL) dimaksudkan untuk memulihkan, mempertahankan, dan meningkatkan fungsi hutan dan lahan sehingga daya dukung, produktivitas, dan peranannya dalam mendukung sistem penyangga kehidupan tetap terjaga. Untuk mempercepat pelaksanaan kegiatan RHL sejak tahun 2003 dilaksanakan melalui Gerakan Nasional Rehabilitasi Hutan dan Lahan (GN-RHL/Gerhan) yang selanjutnya disebut Gerhan. Gerakan ini dimaksudkan untuk menumbuhkan semangat RHL sebagai gerakan moral bangsa menuju percepatan pemulihan keberadaan dan fungsi hutan untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat. Tingginya curah hujan di Indonesia dan banyaknya lahan kritis di berbagai daerah meningkatkan risiko bencana banjir semakin tinggi, untuk itu perlu diperhatikan aspek pengendalian agar risiko bencana semakin kecil. Beberapa penelitian menyebutkan dam penahan, gully plug dan sumur resapan adalah konstruksi sederhana namun besar manfaat untuk lingkungan sekitarnya termasuk mengurangi erosi dan sedimentasi. Berikut masing-masing fungsi konstruksi yang disebutkan diatas.

1. Gully Plug (Pengendali Jurang) Gully Plug adalah suatu konservasi tanah teknik sipil yang berfungsi sebagai pengendali jurang berupa bendungan kecil yang lolos air yang dibuat pada parit-parit melintang alur dengan konstruksi bronjong batu, kayu/bambu atau pemasangan batu spesi.

Gambar 5. Konstruksi Gully Plug (Sumber: Dokumen Pribadi) Manfaat membuat Gully Plug/Pengendali Jurang antara lain adalah sebagai berikut: 1. Memperbaiki lahan yang rusak akibat gerusan air

sehingga terjadi jurang/parit, 2. Mencegah bertambah luasnya kerusakan lahan

akibat terjadinya jurang/parit yang semakin lebar, 3. Mengendalikan erosi dan lumpur/sedimen/ endapan

dan air dari daerah atas sehingga dapat mengendalikan hilir dari sedimen dan banjir,

4. Memperbaiki kondisi tata air daerah sekitarnya.

18

Sebagai petunjuk teknis pembuatan gully plug, lokasi dengan kriteria sebagai berikut: 1. Lahan dengan kemiringan 30 %, 2. Daerah dikategorikan sebagai lahan kritis, 3. Daerah tangkapan air maksimum 10 hektar, 4. Lebar dan kedalaman alur/parit/jurang maksimum

3x3 meter, 5. Panjang alur/parit/jurang sampai sekitar 250 meter, 6. Kemiringan alur/parit/jurang maksimum 5%. 2. Dam Penahan Dam Penahan adalah bendungan kecil dengan konstruksi bronjong batu, pasangan batu spesi atau trucuk bambu/kayu yang dibuat pada alur jurang dengan tinggi maksimum 4 meter. Manfaat Dam Penahan adalah untuk mengendalikan endapan dan aliran air permukaan dari Daerah Tangkapan Air (Catchment Area) di bagian hulu serta meningkatkan permukaan air tanah di bagian hilirnya.

Gambar 6. Konstruksi Dam Penahan (Sumber: Dokumentasi Pribadi) 3. Sumur Resapan Merencanakan sumur resapan ada beberapa hal yang harus diperhatikan terkait standar secara nasional. SNI Nomor 03-2453-2002 merupakan Standar Nasional Indonesia yang berisi tentang Tata Cara Perencanaan Sumur Resapan Air Hujan untuk Lahan Pekarangan.

Gambar 7. Gambar Potongan Konstruksi Sumur Resapan (Sumber: Dokumentasi Pribadi)

Di dalam SNI tersebut terdapat persyaratan teknis dan persyaratan umum dalam membuat sumur resapan. Sumur resapan sangat bermanfaat untuk menjaga kondisi air tanah, aliran permukaan yang tidak meresap dapat tertampung pada sumur tersebut. Sumur resapan dengan ukuran 1,00 x 2,00 meter secara matematis volum yang dapat di tampung dapat mencapai 5,256 m3.

Penulis: Alvian Ardiansyah, ST.


[email protected]

Sumber:

Roch, João. 2004. New techniques for urban river rehabilitation. Wallingford: Urban River Basin Enhancement Methods

Taufiqullah. 2016. Pengelolaan Daerah Aliran Sungai. [Online] Tersedia: https://www.tneutron.net/blog/pengelolaan-daerah-aliran-sungai [13 November 2017]

Setiawan. 2016. Bangunan Konservasi: Sumur Resapan & Gully Plug. [Online] Tersedia: http://bit.ly/2yZo14L [14 November 2017]

BPDAS Citarum – Ciliwung. 2015. Rancangan Teknis Dam Penahan. Bogor: Kementerian Lingkungan Hidup Dan Kehutanan

19

INOVASI BENDUNG KNOCK DOWN PENGGANTI BENDUNG KONVENSIONAL

OLEH PUSLITBANG SDA

Endung adalah sebuah ambang yang diletakkan melintang diatas dasar sungai supaya permukaan air pada sungai tersebut menjadi

lebih tinggi dari tinggi air semula. Fungsi dari bendung ini untuk meninggikan muka air sungai dan mengalirkan sebagian aliran air sungai yang ada kea rah tepi kanan dan tepi kiri sungai untuk mengalirkannya kedalam saluran melalui sbuah bangunan pengambilan jaringan irigasi.

Fungsi bendung ini berbeda dengan fungsi bendungan dimana sebuah bendungan berfungsi sebagai penangkap air dan menyimpannya di musim hujan waktu air sungai mengalir dalam jumlah besar dan yang melebihi kebutuhan. Air yang ditampung di dalam bendungan ini dipergunakan untuk keperluan irigasi, air minum, industri, dan kebutuhan-kebutuhan lainnya.

Mayoritas bendung yang dibuat secara swadaya oleh masyarakat terbuat dari bronjong. Bronjong adalah semacam keranjang besar berbentuk kotak yang umumnya dibuat dari bahan kawat bercampur seng yang didalamnya diisi batu yang gunanya untuk mencegah erosi. Keberadaan bendung yang terbuat dari bronjong memiliki kelemahan. Diantaranya gerusan bendung di hilir bendung yang dapat menyebabkan tergulingnya bangunan bendung serat kemungkinan putusnya kawat pengikat batuan yang dapat membuat bendung tersebut akan hancur secara keseluruhan.

Mengingat fungsi bendung yang penting untuk irigasi, Pusat Penelitian dan Pengembangan Sumber Daya Air Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat mengembangkan sebuah teknologi bendung terbaru yaitu bendung knock down. Bendung knock down ini berbeda dengan bendung yang biasanya menggunakan bronjong. Bendung knock down dibangun menggunakan blok beton terkunci yang dikembangkan sebagai material penyusun bendung knock down.

Ilustrasi blok beton terkunci tipe balok kaki 6 dan 8

(Sumber: Puslitbang SDA)

Latar belakang pengembangan bendung ini adalah adanya perkembangan teknologi pembangunan yang mengalami kemajuan pesat, diperlukan konsep pembangunan yang lebih modern yang efektif dan efisien.

B

20

Selain itu banyak terjadi kerusakan bangunan air akibat degradasi dan gerusan sungai.

Perkembangan teknologi sekarang sudah mengarah ke sistem modular bukan hanya di bidang sumber daya air tetapi yang lain juga ada terutama di jalan dan jembatan. Teknologi modular ini dalam pembangunan struktur secara segmental, massal dengan desain yang sama dan sifatnya pengulangan.

Bentuk blok beton terkunci balok kaki 6 dan 8 ini merupakan pengembangan dari bentuk yang sudah pernah ada kemudian di modifikasi kemudian diuji lagi sampai menemukan yang paling optimal.

Komponen blok beton ini diharapkan dapat diproduksi secara massal sehingga dapat diproduksi di lokasi (in situ) maupun di pabrik yang kemudian dibawa ke lokasi pekerjaan.

Salah satu contoh Bendung yang dibuat di lokasi (in situ) yaitu di bendung yang di Kampung Cikarag. Kecamatan Bantarujeg, Majalengka Jawa Barat. Dalam pembangunan di Bantarujeg ini memakai tenaga swadaya dari masyarakat setempat karena akses ke lokasi juga lumayan sulit karena lokasi berada pada hulu sungai.

Para peneliti dari Balai Litbang Bangunan Hidraulik dan Geteknik, kearian (BHGK) PUSAIR mengembangkan beberapa tipe blok beton sebagai bahan komponen atau modul yang digunakan untuk membentuk suatu struktur bangunan air diantaranya blok beton terkunci kaki 6 dan blok beton terkunci kaki 8.

Blok beton ini awalnya banyak digunakan untuk perkuatan lereng, kemudian dikembangkan sebagai peredam energi di hilir bendung. Semakin berjalannya waktu para peneliti mencoba untuk menjadikan blok beton ini menjadi sebuah struktur di hulu bendung.

Sebelum diterapkan di lapangan, struktur bendung dengan menggunakan blok beton terkunci ini sudah diuji terlebih dahulu di labolatorium Pusat Penelitian dan Pengembangan Sumber Daya Air 3-5 tahun sampai mendapatkan struktur yang layak untuk dibangun sebelum diterapkan pada bendung yang ada pada Kecamatan Bantarujeg, Majalengka.

Sebelum bendung knockdown dibangun di kecamatan Bantarujeg, disana sudah terdapat bendung yang dibangun swadaya oleh masyarakat dari bronjong dan struktur tersebut tidak permanen, kemudian Balitbang Kementerian PUPR mempunyai keinginan untuk

merevitalisasi bendung tersebut dengan menggunakan teknologi blok beton pengunci yang telah dikembangkan sebelumnya. Blok beton ini memiliki berat 180 kg. Dalam proses pengerjaannya di Bantarujeg dikerjakan swadaya oleh masyarakat dan diangkat swadaya oleh masyarakat.

Modeling dari bendung knock down yang diuji di labolatorium

(Sumber: dokumentasi pribadi penulis)

Keunggulan dari Bendung Knock Down ini adalah:

- Fleksibel Dapat beradaptasi dengan perubahan dasar sungai.

- Modular Kerusakan yang terjadi pada bangunan dapat diganti sesuai dengan bagian yang mengalami depresiasi. Misalkan ada satu atau dua blok beton pecah nanti bisa diperbaiki atau ada yang terguling pada bagian hilir bisa diangkat dan dipasang kembali.

- Ekohidraulik Suplai sedimen ke hilir tidak terhenti sehingga morfologi sungai terjaga stabilitasnya. Kualitas air di hilir lebih baik daripada sebelumnya karena konstruksi ini seperti tangga jadi sudah teredam energinya dari hulu, hal tersebut membuat air sudah teredam sehingga terjadi aerasi menjadikan air lebih bersih.

- Cost-effective Menekan kebutuhan biaya konstruksi. Bentuk blok

- Time-saving Menghemat waktu pengerjaan konstruksi, jika pemasangan blok beton ini sudah diproduksi di pabrik maka pemasangan akan menjadi lebih cepat sehingga menghemat waktu.

21

Struktur beton terkunci ini mampu menahan kecepatan aliran air sebesar 2 meter per detik (analisis labolatorium). Kecepatan aliran lebih besar dari 2 meter per detik memungkinkan blok beton tersebut hanyut. Tetapi apabila hanyut dapat di susun ulang blok beton tersebut.

Bendung Knock Down di Cikarang, Majalengka, Jawa Barat


Pada bendung knock down yang dibangun di Bantarujeg ini tidak memiliki saluran pembilas tetapi memiliki saluran intake karena dilihat dari kebutuhan irigasi yang tidak begitu besar maka puslitbang SDA memutuskan tidak membangun saluran pembilas.

Tahap-tahap pelaksanaan pembangunan knock down di Bantarujeg, Majalengka adalah sebagai berikut:

1. Penyelidikan lapangan Tahap yang pertama adalah pengukuran debit dan angkutan sedimen pada saat musim hujan dan awal musim kemarau. Kemudian dilakukan kegiatan penyeidikan parameter tanah untuk mengetahui kondisi lapangan dan kondisi lapangan yang akan diterapkan.

Penyelidikan lapangan

(Sumber: Dokumentasi Puslitban SDA) 2. Proses pembuatan konstuksi bangunan sayap

udik dan hilir

Pada proses ini dilakukan juga pembuatan blok beton.

Ilustrasi konstruksi bangunan sayap udik dan hilir

(Sumber: Dokumentasi Puslitbang SDA)

Proses pencetakan blok beton


3. Penyusunan blok beton terkunci Penyusunan blok beton terkunci sesuai dengan desain yang direncanakan. Blok beton ini dipasang manual dan swadaya masyarakat tidak menggunakan alat berat. Penyusunan blok beton pada lapis dasar menggunakan blok beton kaki 6 karena bentuk dasarnya yang datar sehingga lebih kuat sebagai dasar struktur bendung, sementara lapis kedua menggunakan blok beton kaki 8.

Proses penyusunan blok beton


22

Sumber : _. 2018. Pengembangan Teknologi Modular. Bandung. Balai Litbang Bangunan Hidraulik dan Geoteknik Keairan Puslitbang SDA.

_. 2012. Bangunan Bendung. [online] Tersedia: https://www.ilmutekniksipil.com/bangunan-air/bangunan-bendung. Diakses [03 Januari 2018].

Fajar, Anis. 2016. Bendung Knock Down. [online] Tersedia: https://anisfajarsajati.wordpress.com/2016/09/13/bendung-knock-down/. Diakses [03 Januari 2018].

Himawan, Adhitya. 2016. Teknologi Bendung Knock Down Jadi Alternatif Buat Sungai. [online] Tersedia: https://www.suara.com/bisnis/2016/10/24/150048/teknologi-bendung-knock-down-jadi-alternatif-buat-sungai. Diakses [03 Januari 2018].

4. Pembuatan terowongan intake

Proses pembuatan terowongan intake


5. Pembuatan terowongan hilir

Proses pembuatan terowongan hilir


Bendung knock down di Bantarujeg merupakan prototype pertama dari pembangunan bendung menggunakan struktur blok beton terkunci. Pada prototype pertama ditemukan beberapa kelemahan salah satunya adalah struktur blok beton terkunci pada lapisan atas bentuknya masih runcing mengakibatkan banyak sampah yang tersangkut pada bagian atas struktur bendung knock down ini.

Bentuk struktur bendung knock down


Dengan adanya kelemahan tersebut maka Puslitbang SDA mengembangkan prototype kedua bendung knock down dengan mengkombinasikan blok beton kaki 6 yang dibalik pada bagian atasnya sehingga struktur bendung menjadi datar tidak runcing lagi pada tahun 2016. Kemudian prototipe kedua ini adalah check dam tidak difungsikan sebagai bendung, tidak ada saluran pengambilan tetapi hanya sebagai pengendali sedimen.

Check dam Kalisade, Lombok, NTB


Dengan desain struktur bendung seperti pada prototype kedua ini relatif tidak banyak sampah yang tersangkut pada blok beton tersebut. Tahun 2018 ini, Puslitbang SDA kembali mengembangkan prototype ketiga bendung knock down.

Prototipe ketiga ini akan dibangun di Morotai fungsinya untuk bendung, Puslitbang SDA akan merevitalisasi bendung Tilley hulu yang sudah rusak. Prototype ketiga ini nanti ditengah struktur bendung akan dibuat dinding kedap air fungsinya agar bendung lebih banyak membendung air.

Desain 3D Bendung Tiley Hulu


Penulis: Deviana Kusuma Pratiwi,S.T


[email protected]

23

ertumbuhan penduduk dari tahun ke tahun semakin meningkat, sehingga kebutuhan akan air bersih semakin bertambah. Di Indonesia kebutuhan air untuk setiap orang mencapai 40-120 liter setiap harinya. Namun persediaan air bersifat terbatas dan

tersebar secara tidak merata secara ruang dan waktu, diakibatkan adanya perbedaan iklim dan kemampuantanah menyimpan air. Tidak hanya itu, pencemaran lingkungan juga menyebabkan sumber air bersih semakin sedikit.

Selama ini, air bersih yang kita konsumsi hasil dari instalasi pengolahan air secara konvensional yaitu menggunakan koagulasi-flokulasi, penyaringan pasir lambat, penyaringan pasir cepat serta penyaringan tingkat tinggi. Namun, banyak keterbatasan yang harus dihadapi jika menggunakan pengolahan konvensional diantara yaitu membutuhkan luas lahan besar, operasional dan perawatan yang rumit hingga kontaminasi bahan kimia yang ditambahkan selama proses pengolahan yang dapat mence mari lingkungan.Dari permasalahan tersebut, muncul suatu pemikiran untuk pengembangan lebih lanjut mengenai pengolahan air bersih dengan teknologi baru yang aman dan efisien.

Instalasi Pengolahan Air Minum PDAM Surabaya(Sumber: http://blog.davestpay.com)

Dewasa ini, teknologi yang sekarang sudah banyak digunakan oleh negara-negara maju adalah teknologi membran. Teknologi membran merupakan teknologi yang bisa menurunkan konsentrasi senyawa organik dan anorganik pada air tanpa penambahan bahan kimia dalam pengoperasiannya. Membran bisa diartikan juga sebagai alat pemisah berupa penghalang yang bersifat selektif yang dapat memisahkan dua fase yang berbeda seperti cari dan padatan. Teknologi membran memiliki keuntungan dibanding pengolahan air dengan konvensional, yaitu membutuhkan lahan yang jauh lebih

kecil dibandingkan pengolahan konvensional. Bahkan, dalam penerapannya, air hasil olahan dari teknologi membran dapat langsung diminum.

Pengolahan Air Bersih di Singapura dengan Menggunakan Teknologi Membran

(Sumber: http://www.Eco-Business.com)

Pada prinsipnya, suatu zat yang akan dipisahkan (atauistilah dalam membran feed) dialirkan ke dalam membran kemudian terpisah sesuai dengan konfigurasi yang digunakan. Proses pemisahan itu akan menghasilkan dua zat yang terpisah yaitu hasil yang diinginkan atau permeate dan residunya.

Skema Pemisahan dengan Membran(Sumber: http://blog.davestpay.com)

Dalam pengolahan air bersih dengan teknologi membran, maka yang disebut feed adalah air baku, permeat adalah air bersih yang sudah diolah dan residunya adalah senyawa organik dan anorganik.

Namun, membran pada periode tertentu jika terus menerus digunakan dan beban konsentrasi senyawa organik dan anorgnaik yang terlalu besar, membran

PKombinasi Membran dan Ozon

Teknologi Pengolahan Air Bersih Modern

24

akan mengalami penurunan kinerja dan mengakibatkan membran tidak bisa memisahkan senyawa organik dan anorganik secara maksimal. Ini disebabkan oleh adanya senyawa-senyawa yang menumpuk pada pori-pori membran sehingga air tidak bisa lewat. Peristiwa ini dinamakan fouling.

Ilustrasi fouling (Sumber: membranetechnology.blogspot.com)

Oleh karena itu dibutuhkan pre-treatment (pengolahan awal) sebelum masuk ke membran sehingga dapat mengurangi beban pada membran dalam pemisahan senyawa organik dan anorganik secara maksimal pada pengolahan air bersih. Alternatif pilihan pre-treatment yang umum digunakan adalah koagulasi dan ozon, penggunaan ozon memiliki banyak keuntungan. Penggunaan koagulasi sebagai pretreatment dapat mengakibatkan terbentuknya lumpur. Selain itu, koagulasi membutuhkan wilayah yang besar. Penggunaan ozon dipilih karena tidak membutuhkan area yang besar dan tidak menghasilkan residu kimia pada air yang sudah diolah.

Untuk mengetahui apakah kombinasi membran dan ozon dapat mengolah air baku menjadi menjadi air bersih, dilakukan pengujian dengan instalasi reaktor pengolahan air dengan kombinasi membran ozon sebagai berikut.

Rangkaian alat kombinasi ozon dan membran; (a) wadah tempat penampungan air baku, (b) pompa, (c)

pressure gate, (d) modul membran, (e) penampung air bersih hasil dari pengolahan melalui ozon dan membran, (f) compressor, (g) ozon generator, (h) ozon flow meter.

(Sumber: Crissan 2017) Desain alat dibuat sedemikian rupa sehingga memudahkan penelitian. Dalam pembuatan alat pengolahan air tersebut, diperlukan pompa untuk menyedot air yang sebelum diolah menuju ke tempat membran.

Instalasi Pengolahan Air dengan Membran di California, Amerika Serikat (Sumber: http://edition.cnn.com)

25

Dalam penggunaan membran, ada beberapa jenis yang digunakan, diantara yaitu: 1. Mikrofiltrasi (MF) Membran jenis ini memiliki diameter pori mulai dari 0,05 µm sampai 5 µm dan beroperasi pada tekanan berkisar 0,1-3 bar. Membran jenis ini mampu menyisihkan partikel namun tidak dapat menyisihkan molekul. 2. Ultrafiltrasi (UF) Membran jenis ini memiliki diameter pori berukuran lebih besar dari 0,05 µm dan lebih kecil dari 1 nm dan beroperasi pada tekanan berkisar 1-8 bar. Karena porinya lebih kecil dari mikrofiltrasi maka tekanan osmotiknya bertambah. Membran jenis ini mampu menyisihkan makromolekul, protein, dan koloid sebagai tambahan dari partikel. 3. Nanofiltrasi (UF) Membran jenis ini memiliki diameter pori mulai dari 0,5 nm sampai 2 nm dan beroperasi pada tekanan berkisar 5-25 bar. Nanofiltrasi merupakan proses diantara reverse osmosis (RO) dan ultrafiltrasi. 4. Reverse Osmosis (RO) Membran jenis ini lebih padat, tanpa pori dan menyisihkan molekul lebih kecil dari nanofiltrasi Pada penelitian ini, digunakan membran ultrafiltrasi. Membran ultrafiltrasi banyak digunakan untuk mengolah air permukanaan karena dapat menghasilkan air minum yang aman.

Dalam pengujian ini, air baku yang digunakan berasal dari Waduk Jatibarang Semarang. Waduk Jatibarang terletak di Kecamatan Gunung Pati, Kecamatan Mijen, dan Kota Semarang tepatnya di Sungai Kreo, sub DAS dari DAS Garang, dengan volume tampungan 20.400.400 m3. Uji karateristik air waduk jatibarang dilakukan untuk mengetahui konsentrasi parameter wajib air minum sesuai dengan standar baku mutu sesuai Permenkes No 492 Tahun 2010 dan PP Nomor 82 Tahun 2001. Setelah dilakukan pengujian, ada 6 parameter yang tidak sesuai dengan baku mutu diantaranya yaitu total koliform, kekeruhan, pH, TSS, COD, dan BOD. Untuk lebih lengkap bisa dilihat tabel dibawah ini. No

Parameter Konsentrasi Baku Mutu

Inlet Outlet Tengah

1 Fecal Coli* 0 300 0 0

2 Total Koliform*

1100 3100 700 0

3 Kekeruhan** 7,743 9,073 5,897 5 4 TSS*** 167 153 164 50 5 COD*** 35,959 15,411 25,685 10 6 BOD*** 14,534 12,281 12,337 2 Ket satuan *Jumlah per 100 ml sampel, **NTU, ***mg/l

Tabel 1 Hasil Uji Karakteristik Air Waduk Jatibarang Semarang

(Sumber: Crissan 2017)

Waduk tempat pengambilan sampel dalam pengujian Ozon (Sumber: http://www.seputarsemarang.com)

26

Setelah dilakukan persiapan, pengujian dilakukan dengan mengamati 5 parameter. Pengamatan Fecal Coli dapat dinyatakan dan diwakili juga dengan Total Koliform, sehingga pengujian dilakukan tanpa mengamati fecal coli walaupun dari data uji karakteristik nilai fecal coli melebihi baku mutu. Tahapannya yaitu, pengujian parameter awal kembali air dari waduk sebelum dilakukan pengolahan (feed). Kemudian, dilakukan pengujian paramater sampel air waduk yang sudah dipretreatment dengan ozon. Dan yang terakhir yaitu dengan pengujian sampel air yang sudah melewati membran (Permeat Akhir). Setelah itu dihitung nilai efisiensi penurunan konsentrasi setiap paramater pada saat melewati ozon dan setelah melewati membran. Berikut rumus yang digunakan.

𝑅𝑅 = 1 − 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 × 100%

Ket : R = Efisiensi Penurunan, Cp = Konsetrasi sesudah, Cf = Konsentrasi sebelum

Foto Alat Pengujian Teknologi Membran dan Ozon

(Sumber: Crissan 2017) Setelah didapatkan data yang diinginkan, data disajikan dengan tabel. Berikut data hasil pengujian dan efisiensi penurunan konsentrasi per parameter.

Parameter Keterangan

Konsentrasi (ppm)

Efisiensi (%)

Tanpa Ozon Ozon Tanpa

Ozon Ozon

COD

Feed (awal) 60.69 59.29 Ozon - 32.59 45.04 Permeat (Akhir) 4.48 1.67 92.62 94.87

BOD

Feed (awal) 22 23 Ozon - 13 43.48 Permeat (Akhir) 0.77 0.31 96.5 97.62

TSS

Feed (awal) 129 127 Ozon - 109 14.17 Permeat (Akhir) 0 0 100 100

Kekeruhan

Feed (awal) 8.02 7.9 Ozon - 6.64 15.87 Permeat (Akhir) 1.52 1.07 81.05 83.84

Total Koliform

Feed (awal) 300 200 Ozon - 100 50 Permeat (Akhir) 0 0 100 100

Tabel 2 Hasil Uji Karakteristik Air Waduk Jatibarang Semarang

(Sumber: Crissan 2017) Dari data yang sudah diteliti, diketahui bahwa parameter yang diuji setelah melalui pengolahan kombinasi ozon dan membran telah memenuhi baku mutu sesuai Permenkes 492 Tahun 2010 dan PP No 82 2001. Selain itu efisiensi yang dihasilkan juga sudah sangat baik sebesar 80 % lebih. Oleh karena itu, kombinasi ozon dan membran dapat digunakan sebagai pengolahan air bersih dan aman

Sumber : Crissan, Patricia .2017. Kombinasi Ozon dan Teknologi Membran Ultrafiltrasi untuk Pengolahan Air Minum Studi Kasus : Waduk Jatibarang Semarang. (Skripsi). Semarang: Departemen Teknik Lingkungan, Universitas Diponegoro

Davis, M.L. 2010. Water and Wastewater Engineering: Design Principle and Practice. McGraw Hill New York.

Ditjend Cipta Karya Dinas PU. 2000. Kriteria Perencanaan.

Gao W., H Liang, J. Ma, M. Han, Z.L. Chen, Z.S Han, G B. Li. 2011. Membrane fouling control in ultrafiltration technology for drinking water production: a review, Desalination 272 1-8. Elsevier.

Peraturan Menteri Kesehatan No. 492/MENKES/PER/IV/2010.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 82 Tanggal 14 Desember tahun 2001 tentang Pengelolaan Kualitas Air dan Pengendalian Pencemaran Air

Radjenović, J., Petrović, M., Barceló, D. 2009. Fate and distribution of pharmaceuticals in wastewater and sewage sludge of the conventional activated sludge (CAS) and advanced membrane bioreactor (MBR) treatment. Water research 43 (3) 831–841.

Xiao, F., Yi, P., Pan, X.R., Zhang, B.J., Lee, C. 2010. Comparative Study Of The Effects Of Experimental Variables On Growth Rates Of Aluminum And Iron Hydroxide Flocs During Coagulation And Their Structural Characteristics. Desalination 250 (3), 902-907

Penulis:

Rahmat Tubagus Hakiem, S.T. Alumni Teknik Lingkungan

Universitas Diponegoro [email protected]

27

REKAYASA TRANSPORTASI

ndonesia secara geografis merupakan sebuah negara kepulauan dengan dua per tiga luas lautan lebih besar daripada daratan. Hal ini terlihat dari keberadaan garis pantai di hampir setiap pulau di Indonesia (± 81.000 km).

Sebagai infrastruktur pendukung untuk menghubungkan daratan satu ke daratan yang lainnya diperlukan adanya jembatan. Dalam jembatan konvensional, pilar berfungsi untuk menopang struktur bangunan atas dan beban dinamis diatasnya. Di beberapa lokasi, tidak memungkingkan penggunaan tiang pancang sebagai pondasi jembatan karena kondisi tanahnya berupa tanah lunak. Adapun jika penggunaan tiang pancang tersebut sebagai pondasi pada tanah dasarnya yang lunak, tentunya akan mengeluarkan biaya yang cukup mahal. Untuk menghemat biaya konstruksi, jembatan dapat didesain menggunakan sistem terapung. Fungsi pilar pada jembatan konvensional digantikan oleh ponton serta beban bangunan atas yang biasanya ditahan oleh pondasi, pada jembatan apung fungsi pondasi digantikan oleh air.

Salah satu kendala dalam pembuatan jembatan di wilayah perairan adalah kondisi tanah yang beragam dan pada umumnya berupa tanah lunak sehingga membutuhkan pondasi jembatan yang dalam sehingga membutuhkan biaya mahal dalam pelaksanaannya. Solusi alternatif yang dapat digunakan adalah dengan memanfaatkan muka air sebagai landasan jembatan. Hal ini dapat dilakukan dengan menggunakan prinsip Archimedes, dimana setiap benda diam yang tenggelam atau sebagian dalam fluida, bekerja sebuah gaya angkat sebesar gaya yang sama dengan berat fluida yang dipindahkan. Volume fluida yang dipindahkan sama dengan volume dari benda yang tenggelam (Encyclopaedia Britannica 2016).

Pembangunan jembatan apung di wilayah Kampung Laut, Cilacap ini di dasari oleh beberapa point terkait ketersediaan lahan dan tipikal tanah asli yang kurang baik sehingga diputuskanlah untuk menerapkan konsep apung dalam pelaksanaanya. Kampung Laut merupakan wilayah pesisir yang kumuh dan padat penduduk, karena itulah disana tetap dibutuhkan untuk dibangun jembatan demi mendukung aktivitas masyarakat sehari-hari. Maka dengan segala keterbatasan yang ada, jembatan kampung laut tetap

dibangun menggunakan inovasi yang menjawab segala permasalahan disana. Jembatan apung sangat efektif dikerjakan dalam wilayah padat yang ketersediaan lahannya kecil, karena desain jembatan bisa dimodifikasi lebih fleksibel disesuaikan dengan ketersediaan lahan. Selain itu, jembatan apung juga menjadi efektif dan efisien diterapkan karena kondisi tanah asli pada daerah kampung laut tidak cukup kuat untuk menopang struktur jembatan di atasnya, sehingga untuk perkuatan dan mobilisasi diperlukan biaya yang tinggi jika menerapkan konsep jembatan konvensional.

Lokasi Jembatan Apung Kampug laut

(Sumber: google earth)

Teknologi jembatan apung di Indonesia tengah dikembangkan oleh Pusat Litbang Jalan dan Jembatan, dalam beberapa tahun terakhir. Pada tahun 2015, dilakukan pengembangan jembatan apung tipe pelengkung rangka baja untuk pejalan kaki dengan menggunakan ponton apung sebagai fondasi, sehingga diperoleh bentang yang cukup besar dan tinggi bebas di bawah jembatan yang tinggi untuk keperluan lalu lintas perairan. Tipe jembatan apung yang dikembangkan saat ini merupakan tipe jembatan apung pertama di Indonesia. Hal ini terinspirasidari jembatan apung Yumemai Bridge di Jepang yang memiliki tipe jembatan apung pelengkung dengan ponton sebagai penumpu jembatan.

Keberadaan dari Struktur Terapung (Floating Structure) dapat diketahui sebagai pendekatan energi dan ekologis pada bangunan dengan sistem terapung tanpa alat navigasi. Karakteristik berkelanjutan dari arsitektur terapung sebagai berikut (Moon, 2011):

III

JJJEEEMMMBBBAAATTTAAANNN KKKAAAMMMPPPUUUNNNGGG LLLAAAUUUTTT CCCIIILLLAAACCCAAAPPP LLaannggkkaahh AAwwaall PPeennggeemmbbaannggaann TTeekknnoollooggii JJeemmbbaattaann AAppuunngg IInnddoonneessiiaa

1

30

• Penggunaannya bisa didaur ulang dan bisa direlokasi

• Pengadopsian teknik energi terbarukan • Penginstalasian pembangkit mandiri • Penerapan sistem modular dan lainnya, seperti

materi baru & tata letak terbuka

Pada tahun 2016, jembatan apung ini menjadi bagian dari pilot project Sistem Modular Wahana Apung di lingkungan Badan Litbang Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) untuk dilakukan prototipe. Jembatan apung ini dirakit di dermaga Majingklak, Jawa Barat dan kemudian ditarik dengan perahu ke lokasi konstruksi yang berjarak sekitar 10 km, yaitu di Motean, Desa Klaces, Kecamatan Kampung Laut, Kabupaten Cilacap, Provinsi Jawa Tengah (Pusjatan 2016).

Proses perakitan rangka Jembatan terpisah

(Sumber: Dokumentasi Pusjatan)

Proses pemindahan rangka Jembatan menggunakan bantuan

perahu untuk mencapai lokasi pelaksanaan (Sumber: Dokumentasi Pusjatan)

Jembatan apung yang difungsikan untuk perlintasan pejalan kaki dan sepeda motor ini memiliki lebar lantai 1,8 m dan panjang total keseluruhan 70 m, terdiri dari 3 bentang dengan 66 Jurnal Jalan-Jembatan, Volume 34 No. 2 Juli-Desember 2017: 64-78 dua ponton sebagai penyangga untuk kedua kaki jembatan pelengkung. Dua bentang lainnya merupakanjembatan rangka biasa yang berfungsi sebagai bentang pendekat. Ponton

yang dibuat dalam sistem modular dapat mempermudah dan mempercepat fabrikasi serta pelaksanaan di lapangan. Ponton yang digunakan ini terbuat dari foam yang dilapisi beton khusus yang dibuat berongga bagian tengahnya sehingga memungkinkan benda ini terapung stabil di atas permukaan air dan bisa menjadikan pijakan jembatan yang kokoh.

Penampakan sisi darat jembatan dengan

pengguna sepeda motor (Sumber: Dokumentasi Pusjatan)

Jembatan apung ini merupakan yang pertama di Indonesia terinspirasi dari salah satu jembatan apung yang cukup besar di dunia, Yumemai Bridge di Osaka Jepang, maka dalam perencanaannya masih menggunakan asumsi asumsi parameter dalam pemodelan, misalnya kondisi tumpuan di atas air yang diasumsikan sendi dan rol secara sederhana. Asumsi yang digunakan harus dibuktikan dan dalam tahapan evaluasi perencanaan, parameter pemodelan perlu disesuaikan dengan perilaku sesungguhnya di lapangan setelah jembatan terbangun. Perilaku sesungguhnya jembatan terhadap beban dapat diketahui dengan menggunakan metode uji pembebanan dengan mencarikapasitas sesungguhnya jembatan untuk difungsikan sebagai jembatan pejalan kaki, dan model struktur yang telah sesuai akan dapat dimanfaatkan untuk evaluasi kondisi jembatan.

Dalam pelaksanaannya, Jembatan Kampung Laut pernah mengalami colllapse, hal ini terjadi karena sudah banyak anak-anak sekolah antusias menaikinya sebelum tahap instalasi selesai sempurna dan jembatan dibuka. Sehingga rangka jembatan mengalami patah, jembatan ambruk. Perbaikan jembatan ini terdiri dari empat tahapan. Pertama, pengangkatan komponen jembatan yang rusak dan

2

31

masuk ke dalam air. Kemudian penggantian komponen yang rusak. Pemasangan ponton dan taut (mooring system), dan terakhir pemasangan jembatan pendekat dan pemasangan jembatan utama.

Ambruknya Jembatan Kampung Laut pada tahap

instalasi pertama (Sumber: https://news.detik.com)

Perencanaan Jembatan Apung Dalam perencanaannya sebuah jembatan apung, terdapat beberapa tipe atau klasifikasi yang perlu diperhatikan (Watanabe and Utsunomiya 2003). Klasifikasi tersebut membagi berbagai tipe jembatan apung berdasarkan kondisi lantai jembatan dan pontonnya, antara lain jembatan ponton menerus (a), jembatan apung dengan fondasi terapung terpisah (b), jembatan apung dengan fondasi semi-tenggelam (c), jembatan dengan fondasi gravitasi (d), dan jembatan apung bentang panjang dengan fondasi terpisah (e), seperti dapat dilihat pada Gambar dibawah ini.

Klasifikasi Jembatan Apung

(Sumber: Watanabe and Utsunomiya 2003)

Menurut klasifikasi di atas, untuk bentang bukaan lintasan bawah yang cukup besar, dapat digunakan jembatan apung tipe (e), yaitu bentang panjang dengan

fondasi terpisah, seperti Jembatan Yumemai di Jepang. Pada tipe tersebut, terdapat bentang tengah yang merupakan tipe jembatan pelengkung yang ditumpu dua buah ponton pada kaki pelengkungnya, dan dua jembatan bentang pendekat yang berfondasi gravitasi. Tipe jembatan apung bentang panjang inilah yang digunakan pada jembatan apung yang dikembangkan oleh Pusjatan, namun dengan beberapa modifikasi. Modifikasi tersebut antara lain dengan merubah struktur bentang utama pelengkung beton dengan pelengkung rangka baja. Kemudian jembatan bentang pendekat menggunakan rangka batang baja yang bebas berotasi pada hubungan dengan bentang utama dan bebas berdeformasi memanjang ke arah tumpuan darat jembatan.

Pemodelan 3D Jembatan Apung Kampung Laut

(Sumber: https://properti.kompas.com)

Dalam perencanaan jembatan apung, ada beberapa hal utama yang perlu diperhatikan sebagai kriteria desain. Kriteria desain yang harus dipenuhi dalam perencanaan antara lain memuat kriteria stabilitas, kriteria batasan defleksi, dan kekuatan struktur (Watanabe and Utsunomiya 2003). Untuk jembatan apung pejalan kaki Cilacap, berikut merupakan kriteria desain yang digunakan sebagai dasar perencanaan jembatan apung tersebut:

1. Stabilitas fondasi apung

Kondisi stabil struktur ponton

(Sumber: Watanabe and Utsunomiya 2003)

Stabilitas pondasi jembatan apung menjadi point penting dalam perencanaannya, sebagai antisipasi guling stabilitas metasentris ponton

3

32

Sumber : Nugraha, Widi dkk. 2017. Evaluasi Beban Layan Jembatan Apung Pejalan Kaki Tipe Pelengkung Rangka Baja Berdasarkan Uji Pembebanan. Jurnal Jalan dan Jembatan, Bandung: Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan.

Pusjatan. 2015. Laporan Akhir Penelitian dan Pengembangan Jembatan Apung Pejalan Kaki. Laporan Penelitian, Bandung: Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan.

Watanabe, Eiichi, and Tomoaki Utsunomiya. 2003. “Analysis and design of floating bridges.” Progress in Structural Engineering and Materials 5 (3): 127–44.

Watanabe, E., Utsunomiya, T., and Wang, C. M. 2004. “Hydroelastic analysis of pontoon-type VLFS: A literature survey.” Engineering Structures 26 (2): 245–56.

haruslah dipertahankan. Selain dalam pencegahan guling.

2. Kriteria defleksi

Kriteria defleksi dan pergerakan akibat beban pejalan

kaki, sepeda motor, angin dan arus (Sumber: Watanabe and Utsunomiya 2003)

Jembatan perlu direncanakan untuk memenuhi batasan defleksi dalam kondisi layan beban lalu lintas sebagai pemenuhan aspek kenyamanan pengguna jembatan (AASHTO 2012).

3. Kriteria kekuatan elemen struktur Struktur jembatan apung seperti jembatan pada umumnya, harus direncanakan untuk memiliki kekuatan yang mampu memikul beban-beban dan kombinasi beban ultimate, yang dapat bekerja pada jembatan, berdasarkan prinsip Load and Resistance Factored Design (LRFD) (AASHTO 2012). Prinsip LRFD mensyaratkan kombinasi beban ultimate harus lebih kecil dari kapasitas struktur tereduksi, sehingga didapat tingkat keamanan dan keandalan struktur (Nugraha dan Sidi 2016).

Jenis elemen struktur yang digunakan pada Jembatan Apung Cilacap ini adalah baja struktural dengan spesifikasi ASTM A36 atau setara, yang memiliki kuat leleh fy 240 MPa dan kuat ultimate fu 360 MPa. Pelat lantai merupakan pelat lantai baja mutu ASTM A36.

Rangka Jembatan Apung (Sumber: Dokumentasi Pusjatan)

Komponen utama ponton yang digunakan adalah EPS yang memiliki berat jenis 392,4 N/m3, sehingga jika lapisan pelindung ponton mengalami kerusakan, ponton jembatan ini tetap dapat mengapung karena memiliki kapasitas apung yang tinggi dan memiliki volume yang tetap dengan berat yang lebih ringan dari air dengan volume yang sama.

Hingga saat ini Jembatan Apung Kampung Laut masih belum diserahkan peda Pemerintah Daerah, Kementerian PUPR melalui Pusjatan sedang mengevaluasi dan terus melakukan perbaikan menuju stabilitas jembatan yang maksimal. Pusjatan rutin mengadakan kunjungan teknis dan perawatan secara berkala. Termasuk melakukan treatment khusus jika terjadi kandas jembatan, yaitu kondisi ponton jembatan yang menyentuh dasar lantai sungai karena adanya pendangkalan.

Pengerukan harus dilakukan di daerah sekitar ponton saat terjadi kandas. Hal ini menghindari kegagalan struktur rangka jembatan akibat eksentrisitas momen. Selain pengerukan, elevasi dan posisi jembatan harus dipastikan simetris untuk menghindari guling dan keruntuhan.

Penulis:

Almira Sufwandini Putri, S.T. Penelaah Jasa Konstruksi

Balai Penerapan Teknologi Konstruksi almira [email protected]

4

33

TEKNOLOGI HIDROLIK ROLLING BRIDGE

Rolling Bridge(Sumber : http://bit.ly/1rfqWgW)

Dalam dunia sipil, jembatan adalah suatu struktur konstruksi yang berfungsi untuk menghubungkan dua bagian jalan yang aksesnya terputus oleh adanya rintangan-rintangan seperti lembah yang dalam, alur sungai saluran irigasi, pembuangan dan lain-lainya. Struktur jembatan pada umumnya hanya berupa balok horizontal yang disangga oleh tiang penompang pada kedua pangkalnya.

Seiring dengan perkembangan zaman yang semakin maju dan canggih, maka tidak asing lagi melihat jembatan seperti jembatan ampera yang dapat dinaik turunkan. Biasanya jembatan seperti itu didesain karena sungai dibawah jembatan menjadi jalur transportasi yang juga dilewati kapal ataupun perahu besar. Namun kali ini, ada jembatan yang didesain secara digulung yang diberi nama Rolling Bridge.

Jembatan selain menjadi sarana penyebrangan juga menjadi suatu landmark yang memiliki daya pikat wisata yang tinggi. Hal ini biasanya didukung dengan

desain yang unik dan menarik seperti desain Rolling Bridge yang saat tertentu dengan keperluan tertentu pula dapat digulung sama seperti karpet, saat digulung jembatan akan tertarik keatas dan kemudian melingkar hingga kedua ujung jembatan saling bertemu. Desain unik ini sontak menjadikan Rolling Bridge sebagai sebuah objek wisata yang menarik yang dapat dikunjungi.

London Bridge(sumber : http://bit.ly/2BqOOXx)

34

Jembatan unik ini dibangun pada tahun 2004 oleh seorang arsitek Inggris yang bernama Thomas Heatherwik dengan panjang 12 m. Pada tahun 2005, Ia juga sempat mendapatkan penghargaan “Perancang Inggris of the year” untuk uniknya Rolling Bridge. Yang Ia desain untuk para pejalan kaki untuk menyebrangi bagian kanal Grand Union di London karena kanal yang ada di bawah jembatan tersebut masih aktif dilalui perahu sehingga ketika perahu ini hendak melintas maka Rolling Bridge didukung dengan memanfaatkan mesin hidrolik yang dipasang di handrail pada setiap bagian yang diatur oleh salah satu perusahaan propertidi Inggris.

Rolling Bridge dapat mengangkat kaku untuk membiarkan perahu lewat dengan meringkuk sampai dua ujungnya bersentuhan membentuk sebuah lingkaran. Sedangkan dalam posisi horizontal, jembatan normal tidak menarik perhatian baja dan jembatan kayu. Jembatan ini dibuat dalam 8 (delapan) bagian segitiga baja dan kayu yang bergantung pada tingkat jalan setapak, dan dibuat curl by hydraulic rams yang terpasang dipegangan diantara setiap bagian.

Rolling Bridge Berbentuk Lingkaran(Sumber : http://www.heatherwick.com/project/rolling-bridge/)

Jika jembatan ini diaktifkan, jembatan ini akan mengubah dirinya sendiri seperti ular menjadi octagonyang sempurna menyerupai roda hamster. Bila diluruskan jembatan menyerupai jembatan baja dan kayu konvensional. Jembatan ini terletak di area umum

sehingga tidak dikenai jam buka. Namun, jembatan berubah menjadi membuka bergulung berlangsung pada siang hari pada hari Jumat dan keseluruhan proses memakan waktu kurang dari 10 menit. Tetapi banyak warga sekitar menyatakan bahwa ketika cuaca buruk sering terjadi sedikit lebih awal dan tampak lebih cepat, sehingga bertujuan untuk sampai disana sebelum siang hari. Sehinga masyarakat yang melihat keseluruhan proses akan mendapatkan pemandangan yang mengesankan.

Rolling Bridge saat Beroperasi(Sumber: http://www.heatherwick.com/project/rolling-bridge/)

Rolling Bridge dalam Keadaan Normal(sumber: http://www.heatherwick.com/project/rolling-bridge/)

35

Perusahaan teknik SKAM berkolaborasi dengan Studio Heaterwick dalam proyek jembatan Rolling Bridge ini. Seluruh struktur dibangun di Littlehampton Welding di pesisir Sussex , setelah itu diletakkan pada mekanika yang memperkuat gerakannya sebelum di install dan dilettakkan ke grand Union Canal.

Jembatan ini menjadi daya tarik tersendiri bagi siapa saja yang menyukai arsitektur, teknik dan desain yang dapat menghargai kesenian lembut dan bahkan koreografinya menyaksikan curl struktur megah dan dapat membukanya sendiri.

Saat ini Rolling Bridge merupakan satu-satunya tipe yang ada. Inovasi seperti ini menjadi alternatif yang nyata untuk pergeseran pada jembatan-jembatan tradisional yang lebih popular dengan cepat mengarah ke jembatan yang memiliki faktor baru yang nyata dengan penduduk lokal dan pengunjung serta memiliki desain yang praktis untuk penerapan mekanisme hidrolik.

Penerapan Mekanisme Hidraulik(Sumber: http://www.heatherwick.com/project/rolling-bridge/)

Sistem HidrolikSebuah pompa hidrolik 11 kW menggerakkan silinder master yang memiliki diameter 400 mm. Secara mekanis pompa hidrolik dihubungkan dengan silinder yang berukuran 160 mm, yang masing-masing secara independen menggerakkan silinder-silinder pengatur diameter silinder dengan kecepatan konstan dimana silinder utama di dalam sarang silinder yang fleksibel

mengarah ke jembatan, dimana mereka diarahkan melalui kekosongan antara deck.

Sistem Hidraulik (sumber: http://bit.ly/2nX4L02)

Rolling Bridge saat Dihentikan pada Titik Tertentu(Sumber: http://bit.ly/2EnG4Em)

36

Sumber :_.2002. Rolling Bridge.London. [Online] Tersedia : http://www.heatherwick.com/project/rolling-bridge/18 Januari 2018]

The Portman. Rolling Bridge.London. [online] Tersedia : http://www.theportmanmarylebone.com/rolling-bridge/18 Januari 2018]

Amy Frearson. 2015. Rolling Bridge by Thomas Heatherwick.[Online] Tersedia https://www.dezeen.com/2015/12/18/dezeen-a-z-advent-calendar-rolling-bridge-thomas-heatherwick-london/19 Januari 2018]

Pompa hidrolik dan peralatan terkait dipasang pada platform tersuspensi yang terletak di ruang bawah tanah sebuah bangunan yang berdekatan, sehingga membuat jembatan tersebut menjadi sunyi sepi dalam operasi dan menghasilkan keseimbangan seni, mesin dan struktur yang halus, yang dirancang untuk dibuka dalam 180 detik sampai kedua ujungnya menyentuh membentuk segi delapan. Jembatan bisa dihentikan

pada titik manapun sepanjang pergerakannya, apakah pada awal, sehingga dapat terlihat seolah-olah sedang melayang atau setengah jalan melalui jajur pembukaannya. Hal tersebut untuk membuat fungsi dan gerakan aspek luar biasa dari Rolling Bridge.Dengan pemikiran ini, estetika desain berfokus pada kesederhanaan, meninggalkan identitas sebenernya yang tersembunyi sampai gerakan hidrolik dimulai.

Pembuatan Struktur Rolling Bridge(Sumber: http://www.heatherwick.com/project/rolling-bridge/)

Penulis: Dwi Citra Hapsari, S.Pd

Penelaah Jasa KonstruksiBalai Penerapan Teknologi Konstruki

[email protected]

Alan Wenbourne.2007. The Heatherwick Rolling Bridge. [Online] Tersedia : https://www.selmec.org.uk/article_0009_the_heatherwick_rolling_bridge.aspx/20 Januari 2018]

Darren K H Tsang. 2013. The Rolling Bridge. [Online] Tersedia : https://folio.brighton.ac.uk/user/kht10/the-rolling-bridge/19 Januari 2018]

37

Dalam rangka mempercepat pembangunan

infrastruktur di Papua, pemerintahmengeluarkan Undang-Undang (UU) dan PeraturanPresiden (Perpres) sebagai landasan hukumnya, yakniUndang-undang Nomor 17 Tahun 2007 tentangRencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional2005-2025, Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2015tentang Rencana Pembangunan Jangka MenengahNasional 2015-2019, dan Peraturan Presiden Nomor 3Tahun 2016 tentang Percepatan Pelaksanaan ProyekStrategis Nasional.

Jalan Trans-Papua adalah jalan nasional yangmenghubungkan Provinsi Papua Barat dan ProvinsiPapua, membentang dari Kota Sorong di ProvinsiPapua Barat hingga Meraukedi Provinsi Papua dengantotal panjang mencapai 4.330,07 kilometer (km). Daritotal panjang tersebut, terbagi atas 3.259,45 km diProvinsi Papua dan 1.070,62 km di Provinsi PapuaBarat.[1] Jalan Trans-Papua memiliki arti pentingsebagai infrastruktur penghubung antara daerah-daerah di kedua provinsi tersebut, termasuk yangterisolasi.

Pembangunan Jalan Trans-Papua sudah mulai sejakpemerintahan Presiden B.J.Habibie dan dibangunsecara besar-besaran mulai tahun 2014 sejak

pemerintahan Presiden Joko Widodo. Pembangunaninfrastruktur di Papua menjadi fokus pemerintahan JokoWidodo didasari atas tujuan yakni untuk menciptakankeadilan, mengurangi kesenjangan pendapatan dankesenjangan antarwilayah, serta mengurangi tingginyaharga di masing-masing wilayah.

Sampai dengan Februari 2017, total Jalan Trans-Papuayang sudah berhasil dibangun mencapai 3.851,93 km,di mana jalan baru yang dibangun pada 2016 mencapai231,27 km. Untuk tahun 2017, pemerintahmenargetkan pembangunan 143,35 km jalan barusehingga total jalan yang akan tembus menjadi3.995,28 km. Dengan demikian, sisa 334,79 km jalanyang belum tembus diharapakan bisa selesai hingga2019.

Sekilas melihat jalan Trans Papua dari udara sepertimelihat ruas jalan di luar negeri, yang dikelilingi gunungdan hutan. Bisa jadi ini adalah proyek jalan denganmedan tersulit yang pernah dibangun pemerintah.

Kenapa tersulit, karena tak hanya harus membelahgunung, hutan dan bukit, akses menuju Papua juga takmudah ditempuh.Belum lagi, infrastruktur pendukunglain, harga material yang lebih bakal berkali-kali

1

Dampak Hadirnya Trans Papua terhadap Pertumbuhan

Ekonomi di Papua

38

lipat.Namun, pada akhirnya, pembangunan bisaberjalan.Pemerintah melalui Kementerian Pekerjaan Umum danPerumahan Rakyat (PUPR) terus mengerjakanpembangunan jalan Trans Papua sepanjang 4.300Kilometer (Km).Ada tiga tujuan pemerintahmenyambungkan Provinsi Papua dan Papua Barat.

Menteri PUPR, Basuki Hadimuljono mengungkapkan,pembangunan jalan Trans Papua sepanjang 4.300 Km,sudah terealisasi 3.850 Km. Sementara pembangunanjalur perbatasan dari sepanjang 1.098,2 Km, yangsudah tersambung sepanjang 884 Km.

Ruas Jalan:Provinsi Papua BaratRuas Jalan Trans-Papua yang membentang di ProvinsiPapua Barat terdiri dari dua ruas yakni:1. Ruas Sorong-Maybrat-Manokwari dengan panjang

594,81 km2. Ruas Manokwari-Mameh-Wasior-Batas Provinsi

Papua, dengan panjang 475,81 km.

Provinsi PapuaRuas Jalan Trans-Papua yang terdapat di ProvinsiPapua terdiri dari sepuluh ruas jalan, dengan perinciansebagai berikut:1. Ruas Wamena-Habema-Kenyam-Mamugu,

panjang 284,30 km2. Ruas Kwatisore (batas provinsi Papua)-

Nabire (batas kota), panjang 203,32 km3. Ruas Nabire-Wagete-Enarotali, panjang 275,50 km4. Ruas Enarotahlaga-Mulia-Wamena, panjang

513,40 km5. Ruas Wamena-Elelim-Jayapura, panjang 585 km6. Ruas Kenyam-Dekai, panjang 275,83 km7. Ruas Dekai-Oksibil, panjang 231,60 km8. Ruas Oksibil-Waropko, panjang 135,01 km9. Ruas Waropko-Tanah Merah-Merauke,panjang

533,06 km10. Ruas Wagete-Timika, panjang 222,43 km

Seusai dengan tujuan pemerintah merealisasikanpemerataan ekonomi di seluruh wilayah di Indonesia,pembangunan proyek infrastruktur Jalan Trans Papuatelah memberikan dampak yang positif terhadapkehidupan masyarakat di tanah cendrawasih tersebut.

Jalan Trans Papua terbentang dari Sorong di ProvinsiPapua Barat hingga Merauke di Provinsi Papua yangtotal panjangnya mencapai 4.330,07 kilometer (km).

Khusus di Provinsi Papua Barat, Kepala Balai

Pelaksana Jalan Nasional 17 Papua Barat Ditjen BinaMarga Kementerian PUPT, Yohanis Tulak mengatakanpekerjaan jalan Trans Papua telah memberikandampak positif pada masyarakat sekitar.

Potensi perkembangan ekonomi dari Jalan TransPapua juga bisa dilihat secara langsung di koridorKabupaten Sorong Selatan, banyak warga yangberjualan hasil perkebunannya di pinggir jalan.

Bahkan, Jalan Trans Papua juga memberikankemudahan akses transportasi bagi masyarakat Papua.Sebab, sebelum ada jalan ini masyarakat banyak yangberjalan kaki atau naik kapal menuju pusat kota dalamrangka membeli kebutuhan pokok maupun menjualhasil kebun.

Selain itu, sambung Tulak, potensi alam yang berada diPapua juga bisa diperdayakan lebih besar lagi dalampembangunan Jalan Trans Papua, khususnya koridorSorong-Manokwari (Segmen I).

Salah satu yang dimanfaatkan pemerintah adalahmaterial lokal seperti batu karang dari bukit-bukit yangdijadikan bahan baku campuran pembuatan lapisandasar jalan sebelum di aspal.

Perkembangan ekonomi masyarakat sekitarSumber: http://bit.ly/2ywzBCB

Saat ini, tahapan pembangunan jalan lingkar Papuatelah mencapai 70%.Untuk dapat menyelesaikanseluruh proyek pembangunan jalan dan jembatandiperlukan waktu panjang dan dana yang besar,karenanya untuk jangka pendek pihaknya lebihmengoptimalkan agar jalan yang dibangun bisadifungsikan terlebih dahulu.Pembangunan jalan trans-

2

39

Papua berdampak positif, pertama dampak kepadaharga dan kedua pembangunan di daerah yangterhubung pasti sangat berpengaruh juga.Tujuan pemerintah membangun Jalan Trans Papuasepanjang 4.330,07 km yang menghubungkan Sorongdi Provinsi Papua Barat hingga Merauke di ujungIndonesia bagian Timur disambut baik olehmasyarakat, khususnya yang selama ini jauh darihingar bingar keramaian kota.

Seperti yang dikatakan salahsatu warga bertempattinggal di distrik Wamesa, Kabupaten Teluk Kondama,Kota Wasior, mengatakan, sebelum ada Jalan TransPapua transportasi menuju pusat kota hanya dengankapal.Menurut dia, transportasi kapal juga tidak selalumenjadi andalan.Sebab, kapal yang biasaditumpanginya ini tergantung kondisi alam. Jika ombakbesar, maka perjalanan menuju pusat kota tidak dapatdilakukan.Jika warga hendak belanja ke Kota Wasiorpakai transportasi laut.

Dengan adanya Jalan Trans Papua akan memudahkanmobilitas masyarakat Papua, khususnya saat inginmembeli bahan baku atau pokok maupun menjual hasilperkebunan.Kedepannya anak cucu kita lah yangmenikmati. Selain itu, Jalan Trans Papua secaralangsung mampu mengurangi beban masyarakat.Pasalnya, selama ini warga Distrik Kamiani, selalu jalankaki menuju pusat kota Manokwari.Jalan Trans Papuakhususnya di Papua Barat segera dirampungkan,supaya banyak transportasi yang bisa dimanfaatkanmasyarakat.

Ruas Jalan Trans Papua BaratSumber: http://bit.ly/2ywqEJn

Saat ini hanya tersisa sekitar 12 km pada ruasManokwari – Wasior yang masih berupa hutan. Ruasini ditargetkan dibuka tahun ini, yang berarti jalan transPapua Barat akan terhubung sepenuhnya.

Jalan trans Papua Barat terdiri atas dua segmen.Segmen 1 sepanjang 594,81 km dari Sorong –Manokwari – Kambuaya. Seluruh jalan di segmen initelah terhubung.Sementara di segmen II, sepanjang

kilo meter, tepatnya 11,86 km yang masih berupa hutanlebat.

Kendala yang dihadapi saat Pembangunan JalanTrans PapuaSetiap perubahan apalagi menuju kea rah yang lebihbaik, pasti akan selalu terdapat beberapa kendala. Halini juga dialami saat pembangunan infrastrukturkhususnya jalan trans Papua ini. Kendala-kendalatersebut diantaranya:- Belum terhubungnya jaringan jalan antar-kota yang

menyebabkan harga barang menjadi mahal danaksesabilitas jalur distribusi jadi terhambat

- Kendala operasional terutama dalam halpembebasan lahan, dan aspek lingkungan berupakawasan konservasi

- Terkait keamanan, pada awal 2016 silam danbeberapa waktu lalu terdapat beberapa pekerjakonstruksi Jalan Trans-Papua yang tewas akibatulah kelompok bersenjata dan oknum lainnya

- terkait kondisi geografi dan topografi di beberapakawasan yang disebut Arie sangat sulit dan iklimekstrim sehingga waktu efektif bekerja menjadimandek

- konflik sosial masyarakat yang menyebabkanterganggunya pelaksanaan pekerjaan

- terbatasnya penganggaran dan sumber dayamanusia (SDM) di Papua

Kondisi Jalan Trans PapuaSumber: http://bit.ly/2gs5F4g

Pembangunan infrastruktur merupakan hal terpentingbagi kemajuan suatu negara yaitu sebagai salah saturoda penggerak pertumbuhan perekonomian.

Sebagian besar Jalan Trans Papua telah dibukadengan Urugan Pilihan.Dan beberapa ruas yangdilalui aspal di antaranya yang ada di wilayah Tolikaramenuju Usilimo, Jayawijaya.

3475,81 km dari Manokwari – Wasior (Teluk Wondama).Titik ini akan berakhir di perbatasan Kabupaten Nabire,Papua. Di ruas inilah masih menyisakan sepanjang 12

40

Sumber :

_. 2017. Jalan Trans Papua sebagai Roda Penggerak Perekonomian. [Online] Tersedia:https://seword.com/ekonomi/jalan-trans-papua-sebagai-roda-penggerak-perekonomian[10 November 2017]

Kusuma, Hendra. 2017. Trans Papua Menjadi Sumber Ekonomi Baru. [Online] Tersedia:https://finance.detik.com/berita-ekonomi-bisnis/3427483/trans-papua-menjadi-sumber-ekonomi-baru [10 November 2017]

Kusuma, Hendra. 2017. Ada Jalan Trans Papua, Masyarakat Jadi Lebih Mudah keKota. [Online] Tersedia :https://finance.detik.com/berita-ekonomi-bisnis/3519269/ada-jalan-trans-papua-masyarakat-pedalaman-makin-mudah-ke-kota [10 November 2017]

Suhendra, Zulfi. 2017. Foto Terbaru Trans Papua yang Membelah Gunung. [Online]Tersedia :http://bisnis.liputan6.com/read/3049423/keren-ini-foto-terbaru-jalan-trans-papua-yang-membelah-gunung [10 November 2017]

Sedangkan sebagian kecil lainnya masih berupakawasan hutan, yang lokasinya menuju Jayapura dandari Sinak di Kabupaten Puncak menuju Ilaga.

Dengan dibangunnya infrastuktur tersebut diharapkandapat berfungsi sebagai suatu sistem pendukungsistem sosial dan sistem ekonomi sehingga perludipahami dan dimengerti secara jelas terutama bagipenentu kebijakan.Karena kesulitan dalampenyediaan infrastruktur sudah mulai berlangsungsejak lama. Persoalan-persoalan yang antara lainketerbatasan dana pemerintah, krisis ekonomi di eraekonomi, euforia otonomi yang cenderung keblabasandari kabupaten/kota menjadi beberapa penyebabperkembangan infrastruktur kalah cepat dibandingkandengan dinamika pertumbuhan yang ada.

Setiap upaya pembangunan ekonomi mempunyaitujuan utama untuk meningkatkan jumlah dan jenispeluang kerja untuk masyarakat.Dalam upaya untukmencapai tujuan tersebut, pemerintah danmasyarakatnya harus secara bersama-samamengambil inisiatif pembangunan.Oleh karena itupemerintah beserta pertisipasi masyarakatnya dandengan menggunakan sumber daya yang ada harusmampu menaksir potensi sumber daya yangdiperlukan untuk merancang dan membangunperekonomian.

Seperti yang telah kita ketahui masyarakat IndonesiaTimur masih belum punya infrastruktur yang layakuntuk mengembangkan sumber daya ekonomi ataumanusianya.Dibanding pulau Jawa, mereka jauhketinggalan. Saat orang-orang di Pulau Jawa danbagian barat lainnya menikmati akses pendidikan,ekonomi, politik, dan lain sebagainya orang-orang diIndonesia Timur sebaliknya. Sebenarnya banyak

program yang sudah dicanangkan. Misalnya sajaprogram perluasan ekonomi atau pembangunantransportasi publik yang dinilai akan memberikan

kemudahan akses bagi masyarakat. Namun tak sedikitprogram yang tumbang dan hanya menjadi janji-janjipemerintah.Indonesia bagian timur telah menarikminat banyak investor asing,ada beberapa potensiproyek kawasan terpadu yang akan digarap investor.Beberapa diantaranya, kawasan perikanan di Ambon,kawasan peternakan di Nusa Tenggara Barat (NTB),kawasan pertanian coklat di Sulawesi Selatan, dankawasan industri terpadu di Nusa Tenggara Timur,dan tidak lupa juga di Papua sebagai kawasanpertambangan.

Pembangunan sarana infrastruktur juga harusmerupakan prioritas utama, termasuk pembangunansentra-sentra industri dan pelabuhan-pelabuhan lautdan udara di wilayah Indonesia bagian Timur yangberdasarkan nilai ekonomi memiliki potensi besaruntuk dikembangkan menjadi entreport.

Kegiatan-kegiatan ekonomi yang memiliki keunggulankomparatif berdasarkan kekayaan sumber daya alamyang ada harus dikembangkan seoptimal mungkin,sehingga kekayaan yang dimiliki setiap daerah tidakterbuang sia-sia. Dan pada akhirnya Indonesia bisamenjadi tuan rumah bagi negaranya sendiri.Pembangunan Jalan Tol Trans Papua tersebuttentunya tidak hanya bermanfaat bagi Indonesia Timursaja akan tetapi sudah pasti memberikan dampakyang positif bagi seluruh rakyat Indonesia sehinggaterciptalah Negara Indonesia yang maju.pembangunan infrastruktur ini juga dapatmengakselerasi pemerataan pembangunan danbergeraknya ekonomi produktif rakyat, antar wilayahdi Indonesia.

Penulis :


Balai Penerapan TeknologiKonstruksi

[email protected]

4

Sumber :












Penulis :



[email protected]

4

Sumber :












Penulis :



[email protected]

4Dari Habema menuju Wamena.Dari Passvaley menujuWamena, Abenaho menuju Elelim dan dari kawasanAple menuju Abepura di Jayapura.

program yang sudah dicanangkan. Misalnya sajaprogram perluasan ekonomi atau pembangunantransportasi publik yang dinilai akan memberikan

41

42

ASPAL BUTON

SOLUSI KEBUTUHAN ASPAL INDONESIA

Penggunaan Aspal Indonesia

Perkembangan penggunaan aspal di Indonesia pada

tahun 2016 menurut data Direktorat Jenderal Bina

Konstruksi Kementerian Pekerjaan Umum dan

Perumahan Rakyat kebutuhan aspal nasional mencapai

1,640 juta ton dan diperkirakan akan terus bertambah

sesuia perkembangan panjang jaringan jalan; nasional,

provinsi, kabupaten dan kota, disisi lain produksi aspal

dalam negeri yang dihasilkan Pertamina dan mitranya

hanya sekitar 753.000 ton baru mencukupi sekitar 46%

dari kebutuhan nasional, kekurangannya 54% atau

sekitar 887.000 ton diimpor dari negara lain dengan

harga yang berfluktuasi mengikuti harga minyak dunia.

Gambar Pulau Buton

(Sumber : https://www.google.co.id/maps/place/Pulau+Buton)

Kekurangan atas kebutuhan aspal seharusnya dapat

dipenuhi oleh aspal alam yang di Pulau Buton Provinsi

Sulawesi Tenggara. Diperkirakan memiliki cadangan

(deposit) aspal alam sekitar 650 juta ton berdasarkan

informasi dari Dinas ESDM Sulawesi Tenggara (Natsir,

M.: 2015). Sebaran potensi aspal alam di Pulau Buton

seperti diperlihatkan pada Gambar di bawa ini.

43

Gambar Peta Sebaran Potensi Aspal Alam di Pulau Buton

(Sumber : http://bit.ly/2EY5isD)

Aspal alam yang ada di Pulau Buton Provinsi Sulawesi

Tenggara yang dikenal secara umum dengan nama

Asbuton, berdasarkan dari sumber depositnya

dikelompokkan ke dalam 2 kelompok besar yaitu

Asbuton yang berasal dari Lawele termasuk jenis Aspal

Danau (Lake Asphalt) dengan sifat fisik penetrasi tinggi,

sedangkan Asbuton yang berasal dari Kabungka

termasuk jenis Aspal Batu (Rock Asphalt) dengan sifat

fisik penetrasi rendah. Aspal alam di Pulau Buton

tersebut sudah dieksplorasi sejak tahun 1924 dan

dimanfaatkan sebagai bahan konstruksi perkerasan

jalan pada tahun 1926 masa pemerintahan Belanda.

Pada tahun 1988 Direktorat Jenderal Bina Marga

Departemen Pekerjaan Umum menunjuk Alberta

Research Council sebagai konsultan untuk meneliti dan

mengkaji Asbuton, untuk dijadikan bahan campuran

perkerasan jalan, dari hasil kajiannya menyimpulkan

bahwa untuk mengembangkan produk Asbuton yang

lebih efektif yaitu melalui teknologi ekstraksi penuh dari

Asbuton, dan yang mungkin dapat diekstraksi adalah

jenis Asbuton dari Lawele yang mempunyai kandungan

hydrocarbon atau bitumen di atas 25% (Alberta

Research Council, Ass.:1989).

Gambar Sumber tambang Asbuton Lawele

Gambar Sumber tambang Asbuton Kabungka

Penggunaan Asbuton sampai tahun 1987 berupa

Asbuton konvensional melalui proses pecahan dengan

ukuran butir maksimum 12,7 mm dan dikembangkan

melalui berbagai cara pengolahan yang menghasilkan

tipe-tipe Asbuton butir yaitu; mulai dari Asbuton

Konvensional, Asbuton Mikro, dan Mikro Plus,

Teknoburas, Superlasbutak, Butonite Mastic Asphalt

(BMA), Buton Granular Asphalt (BGA), Buton Rock

Asphalt (BRA) dan Lawele Granular Asphalt (LGA).

Gambar Buton Rock Asphalt (BRA) Kabungka

Lawale

Kabungka

waisiu

44

Gambar Lawele Granular Asphalt (LGA)

Pada tahun 1990-an Puslitbang Jalan Direktorat

Jendaral Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum,

terus melakukan upaya-upaya memperbaiki dan

mengembangkan produk-produk Asbuton, melalui uji

coba laboratorium dan uji gelar di lapangan, bekerja

sama dengan mitra kerja dari Dinas Pekerjaan Umum

Provinsi dan beberapa dari swasta atau vendor

Asbuton, dengan membuat produk-produk baru berupa

Asbuton semi ekstraksi atau RETONA BLEND

(Refinery Buton Asphalt Blend).

Gambar Produk RETONA BLAND

(Refinery Buton Asphalt Blend)

Produk terakhir adalah Asbuton hasil ekstraksi penuh

yang menghasilkan aspal atau Bitumen Asbuton Murni

(BAM) seperti aspal biasa yang umum kita temukan di

lapangan. Bitumen Asbuton Murni (BAM) hasil ekstraksi

ini bisa dicampur dengan aspal minyak atau bahan

aditif lainnya untuk meningkatkan kualitas sifat-sifat fisik

dan mekanistiknya serta untuk kopetitif harga pasar

seperti produk Buton Natural Asbuton Blend (BNA-

Blend).

Gambar Bitumen Asbuton Murni (BAM) hasil ekstraksi

Sangat disayangkan sampai sekarang atau kurang

lebih 32 tahun telah dilakukan peneliti-peneliti baik dari

perguruan tinggi atau akademisi maupun badan-badan

penelitian dan praktisi yang sudah menghasilkan

temua-temuanya, namun belum bisa dimanfaatkan

secara optimal, karena dianggap kurang berkualitas

dan belum efisien dalam penerapannya dilapangan.

Dalam upaya mengoptimalkan pemanfaatan jensi-jenis

Asbuton tersebut sebagai bahan campuran beraspal

untuk perkerasan jalan lentur telah dilakukan beberapa

kali evaluasi melalui berbagai penelitian di

Laboratorium maupun uji gelar. Penggunaan Buton

Granular Asphalt (BGA) pada campuran beraspal

memiliki dampak signifikan terhadap peningkatan

kekakuan campuran, ketahanan deformasi permanen,

dan modulus kekakuan campuran aspal tidak mudah

berubah terhadap suhu (Affandi: 2010).

Pengiplementasian juga telah diterapkan di segmen-

segmen jalan nasional dan jalan daerah dengan

menggunakan Asbuton baik untuk campuran dingin

maupun untuk campuran hangat atau panas yang

dilaksanakan oleh Pusjatan bekerja sama dengan

Dinas Pekerjaan Umum dan beberapa vendor Asbuton.

Panjang percobaan penghamparan yang dilakukan

berkisar antara 100 m – 200 m.

Beberapa hasil uji coba penghamparan lapis

perkerasan campuran beraspal panas dengan Asbuton

yang berhasil digunakan baik di Indonesia maupun di

luar negeri yaitu pengggunaan Asbuton butir tipe Buton

Rock Asphalt (BRA) sebagai bitumen modifier atau

aditif campuran beraspal panas, dari hasil uji gelar yang

dilakukan di China diketaui dapat meningkatkan

45

kualitas lapis perkerasan jalan lentur, pemanfaatan

Asbuton tipe Buton Rock Asphalt (BRA) ini dikenal dan

penomenal di China.

Upaya pengenalan melaui uji gelar dan uji Laboratorium

yang telah dilaksanakan dan salah satu aspal modifier

yang terpercaya dan telah dipakai di jembatan

terpanjang ke-9 di dunia. Penghamparan campuran

beraspal menggunakan Asbuton butir tipe Buton Rock

Asphalt (BRA) Di proyek jembatan Jin Tang di Zhejian

panjang 31 Km dengan panjang bentang diatas laut

sepanjang 18 Km, selesai dibanguna tahun 2011.

Jenis Buton Rock Asphalt (BRA) juga telah dipakai

dalam proyek menuju Hongqiao Trasport di Shanghai

China membuktikan bahwa aspal Buton yang diolah

dan digunakan sesuai fungsinya dapat meningkatkan

durablitas lapis perkerasan (Buton Asphalt Indonseia

2012).

Gambar Uji gelar di Jembatan Jin Tang di Zhejian China

(Sumber : Buton Asphalt Indonseia 2012)

Gambar Jembatan Jin Tang di Zhejian China

(Sumber : Buton Asphalt Indonseia 2012)

Penggunaan bitumen Asbuton hasil ekstraksi jenis

Bitumen Natural Asbuton Blend (BNA Blend R)

campuran beraspal panas dari hasil uji coba

penghamparan yang dilakukan di Tol Semarang

(Agustus 2011) seperti diperlihatkan pada Gambar

berikut.

Gambar Hasil penghamparan lapis perkerasan dengan

Asbuton BNA Blend (R)

(Sumber : Lisminto : [email protected], 2012)

Uji coba penghamparan lapis perkerasan campuran

beraspal panas dengan Asbuton BNA Blend (R) di

Bandara Landas Pacu Cakrabhuwana Cirebon Mei

2012.

46

Gambar Hasil penghamparan lapis perkerasan dengan Asbuton BNA Blend (R)

(Sumber : Lisminto : [email protected], 2012)

Produk Asbuton Premix atau Cold Paving Hot Mix

Asbuton (CPHMA) Asbuton campuran panas hampir

dingin (Cold Paving Hot Mix Asbuton) merupakan

campuran beraspal yang terdiri dari agregat bergradasi

dan Asbuton serta bahan peremaja. Dirancang dan

dicampur panas di unit produksi atau pabrikasi

kemudian didistribusikan dalam bentuk kemasan,

dihampar dan dipadatkan secara dingin sesuai

temperature udara.

Gambar Perkerasan Jalan CPHMA umur 1 Tahun

di Kendari

Hasil pengujian dan kajian di laboratorium serta uji

gelar di lapangan, Pusjatan telah mengkarakterisasi

mutu CPHMA yang kemudian dituangkan dalam

spesifikasi dan pedoman serta telah divalidasi dengan

penilaian kinerja melalui pemantauan lapangan CPHMA

di Kendari, Buton dan Wakatobi. Hasil pemantauan

menunjukkan bahwa kerusakan yang terjadi pada

perkerasan jalan CPHMA relatif kecil yaitu kerusakan

pada perkerasan CPHMA dengan umur 3 tahun total

kerusakan sekitar 15% sedangkan yang dengan umur 4

tahun total kerusakan sekitar 20%. (Madi Hermadi,

Willy Pravanto, Yohanes Ronny: 2015).

Gambar Perkerasan Jalan CPHMA umur 1 Tahun di Buton

47

Sumber :

_ Affandi, F. (2008), “Karakteristik Bitumen Asbuton Butir pada Campuran Beraspal panas”,

Jurnal Jalan – Jembatan, Puslitbang Departemen Pekerjaan Umum, Republik Indonesia.

Affandi, F. (2009), “Sifat Campuran Beraspal Panas Dengan Asbuton Butir”, Jurnal Jalan –

Jembatan, Puslitbang Departemen Pekerjaan Umum, Republik Indonesia.

Amal, Ali. (2012), “Peningkatan Kinerja Formula Campuran Beraspal Panas Menggunakan Bitumen Asbuton Lawele dengan Plastik LDPE”, Program Pascasarjana Doktor Ilmu Teknik

Sipil, Universitas Tarumanagara, Jakarta.

Alberta Research Council and PT. Virama Karya by Chakrabartty Sujit K. (1989), “Final Refort Volume 1, Summary And Recommendation”, Bina Marga -, Jakarta

Buton Asphalt Indonesia PT. (2012), “Hasil Pengujian Proyek Jin Tang Exprssway, China”

Kelompok Usaha PT. Buton Asphalt Indonesia.

Darsana, I. K. (2005), “Teknologi Pemanfaatan ASBUTON Sebagai Bahan Perkerasan Jalan”, Jurnal Litbang Jalan, Volume 22.

Kurniadji. (2008), “Modifikasi Aspal Keras Standar Dengan Menggunakan Bitumen ASBUTON Hasil Ekstraksi”, Jurnal Jalan dan Jembatan, Puslitbang Departemen Pekerjaan

Umum, Republik Indonesia.

Madi Hermadi, Willy Pravanto, Yohanes Ronny. (2015), “Teknologi Campuran Panas Asbuton Dihampar Dingin (CPHMA) untuk Membangun Indonesia dari Pinggiran”. Makalah

Seminar Hasil, Puslitbang Jalan dan Jembatan, Kementerian PUPR

Natsir, Mochammad. (2014), “Sistem Rantai Pasok Material dan Peralatan Konstruksi untuk Mendukung Investasi Infrastruktur”, Badan Pembinaan Konstruksi, Kementerian

Pekerjaan Umum.

Pusjatan, Puslitbang Jalan dan Jembatan (2006), “Spesifikasi Khusus Asbuton Campuran Panas”, Bandung.

Produk Asbuton Premix atau Cold Paving Hot Mix

Asbuton (CPHMA) Sangat cocok untuk pekerjaan

pemeliharaan berupa pekerjaan penambalan jalan yang

berlobang.

Gambar Perkerasan Jalan CPHMA umur 1 Tahun

di Wakatobi

Hasil uji coba laboratoriun dan uji gelar yang telah

diaplikasikan pada ruar-ruas jalan membuktikan bahwa

kualitas atau mutu Asbuton cukup bagus untuk

dikembangkan untuk keperluan bahan aspal nasional

untuk menunjang program pembangunan dan

pemeliharaan jalan di Indonesia.

Untuk mengefektifkan pemanfaatan Asbuton agar bisa

lebih optimal maka perlu dilakukan penataan ulang

pengaturan penggunaan jenis-jenis Asbuton

berdasarkan sifat-sifat dan kinerja Asbuton yang telah

terbukti memiliki kinerja baik, melalui uji coba

pembebanan lalu lintas skala penuh diruas jalan

nasional minimal selama 3 tahun. Penggunaan Asbuton

butir sebagai bahan campuran beraspal,

direkomendasikan hanya digunakan sebagai aspal

modifikasi yang berfungsi sebagai bahan aditif dan atau

sebagai filler.

Solusi yang paling tepat adalah penggunaan Asbuton

semi ekstraksi atau Bitumen Asbuton Mengandung

Mineral (BAMM) sebagai bahan pengikat campuran

beraspal, dimana mineral bitumen harus diperhitungkan

sebagai subtitusi bahan pengisi (filler) dan ditambahkan

kadar aspal senilai kadar mineral agar KAO tetap

tecapai dalam rancangan campuran (Amal A.: 2012).

Penulis:

DR. Ir. Ali Amal, M.Si.

Pejabat Fungsional Pembina Jasa

Konstruksi Madya

Direktorat Bina Penyelenggaraan

Konstruksi, DJBK

[email protected]

Secara filosofis, fungsi aspal dalam campuran beraspal

perkersan jalan adalah sebagai binder atau pengikat

campuran, semakin tinggi tingkat kemurnian dan

penetrasi aspal maka semakin tinggi pula daya ikatnya.

Hasil penelitian yang telah dilakukan menggunakan

Bitumen Asbuton Murni (BAM) hasil ekstraksi sebagai

pengikat atau perekat campuran beraspal memiliki sifat-

sifat fisik dan mekanis dengan kualitas/grade dan

kinerja yang tinggi (Amal A.: 2012). Namun kurang

ekonomis disebabkan oleh harganya yang cukup mahal

bila dibandingkan dengan harga aspal minyak. Untuk

memaksimalkan pemanfaatan Bitumen Asbuton Murni

(BAM) diperlukan inovasi teknologi pencampuran aspal

minyak dengan bitumen Asbuton murni (BAM) dengan

proporsi BAM lebih banyak, maka akan menurunkan

harga aspal menjadikan lebih kompetitif.

REKAYASAMANAJEMEN KONSTRUKSI

View Kota Jakarta (Sumber: www.i.guim.co.uk)

Untuk mendukung berkembangnya ekonomi negara, pemerintah Indonesia menggagas pemeratan pembangunan di setiap daerah. Pemerataan pembangunan yang digalakkan otomatis meningkatkan nilai total anggaran

negara yang dialokasikan untuk proyek di berbagai daerah, dengan peningkatan tersebut tentu saja masyarakat mengharapkan hasil yang maksimal pada setiap kegiatan pembangunan. Tidak hanya pada daerah strategis yang sudah mandiri, pembangunan juga dilaksanakan pada daerah terpencil guna meniadakan image "terisolir". Hal itu dilakukan demi membangkitkan segala aspek pendukung di wilayah tersebut, dimulai dari peningkatan perekonomian yang diharapkan nantinya akan turut menunjang aspek sosial dan budaya. Begitulah asa yang dicita-citakan dan akan tercapai setelah tahap pembangunan selesai.

Namun perjalanan untuk mencapai asa yang diidamkan tersebut tidak berjalan mulus dan lancar. Marak pemberitaan di media terkait berbagai permasalahan proyek yang merebak di masyarakat, salah satunya kasus kegagalan erection girder pada proyek Toll di Pasuruan-Probolinggo oleh PT. Waskita Karya. Bagi orang awam mungkin hanya yang terpublish saja permasalahan yang terjadi pada tahapan pembangunan, tetapi tidak bagi kami yang pernah terjun langsung dan terlibat di dalam pekerjaan proyek. Permasalahan tidak hanya mungkin terjadi pada saat

pelaksanaan, sumber permasalahan sangatlah bervariasi dan kompleks. Mengapa? Karena yang menjadi tolak ukur keberhasilan suatu proyek adalah kriteria keberhasilan 'Besi Segitiga' - biaya, waktu dan kualitas (Atkinson, 1999, P338). Masalah bisa saja timbul sejak tahap perencanaan bahkan dari aspek yang tidak diduga seperti pembengkakan biaya yang berlebihan (cost overrun).

Kriteria Keberhasilan 'Besi Segitiga' - Triangle Constraint

(Sumber: www.ekosiyam.blogspot.co.id)

Tidak bijak rasanya jika kita terkungkung pada berbagai permasalahan yang terjadi tanpa upaya untuk meminimalisirnya. Jangan hanya diam dan seolah acuh terhadap keadaan dunia konstruksi yang saat ini marak diperdebatkan. Kementerian PUPR saat ini mulai mengkaji sanksi bagi konsultan pengawas dalam

P

PPRROOYYEEKK TTAANNPPAA KKOORRDDIINNAASSII MMAATTAANNGG AADDAALLAAHH BBEENNTTUUKK PPEENNGGHHAAMMBBUURRAANN AANNGGGGAARRAANN

1

50

kinerjanya, hal ini dilakukan sebagai langkah preventif terjadinya kegagalan struktur pada proyek di berbagai daerah. Langkah ini dirasa perlu saat diketahui bahwa September tahun lalu terjadi kerusakan struktur bangunan Toll Bogor-Ciawi-Sukabumi (Bocimi) dalam proses pengerjaannya. Satu bulan setelahnya, girder Toll Pasuruan-Probolinggo ambruk hingga memakan satu korban tewas.

Girder Flyover Toll Depok-Antasari Roboh

(Sumber: www.tirto.id)

Kerusakan yang terbaru terjadi pada girder proyek Toll Depok-Antasari pada 2 Januari 2018 lalu (Desari) (Sumber: Daud, 2018, katadata). Hal-hal semacam ini tidak bisa lagi dianggap remeh mengingat dalam berjalannya proyek tidak hanya konsultan yang bekerja, tetapi ada beberapa komponen yang harus berjalan sinergis, yaitu pihak owner, konsultan dan kontraktor. Jika kita tela'ah lebih dalam, benang emas yang menjadi kunci utama dalam usaha meminimalisir permasalahan dalam proyek adalah kordinasi dalam manajemen proyek.

Dalam teori yang dikemukakan oleh George. R. Terry (Principles of Management) kordinasi merupakan salah satu aspek yang dikaji. Terry menjelaskan bahwa kordinasi merupakan kegiatan dasar manajemen. Pengordinasian dilakukan untuk menghimpun dan menyusun semua sumber yang disyaratkan dalam rencana, terutama sumber daya manusia. Kordinasi dilaksanakan sedemikian rupa sehingga tujuan yang telah ditetapkan pada perencanaan dapat terlaksana secara efektif dan efisien. Dengan adanya pengordinasian, sumber daya manusia dapat disatukan dalam suatu kelompok atau lebih untuk melakukan berbagai tugas demi mencapai tujuan yang sama. Tujuan akhir dari pengordinasian adalah menciptakan aksi yang sinergis pada sasaran yang telah ditentukan pada perencanaan. Dalam konteks manajemen proyek,

hal yang telah ditentukan dalam perencanaan yaitu terselesaikannya proyek secara efektif dan efisien serta memenuhi kriteria keberhasilan 'Besi Segitiga' seperti apa yang sudah kami ulas diatas.

Fungsi Management menurut Geogrge. R. Terry

(Sumber: www.jtanzilco.com)

Kordinasi haruslah dilakukan secara baik dan matang pada setiap proses yang mendukung keberhasilan proyek oleh owner, konsultan dan kontraktor. Tahapan pada proyek konstruksi dimulai dari perencanaan dan diakhiri dengan serah terima. Selama tahapan tersebut berlangsung, beberapa aspek teknik yang berkaitan dengan proses perlu dijalankan secara maksimal dan disertai dengan kordinasi matang. Proses yang dimaksud adalah :

perencanaan (planning) kegiatan, pengorganisasian (organizing) mencakup

kegiatan staffing serta directing, pelaksanaan (actuating), pengendalian (controlling).

Jalan Tol Palembang-Inderalaya amblas sekitar 30 meter (Sumber: www.regional.liputan6.com)

Pada proses perencanaan (planning) diperlukan kordinasi antara owner, konsultan dan kontraktor dalam penyusunan capaian proyek terkait dengan durasi proyek, nilai total proyek hingga pengadaan sumber daya. Capaian proyek sendiri disusun sesuai dengan keinginan dan kebutuhan owner yang nantinya disesuaikan kembali dengan metode kerja kontraktaktor

2

51

berdasarkan pengawasan dan persetujuan konsultan. Dalam proses ini mufakat yang tercapai antara owner, konsultan dan kontraktor dijadikan pedoman dalam pengerjaan proyek hingga selesai. Jika kordinasi dalam proses perencanaan tidak berjalan baik dan matang akan timbul permasalahan pada proses lanjutan. Salah satunya bisa saja owner merasa keinginan tidak terpenuhi di tengah pengerjaan, sedangkan progress proyek sudah tidak memungkinkan untuk diadakannya penyesuaian. Karena itulah, kordinasi diperlukan untuk menghindari permasalahan dan kerugian selama proyek berlangsung.

Proses pengorganisasian merupakan tahap lanjutan yang dilakukan setelah perencanaan. Kegiatan yang dilakukan adalah pemenuhan kebutuhan sumber daya. Diadakannya perekrutan sumber daya manusia sebagai pekerja. Struktur organisasi proyek harus terisi sesuai dengan kompetensi keahlian yang mendukung berjalannya suatu proyek. Namun tidak berhenti hanya sampai disitu, selain memperhatikan kompetensi setiap sumber daya manusia perlu diperhatikan juga adalah adanya pengarahan. Pengarahan harus diberikan kepada setiap komponen pendukung berjalannya proyek secara gamblang dan komunikatif agar mudah dipahami. Jika diperlukan tidak menutup kemungkinan diadakan pelatihan (training) jika dirasa efektif untuk meningkatkan skill sumber daya manusia di dalam proyek.

Proses perangkaian kerangka beton untuk pondasi underpass di lokasi proyek pembangunan jalan tol

Solo-Ngawi-Kertosono (Sumber: www.republika.co.id)

Selanjutnya adalah proses pelaksanaan (actuating), proses ini merupakan saat dimana diberlakukannya metode kerja yang sudah direncanakan di awal proyek. Metode kerja seharusnya sudah disusun sedemikian rupa hingga efektif dan efisien diterapkan pada proses pelaksanaan. Ada hal yang berkaitan erat dengan metode kerja yaitu perekrutan tenaga kerja dan pengarahannya. Tenaga kerja perlu diperhatikan

kompetensi dan keahliannya. Sebagai tenaga penunjang keberhasilan proyek, konsultan dan pengawas perlu selektif dalam merekrut tenaga kerja. Selain skill, tenaga kerja yang ber attitude dan semangat tinggi sangatlah diperlukan. Selain selektif, sudah sepatutnya pihak konsultan dan kontraktor memberikan pengarahan secara jelas dan gamblang kepada pekerja di pada setiap bidang kerja. Karena arahan yang jelas, sangat menentukan kinerja seluruh pekerja dalam mencapai sasaran.

Pembangunan gedung bertingkat di wilayah Kuningan

(Sumber: www.tribunnews.com)

Dalam berjalannya proses pelaksanaan ini dibutuhkan kordinasi ekstra antara owner, konsultan dan kontraktor. Mengapa ekstra? Karena proses pelaksanaan ini berlangsung bersamaan dengan proses pengawasan (controlling), seluruh kegiatan di dalamnya sangatlah krusial bagi pencapaian progress yang diawasi sesuai standar waktu, biaya dan mutu. Diperlukan kehati-hatian dalam bertindak dan analisis yang tepat jika sewaktu-waktu muncul kendala teknis maupun non teknis dalam proyek. Sebisa mungkin kordinasi yang dibangun tidak merugikan pihak manapun, sehingga proyek bisa tetap berjalan sesuai rencana. Dalam proses ini setiap kendala yang terjadi haruslah ditanggulangi dengan sikap terbuka dan fleksibel namun tetap menjunjung tinggi kesepakatan awal terkait kriteria keberhasilan proyek. Yang paling banyak terjadi saat ini adalah permasalahan proyek pada proses pelaksanaan dan pengawasan. Hal ini kebanyakan bersumber dari minimnya kordinasi antara kontraktor dan konsultan. Kontraktor mengerjakan

3

52

Sumber : Terry dan Leslie, Dasar-Dasar Manajemen,Penerjemah: G.A. Ticoalu (Jakarta: PT Bumi Aksara, 2013).

Malayu S.P Hisibuan, Manajemen: Dasar, Pertimbangan, dan Masalah, (Jakarta: PT Bumi Aksara, 2011).

Atkinson, Roger. 1999. Project management: cost, time and quality, two best guesses and a phenomenon, its time to accept other success criteria. International Journal of Project Management.

Direktorat Penyusunan APBN. 2017. Informasi APBN 2017. [Online] Tersedia: https://www.kemenkeu.go.id/publikasi/informasi-apbn-2017.

Informasi APBN 2017

(Sumber: www.kemenkeu.go.id)

progress lapangan secara kebut-kebutan dengan pengawasan konsultan yang tidak maksimal. Sehingga terjadi penurunan kualitas kerja dan berimbas pada penurunan mutu, yang lebih parah jika sampai terjadi kecelakaan yang memakan korban jiwa. Untuk memperbaiki keadaan yang sudah terlanjur terjadi, diperlukan tambahan uang dan bahkan waktu, permasalahan semacam itu mengakibatkan kerugian.

Fokus Indonesia saat ini dalam usaha peningkatan ekonomi adalah dalam pembangunan infrastruktur. Terbukti dalam Informasi APBN 2017 yang disampaikan oleh Kementerian Keuangan, total anggaran untuk infrastruktur meningkat 3,4% dibandingkan dengan nilai APBN 2016. Pembangunan secara besar-besaran dimulai sejak tahun pertama pemerintahan Kabinet Kerja. Tujuannya tentu saja untuk mengadakan pemerataan di berbagai daerah, sehingga mengurangi keberadaan daerah tertinggal.

Target pembangunan infrastruktur hingga tahun 2019 adalah pembangunan jalan baru sepanjang 2.650 km, 15 bandara baru yang tersebar di seluruh propinsi, pembangunan jalur kereta api sepanjang 3.258 km di Pulau Sumatera dan Sulawesi.

Dilanjutkan dengan program Toll Laut yang ingin diwujudkan dengan rencana pembangunan 24

pelabuhan baru dan pelabuhan penyeberangan di 60 lokasi. Dalam usaha mengurangi kemacetan wilayah perkotaan, pemerintah juga merencanakan pembangunan 29 BRT yang berada di 6 kota metropolitan dan 17 kota besar.

Dengan adanya perencanaan infrastruktur yang masif tersebut, maka jelas bahwa kordinasi yang baik dan matang sangat diperlukan untuk meminimalisir adanya permasalahan dalam proyek. Permasalahan dalam proyek mustahil nihil, namun selama kita dapat berupaya untuk menekan dampak negatif yang ditimbulkan, lalu mengapa tidak kita lakukan. Karena sesungguhnya di balik adanya suatu proyek pembangunan tergantung sebuah asa untuk perbaikan seluruh aspek sosial yang didambakan rakyat. Jika kita sebagai engineer penggerak roda pembangunan terus menutup mata dan tidak membenahi kordinasi di setiap proyek yang kita tangani untuk menghindari kerugian negara, maka apa bedanya kita dengan kaum yang damai dan santai berfoya-foya diatas anggaran negara.

Penulis: Almira Sufwandini Putri, S.T. Alumni Jurusan Teknik Sipil

Universitas Brawijaya [email protected]

4

53

ebutuhan energi sebuah gedung pencakar langit itu bisa menyamai atau bahkan melebih kebutuhan energi sebuah kabupaten di

Indonesia. Bisa dibayangkan, bila sebuah kota memiliki 200 lebih gedung pencakar langit, yang tingginya di atas 100 meter. Betapa repotnya memenuhi kebutuhan energi gedung-gedung dalam kota itu saja, baik itu berupa energi listrik ataupun energi lainnya, kebutuhan air bersihnya, pengolahan air kotornya, pengelolaan sampahnya, kualitas udara

bersihnya. Dengan bantuan teknologi, bangunan sekarang ini semua ada optimasinya, tinggal pemilik gedung itu mau atau tidak melaksanakannya. Karena, penghematan energi listrik dan energi lainnya, penghematan air bersih, manajemen sampah dan kualitas udara yang baik, memang membutuhkan investasi tinggi di awal tapi bila mengingat umur gedung itu bisa seratusan tahun, maka untuk keseluruhan total biaya jangka panjang menjadi lebih ekonomis.

Gedung Pencakar Langit di Dunia Saat Ini(Sumber: https://www.emporis.com/statistics/worlds-tallest-buildings)

Teknologi adalah perubahan yang paling mendasar tentang Commercial Real Estate (CRE) bahwa nilaihanya didasarkan pada lokasi, lokasi, lokasi. Meski masih penting, tentu saja, bahwa ruang dekat dengan pelanggan, karyawan, dan / atau pemasok, berbasisinformasi aplikasi berpotensi menambah cara baru bagi sektor CRE untuk menciptakan nilai bagi pelanggan, membedakan dari pesaing, dan bahkan menemukan sumber pendapatan baru. Secara khusus, Internet of Things (IoT) adalah sudah memiliki dampak signifikanpada CRE industri, membantu perusahaan bergerak melampaui fokus pada pengurangan biaya. Tujuan

aplikasi IoT untuk tumbuh margin dan mengaktifkan fitur seperti operasi bangunan yang secara dramatis lebih efisien, hubungan penyewa yang disempurnakan, dan baru peluang menghasilkan pendapatan Mempertimbangkan termostat pintar yang semakin populer yang intuitif menyesuaikan suhu, kelembaban, dan cahaya berdasarkan preferensi penduduk dan kondisi iklim.

Sementara perangkat konsumen IoT telah digambarsebagian besar perhatian pers, itu adalah tingkat perusahaan mengadopsi teknologi yang kemungkinan

K

Gedung Hemat Energi 35% dengan Teknologi CONNECTED BUIDLING

akan dimiliki dampak yang lebih besar pada industri. Memang, CRE industri mungkin diposisikan secara unik menerapkan teknologi, menggunakan IoT-enabled Building Management System (BMS) untuk membuat kinerja bangunan lebih efisien dan juga gunakan data yang dihasilkan sensor untuk meningkatkan bangunan pengalaman pengguna. Kesederhanaan Gartner baru-baru ini prakiraan menyoroti potensi: "Cerdas bangunan komersial akan menjadi pengguna tertinggi Internet of Things (IoT) sampai 2017, sesudahnya rumah pintar mana yang akan memimpin dengan lebih dari 1 miliar hal yang berhubungan di tahun 2018. "1 Hal ini tidak hanya memungkinkan CRE untuk mengekspos segmen yang luas dari populasi ke teknologi IoT-itu memberikan pemilik kesempatan untuk memiliki langsung percakapan dan hubungan dengan bangunan pengguna bukan hanya dengan penyewa mereka. Untuk Misalnya, sensor di mal bisa membantu pemilik terhubung langsung dan menawarkan layanan untuk mengakhiri pelanggan Hal ini akan mengarah pada pembangunan hubungan dengan pelanggan dan juga memperkuat keterlibatan penyewa.

IoT adalah rangkaian teknologi dan aplikasi yang melengkapi perangkat dan lokasi untuk menghasilkan

semua jenis informasi dan untuk sambungkan perangkat dan lokasi tersebut untuk seketika analisis data dan idealnya, tindakan "cerdas". Secara konseptual, IoT menyiratkan benda fisik bisa memanfaatkan tulang punggung internet mengkomunikasikan data tentang kondisi, posisi, atau atribut lainnya. CRE perusahaan mungkin merasa paling relevan mengerti bagaimana berbagai jenis sensor bisa fitur trek seperti gerak, tekanan udara, cahaya, suhu, dan aliran air dan kemudian- dengan tulang punggung Internet - mengaktifkan BMS untuk secara mandiri merasakan, berkomunikasi, menganalisa, dan bertindak atau bereaksi terhadap orang atau mesin lain di Indonesia. Dengan biaya sensor, penyimpanan data, dan konektivitas semua tergantung pada kita yang mengharapkan lebih banyak CRE perusahaan untuk bergerak maju dalam mengadopsi aplikasi IoT.

Dalam konteks CRE, nilai yang tercipta dari informasi yang dihasilkan oleh bangunan bertenaga IoT memiliki potensi untuk memperluas lensa pada penciptaan nilai di luar lokasi melalui tingkat efisiensi dan keefektifan itu bisa membedakan bangunan dalam pasar dari keinginan dan sudut pandang profitabilitas.

IoT information value stack for CRE buildings

(Sumber: https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/nl/Documents/real-estate/deloitte-nl-fsi-real-estate-smart-buildings-how-iot-technology-aims-to-add-value-for-real-estate-companies.pdf)

54

ebutuhan energi sebuah gedung pencakar langit itu bisa menyamai atau bahkan melebih kebutuhan energi sebuah kabupaten di

Indonesia. Bisa dibayangkan, bila sebuah kota memiliki 200 lebih gedung pencakar langit, yang tingginya di atas 100 meter. Betapa repotnya memenuhi kebutuhan energi gedung-gedung dalam kota itu saja, baik itu berupa energi listrik ataupun energi lainnya, kebutuhan air bersihnya, pengolahan air kotornya, pengelolaan sampahnya, kualitas udara

bersihnya. Dengan bantuan teknologi, bangunan sekarang ini semua ada optimasinya, tinggal pemilik gedung itu mau atau tidak melaksanakannya. Karena, penghematan energi listrik dan energi lainnya, penghematan air bersih, manajemen sampah dan kualitas udara yang baik, memang membutuhkan investasi tinggi di awal tapi bila mengingat umur gedung itu bisa seratusan tahun, maka untuk keseluruhan total biaya jangka panjang menjadi lebih ekonomis.

Gedung Pencakar Langit di Dunia Saat Ini(Sumber: https://www.emporis.com/statistics/worlds-tallest-buildings)

Teknologi adalah perubahan yang paling mendasar tentang Commercial Real Estate (CRE) bahwa nilaihanya didasarkan pada lokasi, lokasi, lokasi. Meski masih penting, tentu saja, bahwa ruang dekat dengan pelanggan, karyawan, dan / atau pemasok, berbasisinformasi aplikasi berpotensi menambah cara baru bagi sektor CRE untuk menciptakan nilai bagi pelanggan, membedakan dari pesaing, dan bahkan menemukan sumber pendapatan baru. Secara khusus, Internet of Things (IoT) adalah sudah memiliki dampak signifikanpada CRE industri, membantu perusahaan bergerak melampaui fokus pada pengurangan biaya. Tujuan

aplikasi IoT untuk tumbuh margin dan mengaktifkan fitur seperti operasi bangunan yang secara dramatis lebih efisien, hubungan penyewa yang disempurnakan, dan baru peluang menghasilkan pendapatan Mempertimbangkan termostat pintar yang semakin populer yang intuitif menyesuaikan suhu, kelembaban, dan cahaya berdasarkan preferensi penduduk dan kondisi iklim.

Sementara perangkat konsumen IoT telah digambarsebagian besar perhatian pers, itu adalah tingkat perusahaan mengadopsi teknologi yang kemungkinan

K

Gedung Hemat Energi 35% dengan Teknologi CONNECTED BUIDLING

akan dimiliki dampak yang lebih besar pada industri. Memang, CRE industri mungkin diposisikan secara unik menerapkan teknologi, menggunakan IoT-enabled Building Management System (BMS) untuk membuat kinerja bangunan lebih efisien dan juga gunakan data yang dihasilkan sensor untuk meningkatkan bangunan pengalaman pengguna. Kesederhanaan Gartner baru-baru ini prakiraan menyoroti potensi: "Cerdas bangunan komersial akan menjadi pengguna tertinggi Internet of Things (IoT) sampai 2017, sesudahnya rumah pintar mana yang akan memimpin dengan lebih dari 1 miliar hal yang berhubungan di tahun 2018. "1 Hal ini tidak hanya memungkinkan CRE untuk mengekspos segmen yang luas dari populasi ke teknologi IoT-itu memberikan pemilik kesempatan untuk memiliki langsung percakapan dan hubungan dengan bangunan pengguna bukan hanya dengan penyewa mereka. Untuk Misalnya, sensor di mal bisa membantu pemilik terhubung langsung dan menawarkan layanan untuk mengakhiri pelanggan Hal ini akan mengarah pada pembangunan hubungan dengan pelanggan dan juga memperkuat keterlibatan penyewa.

IoT adalah rangkaian teknologi dan aplikasi yang melengkapi perangkat dan lokasi untuk menghasilkan

semua jenis informasi dan untuk sambungkan perangkat dan lokasi tersebut untuk seketika analisis data dan idealnya, tindakan "cerdas". Secara konseptual, IoT menyiratkan benda fisik bisa memanfaatkan tulang punggung internet mengkomunikasikan data tentang kondisi, posisi, atau atribut lainnya. CRE perusahaan mungkin merasa paling relevan mengerti bagaimana berbagai jenis sensor bisa fitur trek seperti gerak, tekanan udara, cahaya, suhu, dan aliran air dan kemudian- dengan tulang punggung Internet - mengaktifkan BMS untuk secara mandiri merasakan, berkomunikasi, menganalisa, dan bertindak atau bereaksi terhadap orang atau mesin lain di Indonesia. Dengan biaya sensor, penyimpanan data, dan konektivitas semua tergantung pada kita yang mengharapkan lebih banyak CRE perusahaan untuk bergerak maju dalam mengadopsi aplikasi IoT.

Dalam konteks CRE, nilai yang tercipta dari informasi yang dihasilkan oleh bangunan bertenaga IoT memiliki potensi untuk memperluas lensa pada penciptaan nilai di luar lokasi melalui tingkat efisiensi dan keefektifan itu bisa membedakan bangunan dalam pasar dari keinginan dan sudut pandang profitabilitas.

IoT information value stack for CRE buildings

(Sumber: https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/nl/Documents/real-estate/deloitte-nl-fsi-real-estate-smart-buildings-how-iot-technology-aims-to-add-value-for-real-estate-companies.pdf)

55

Sumber : _2017.Terapkan Teknologi Connected Building, Gedung Bisa Hemat Energi 35%. [Online] Tersedia: https://swa.co.id/swa/trends/technology/terapkan-teknologi-connected-building-gedung-bisa-hemat-energi-35. [5 Desember 2017]

_.2017. IoT solutions for commercial buildings, building equipment, and building technology. [Online] Tersedia: https://www.boschsi.com/media/bosch_si/building /brochures_2/20170926_brochure_connected-building_en_web.pdf. [6 Desember 2017]

_.2017. Smart building connectivity. [Online] Tersedia: https://www.commscope.com/Docs/Smart_Building_Connectivity_WP-109171-EN.pdf. [6 Desember 2017]

Harrell, Scot. 2015. Why Network Segmentation is Imperative on the Internet of Things.[Online]Tersedia: https://securityledger.com/2015/01/why-network-segmentation-is-imperative-on-the-internet-of-things/. [7 Desember 2017]

atau bahkan peningkatan revenue generasi layanan untuk penyewa (infrastruktur, analisis, dan sebagainya). Dengan begitu banyak pilihan, menentukan mana tepat untuk perusahaan CRE tertentu membutuhkan memahami dengan pasti bagaimana teknologi IoT bisa ciptakan nilai untuk mereka dan penyewa mereka juga

sebagai pengguna akhir yang terakhir. Di Indonesia, gedung yang sudah menerapkan teknologi “Connected Building” yaitu laboraturium Universitas Indonesia. Laboratorium ini bisa membantu penghematan pemakaian energi di kampus.

Connected Building Platform

(Sumber: https://www.bosch-si.com/media/bosch_si/building/brochures_2/20170926_brochure_connected-building_en_web.pdf)

Selama ini menyalakan pendingin udara pakai remote. Lalu menyalakan lampu pakai saklar. Dengan smart building, semua tinggal pakai sensor. Konsep smart building dan smart connected yang diterapkan pada laboratorium ini diharapkan bisa membantu permasalahan energi yang selama ini menguras biaya besar. Umumnya pendingin dinyalakan satu jam sebelum perkuliahan. Pasalnya pekerjaan ini dialkukan oleh petugas yang harus berkeliling ruangan satu-persatu. Dengan adanya laboratorium kendali ini listrik dan pendingin udara yang ada di kampus bisa dinyalakan tanpa harus mendatangi langsung ruangannya. Listrik dan pendingin udara bisa dihidupkan lewat ruangan kendali kontrol. Dengan

demikian, listrik dan pendingin udara bisa dinyalakan menggunakan sensor pada 15 menit sebelum perkuliahan dimulai. Laboratorium Kendali Smart Connected Engineering Campus menggunakan teknologi layanan gedung terkoneksi berbasis komputasi awan, teknologi gedung pintar dengan kemampuan antar-muka visual dan intuitif, serta sistem keamanan dan anti-kebakaran terpadu.

Penulis: Veronica Kusumawardhani, ST., M.Si.

Pejabat Fungsional Tata Bangunan dan Perumahan Pertama Direktorat Keterpaduan Infrastruktur Permukiman

Direktorat Jenderal Cipta Karya [email protected]

Penggunaan IoT Jauh melampaui sensor gerak-sensor

Bagi para eksekutif CRE yang sudah lama terlihat untuk mengotomatisasi kegiatan pemeliharaan gedung, semua hype IoT mungkin terdengar meningkat, ini hanya kata kunci baru untuk praktik lama? Tapi itu mungkin tidak Ya, perusahaan CRE telah memasang sensor dan mengotomatisasi aktivitas untuk Beberapa waktu, terutama bertujuan untuk merealisasikan manfaatnya dari buah yang menggantung rendah seperti penghematan biaya dan efisiensi operasional melalui perbaikan manajemen energi dan personil yang berkurang biaya. Individu BMS, biasanya, pemilik CRE instal BMS secara sedikit demi sedikit untuk mengotomatisasi tugas individu seperti lift atau pencahayaan kontrol, tidak mengherankan, pemilik harus mengumpulkan dan mengumpulkan data dari berbagai tempat (lihat BMS Perusahaan CRE telah mulai menggunakan sebagian menggabungkan otomasi dari Beberapa kegiatan dengan fokus yang sama, begitulah sebagai sistem dengan BMS individu, sistem ini lebih terpadu, dan memungkinkan pengambilan keputusan lebih cepat. Lebih Yang

penting, pemilik CRE menggunakan untuk meningkatkan pengalaman penyewa dan klien akhir melalui inisiatif keberlanjutan (termasuk untuk mendukung LEED dan bangunan hijau lainnya standar sertifikasi), akses Wi-Fi terbuka, Dan seterusnya. Sepenuhnya terintegrasi, IoT-enabled BMS: In kontras yang tajam, sebuah mesin CRE yang mengaktifkan IoT sistem dapat sepenuhnya terintegrasi BMS, memungkinkan biaya lebih tinggi, produktivitas, dan pendapatan manfaat dengan pelanggan yang dalam dan fokus data. Ini bisa memanfaatkan satu infrastruktur untuk mengoperasikan semuanya membangun solusi manajemen dan membutuhkan Minimal tidak ada keterlibatan manual. Internet Protokol atau perangkat IP-enabled bisa memudahkan pengambilan keputusan cerdas dengan mengotomatisasi menentukan keputusan dan meningkatkan strategi wawasan; ini memungkinkan data mengalir secara otomatis sepanjang jalan di seputar Information Value Loop tanpa interaksi manual, memungkinkan cepat tindakan pada data dan menciptakan nilai baru untuk Perusahaan CRE. Cara informasi yang dihasilkan oleh IoT menciptakan nilai merupakan dasar bergeser untuk perusahaan CRE.

Internet of (Building) Things

(Sumber: Image courtesy of Cisco)Dalam menciptakan nilai melalui informasi yang dihasilkan oleh terhubung sistem, aplikasi IoT tidak bisa hanya memperbaiki efisiensi namun memberikan kesempatan baru untuk diferensiasi dan bahkan pendapatan baru. CRE perusahaan bisa melakukan ini

dengan menerapkan program keberlanjutan penuh dengan dukungan analisis, fokus yang lebih dalam pada tenant dan endclient hubungan dan pengalaman (jalan setapak teknologi yang menilai pergerakan pembeli Pola di mall melalui sinyal dari mereka ponsel),

56

Sumber : _2017.Terapkan Teknologi Connected Building, Gedung Bisa Hemat Energi 35%. [Online] Tersedia: https://swa.co.id/swa/trends/technology/terapkan-teknologi-connected-building-gedung-bisa-hemat-energi-35. [5 Desember 2017]

_.2017. IoT solutions for commercial buildings, building equipment, and building technology. [Online] Tersedia: https://www.boschsi.com/media/bosch_si/building /brochures_2/20170926_brochure_connected-building_en_web.pdf. [6 Desember 2017]

_.2017. Smart building connectivity. [Online] Tersedia: https://www.commscope.com/Docs/Smart_Building_Connectivity_WP-109171-EN.pdf. [6 Desember 2017]

Harrell, Scot. 2015. Why Network Segmentation is Imperative on the Internet of Things.[Online]Tersedia: https://securityledger.com/2015/01/why-network-segmentation-is-imperative-on-the-internet-of-things/. [7 Desember 2017]

atau bahkan peningkatan revenue generasi layanan untuk penyewa (infrastruktur, analisis, dan sebagainya). Dengan begitu banyak pilihan, menentukan mana tepat untuk perusahaan CRE tertentu membutuhkan memahami dengan pasti bagaimana teknologi IoT bisa ciptakan nilai untuk mereka dan penyewa mereka juga

sebagai pengguna akhir yang terakhir. Di Indonesia, gedung yang sudah menerapkan teknologi “Connected Building” yaitu laboraturium Universitas Indonesia. Laboratorium ini bisa membantu penghematan pemakaian energi di kampus.

Connected Building Platform

(Sumber: https://www.bosch-si.com/media/bosch_si/building/brochures_2/20170926_brochure_connected-building_en_web.pdf)

Selama ini menyalakan pendingin udara pakai remote. Lalu menyalakan lampu pakai saklar. Dengan smart building, semua tinggal pakai sensor. Konsep smart building dan smart connected yang diterapkan pada laboratorium ini diharapkan bisa membantu permasalahan energi yang selama ini menguras biaya besar. Umumnya pendingin dinyalakan satu jam sebelum perkuliahan. Pasalnya pekerjaan ini dialkukan oleh petugas yang harus berkeliling ruangan satu-persatu. Dengan adanya laboratorium kendali ini listrik dan pendingin udara yang ada di kampus bisa dinyalakan tanpa harus mendatangi langsung ruangannya. Listrik dan pendingin udara bisa dihidupkan lewat ruangan kendali kontrol. Dengan

demikian, listrik dan pendingin udara bisa dinyalakan menggunakan sensor pada 15 menit sebelum perkuliahan dimulai. Laboratorium Kendali Smart Connected Engineering Campus menggunakan teknologi layanan gedung terkoneksi berbasis komputasi awan, teknologi gedung pintar dengan kemampuan antar-muka visual dan intuitif, serta sistem keamanan dan anti-kebakaran terpadu.

Penulis: Veronica Kusumawardhani, ST., M.Si.

Pejabat Fungsional Tata Bangunan dan Perumahan Pertama Direktorat Keterpaduan Infrastruktur Permukiman

Direktorat Jenderal Cipta Karya [email protected]

Penggunaan IoT Jauh melampaui sensor gerak-sensor

Bagi para eksekutif CRE yang sudah lama terlihat untuk mengotomatisasi kegiatan pemeliharaan gedung, semua hype IoT mungkin terdengar meningkat, ini hanya kata kunci baru untuk praktik lama? Tapi itu mungkin tidak Ya, perusahaan CRE telah memasang sensor dan mengotomatisasi aktivitas untuk Beberapa waktu, terutama bertujuan untuk merealisasikan manfaatnya dari buah yang menggantung rendah seperti penghematan biaya dan efisiensi operasional melalui perbaikan manajemen energi dan personil yang berkurang biaya. Individu BMS, biasanya, pemilik CRE instal BMS secara sedikit demi sedikit untuk mengotomatisasi tugas individu seperti lift atau pencahayaan kontrol, tidak mengherankan, pemilik harus mengumpulkan dan mengumpulkan data dari berbagai tempat (lihat BMS Perusahaan CRE telah mulai menggunakan sebagian menggabungkan otomasi dari Beberapa kegiatan dengan fokus yang sama, begitulah sebagai sistem dengan BMS individu, sistem ini lebih terpadu, dan memungkinkan pengambilan keputusan lebih cepat. Lebih Yang

penting, pemilik CRE menggunakan untuk meningkatkan pengalaman penyewa dan klien akhir melalui inisiatif keberlanjutan (termasuk untuk mendukung LEED dan bangunan hijau lainnya standar sertifikasi), akses Wi-Fi terbuka, Dan seterusnya. Sepenuhnya terintegrasi, IoT-enabled BMS: In kontras yang tajam, sebuah mesin CRE yang mengaktifkan IoT sistem dapat sepenuhnya terintegrasi BMS, memungkinkan biaya lebih tinggi, produktivitas, dan pendapatan manfaat dengan pelanggan yang dalam dan fokus data. Ini bisa memanfaatkan satu infrastruktur untuk mengoperasikan semuanya membangun solusi manajemen dan membutuhkan Minimal tidak ada keterlibatan manual. Internet Protokol atau perangkat IP-enabled bisa memudahkan pengambilan keputusan cerdas dengan mengotomatisasi menentukan keputusan dan meningkatkan strategi wawasan; ini memungkinkan data mengalir secara otomatis sepanjang jalan di seputar Information Value Loop tanpa interaksi manual, memungkinkan cepat tindakan pada data dan menciptakan nilai baru untuk Perusahaan CRE. Cara informasi yang dihasilkan oleh IoT menciptakan nilai merupakan dasar bergeser untuk perusahaan CRE.

Internet of (Building) Things

(Sumber: Image courtesy of Cisco)Dalam menciptakan nilai melalui informasi yang dihasilkan oleh terhubung sistem, aplikasi IoT tidak bisa hanya memperbaiki efisiensi namun memberikan kesempatan baru untuk diferensiasi dan bahkan pendapatan baru. CRE perusahaan bisa melakukan ini

dengan menerapkan program keberlanjutan penuh dengan dukungan analisis, fokus yang lebih dalam pada tenant dan endclient hubungan dan pengalaman (jalan setapak teknologi yang menilai pergerakan pembeli Pola di mall melalui sinyal dari mereka ponsel),

57

REKAYASA LINGKUNGAN

60

Bola Otomatis “ Hortum Machina, B”(Sumber: http://www.landscapeandurbanism.com/2016/05/03/hortum-machina-b/)

Kerusakan lingkungan hidup dapat diartikan sebagai proses deteriorasi atau penurunan mutu (kemunduran) lingkungan. Deteriorasi lingkungan ini ditandai dengan hilangnya sumber daya tanah, air, udara, punahnya flora dan fauna liar, dan kerusakan ekosistem. Kerusakan lingkungan menjadi masalah yang menjadi perhatian dunia secara global. Hal tersebut dikarenakan oleh berbagai kerusakan lingkungan yang terjadi di berbagai negara yang semakin parah, baik di negara maju maupun di negara berkembang. Banyak faktor yang menyebabkan terjadinya kerusakan lingkungan hidup, diantaranya disebabkan oleh berbagai kegiatan industri modern yang menimbulkan dampak negatif terhadap lingkungan. Berbagai masalah kerusakan lingkungan yang banyak terjadi

antara lain, kerusakan hutan, erosi tanah, kepunahan satwa liar, kepunahan tumbuhan dan lain-lain.

Kerusakan lingkungan juga akan berdampak terhadap penurunan kualitas air. Air yang tercemar limbah sangat berbahaya bagi kehidupan manusia. Selain itu, dampak dari pembakaran hutan dan semakin terkikisnya pohon sebagai resapan air juga sangat berpengaruh terhadap penurunan mutu air sebagai akibat peningkatan zat padat terlarut dan zat padat tersuspensi serta kekeruhan. Selain itu, Semakin meningkatnya suhu rata rata permukaan bumi akibat pemanasan global juga ikut menyumbang terjadinya kerusakan lingkungan. Peningkatan suhu permukaan bumi akan berdampak terhadap ekosistem alam dan manusia. kehidupan manusia dan ekosistem alam tidak

“Cyber Garden” Pendeteksi Kerusakan Lingkungan

akan mampu beradaptasi terhadap perubahan iklim yang sangat cepat. Suatu ekosistem adalah terdiri dari lingkungan biotik dan abiotik di wilayah tertentu.

Kerusakan Lingkungan

(sumber: http://jabar.pojoksatu.id/bandung/2015/07/13/jabar-kekeringan-karena-kerusakan-lingkungan/)

Melihat kenyataan yang ada, peneliti di inggris yakni William Victor Camileri dan Danilo Sampaio membuat sebuah inovasi pendeteksi kerusakan lingkungan. Inovasi tersebut merupakan sebuah robot yang bisa menggelinding seperti bola. Bola otomatis ini dinamakan Hortum Machina, B. Fungsi dari bola otomatis ini bisa mendeteksi lingkungan disekitarnya layak huni atau tidak. Pembuatan bola otomatis ini merupakan bagian dari re-earth, yaitu proyek investigasi teknik, seni dan proposal arsitektur. Proyek ini bertujuan untuk membuat teknologi yang bisa

membuat lingkungan menjadi lebih baik. Peneliti merasa perlu mengintegrasikan tanaman di gedung-gedung ke titik dimana orang menganggap mereka sebagai sistem kehidupan yang sebenarnya. Hortum Machina, B memiliki kerangka berbentuk bola yang tersusun dari garis-garis pendek dan memiliki ketinggian 3 meter.

12 Jenis tanaman yang dipakai pada Hortum Machina B

(Sumber: http://www.tjblin.com/tjbl-blog/2016/9/13/animation-made-for-hortum-machina-b-is-now-on-display-in-ars-

electronica-festival-2016)

Didalamnya terdapat 12 jenis tanaman inggris asli. Tanaman tersebut diikat dengan kawat dan digabungkan dengan teknologi robot yang ada di kerangka Hortum Machina, B.

Bagian-bagian Hortum Machina, B

(http://www.landscapeandurbanism.com/2016/05/03/hortum-machina-b/)

Tanaman di dalamnya bisa merasakan dan menentukan apakah kondisi lingkungan di sekitarnya cukup layak huni atau tidak. Bola otomatis ini dijuluki

“Tukang Kebun modern”. Tanaman tidak memiliki sistem saraf tetapi menggunakan listrik untuk mengirimkan sinyal seperti yang dilakukan semua

61

makhluk hidup. Dalam proyek ini, elektroda kontak pada permukaan digunakan untuk mengukur sinyal, penguat sinyal untuk mengkonversi mereka menjadi pengukuran yang dapat dibaca dan dipetakan ke frekuensi dalam rangka menciptakan suara untuk tanaman.

Kerangka bola otomatis ini bertindak sebagai rumah kaca, memiliki pembukaan sampul luarnya dan penutupan sesuai dengan perubahan tegangan pada tanaman. Perubahan tegangan dari tanaman dikonversi ke dalam gerakan oleh modul silikon tiup.

Perakitan Hortum machina B

(Sumber: https://www.timesofmalta.com/articles/view/20160612/local/half-robot-half-garden.615071)

Kontrol diprogram menggunakan Arduino, platform terukur dan programmable untuk perangkat keras dan perangkat lunak untuk membuat objek interaktif. Bola otomatis ini bisa memberikan informasi mengenai hal-hal seperti suhu, getaran, kelembaban, pencahayaan - dan kemudian bisa menggunakan 'kecerdasan' untuk melakukan tindakan mengemudi.

Dalam hal gerakan, tidak akan pernah memanggil gerakan maniak. Bola tersebut selalu sangat lambat.

untuk membuat satu langkah, bola membutuhkan waktu sekitar 30 detik untuk menggeser pusat gravitasi yang cukup untuk bergulir. Begitu langkahnya selesai, bola perlu menentukan posisi dasarnya, tutup dan kemudian jika ingin bergerak lagi mulailah mendorong modul kebun untuk mengubah keseimbangannya kembali.

62

Sumber : _. 2016. ReEarth Hortum Machina, B. [Online] Tersedia: https://letitgrow.org/green-initiatives/reearth-hortum-machina-b/. [9 November 2017]

_.2016. Bola Otomatis Ini Bisa Mendeteksi Kerusakan Lingkungan. [Online] Tersedia: http://nationalgeographic.co.id/berita/2016/04/bola-otomatis-ini-bisa-mendeteksi-kerusakan-lingkungan. [ 10 November 2017]

Azzarello , nina. 2016. hortum machina B: a kinetic urban cyber-gardener that senses its surroundings. [Online] Tersedia: https://www.designboom.com/design/hortum-machina-b-interactive-architecture-lab-04-22-2016/. [10 November 2017]

Regine. 2016. Hortum Machina, B, the garden that rolls across the city. [Online] Tersedia http://we-make-money-not-art.com/hortum-machina-b-the-wandering-garden/. [ 10 November 2017]

Posisi Hortum Machina B

(Sumber:http://www.designboom.com/design/hortum-machina-b-interactive-architecture-lab-04-22-2016/)

Cahaya merupakan stimulus utama dari umpan balik prototipe karena sangat mudah untuk mengukur respons tanaman terhadapnya. Sistem ini mengamati perubahan signifikan dalam keadaan elektrofisiologis tanaman, menganalisis kondisi siang hari eksternal melalui beberapa sensor dan bola bereaksi dengan tepat. Keadaan berkisar secara signifikan. Diminta oleh tanaman, jika sensornya mencatat cukup banyak cahaya, bola berputar untuk mengakomodasi taman lain, jika langitnya mendung, ia akan mencari bintik matahari baru, dan jika mereka memperhatikan kegelapan sepanjang waktu, maka itu akan terjadi. Berhenti gerakannya untuk hari ini Kita sebenarnya bisa mengukur banyak jenis stimulus yang berbeda. Perubahan pencahayaan menyebabkan transisi linier

dalam pengukuran, berlawanan dengan cedera, di mana dapat melihat kenaikan dan penurunan mendadak. Kedua mode tersebut memberi tahu dua keluaran terpisah, baik rolling, atau perpanjangan tiba-tiba dan pencabutan kebun untuk memberi tahu jika kesulitan. Pendekatan dalam rangkaian proyek ini adalah bahwa tanaman harus menjadi bagian dari masyarakat dan diberikan kemampuan untuk secara mandiri berinteraksi dan berjalan bersama-sama untuk mengontrol lingkungan sekitar.

Penulis: Nuryamah, S.Pd


[email protected]

63

ada awalnya kota pesisir maupun kota pedalaman berkembang dengan struktur perkotaan yang sama. Namun seiring dengan perkembangan sejarah, kota pesisir lebih banyak dipengaruhi oleh

Model Struktur Ruang Kota Eropa

(Sumber: http://bit.ly/2Ds6oMk)

Kota Semarang merupakan salah satu kota pesisir di Jawa yang memiliki tingkat pertumbuhan penduduk tinggi akibat adanya pusat perdagangan di masa lampau. Adanya kemajuan dalam bidang pelayaran, banyak pedagang asing datang ke kota-kota di pantai utara Jawa seperti Kota Semarang. Kondisi elite baru ini tidak lagi berada di kota pedalaman di tengah dataran persawahan, tetapi justru di dekat laut yang menjadi sumber penghidupan. Maka tidak heran, kota-kota yang tumbuh di Indonesia lebih banyak berasal dari kawasan pesisir dibandingkan kawasan nonpesisir, salah satunya adalah Kota Semarang.

Setelah tahun 1980an, kondisi iklim ekonomi di Indonesia semakin membaik. Hal ini kemudian berdampak pada banyaknya investasi asing yang menanamkan modalnya pada industri kecil dan menengah pada kawasan pinggiran kota-kota besar

seperti Jakarta, Surabaya, Semarang dan sebagainya.Pada dasarnya, adanya daya tarik pada suatu lokasi akan meningkatkan kemungkinan untuk mendatangkan pengunjung, dimana sifat perpindahan ditentukan berdasarkan kemampuan daya tarik untuk mengikat aktivitas. Bertumbuhnya area industri sebagai daya tarik pada suatu kota menarik masyarakat dari berbagai daerah untuk bermigrasi di wilayah sekitar area industri, sehingga hal ini dapat memperluas fisik ciri perkotaan pada kota-kota industri (kota-kota yang berawal dari perkembangan industri, salah satunya adalah Kota Semarang). Perkembangan seperti ini kemudian disusul dengan semakin besarnya urbanisasi pada kota-kota di Jawa.

Model Struktur Ruang Kota Asia Tenggara

(Sumber: McGee, T.G., 1967 : 128)

Pada abad ke-20, Kota Semarang sebagai salah satu kota metropolitan di negara berkembang telah mengalami proses urbanisasi yang signifikan hinggamemperluas karakteristik ciri perkotaan hingga menuju wilayah pinggirannya (Mardiansjah et al., 2014). Berdasarkan sejarahnya, kawasan pusat Kota Semarang pada zaman dahulu merupakan kawasan permukiman yang dirancang sebagai hunian dengan kaveling-kaveling berukuran besar untuk dihuni masyarakat Belanda, dimana bukti-bukti peninggalan mengenai hal tersebut masih terlihat pada kondisi eksisting sekarang ini. Seiring kemajuan yang dialami Kota Semarang, pada zaman ini kawasan pusat kota lebih difungsikan sebagai area perdagangan dan jasa.

PEFEKTIVITAS PEREMAJAAN KAWASAN Kampung Pelangi Kota Semarang

kemajuan dalam bidang pelayaran karena kota pesisir lebih banyak mendapatkan interaksi dengan orang asing untuk kegiatan berdagang, sehingga hal tersebut menjadikan wilayah kota pesisir menjadi kota dengan struktur yang berbeda dibandingkan dengan kota pedalaman. Pada abad ke 13 sampai abad ke 15, kawasan Asia Tenggara pada umumnya dan Jawa pada khususnya telah terjadi peningkatan perniagaan yang besar. Kota pesisir pada masa itu telah menjadi pusat peradaban baru bagi wilayah disekitarnya hingga memunculkan kota-kota pelabuhan besar di Jawa.

64

Alih fungsi pemanfaatan lahan permukiman di pusat kota dapat terjadi karena terjadi peningkatan persaingan lahan antara aktivitas perdagangan dan jasa dengan aktivitas hunian, dan disaat bersaman terjadi keterbatasan sumber daya lahan untuk memenuhi kebutuhan tersebut, sehingga hal ini kemudian meningkatkan rasa kesesakan di kawasan pusat kota. Mengingat nilai lahan yang tinggi di pusat kota, pemanfaatan lahan menjadi penting untuk perlu dimaksimalkan agar mendapatkan keuntungan manfaat sebesar-besarnya. Menurut Cohen (2006), adanya upaya pemenuhan kebutuhan lahan hunian menyebabkan terjadinya ekspansi dari wilayah metropolitan menuju kawasan pinggiran kotanya, dimana hal ini ditunjukan dengan meningkatnya persentase pertumbuhan penduduk di kawasan pinggiran dan menurunnya persentase jumlah penduduk di kawasan pusat Kota Semarang. Namun hal tersebut hanya bersifat kecenderungan, sehingga dapat dinyatakan bahwa tidak seluruh masyarakat turut bermigrasi menuju kawasan pinggiran Kota Semarang.

Grafik Pergeseran Distribusi Penduduk Kota Semarang

Tahun 1982 - 2010 (Sumber: Prianggoro, A. A. et al., 2015)

Berdasarkan survei yang dilakukan penulis, masyarakat yang tetap bertahan dibeberapa titik-titik kawasan pada pusat kota memiliki beberapa alasan rinci, namun secara umum alasan-alasan tersebut dapat dikategorikan sebagai akibat adanya sense of belonging (rasa memiliki) dan sense of place, walaupun kondisi lingkungan huniannya kumuh dengan berkepadatan tinggi. Misalnya kampung melayu di Kelurahan Kuningan yang masih dipertahankan eksistensinya sebagai kawasan permukiman dengan model rumah panggung, dimana pada zaman dahulu wilayah ini digunakan sebagai perkampungan pedagang untuk masyarakat melayu. Kemudian pada Kelurahan Gabahan terdapat kampung yang pada zaman kolonial digunakan untuk permukiman pedagang beretnis jawa dan cina, dimana karakteristiknya masih banyak ditemukan dengan bangunan berbentuk ruko (rumah toko), dan bentuk

kaveling yang memanjang dengan muka lahan/ bangunan yang kecil, serta memiliki kerapatan yang tinggi antarbangunan di sekitarnya. Sedangkan pada Kampung Gunung Brintik merupakan salah satu kawasan kumuh (sebelum tahun 2017) dengan berkepadatan tinggi untuk ±325 rumah, dimana letaknya tepat di kawasan pusat kota (di sekitar area Tugu Muda) dan dilalui Kali Semarang pada muka kawasannya (Majalah Elektronik BBC Indonesia, 2017).

Pada awal tahun 2017, kampung Gunung Brintik kemudian mengalami perubahan rupa menjadi Kampung Pelangi, dimana menurut majalah elektronik BBC Indonesia (2017), proyek ini bermula dari inisiasi pemerintah Kota Semarang mengenai rencana perbaikan Pasar Bunga Kalisari yang terletak di Kampung Gunung Brintik. Perbaikan pasar bunga diharapkan dapat menjadi destinasi wisata baru dengan renovasi sekitar Rp 9,6 milyar, namun rencana wisata baru tidak akan berhasil jika tidak didukung oleh perbaikan wajah kawasan perkampungan kumuh yang berada dibelakangnya (Kampung Gunung Brintik). Berdasarkan hal itulah kemudian muncul proyek renovasi kampung dengan proyeksi anggaran sekitar Rp 3 milyar dengan sumber dana sumbangan, dana CSR perusahaan, hingga uang pribadi (Majalah Elektronik BBC Indonesia, 2017).

Menurut Wali Kota Semarang Hendrar Prihadi, dikutip dari majalah elektronik BBC Indonesia (edisi 19 Mei 2017) menyatakan bahwa pemerintah ingin mengubah sebagian warga yang hidup di bawah garis kemiskinan memiliki tingkat kesejahteraannya menjadi lebih baik, dan menjadi perkampungan yang nyaman untuk ditinggali dan dihuni. Pernyataan ini menandakan bahwa proyek Kampung Pelangi memiliki tujuan sebagai perbaikan konstruksi fisik dan sosial ekonomi. Maka dari itu, penulis menguraikan pencapaian tingkat efektivitas dengan adanya renovasi Kampung Gunung Brintik menjadi Kampung Pelangi melalui uraian dampak sosial ekonomi akibat perbaikan konstruksi fisik yang dilakukan, karena menurut Handayaningrat (1996 : 16) efektivitas adalah pengukuran tingkat pencapaian tujuan atau sasaran yang telah ditentukan dalam perencanaannya.

Pada dasarnya konstruksi dijelaskan Kamus Besar Bahasa Indonesia (2005 : 590) sebagai model dan/atau tata letak suatu bangunan melalui kegiatan membangun sarana maupun prasarana. Pada bidang teknik sipil atau arsitektur, sebuah konstruksi diidentifikasi sebagai bangunan atau satuan infrastruktur pada suatu area, misalnya konstruksi

65

struktur bangunan, jalan raya, jembatan, kapal, dll. Sedangkan pada bidang planologi, konstruksi diidentifikasikan sebagai pola hubungan pada suatu sistem yang membentuk proses perencanaan peraturan daerah. Berdasarkan tahapan kegiatannya, Ervianto (2005) menguraikan proyek konstruksi menjadi beberapa tahapan, yaitu dimulai dari studi kelayakan (feasibility study), penjelasan (breafing), perancangan (design) sebagai fase proses perencanaan dan perancangan oleh konsultan perencana, pengadaan (procurement/ tender), pelaksanaan (construction), pemeliharaan dan persiapan penggunaan, serta human bionomic sebagai upaya maintenance. Maka dari itu, keberhasilan pelaksanaan suatu proyek konstruksi ditentukan berdasarkan kematangan rancangan perencanaan infrastruktur dengan pertimbangan utama mengenai dampak lingkungan/ AMDAL, rencana biaya yang dikeluarkan, serta waktu pelaksanaan pada saat tahap perencanaan, proses pelaksanaan, dan pemeliharaan setelah pelaksanaan selesai. Pada proses pelaksanaan, beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam pelaksanaan pembangunan adalah minimal mengenai keselamatan lingkungan kerja, material yang digunakan, perencanaan logistik, serta tingkat gangguan yang dapat berdampak pada kenyamanan publik di sekitarnya.

Ilustrasi Kondisi Sebelum dan Sesudah Peremajaan Kawasan

(Sumber: http://bit.ly/2mPu9o6)

Secara fisik, peremajaan kawasan yang dilakukan pada Kampung Pelangi tidak mengalami perubahan tata letak bangunannya, namun hanya sekadar memberikan penataan pada ruang terbuka hijau, dan melengkapi kelengkapan bangunan bagi hunian yang memiliki tembok dengan kondisi tidak berplester, serta memberikan beragam warna pelangi pada seluruh bagian bangunan sebagai sense of place yang baru. Berbeda dengan Pasar Bunga Kalisari yang dilakukan peremajaan kawasan secara penuh hingga merubah tata letak bagian bangunan menjadi bentuk konstruksi fisik yang lebih tertata. Kedua proyek ini pada dasarnya saling berkaitan karena letak Pasar Bunga Kalisari yang berada di depan Kampung Pelangi, sehingga

Pemerintah Kota memiliki harapan bahwa peremajan kawasan ini dapat merubah kawasan kumuh di pusat kota sebagai area destinasi wisata.

Pada dasarnya peremajaan kawasan di kawasan perkotaan memiliki tujuan untuk perbaikan dan perlindungan lingkungan, peningkatan kehidupan masyarakat setempat, serta pemenuhan standar pelayanan perkotaan. Adanya minat masyarakat lokal untuk mengunjungi kawasan ini dapat menunjukan bahwa terdapat potensi Kampung Pelangi dan Pasar Bunga Kalisari sebagai area destinasi wisata di Kota Semarang untuk mendukung tujuan adanya peremajaan kawasan. Berdasarkan pernyataan warga pada majalah elektronik BBC Indonesia (2017) menyebutkan bahwa dari pukul 06.00 – 07.00 WIB, Kampung Pelangi sudah mulai ramai dikunjungi, kemudian siang sepi, dan menjelang sore menjadi ramai kembali. Sebagai wilayah yang digunakan sebagai area wisata, perlu adanya catatan perbaikan konstruksi yang menurut penulis perlu dilakukan, seperti kelengkapan infrastruktur dan utilitas yang menunjang kawasan sebagai area wisata pusat kota.

Ilustrasi Potensi Wisata Kampung Pelangi Kota Semarang

(Sumber: http://bit.ly/2EQDz9i)

Sumber dana perbaikan Kampung Pelangi memang bukan menjadi tanggung jawab pemerintah, karena terdapat beberapa penghuni yang tidak pada kategori sebagai masyarakat miskin. Namun kelengkapan infrastruktur dan utilitas pada dasarnya merupakan tanggung jawab pemerintah untuk menata lingkungan permukiman yang ada sesuai standar sebagai upaya pemeliharaan potensi wisata pada kawasan Kampung Pelangi. Misalnya pada muka kawasan perlu di lakukan penataan agar beban jalan tidak meningkat pada arus lalu lintas pusat kota yang sudah padat, seperti penyediaan area parkir yang memadai, pengaturan persimpangan sebidang pada jalan sesuai peraturan, dsb. Selain itu, perancangan street furniture sesuai kriteria walkable juga diperlukan agar meningkatkan nilai livability bagi pengunjung maupun pemilik hunian.

Secara sosial ekonomi, perbaikan Kampung Pelangi

66

Sumber : [BAPERLITBANG] Badan Perencanaan, Penelitian dan Pengembangan Daerah. 2010. Laporan Akhir Studi Kelayakan RTH GOR Bahurekso Kabupaten Kendal. Semarang: Lembaga Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat, Universitas Diponegoro.

Cohen, B. 2006. Urbanization in Developing Countries: Current Trends, Future Projections and Key Challenges For Sustainability. Technology in Society, No.28: 63-80.

Departemen Pendidikan Nasional. 2015. Kamus Besar Bahasa Indonesia. Jakarta: Balai Pustaka.

Ervianto. 2005. Manajemen Proyek Konstruksi Edisi Revisi. Yogyakarta: Andi.

Handayaningrat, S.1996. Pengantar Studi Ilmu Administrasi dan Manajemen. Jakarta: PT. Toko Gunung Agung.

Mardiansjah, F.H., eds. 2014. Pertumbuhan dan Pergeseran Distribusi Spasial Penduduk di Kota Semarang. Riptek, 8 (2) : 23-40.

McGee, T.G. 1967. The Southeast Asian City. London: Bell.

Prianggoro, A.A., eds. 2015. Prediksi Tutupan Lahan Terbangun Sebagai Dasar Pengendalian Pemanfaatan Ruang Kawasan Perkotaan Semarang. Conference on Urban Studies and Development (CoUSD-1), Semarang, 8 September 2015 (1-14).

Virnia, E. 2017 19 Mei. Kampung Pelangi Semarang yang Menarik Perhatian Dunia. BBC Indonesia. [Online] Tersedia: http://bbc.com/indonesia/majalah-39958580.

dan Pasar Bunga Kalisari memberikan dampak langsung terhadap penghuni kawasan dan sekitarnya. Sebelum adanya peremajaan kawasan, masyarakat cenderung tidak melakukan kegiatan apapun. Tetapi setelah dilakukan peremajaan kawasan, masyarakat dipaksa untuk bertemu banyak pengunjung hingga meningkatkan aktivitas sosialnya secara mandiri. Selain itu, masyarakat juga cenderung mulai melakukan usaha berdagang berbagai jenis makanan dan minuman akibat adanya pengunjung di kawasan tersebut. Hal ini tentunya berdampak langsung terhadap peningkatan pendapatan masyarakat kawasan Kampung Pelangi, dimana berdasarkan majalah elektronik BBC Indonesia (2017) menyebutkan keuntungan yang didapatkan bisa mencapai Rp200.000 setiap harinya. Selain itu, masyarakat Kampung Pelangi juga mendapatkan keuntungan secara ekonomi melalui pengenaan biaya masuk sebesar Rp3.000 per orang dan biaya parkir Rp2.000 per kendaraan.

Berdasarkan wawancara yang dilakukan penulis, pada proses pelaksanaan perbaikan kawasan Kampung Pelangi dan Pasar Bunga Kalisari, masyarakat dengan kondisi ekonomi nonrendah banyak diantaranya kemudian membangun hunian kos bagi para pekerja pelaksana perbaikan kawasan Kampung Pelangi, dan masyarakat dengan kondisi ekonomi rendah beberapa diantaranya membangun hunian kost dengan beberapa pinjaman dari tetangga maupun saudara. Namun karena perbaikan dilakukan dengan jangka waktu yang pendek, maka usaha ini menjadi terhenti untuk mendatangkan keuntungan secara ekonomi pada masyarakat. Bagi sebagian masyarakat yang menabungkan keuntungan ekonomi yang didapatkan akibat usaha ini, hal tersebut mendatangkan banyak keuntungan ekonomi untuk membuka usaha berdagang

ketika perbaikan area Kampung Pelangi dan Pasar Bunga Kalisari selesai dilakukan dan dijadikan area wisata yang mendatangkan banyak pengunjung. Tetapi bagi masyarakat yang tidak menabungkan keuntungan ekonomi ataupun sedang merenovasi hunian akibat pembukaan usaha penyewaan kamar kos, hal tersebut menjadi permasalahan baru yang muncul setelah masa proses pelaksanaan peremajaan kawasan dilakukan.

Berdasarkan aspek fisik, kawasan Kampung Pelangi mengalami peningkatan kualitas lingkungan, namun peningkatan ini dirasa penulis belum mencukupi standar untuk dijadikan area wisata sesuai harapan Wali Kota Semarang. Perlu adanya perbaikan konstruksi infrastruktur dan utilitas yang menunjang kawasan untuk dijadikan area permukiman wisata yang livability dan terintegrasi dengan Pasar Bunga Kalisari. Secara umum, adanya perbaikan Kampung Gunung Brintik juga menyebabkan masyarakat mendapatkan keuntungan secara ekonomi, namun keuntungan tersebut tidak dirasakan secara merata, sehingga tujuan untuk meningkatkan kesejahteraan sebagai masyarakat dengan kondisi ekonomi rendah tidak tercapai. Selain itu, nilai ekonomi yang didapatkan dianggap tidak terlalu besar untuk dapat meningkatkan kesejahteraan masyarakat dengan kondisi ekonomi rendah. Kemudian secara sosial, masyarakat juga memiliki lebih banyak kondisi, ruang, dan waktu untuk bersosialisasi, sehingga hal ini mendorong masyarakat Kampung Pelangi untuk memiliki intensitas aktivitas sosial yang lebih tinggi dari biasanya. Selain itu, penggunaan sumber dana yang berasal dari nonpemerintah pada perbaikan kawasan Kampung Pelangi juga menunjukan adanya kemauan masyarakat untuk merubah diri terhadap muka kawasan yang sudah tertata, yaitu kawasan Pasar Bunga Kalisari.

Penulis: Danna Prasetya Nusantara, S.T.

Alumni Teknik Perencanaan Wilayah dan Kota


67

ada abad ke 20, terjadi peningkatan proses urbanisasi secara pesat pada negara-negara berkembang hingga berpengaruh terhadap perkembangan kawasan pinggiran kotanya (Mardiansjah et al.,

2014). Hal ini sesuai pernyataan Cohen (2006) yang menyebutkan bahwa proses suburbanisasi penduduk berkembang menjauhi kawasan pusat kota dan mentransformasi kawasan pinggiran kota dengan memperluas ciri fisik perkotaan hingga melampaui batas administrasi kota (Cohen 2006). Berdasarkan Lee (1976) dalam Yunus (2005), perkembangan ruang pinggiran kota dipengaruhi oleh karakteristik lahan seperti topografi dan tingkat aksesibilitas lokasi.

Peta Pergeseran Distribusi Penduduk Kota Semarang Tahun 1990 (kiri) dan 2013 (kanan)

(Sumber: Mardiansjah, F. H. et al., 2014)

Maka dari itu, Kota Semarang sebagai salah satu kota metropolitan memiliki kecenderungan untuk mengalami perkembangan permukiman menuju sisi timur kawasan pinggiran Kota Semarang akibat adanya kondisi topografi yang sangat landai dan memiliki tingkat aksesibilitas yang tinggi terhadap pusat kota.

Peta Topografi Kota Semarang Tahun 2011(Sumber: Bappeda, 2011)

Kecamatan Mranggen merupakan salah satu Kecamatan di Kabupaten Demak yang berbatasan langsung dengan Kota Semarang di sisi timur, dimana

karakteristik kawasan pinggirannya paling kuat diantara kawasan pinggiran lainnya di Kota Semarang. Hal ini didasarkan karena banyaknya prakarsa pengembang perumahan di wilayah ini, baik developer swasta maupun perumnas. Berdasarkan berita pada http://jateng.bkkbn.go.id/ tanggal 6 Juni 2014disebutkan bahwa Laju Pertumbuhan Penduduk (LPP) Kecamatan Mranggen mencapai 2,39% per tahun, dimana nilai ini melebihi LPP yang dicanangkan tingkat nasional (1,49%) dan provinsi (0,37%).

Menurut Andrews (2015), masyarakat pinggiran kota cenderung melakukan aktivitas pemenuhan kebutuhan di pusat kota, sedangkan kawasan pinggiran kota hanya digunakan sebagai area transit untuk beristirahat di malam hari. Tingginya intensitas pergerakan antara pinggiran kota dengan pusat kota inilah yang kemudian menyebabkan terjadinya kemacetan pada jam sibuk di beberapa titik wilayah pinggiran kota akibat adanya perilaku komuter sebagai pemenuhan berbagai jeniskebutuhan, seperti untuk bekerja, kegiatan pendidikan, kegiatan sosial, keperluan bisnis, berbelanja, berekreasi, dan kembali ke rumah (Frazila dan Setijowarno dalam Tamin, 2000: 33).

Ilustrasi Kemacetan Kawasan Pinggiran Kota Semarang (Sumber: Dokumentasi Penulis)

Perjalanan komuter untuk tujuan bersekolah menjadi penting untuk ditemukan jarak ideal penggunaannya,karena berdasarkan 4 elemen dasar neighbourhood unit, Perry dalam Carmona et al (2003: 114) menyebutkan elemen sekolah menjadi elemen yang paling penting pada suatu kawasan permukiman.Adanya jenis perjalanan komuter untuk bersekolah pada kawasan pinggiran kota disebabkan karena adanya persepsi masyarakat yang menjadikan citra (image) fasilitas pendidikan di kota/ pusat perkotaan jauh lebih baik daripada fasilitas pendidikan yang berada di kawasan pinggiran kota/ perkotaan, sehingga masyarakat pinggiran kota cenderung merasa tertarik untuk menggunakan fasilitas pendidikan di kota/ perkotaan yang diindukinya dan memperkuat gaya hidup komuter pada masyarakat pinggiran kota. Hal ini

Jarak Ideal Penggunaan Fasilitas Pendidikan PADA MASYARAKAT PINGGIRAN KOTA SEMARANG

P

68

kemudian dijadikan indikasi bahwa standar jangkauan pelayanan fasilitas pendidikan yang ditetapkan SNI 03-1733-2004 mengenai Tata Cara Perencanaan Lingkungan Perumahan di Perkotaan menjadi tidak sesuai dengan kondisi wilayah pinggiran suatu kota. Masyarakat pinggiran kota justru cenderung memilih sekolah yang lokasinya lebih jauh dari lingkungan huniannya daripada memilih sekolah yang berlokasi di sekitar hunian yang secara standar pelayanan justru mencakup wilayah huniannya. Kondisi seperti inilah yang kemudian menyebabkan dalam pemanfaatannya menjadi tidak sesuai dan dijadikan sebagai indikasi untuk diperlukannya evaluasi penetapan radius jangkauan pelayanan yang baru pada setiap jenjang fasilitas pendidikan bagi kawasan pinggiran kota.

Irisan Faktor-Faktor Pembentuk Persepsi dalam Memilih

Fasilitas Pendidikan Pada Masyarakat Pinggiran Kota (Sumber: Analisis Penulis)

Berdasarkan analisis yang telah dilakukan penulis menunjukan bahwa faktor waktu tempuh menjadi faktor utama dalam penentuan penggunaan fasilitas pendidikan pada masyarakat pinggiran Kota Semarang. Hal ini menunjukan bahwa variabel waktu tempuh dapat digunakan sebagai pengganti variabel jarak tempuh yang sudah tidak relevan untuk digunakan sebagai standar penentuan radius capaian pelayanan fasilitas pendidikan di kawasan pinggiran kota, karena masyarakat pinggiran kota cenderung melakukan perjalanan komuter untuk memenuhi kebutuhan pendidikannya, dengan catatan bahwa jarak perjalanan komuter masih berada dalam batas toleransi individu masyarakat pinggiran kota. Namun kelemahan dalam penggunaan faktor waktu tempuh sebagai satuan standar radius capaian pelayanan adalah variabel waktu tempuh merupakan variabel dinamis yang mendapatkan pengaruh oleh variabel aktif lainnya, sehingga dalam penerapannya sangat bergantung dengan kondisi variabel aktif yang mempengaruhinya.

Maka dari itu, pada dasarnya penggunaan variabel jarak tempuh menjadi tepat untuk digunakan sebagai standar penentuan radius capaian pelayanan fasilitas pendidikan, namun khusus untuk kawasan pinggiran kota diperlukan adanya penyesuaian nilai standar

jangkauan pelayanan pada setiap jenjang fasilitas pendidikannya. Maka dari itu, analisis spasial tingkat keterkaitan dan analisis crosstab kemudian perlu dilakukan untuk mengetahui jarak ideal penggunaan fasilitas pendidikan pada masyarakat pinggiran Kota Semarang, dimana variabel jarak tempuh dikategorikan menjadi < 2 km, 2 - <7 km, 7 - <15 km, 15 - <25 km, ≥25 km (berdasarkan tulisan pengamat transportasi Teknik Sipil UII Yogtakarta, Bachnas pada http://bachnas.staff.uii.ac.id/ tanggal 30 Juli 2008 dengan judul “Transportasi Pilihan”, kemudian pengkategoriannya disesuaikan kebutuhan penulis).

Diagram Persentase Penggunaan SD, SMP, SMA (berurutan dari lingkaran dalam ke luar Berdasarkan Lokasi Administrasi

(Sumber: Analisis Penulis)

Berdasarkan persebaran penggunaan lokasi fasilitas pendidikannya, data yang diperoleh pada jenjang pendidikan SD/MI menunjukan bahwa 80% responden lebih memilih untuk menggunakan fasilitas pendidikan yang berada di Kecamatan Mranggen daripada di Kota Semarang. Namun hal ini berkebalikan pada jenjang lainnya, dimana 70% responden jenjang SMP/MTs dan 91% responden jenjang SMA/MA/SMK/MAK lebih memilih untuk menggunakan fasilitas pendidikan yang berada di Kota Semarang. Hal ini menunjukan bahwa semakin tinggi jenjang pendidikan yang dibutuhkan responden, maka semakin tinggi pula kemungkinan untuk menggunakan fasilitas pendidikan yang berada di Kota Semarang, walaupun lokasi hunian berada diluar jangkauan pelayanan fasilitas pendidikannya..

Diagram Persentase Penggunaan SD, SMP, SMA (berurutan

dari lingkaran dalam ke luar)Berdasarkan Jarak Tempuh (Sumber: Analisis Penulis)

Hubungan secara nyata dan kuat pada dasarnya dimiliki variabel jenjang pendidikan dengan kriterium jarak tempuh penggunaan fasilitas pendidikannya.

Lokasi Administrasi Jenjang Pendidikan Jarak Tempuh

moda transportasi

kelengkapan sarana prasarana

tingkat pendidikan terakhir KK

tingkat strategis lokasi

waktu tempuh

tingkat pengaruh emosi jarak tempuh

tingkat pengaruh tradisi keluarga

tingkat kenyamanan dalam perjalanan

tingkat partisipasi kemasyarakatan

69

Semakin tinggi jenjang pendidikan yang diperlukan, maka kemungkinan responden untuk menggunakan fasilitas pendidikan dengan jarak yang lebih jauh juga semakin tinggi. Namun, bukan berarti bahwa penggunaan jarak tempuh terjauh merupakan jarak ideal bagi penggunaan sekolah jenjang tertinggi.

Berdasarkan diagram dapat terlihat bahwa 58% responden pengguna jenjang SD/MI memilih fasilitas pendidikan yang letaknya <2 km dari lokasi huniannya. Sedangkan pada jenjang SMA/MA/SMK/MAK, 73% responden menggunakan fasilitas pendidikan dengan jarak 2 km – <7 km dari lokasi huniannya. Namun pada jenjang SMP/MTS, 35% responden lebih memilih fasilitas pendidikan dengan jarak 7 km – <15 km, dan 31% lainnya menggunakan jarak tempuh 2 km – <7 km dari lokasi huniannya. Hal ini menunjukan bahwa secara umum jarak ideal dalam penggunaan fasilitas pendidikan dasar dan menengah pada masyarakat pinggiran kota adalah <15 km.

Diagram hasil tabulasi silang ini kemudian dilakukan analisis spasial untuk diketahui tingkat kesesuaian penggunaan jarak ideal dapat dilakukan perbandingan terhadap standar jarak radius capaian pelayanan yang digunakan saat ini, yaitu standar pelayanan dalam SNI-03-1733-2004 tentang Tata Cara Perencanaan Lingkungan Perumahan di Perkotaan, jangkauan pelayanan untuk jenjang pendidikan SD/MI dan SMP/MTs mencapai radius 1 km, sedangkan untuk jenjang pendidikan SMA/MA/SMK/ MAK mencapai 3 km dari lokasi fasilitas pendidikan.

Peta Keterkaitan antara Pengguna Fasilitas dengan Fasilitas

Pendidikan yang Digunakan pada Jenjang SD/MI (Sumber: Analisis Penulis)

Garis keterkaitan berwarna merah pada peta merupakan penggunaan fasilitas pendidikan jenjang SD/MI dengan tingkat keterkaitan paling tinggi terhadap responden, yaitu SD N 2 Mranggen dengan jumlah

pengguna 23,64% responden yang secara dominan menggunakan fasilitas pendidikan tersebut sebagai sarana pemenuhan kebutuhan terhadap pendidikannya. Secara keseluruhan, responden memiliki keterkaitan yang sangat kuat terhadap penggunaan fasilitas pendidikan yang berlokasi di Kecamatan Mranggen dan berada pada jarak tempuh <2 km dari lokasi huniannya (pada gambar: lingkaran radius warna merah muda). Hal ini menunjukan bahwa responden (orang tua) cenderung protektif terhadap mobilitas anak pada usia jenjang SD/MI (6-13 tahun), sesuai pernyataan Rudner (2012) yang menyatakan bahwa orang tua yang memiliki anak berusia dibawah 11 tahun cenderung protektif terhadap mobilitas anaknya, sedangkan orang tua yang memiliki anak berusia 11-15 tahun cenderung mulai memperbolehkan anaknya untuk melakukan mobilitas secara mandiri.

Peta Keterkaitan antara Pengguna Fasilitas dengan Fasilitas

Pendidikan yang Digunakan pada Jenjang SMP/MTs (Sumber: Analisis Penulis)

Garis keterkaitan berwarna merah pada peta merupakan penggunaan fasilitas pendidikan jenjang SMP/MTs dengan tingkat keterkaitan paling tinggi terhadap responden, yaitu SMP N 3 Mranggen dengan tingkat keterkaitan mencapai 17,39%. Namun keterkaitan tersebut tidak mendominasi secara keseluruhan seperti pada jenjang pendidikan SD/MI, karena pada jumlah pengguna fasilitas SMP/MTs cenderung merata pada setiap fasilitas pendidikan yang digunakan responden. Maka dari itu, secara umum tingkat keterkaitan tertinggi yang dimiliki responden terhadap penggunaan fasilitas pendidikannya berada pada jarak tempuh 2 km – <15 km dari lokasi huniannya (pada gambar: lingkaran radius warna hijau dan merah). Hal ini menunjukan bahwa anak pada usia jenjang SMP/MTs (13-16 tahun) mulai diperbolehkan melakukan mobilitasnya secara mandiri, sesuai dengan pernyataan Rudner (2012) bahwa anak berusia 11-15

Kabupaten Demak

Kota Semarang

Kabupaten Demak

Kota Semarang

70

Sumber : Andrews, R.B. 2015. Elements in the Urban-Fringe Pattern. The Journal of Land & Public Utility Economics, 18, Mei 2015: 169-183.

Arsyad, L. 1999. Ekonomi Pembangunan. Yogyakarta: Fakultas Ekonomi Universitas Gadjah Mada.

[BAPPEDA] Badan Perencanaan Pembangunan Daerah. 2011. Peta Topografi Kota Semarang Tahun 2011.

Bachnas. 2008. Transportasi Pilihan. Web Resmi Staf UII Yogyakarta. [Online] Tersedia: http://bachnas.staff.uii.ac.id/2008/07/30/transportasi-pilihan/

Carmona, Matthew. et al. 2003. Public Places Urban Spaces. Oxford: Architectural Press.

Cohen, B. 2006. Urbanization in Developing Countries: Current Trends, Future Projections and Key Challenges For Sustainability. Technology in Society, No.28: 63-80.

Diana. 2014 6 Juni. Fapsedu dan Koalisi Kependudukan Demak Dilantik. Web BKKBN Jateng. [Online] Tersedia: http://jateng.bkkbn.go.id/_layouts/mobile/dispform.aspx?List=c 5f9 1c96-5b3c-4ed9-ae57-fd504e8beabe&View=83451488-c54c-4643-a629 eda410c30 b13&ID=2869

Mardiansjah, F.H., eds. 2014. Pertumbuhan dan Pergeseran Distribusi Spasial Penduduk di Kota Semarang. Riptek, 8 (2) : 23-40.

Rudner, J. 2012. Public Knowing of Risk and Children’s Independent Mobility. Progress in Planning, Vol. 78: 1-53.

[SNI] Standar Nasional Indonesia 03-1733-2004 Tentang Tata Cara Perencanaan Lingkungan Perumahan di Perkotaan.

Syamsiyah, N. 2015. Keputusan yang Mempengaruhi Migrasi Commuter Tenaga Kerja di Kecamatan Jeggawah Kabupaten Jember. Tugas Akhir tidak diterbitkan, Jurusan Ilmu Ekonomi dan Studi Pembangunan, Fakultas Ekonomi Universitas Jember, Jember.

Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Permodelan Transportasi. Bandung: ITB Press

Yunus, H.S. 2005. Manajemen Kota: Persepktif Spasial. Yogyakarta: Pustaka Pelajar.

tahun mulai diperbolehkan orang tua untuk melakukan mobilitas secara mandiri.

Peta Keterkaitan antara Pengguna Fasilitas dengan Fasilitas Pendidikan yang Digunakan pada Jenjang SMA/ sederajat


Garis keterkaitan berwarna merah pada peta merupakan penggunaan fasilitas pendidikan jenjang SMA/ sederajat dengan tingkat keterkaitan paling tinggi terhadap responden, yaitu SMA N 2 Semarang dengan persentase pengguna 59,09% dari seluruh responden. Sedangkan pada fasilitas pendidikan lainnya mengalami ketimpangan dengan tingkat keterkaitan yang sangat rendah akibat dominasi penggunaan SMA N 2 Semarang sebagai sarana pemenuhan kebutuhan

pendidikan bagi masyarakat Kecamatan Mranggen selaku masyarakat pinggiran Kota Semarang. Maka dari itu, tingkat keterkaitan tertinggi berada pada jarak tempuh 2 km – <7 km dari lokasi huniannya (pada gambar: lingkaran radius warna hijau). Hal ini sesuai dengan pernyataan Todaro (1996) dalam Arsyad (1996: 262) yang menyatakan bahwa pemuda usia produktif 15-24 tahun merupakan penyumbang sebagian besar komuter di negara berkembang.

Berdasarkan analisis yang dilakukan, standar radius capaian pelayanan jenjang SD/MI masih dapat digunakan pada kawasan pinggiran kota, karena standar radius capaian pelayanannya (1 km) masih berada dalam radius jarak ideal penggunaan fasilitas pendidikan masyarakat pinggiran kota (<2 km). Sedangkan pada jenjang SMP dan SMA atau sederajat, perlu dilakukan penyesuaian standar radius capaian pelayanan pada kawasan pinggiran kota, karena jarak ideal yang dihasilkan (SMP: 2 km – <15 km dan SMA: 2 km – <7 km) melebihi standar (SMP: 1 km dan SMA: 3 km). Selain itu, jarak ideal yang dihasilkan dari penggunaan fasilitas pendidikan pada masyarakat pinggiran kota (<15 km) juga sesuai dengan pernyataan Mantra dan Sunarto (1988) dalam Syamsiyah (2015) yang menyatakan bahwa jarak rata-rata yang ditempuh migran komuter untuk daerah kota adalah 5,7 km – 42,7 km.




Kabupaten Demak

Kota Semarang

71

ata guna lahan secara khusus sering dirujuk sebagai pengelolaan lahan terhadap kebutuhan manusia hingga membentukfungsi lahan berdasarkan kondisi alam maupun oleh campur tangan manusia (FAO,

1999: 6). Seiring bertambahnya waktu, berkembangnya rencana tata guna lahan muncul akibat adanya dorongan untuk mencapai kesinambungan antara kebijakan dan rencana penggunaan lahan melalui penetapan fungsi yang dirasa paling tepat pada area tertentu, misalnya kawasan pusat kota (Shirvani, 1985: 8). Menurut Sandy (1960), perubahan penggunaan lahan dapat terjadi apabila secara fungsi lahan mengalami peralihan menjadi pemanfaatan lahan yang memiliki nilai ekonomi lebih tinggi dari sebelumnya.Salah satu pendorongnya adalah peningkatan jumlah penduduk dan kegiatan lainnya dapat menimbulkan perubahan dalam penggunaan lahan.

Kota Semarang sebagai salah satu kota metropolitan di Indonesia tentu memperoleh tekanan sebagai akibat dari pertumbuhan penduduk yang sangat pesat. Prianggoro et al. (2015) menyebutkan bahwa letak Kota Semarang yang strategis menyebabkan terjadi proses urbanisasi dengan intensitas tinggi. telah mengalami perkembangan guna lahan di kawasan pusat kotanya.Menurut Latif (2008) dalam Prianggoro (2015), Kota Semarang telah menjadi pusat aktivitas dan pertumbuhan baru melalui aktivitas perdagangan dan hunian seperti pusat-pusat perbelanjaan hingga perumahan. Penggunaan lahan di pusat kota perlahan-lahan mulai mengalami pergeseran fungsi menjadi pusat perdagangan dan jasa, sedangkan di kawasan pinggiran mengalami pergeseran fungsi menjadi konsentrasi permukiman penduduk hingga melampaui batas administrasi kota.

Kawasan Perdagangan dan Jasa pada Pusat Kota Semarang(Sumber: http://bit.ly/2E60oH2)

Penataan guna lahan dapat berfungsi secara efektif jikadalam perencanaannya mencakup setidaknya tiga hal dasar, yaitu tidak terlepas dari konsep perencanaan dan pengembangan wilayah, termasuk harus dipahami

oleh perencana dan pengambil keputusan, kemudianditunjang dengan data yang akurat dan prosedur yang tepat, serta dilaksanakan secara berkelanjutan dan konsisten. Penataan guna lahan di pusat Kota Semarang juga tidak terlepas dari konsep perencanaandan pengembangan wilayahnya, mengingat Kota Semarang memiliki lokasi yang strategis (dikelilingi jalurpergerakan manusia maupun barang antara Jakarta –Jogja – Surabaya) sebagai potensi pengembangan wilayah yang berorientasi menjadi kawasan transit sebagai tempat singgah sementara maupun sebagai lintasan barang dagangan.

Lokasi bandar udara dan pelabuhan yang berdekatan dengan kawasan pusat kota juga menyebabkan Kota Semarang tumbuh sebagai simpul dari 3 jenis transportasi (darat, laut, udara) bagi distribusi manusia maupun barang. Maka dari itu, penataan guna lahan di kawasan pusat Kota Semarang pada dasarnya tidakdapat terlepas dari konsep pengembangan terkaitpengaturan wilayah sebagai kawasan terdampak terhadap adanya pelabuhan maupun bandar udara.Salah satunya jenis pengaturan yang perlu diperhatikan dalam pengembangan kawasan pusat kota adalah mengenai Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP), mengingat lokasi kawasan pusat kota berdekatan dengan kawasan bandar udara dan masih berada dalam radius pengaturan KKOP.

Peta Topografi dan Lokasi Bandar Udara (kiri) serta KawasanPusat Kota (kanan)


Kawasan pusat Kota Semarang pada penulisan ini diperuntukan pada kawasan segitiga emas Kota Semarang (Jl. Pandanaran – Jl. Pemuda –Jl.Gajahmada). Pada zaman kolonial, bangunan Kantor

TKawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)

BANDAR UDARA INTERNASIONAL ACHMAD YANI

Permodelan 3D Kajian Kesesuaian Tinggi Bangunan di Kawasan Segitiga Emas Semarang terhadap

72

Pos Semarang di Jl. Pemuda dan bangunan Lawang Sewu di pertemuan Jl. Pandanaran dan Jl. Pemuda yang digunakan sebagai stasiun perkeretaapian merupakan bangunan yang dibangun oleh Belanda, dimana lokasinya berdekatan dengan kantor pemerintahan (pada saat itu) dan berdekatan pula dengan kawasan kota lama yang dulunya digunakan sebagai permukiman bagi para pedagang asing untuk berlabuh dan berdagang, mengingat lokasinya berdekatan pula dengan pelabuhan. Seiring bertambahnya waktu, wilayah disekitar titik-titik lokasi bangunan yang dibangun oleh Belanda tersebut terus memberikan dampak terhadap perluasan ciri fisik perkotaanya.

Setelah zaman kolonial berakhir, akibat adanya alih fungsi lahan menjadi pusat perbelanjaan pada alun-alun yang pada saat itu terletak di daerah Kauman, Presiden Republik Indonesia Ir. Soekarno kemudian memindahkan pusat alun-alun menuju Lapangan Pancasila, yaitu lokasi kawasan Simpang Lima Semarang pada saat ini. Dibangunnya Tugu Muda disekitar bangunan Lawang Sewu (pada pertemuan Jl. Pandanaran – Jl. Pemuda) dan berkembangnya kawasan Simpang Lima (Lapangan Pancasila) menyebabkan wilayah ini menjadi pusat Kota Semarang dan berkembang menjadi Kawasan Bisnis Terpadu/ Central Business Districts (CBD).

Peta Lokasi Kawasan Pusat Kota Segitiga Emas


Perkembangan pusat kota Semarang melalui sektor perdagangan dan kawasan pinggiran melalui sektor industri terus mempunyai andil yang vital dalam finansial di Indonesia. Perkembangan ini memberikan konsekuensi terhadap peningkatan daya beli masyarakat, arus modal masuk, indeks kepercayaan konsumen dan doing business yang relatif kondusif pada CBD Kota Semarang, yaitu kawasan segitiga

emas (golden triangle) koridor pemuda – pandanaran – gajahmada. Perkembangan ini juga memberikan dampak terhadap peningkatan bangunan-bangunan vertikal sebagai penanda kawasan pusat suatu kota metropolitan yang sedang berkembang.

Peningkatan intensitas bangunan vertikal pada kawasan pusat kota menyebabkan penataan guna lahan pada aspek ketinggian bangunan perlu dikembangkan sesuai pengaturan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP), mengingat lokasi kawasan pusat kota berdekatan dengan kawasan bandar udara dan masih berada dalam radius pengaturan KKOP. Pada pengaturan KKOP (Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan) disebutkan bahwa terdapat peraturan-peraturan mengenai pembangunan dan ketinggian maksimum bangunan yang dapat dibangun dalam kawasan radius jalur penerbangan pesawat tersebut. Maka dari itu, pada konsep pengembangan kawasan pusat kota perlu dilakukan pengkajian tinggi bangunan terhadap KKOP Bandara Internasional Achmad Yani Kota Semarang, sehingga dapat diketahui kesesuaian tinggi bangunan pada pusat kota terhadap pengaturan batas ketinggian bangunan maksimum yang menjadi radius KKOP.

Pada kriteria tinggi bangunan terhadap keliling jalur penerbangan bandara, yang perlu diperhatikan adalah peil ketinggian tempat yang akan diukur dan kedudukan tempat tersebut terhadap radius jalur lintasan pesawat terbang (tinggi maksimum bangunan yang diperbolehkan). Tinggi bangunan tersebut merupakan bagian bangunan yang diukur dari rata-rata permukaan tanah sampai setengah ketinggian atap miring atau sampai puncak dinding atau parapet, dipilih yang tertinggi. Sedangkan pada pertimbangan jalur lintasan pesawat terbang, perancangan pusat kota cukup menggunakan kriteria atau pertimbangan dalam menentukan tinggi bangunan terhadap keliling jalur penerbangan bandara sesuai dengan Lampiran 5 Permen PU No. 20 PRT/M/2011 mengenai Koefisien Dasar Bangunan dan Ketinggian Bangunan. Berikut tabel ketentuan KKOP mengenai batas daerah keliling lingkaran jalur lintasan pesawat terbang terhadap ketinggian maksimum bangunan.

73

Tabel 1 Ketentuan Jalur Lintasan Pesawat Terbang KKOP (Sumber: Lampiran 5 Permen No. 20/PRT/M/2011)

Berdasarkan ketentuan diketahui bahwa bangunan yang berjarak > 9.090 meter dari jalur lintasan pesawat terbang maka tidak termasuk dalam perhitungan jalur lintasan pesawat terbang dan diluar pengaturan sebagai Kawasan KOP. Sedangkan bangunan dengan jarak 0 – 2.272,5 meter, maksimum ketinggian bangunan yang diijinkan adalah 45,5 m. Kemudian untuk jarak 2.272,5 – 9.090 m memiliki ketinggian maksimum bangunan yang diijinkan adalah 151,1 m.

Ilustrasi Ketentuan Jalur Lintasan Pesawat Terbang KKOP

(Sumber: Lampiran 5 Permen No. 20/PRT/M/2011)

Akibat adanya perbedaan peil ketinggian pada jalur lintasan pesawat terbang dengan suatu lokasi bangunan yang berada dalam radius KKOP, maka diperlukan rumus dalam perhitungan ketinggian maksimum bangunan yang diperbolehkan/ diijinkan. Keterangan: Tm = Tinggi maksimum yang diijinkan (m) Tm1 = Tinggi maksimum yang diijinkan

berdasarkan standar (m) St = Selisih ketinggian antara wilayah studi

dengan peil bandara (m) Tanda (+) = Berlaku untuk daerah yang lebih rendah

dari bandara (m dpl) Tanda (–) = Berlaku untuk daerah yang lebih tinggi

dari bandara (m dpl)

Maka dari itu, berdasarkan rumus yang diperlukan, berikut identifikasi wilayah studi berupa data ketinggian diatas permukaan laut (dpl) serta jarak terhadap bandara dan kawasan pusat kota.

Wilayah Ketinggian dpl Bandara Ahmad Yani 3,7 m dpl Jalan Pemuda 6,5 m dpl Jalan Pandanaran 7,5 m dpl

Tabel 2 Data Ketinggian Lokasi Diatas Permukaan Laut (Sumber: Bappeda Kota Semarang, 2011)

Wilayah Jarak Bandara – Paragon 3744,084 m Bandara – Matahari Departemen Store 4907,283 m Bandara – Tugu Muda 2884,986 m

Tabel 3 Data Jarak dari Bandara ke Wilayah Studi (Sumber: Analisis Penulis)

Berdasarkan data yang diperoleh, pada koridor Jl. Pandanaran terdapat bangunan apartemen Louis Kienne sebagai bangunan paling tinggi di koridor tersebut, yaitu 65 meter (20 lantai). Sedangkan pada koridor Jl. Pemuda terdapat bangunan perdagangan dan jasa Paragon Mall + Crowne Plaza Hotel dengan ketinggian bangunan 54,5 meter (13 lantai).

Apartemen Luois Kienne (kiri) dan Paragon Mall + Crowne

Plaza Hotel (kanan) (Sumber: http://bit.ly/2DwfDry dan http://bit.ly/2E4VtWK)

Permodelan 3D (3 dimensi) pada aplikasi SIG kemudian digunakan untuk melihat gambar 2D elevasi permukaan bumi dan bangunan pada peta secara 3D yang memiliki karakter volume pada gambar. Secara umum, lokasi bandara dan kawasan pusat kota berada pada topografi yang sangat landai, namun berdekatan dengan lokasi kawasan pusat kota terdapat wilayah dengan kondisi topografi yang berbukit.

Elevasi Permukaan Bumi


Berdasarkan gambar dibawah, terlihat variasi ketinggian setiap bangunan di koridor kawasan pusat kota, bahkan ada beberapa bangunan diantaranya memiliki ketinggian yang kontras terhadap bangunan di sampingnya. Hal ini dikarenakan adanya deretan

No Daerah Jalur Pesawat Terbang

Lebar (m) Jari-jari (m)

Ketinggian (m) Min Maks Min Maks

1 Daerah Pendekatan 1 152 318 - - - 2 Daerah Pendekatan 2 318 1.834 - - - 3 Daerah Keliling 1 - - < 2.272,5 - 45,5

4 Daerah Keliling 2 - - 2.272,5 s/d 9.090 - 151,5

5 Daerah Kerucut - - - 45,5 151,5

Tm = Tm1 ± St

74

Sumber : [BAPPEDA] Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kota Semarang. 2011. Data Ketinggian Lokasi Diatas Permukaan Laut.

FAO/UNEP. 1999. The Future of Our Land: Facing the Challenge. Guidelines for Integrated Planning for Sustainable Management of Land Resources. Roma:FAO/AGLS.

Sandy, I.M., 1960, Esensi Tata Guna Tanah, Direktorat Tata Guna Tanah, Depdagri, Jakarta.

Shirvani, Hamid. 1985. The Urban Design Process. USA: Van Nostrand Reinhold Company Inc.

[Permen] Peraturan Menteri Nomor 20/PRT/M/2011 Tentang Pedoman Penyusunan Rencana Detail Tata Ruang dan Peraturan Zonasi Kabupaten/ Kota.

Prianggoro, A.A., eds. 2015. Prediksi Tutupan Lahan Terbangun Sebagai Dasar Pengendalian Pemanfaatan Ruang Kawasan Perkotaan Semarang. Conference on Urban Studies and Development (CoUSD-1), Semarang, 8 September 2015 (1-14).

rumah maupun ruko yang hanya memiliki ketinggian 2 – 5 lantai, terutama pada koridor Jl. Pandanaran.

Permodelan 3D Bangunan Koridor Kawasan Pusat Kota dan Bandar Udara Achmad Yani (Sumber: Analisis Penulis)

Pada gambar di bawah ini terlihat bahwa lingkaran warna merah merupakan daerah keliling 1 yang memiliki radius lingkaran berjari-jari 0 – 2.272,5 meter dari jalur lintasan pesawat terbang dengan ketinggian maksimum bangunan 45,5 meter dari permukaan tanah bandara. Sedangkan untuk wilayah studi, yaitu koridor

Jl. Pemuda dan Jl. Pandanaran berada pada daerah keliling 2 yang ditunjukan dengan lingkaran berwarna kuning dengan radius jari-jari 2.272,5 – 9.090 meter dengan ketinggian bangunan maksimum 151,5 meter dari permukaan tanah bandara.

Permodelan 3D Bangunan terhadap KKOP Tampak Samping (kiri) dan Tampak Atas (kanan)


Berdasarkan gambar juga terlihat bahwa tidak ada bangunan pada koridor kawasan pusat kota yang melewati radius lingkaran kuning yang merupakan daerah keliling 2 KKOP. Hal ini menunjukan bahwa tidak terdapat penyimpangan ketinggian bangunan pada koridor Jl. Pemuda dan Jl. Pandanaran yang melanggar/ melebihi batas maksimum ketinggian bangunan pada jalur lintasan pesawat terbang KKOP, sehingga tidak ada gangguan pada batas pandangan pilot untuk melakukan pendaratan maupun lepas landas dari Bandara Achmad Yani.

Perkembangan pusat Kota Semarang yang diyakini akan terus meningkat, dipaksa harus memiliki konsep high rise building akibat keterbatasan lahan yang tersedia. Maka dari itu, diperlukan adanya dorongan

untuk dilakukannya pemaksimalan fungsi guna lahan secara vertikal hingga mencapai batas maksimal ketinggian bangunan dan pemanfaatannya, namun dalam pengaplikasian langsung diperlukan pengaturan yang ketat sehingga tetap sesuai ketentuan KKOP.

Permodelan 3D Bangunan terhadap KKOP





75

REKAYASA ALAT BERAT

DUMP TRUCK KONVENSIONAL DAN INOVASI TERBARU DUMP TRUCK DENGAN AUTONOMOUS HAULAGE SYSTEM

(AHS) ump truk adalah kendaraan jenis yang digunakan untuk mengangkut bahan material seperti pasir, kerikil atau tanah untuk keperluan

konstruksi. Dump truk dapat memindahkan material pada jarak menengah sampai jarak jauh (500 mter –up). Isi muatannya diisikan oleh alat pemuat, sedangkan untuk membongkar muatannya alat berat ini dapat bekerja sendiri dengan mengangkat bagian bakdengan menggunakan teknologi hidrolik.

Bagian-bagian Dump truck:

1. Dump body2. Rock ejector3. Final drive4. Oil retarder tank5. Steering & Hois tank6. Front wheel7. Turn signal lamp8. Head lamp9. Radiator10. Canopy spill guard

Fungsi Dump Truck

Penggunaan dump truck tidak terbatas untuk mengangkut bahan hanya diperlukan di lokasi konstruksi, namun truk ini juga digunakan untuk berbagai keperluan lain seperti membawa alat-alat berat atau hal-hal lain yang dibutuhkan oleh perusahaan konstruksi. Tanpa truk itu akan menjadi mustahil untuk industri konstruksi untuk tumbuh.

Selain dari industri konstruksi Anda juga dapat menemukan penggunaan dump truck untuk berbagai keperluan lain seperti membuang limbah industri, sampah dumping dan sebagainya. Berikut manfaat lain adalah bahwa di sekitarnya tetap bersih dan akhirnya hasil dalam perlindungan lingkungan. Truk ini dikatakan menjadi kusir untuk pembuangan limbah.

Jenis-jenis Dump Truck

Jenis dump truck dilihat dari cara pengosongan muatannya dibagi menjadi tiga:

1. End-Dump atau Rear Dump TruckDump truck jenis ini mengosongkan muatannya dengan cara ditumpahkan ke belakang.

2. Side-Dump Truck

Dump truck jenis ini mengosongkan muatannya dengan cara ditumpahkan ke samping.

3. Rear and Side Dump TruckDump truck jenis ini mengosongkan muatannya dengan cara ditumpahkan ke belakang dan ke samping.

Ditinjau dari besar muatannya, dump truck terbagi menjadi dua yaitu On high way dump truck yang muatannya dibawah dari 20 m3 dan off high way dump truck yang muatannya diatas 20 m3.

On Highway Dump Truck(Sumber: hargahino.com)

Off Highway Dump Truck(Sumber: directindustry.com)

Untuk PT. Komatsu Indonesia memproduksi 2 jenis dump truck yaitu HD465-7R dan HD785-7.

Dump truck tipe HD465-7R memiliki kapasitas 43.100 kg dan HD785-7 memiliki kapasitas 72.000 kg.

D

78

Dump Truck Komatsu Tsipe HD 465-7R

Dump Truck Komatsu Tipe HD 465-7R(Sumber: Unitedtractors.com)

Spesifikasi Produk Komatsu tipe HD 465-7R

- Engine : SAA6D170E-3 Diesel Engine- Fly Wheel HP : 739 HP/551 kW pada 2000 rpm- Berat kosong standart : 42.800 kg.- Payload : 55 Metrik ton.- GVW max : 102.600 kg- Kapasitas dump body : 34,2 m3- Kecepatan dumping : 11,5 detik pada 2100 rpm- Panjang : 9,355 meter- Lebar : 4,595 meter- Tinggi : 4400 meter- Radius putaran : 8,5 meter.

Fitur Produktivitas

- Mesin Komatsu SAA6D170E-3 performa tinggi- Automatic Idling Setting System (AISS)- Sistem Mode Ubah- Rem cakram berganda hidrolik yang dikendalikan

secara hidrolik dan retarder- Auto Retard Speed Control (ARSC)- Body dump truck berkekuatan tinggi- Radius berputar kecil- ABS (Anti-Lock Braking System)- PLM II (Memory Card Type Payload Meter)

Fitur keandalan

- Sistem Pengereman Hidrolik Sepenuhnya- Komponen utama diproduksi oleh Komatsu- Bingkai Berkecepatan Tinggi- Rem cakram ganda basah (wet multiple-disc

brakes)- Header O-Ring Flat Face-to-Face- Konektor DT yang tertutup- Sistem Hidrolik yang Sangat Handal

Dump Truck Komatsu Tipe HD 785-7

Dump Truck Komatsu Tipe HD 785-7(Sumber: komatsu.com.au)

Spesifikasi Produk Komatsu tipe HD 785-7

- Engine : SAA12V140E-3- Fly Wheel HP : 1200 HP/895 kW pada 1900 rpm- Berat kosong standart : 72.000 kg- GVW max : 166.000 kg- Payload : 91 metrik ton- Kapasitas dump body : 60 m3- Panjang : 10,300 meter- Lebar : 4,300 meter- Tinggi : 6,500 meter- Radius putaran : 10,1 meter

Komponen utama unit dump truck HD 785-7(Sumber: fajrinalamo.blogspot.co.id)

Fitur Produktivitas dan ekonomi

- Mesin Komatsu SAA12V140E-3 tenaga kuda 879kW1, 178 HP

- Sistem pemilihan mode dengan Variable Horse Power Control (VHPC)

- Two-speed selective reverse gears of RH dan RL

79

- Anti-pitching 4-wheel oil-cooled multiple disc retarder (AP-FOUR) Retarder absorbing kapasitas 1092 kW1. 464HP (berkelanjutan)

- Automatic Retard Speed Control (ARSC) sebagai standar

- F7-R2 (RH/RL) fully automatic transmission- Menghilangkan kegagalan hidrolik dan

mengoptimalkan control transmisi- Automatic Idling Setting System (AISS)- Radius putar kecil- Jarak sumbu panjang dan tapak lebar- Kontrol mesin dan transmisi sinkron- Sistem K-ATOMiCS yang canggih

Sistem modulasi kopling yang dikontrol secara elektronik "K-ATOMiCS" yang mengoptimalkan tekanan minyak kopling pada setiap roda gigi ditingkatkan lebih lanjut sehingga tekanan oli pada kopling kopling dioptimalkan untuk mewujudkan pergeseran halus tanpa torsi.

- Fungsi “Skip-shift”Secara otomatis dapat memilih gigi sesuai dengan tingkat kemiringan pada tanjakan saat berkendara. Ini mengurangi down-shift, membuat mengemudi lebih mulus, meningkatkan kenyamanan operator dan mengurangi spilling material.

Ilustrasi fungsi “skip-shift”(Sumber: unitedtractors.com)

- Suspensi depan menggunakan MacPherson StrutMode suspensi secara otomatis beralih ke salah satu dari tiga tahap (lembut, sedang dan keras) sesuai dengan kondisi beban dan operasi, untuk perjalanan yang lebih nyaman dan stabil. Sistem Pengereman Antilock (ABS) (Option) Dengan menggunakan teknologi elektronika yang luar biasa, Komatsu adalah yang pertama di industri ini yang memperkenalkan ABS pada konstruksi.

Suspensi MacPherson Strut(Sumber: unitedtractors.com)

Fitur Keandalan

- Komponen dari Komatsu- Frame dengan Kekakuan tinggi

Komponen baja tuang digunakan pada bingkai utama untuk area dengan tekanan tinggi dimana beban dan guncangan paling terkonsentrasi.

- Desain dump body keras dan tahan lama- Sistem hidrolik yang handal- Flat face-to-face O-ring seals

Flat face-to-face-O-ring seals digunakan untuk melindungi semua selang hidrolik dengan aman dan untuk mencegah kebocoran oli.

- Sealed DT connectorsSoket utama dan konektor pengendali dilengkapi dengan DT konektor yang disegel memberikan keandalan tinggi, tahan air dan tahan debu.

PT. Komatsu Indonesia memproduksi dump truck jenis off highway dump truck, dump truck ini memiliki kapasitas besar untuk mengangkut material, biasanya dump truck ini digunakan pada sektor pertambangan.

Dump truck yang diproduksi memiliki teknologi canggih dengan mesin yang memiliki kinerja tinggi diperoleh dari pengingkatan sistem pendingin cangih dan perbaikan pada pra filter bahan bakar. Produk ini juga ramah lingkungan karena bebas timah aluminium pada radiator yang dimiliki.

Kedua dump truck ini memiliki perbedaan pada kapasitas angkut/payload dan pada Gross Vehicle Weight. Sistem on board diagnostik canggih Komatsu memaksimalkan waktu produksi mesin dengan mengidentifikasi jenis perawatan, mengurangi waktu

80

Sumber :Sumber :_. 2008. Off Highway Dump Truck HD 465-7R. Japan. [online]. Tersedia: http://www.unitedtractors.com/products. diakses [24 Januari 2018].

_. 2008. Off Highway Dump Truck HD 785-7. Japan. [online]. Tersedia: http://www.unitedtractors.com/products. diakses [24 Januari 2018].

_.2016. Komatsu Kenalkan Truk Tambang Tanpa Awak di MINExpo 2016. [online]. Tersedia: https://www.indotrucker.com/komatsu-kenalkan-truk-tambang-tanpa-awak-di-minexpo-2016/. Diakses [24 Januari 2018].

_.2016. Komatsu Dump Truck HD465-7 Solusi Pengangkutan Sektor Tambang. [online]. Tersedia: http://utupdates.blogspot.co.id/2016/07/komatsu-dump-truck-hd465-7-solusi.html. Diakses [25 Januari 2018].

Ati, Rahmawati. 2015. Pengertian Dump Truck Jenis dan Bagian-Bagiannya. [online]. Teersedia: http://alat-berat07.blogspot.co.id/2015/09/pengertian-dump-truk-jenis-dan-bagian.html. Diakses [23 Januari 2018].

diagnostik, menunjukkan waktu penggantian oli dan filter dan menampilkan kode jenis kerusakan .

Masa pakai dari produk ini antara 6-10 tahun dan bisa lebih lama juga tergantung dari penggunaannya. Waktu pemeliharaan juga tidak ditentukan, semua tergantung customer. Kapasiitas produksi PT. Komatsu Indonesia setiap bulannya 200-300 unit per bulan untuk semua jenis produk.

Pada sektor konstruksi, penggunaan dump truck yang tidak bekerja full 24 jam seperti pada perusahaan tambang membuat dump truck lebih lama umurnya bisa mencapai 10 tahun. Sebaliknya, pada sektor tambang, dump truck ini bekerja terus menerus membuat umur pakainya menjadi lebih singkat kurang lebih 3 tahun bisa cepat ganti.

Inovasi terbaru Dump truck dengan teknologi Autonomous Haulage System (AHS)

Teknologi dump truck dengan AHS ini merupakan dump truck tanpa awak operator yang mengendalikan. Produk ini dapat digunakan tanpa sopir karena untuk mengoperasikan menggunakan GPS (Global Positioning System). Dengan demikian, operator dapat mengoperasikan dump truck tersebut tanpa harus khawatir ada kesalahan.

Dump truck jenis ini memiliki banyak keuntungan seperti mengurangi biaya untuk membayar tenaga kerja untuk mengoperasikan truk tersebut. Perusahaan yang memakai dump truck jenis ini hanya membutuhkan operator dan pusat kontrol armada dump truck.

Beban yang distribusikan sama pada empat roda baik ketika truk muat dan bongkar, truk ini juga mengadopsi four-wheel-drive, retarder dan kemudi, yang bertujuan untuk kinerja tinggi shuttling kendaraan ini di arah perjalanan maju dan mundur, sehingga benar-benar menghilangkan kebutuhan untuk K-turns di tempat muat dan bongkar.

Dump truck dengan teknologi Autonomous Haulage System(Sumber: home.komatsu)

Spesifikasi Dump truck Autonomous Haulage Vehicle

- Nominal berat kendaraan gross: 416 metrik ton- Payload : 230 metrik ton- Output daya gross: 2014 kW (2700HP)- Kecepatan maksimum : 64km/h- Radius belok: 15.9 meter- Total panjang : 15 meter- Total lebar: 8,5 meter- Ukuran ban: 59/80r63

Produk baru ini diharapkan akan sangat meningkatkan produktivitas di pertambangn dimana ada kendaraan pengangkutan tak berpengemudi menghadapi kondisi yang penuh dengan tantangan, seperti tanah licin karena diguyur hujan atau salju serta ruang terbatas untuk loading.

Produk ini belum dipasarkan di Indonesia dan masih di ujicoba di Komatsu Jepang.

Penulis:Deviana Kusuma Pratiwi, S.T

Penelaah Jasa KonstruksiBalai Penerapan Teknologi Konstruksi

[email protected]

81

erencanaan merupakan suatu kegiatan proses penganalisisan dan pemahaman sistem, penyusunan konsep, dan kegiatan yang akan dilaksanakan untuk mencapai tujuan-tujuan demi masa depan yang baik

(Notoatmodjo, 2003). Agar perencanaan dapat menghasilkan produk rencana yang baik, maka langkah penting yang harus diperhatikan adalah: a. Tujuan dibuat lengkap dan jelas untuk menghindari

kesulitan dalam pemahaman dan implementasi. b. Rumusan kebijakan/ pedoman mengarahkan dan

sekaligus membatasi tindakan yang akan dilakukan. c. Analisis dan penetapan rencana atau serangkaian

sasaran untuk mencapai tujuan dalam kerangka kebijakan yang telah dirumuskan.

Pengelolaan pada dasarnya diartikan sebagai kegiatan pemanfaatan dan pengendalian terhadap seluruh faktor daya yang diperlukan pada suatu perencanaan untuk mencapai tujuan tertentu (Atmosudirdjo, 1982). Pengertian pengelolaan juga ditegaskan Peter Salim dan Yenny Salim (2002:534) sebagai proses yang membantu merumuskan kebijaksanaan dan tujuan memberikan pengawasan pada semua hal yang terlibat dalam pelaksanaan dan pencapaian tujuan. Definisi pengawasan sendiri diterjemahkan Siswanto (2009:139) sebagai upaya pengendalian untuk mengevaluasi ketercapaian tujuan, dan apabila tidak dicapai maka dicari faktor penyebabnya. Penemuan faktor penyebab tersebut nantinya berguna untuk melakukan tindakan perbaikan, khususnya pada aktivitas industri yang berpengaruh tinggi terhadap perkembangan kawasan maupun pertumbuhan penduduk pada suatu wilayah hingga menjadi pusat kawasan baru seperti Tanggerang dan Batam.

Pada ilmu perencanaan, prinsip teori lokasi industri Weber sering digunakan sebagai penentuan lokasi industri optimum agar dialokasikan pada tempat yang resiko biaya atau biayanya paling murah atau minimal (least cost location), yaitu total biaya transportasi dan tenaga kerja adalah minimum, sehingga cenderung identik dengan tingkat keuntungan yang maksimum. Prinsip tersebut didasarkan pada enam asumsi bersifat prakondisi, yaitu: a. Wilayah bersifat homogen dalam hal topografi, iklim

dan penduduknya (keadaan penduduk yang dimaksud menyangkut jumlah dan kualitas SDM).

b. Ketersediaan sumber daya bahan mentah.

c. Upah tenaga kerja. d. Biaya pengangkutan bahan mentah ke lokasi pabrik

(biaya sangat ditentukan oleh bobot bahan mentah dan lokasi bahan mentah).

e. Persaingan antar kegiatan industri. f. Manusia berpikir secara rasional.

Maka dari itu, pada artikel ini mengevaluasi beberapa prinsip teori lokasi industri Weber pada best practice industri manufaktur PT Komatsu Indonesia melalui aspek penentuan lokasi, perencanaan zona kawasan, pengelolaan tenaga kerja, pengelolaan pelayanan dan logistik, serta pengelolaan dampak. Hal-hal tersebut menjadi penting dalam perencanaanya karena dapat menggambarkan perencanaan sebagai bentuk kebijaksanaan untuk mencapai efektifitas dan efisiensi terhadap pendapatan yang diperoleh dari aktivitas industri manufaktur PT Komatsu Indonesia.

PT Komatsu Indonesia

(Sumber: http://bit.ly/2nl4iDG)

Berdasarkan beberapa pendapat yang telah diungkapkan, dapat dirumuskan tujuan dilakukannya pengelolaan yaitu agar segenap sumber daya yang ada seperti, sumber daya manusia, peralatan atau sarana yang ada dalam suatu organisasi dapat digerakan sedemikian rupa, sehingga dapat menghindarkan dari segenap pemborosan waktu, tenaga dan materi guna mencapai tujuan yang diinginkan. Tanpa adanya pengelolan atau manajemen, seluruh usaha akan sia-sia dan pencapaian tujuan akan lebih sulit untuk diperoleh. Maka dari itu, adanya pengelolaan yang baik mengindikasikan bahwa suatu organisasi telah memenuhi persyaratan dan memiliki perangkat minimal untuk memastikan kredibilitas, integritas, dan otoritas sebuah institusi dalam membangun aturan dalam pembuatan keputusan serta mengembangkan program dan kebijakan yang merefleksikan pandangan dan kebutuhan anggota pada perencanaanya.

P EVALUASI LOKASI & PERENCANAAN PENGELOLAAN ZONA INDUSTRI MANUFAKTUR

Best Practice PT KOMATSU INDONESIA

82

Pada dasarnya perencanaan yang baik dapat menghasilkan suatu hasil yang baik pula, jika didukung oleh implementor yang baik. Untuk itu, diperlukan pengembangan terhadap sumber daya manusia menjadi sumber daya yang profesional guna mencapai hasil yang optimal melalui perencanaan yang telah ditetapkan. Pengembangan sumber daya manusia secara mikro menurut Notoatmodjo diartikan sebagai suatu proses perencanaan pendidikan dan pelatihan serta pengelolaan tenaga kerja atau karyawan untuk mencapai suatu hasil optimum (Notoatmodjo, 1992:5), Salah satu bentuk pengelolaan tenaga kerja agar mencapai hasil pekerjaan yang optimum adalah pemberian nilai upah ketenagakerjaan. Berdasarkan pernyataan salah satu staf pengembangan PT Komatsu Indonesia, upah tenaga kerja karyawan dengan jabatan terendah (buruh industri) di PT Komatsu Indonesia berada pada nilai standar UMR regional Jakarta.

Upah Minimum Regional dalam USD Tahun 2014

(Sumber: Japan External Trade Organization (JETRO))

Berdasarkan gambar menunjukan bahwa tingkat upah ini menyediakan tenaga kerja yang kurang kompetitif bagi investor akibat cukup tingginya upah tenaga kerja yang dapat menambah beban pengelolaan keuangan pada perusahaan. Namun nilai ini cukup kompetitif bagi tenaga kerja itu sendiri yaitu sebesar Rp3.648.035, walaupun nilainya masih dibawah beberapa ibu kota negara lainnya. Adanya kenaikan UMR regional Jakarta pada dasarnya terjadi karena mengikuti tingkat inflasi yang menaikan biaya kebutuhan hidup masyarakat Jakarta. Maka dari itu, PT Komatsu Indonesia menganggap bahwa besaran UMR yang digunakan untuk upah tenaga kerja dinilai sudah mencukupi kebutuhan karyawan untuk dapat menghasilkan produk dengan hasil optimum, sehingga upah tenaga kerja dengan nilai Rp3.648.035 dapat dianggap sebagai bagian dari upaya pengelolaan tenaga kerja untuk mencapai tujuan dilakukannya pengelolaan, yaitu optimalisasi kualitas dan kuantitas produk yang dihasilkan PT Komatsu Indonesia.

Jika pada pengelolaan tenaga kerja diukur melalui tingkat kompetitif upah tenaga kerja, maka pada

pengelolaan dampak dapat dilihat melalui corporate social responsibilities (CSR). Bentuk CSR yang dimiliki PT Komatsu Indonesia pada dasarnya dapat dibagi menjadi 3 jenis, yaitu care to environment, care for employees, care for society. Pada care to environment merupakan bentuk tanggung jawab PT Komatsu Indonesia terhadap kestabilan lingkungan untuk meminimalisir dampak yang terjadi akibat adanya aktivitas industri dengan berfokus secara reduce, reuse, dan recycle. Upaya reduce PT Komatsu Indonesia secara prinsip dilakukan untuk mengurangi dampak proses produksi dengan menyediakan kolektor debu, pengolahan air limbah, dan kolam. Sedangkan pada upaya reuse dilakukan dengan menggunakan kembali elemen barang bekas seperti reclamating moulding sand (pasir reklamasi). Kemudian upaya recycle dilakukan melalui proses pengolahan air limbah dan memanfaatkan air hasil daur ulang untuk keperluan lain seperti menyiram tanaman dan mencuci mobil.

Selain itu, salah satu bentuk perhatian perusahaan kepada karyawan sebagai bentuk care for employees adalah bagaimana perusahaan meningkatkan keterampilan karyawan untuk pengembangan karir masa depan mereka, termasuk kesejahteraan seluruh karyawan. Untuk meningkatkan kompetensi sumber daya manusia, PT Komatsu Indonesia mendirikan Takumi Training Center untuk mengembangkan keterampilan bagi setiap karyawan dengan tujuan dapat menciptakan kualitas produk yang baik. Selain itu, perusahaan juga memfasilitasi kesejahteraan karyawan dengan menyediakan pusat layanan karyawan, membangun fasilitas ibadah dan olahraga, dan mendukung beberapa kepentingan karyawan.

Kemudian pada care of society, PT Komatsu Indonesia mendirikan sebuah Yayasan Komatsu Indonesia Peduli untuk meningkatkan kegiatan sosial yang telah berjalan sejak berdirinya perusahaan. Yayasan ini didirikan sebagai bentuk CSR eksternal dan memiliki tiga kegiatan utama: pengembangan masyarakat dengan menyedakan fasilitas umum dan pemberdayaan ekonomi, perhatian pendidikan dengan memberikan bantuakn peralatan pendidikan dan beasiswa untuk mahsiswa, serta bantuan kemanusiaan dengan bentuk upaya untuk membantu korban bencana nasional dengan menyediakan program bantuan darurat, pemulihan, dan rehabilitasi.

Pada dasarnya CSR merupakan bentuk tanggung jawab perusahaan kepada lingkungan akibat adanya aktivitas industri, dengan catatan bahwa CSR bersifat berkelanjutan dan jumlahnya tidak membebani

83

pendapatan, karena tujuan utama perusahaan adalah untuk mendapatkan keuntungan dari aktivitas industri yang dijalankan. Untuk memaksimalkan keuntungan, diperlukan pengelolaan pelayanan dan logistik yang baik melalui optimalisasi pola distribusi barang maupun pemesanannya. Pada pengelolaan pelayanan dan logistik, PT Komatsu Indonesia bekerja sama dengan United Tractors sebagai pihak pemasaran dan distributor barang hasil produksi PT Komatsu Indonesia. Berdasarkan pernyataan staf United Tractors, pola pemesanan produk PT Komatsu Indonesia tidak dilakukan pelayanan secara terpadu satu pintu, namun dipesan melalui cabang-cabang terdekat yang tersebar di beberapa wilayah di Indonesia. Hal ini menandakan bahwa proses penjualan terjadi di setiap cabang, namun bukan berarti bahwa proses pengiriman barang dilakukan dari cabang-cabang PT Komatsu Indonesia yang tersedia. Pelayanan logistik justru memiliki pola distribusi barang yang dilakukan secara terpadu satu pintu.

Seluruh produk manufaktur PT Komatsu Indonesia pada dasarnya diproduksi di area Jakarta, yaitu di Cilincing, Cibitung, dan Kawasan Berikat Nusantara (KBN), sehingga ketersediaan barang keperluan untuk perbekalan penjualan (stok barang) juga berada di PT Komatsu Indonesia areal Jakarta. Selain itu, agar mempermudah pelayanan logistik juga dilakukan penyediaan stok di cabang Surabaya dan Makasar, namun jumlahnya masih sangat terbatas jika dibandingkan dengan jumlah stok yang tersedia di areal Jakarta, sehingga sebagian besar pemesanan masih dikirim dari PT Komatsu Indonesia areal Jakarta tanpa adanya pengenaan biaya transportasi pada produk manufaktur yang dipesan konsumen.

Maka dari itu, hasil evaluasi pengelolaan pelayanan dan logistik PT Komatsu Indonesia dapat terlihat melalui tingkat efektivitas dan efisiensi pola pelayanan pemasaran dan logistik/ distribusi barang. Berdasarkan keberadaan cabang-cabang pemasaran PT Komatsu Indonesia yang tersebar di beberapa wilayah, dapat dianalisis bahwa pada strategi pemasaran produk PT Komatsu Indonesia di Indonesia telah terbagi ke dalam zona-zona cakupan pelayanan pemasaran tertentu, sehingga pada setiap pembagian zona memiliki cabang dengan kebutuhan produk manufaktur tertentu, misalnya excavator tipe PLC untuk wilayah pemanenan kayu, excavator tipe SWAMP untuk wilayah rawa, dump truck untuk wilayah pertambangan, dsb.

Secara umum, produsen yang berjalan pada jenis produk manufaktur ini masih sangat sedikit sehingga

cakupan pangsa pemasaran yang dapat dijangkau pun masih luas dan bahkan mampu melayani seluruh kebutuhan dalam negeri hingga luar negeri seperti Malaysia, Vietnam, dan Singapura. Selain itu, produk manufaktu yang dihasilkan umumnya merupakan barang yang digunakan pada lahan-lahan baru, sehingga dalam pelayanan pemasaraan dan distribusi barangnya pun juga menjangkau wilayah-wilayah terpencil di Indonesia, dimana mayoritas pengiriman berasal langsung dari Jakarta.

Pemilihan lokasi jakarta sebagai pusat produsen untuk menyalurkan barang/ produk pesanan menjadi efektif dan efisien karena mengingat area Jakarta memiliki peran sebagai pusat transportasi laut, udara, maupun darat, sehingga biaya pendistribusian barang/ logistik dapat diminimalisir sesuai prinsip teori Weber dalam penentuan lokasi industri. Selain itu, pemilihan lokasi dalam penyediaan stok barang yaitu di cabang Surabaya dan Makasar juga telah sesuai karena lokasinya menjadi bagian dari sistem logistik tol laut.

Sistem Logistik Tol Laut (Pendulum Nusantara)

(Sumber: IPC (2012) dalam http://bit.ly/2nph2JO)

Pemilihan lokasi Jakarta yang digunakan sebagai pusat produksi dan distribusi barang (logistik produk) PT Komatsu Indonesia juga menunjukan bahwa jenis industri manufaktur ini berorientasi pada pasar (market oriented industry). Sesuai dengan teori Weber yang menyebutkan istilah location triangle untuk menggambarkan kecenderungan dalam menentukan lokasi terbaik pada suatu pabrik/ industri. Market oriented industry disini bukan murni diartikan sebagai industri yang didirikan untuk mendekati daerah persebaran konsumen, tetapi lebih diartikan sebagai industri yang didirikan mendekati daerah pusat transportasi untuk menekan biaya dan mempermudah distribusi barang terhadap titik lokasi konsumen yang tersebar secara luas. Oleh karena itu, jenis industri PT Komatsu Indonesia juga dapat disebut sebagai industri yang tidak terikat persyaratan lain (footloose industry) karena bahan baku, tenaga kerja, dan pasarnya sangat luas serta dapat ditemukan di mana saja.

84

Sumber : Atmusudirdjo, Prajudi. 1982. Administrasi dan Management Umum. Jakarta: Ghalia Indonesia.

Notoatmodjo, Soekidjo. 1992. Pengembangan Sumber Daya Manusia. Jakarta: PT Rineka Cipta.

Notoatmodjo, Soekidjo. 2003. Pengembangan Sumber Daya Manusia. Jakarta: PT Rineka Cipta.

Salim, Peter dan Salim, Yenny. 2002. Kamus Bahasan Indonesia Kontemporer. Jakarta: Modern English Press.

Sastrohadiwiryo, Siswanto. 2009. Manajemen Tenaga Kerja Indonesia. Bandung : Bumi Aksara.

Weber, Alfred. 1929. Theory of the Location of Industries (translated by Carl J. Friedrich from Weber's 1909 book). Chicago: The University of Chicago Press.

Location Triangle pada Teori Lokasi Industri Weber

(Sumber: http://bit.ly/2BDrtOI)

Lokasi industri PT Komatsu Indonesia yang berdekatan dengan area permukiman sebagai lokasi hunian tenaga kerjanya, dan bahan baku yang dapat diperoleh di mana saja, menyebabkan kondisi industri PT Komatsu

Indonesia dapat mengabaikan faktor lokasi bahan baku sehingga pada lokasinya semakin mendekat dengan pasar untuk meminimalisir biaya pengangkutan/ perjalanan untuk memaksimalkan keuntungan. Jika dikaitkan dengan location triangle pada teori lokasi industri Weber, maka titik P (lokasi industri) PT Komatsu Indonesia akan mendekati titik M (Pelabuhan Tanjung Priok) dan menjauhi titik R (bahan baku).

Jika didasarkan kepada PP No.35/M-IND/PER/3/2010 tentang Pedoman Teknis Kawasan Industri, berikut tabel evaluasi tingkat kesesuaian lokasi industri Cakung Cilincing (Cacing) PT Komatsu Indonesia terhadap persyaratan pada PP dalam merencanakan pengadaan kawasan industri yang layak.

Kriteria Pemilihan Lokasi Indikator Kondisi Eksisting Cacing Plants Evaluasi

Jarak ke pusta kota Minimal 10 km (ideal 15 – 20 km) ±17,2 km Memenuhi syarat Jarak terhadap permukiman Minimal (ideal) 2 km ±1,5 km Diperbolehkan Jaringan jalan yang melayani Arteri Primer Arteri Primer Memenuhi syarat Sistem jaringan yang melayani Jaringan listrik dan telekomunikasi Ketersediaan utilitas lengkap Memenuhi syarat Prasarana angkutan Tersedia pelabuhan laut (outlet ekspor/ impor) Pelabuhan Tanjung Priok (11,2 km) Memenuhi syarat Topografi/ kemiringan tanah Maksimal 15% 0 – 2% Memenuhi syarat Jarak terhadap sungai Maksimal 5 km dan terlayani sungai tipe C dan D Sungai cakung berjarak <1 km Memenuhi syarat Daya dukung lahan Sigma tanah δ: 0,7 – 1,0 kg/cm2 Kawasan budidaya Memenuhi syarat Kesuburan tanah Relatif tidak subur (non irigasi teknis) (Data tidak ditemukan) - Peruntukan lahan Non pertanian, non permukiman, dan non konservasi Industri Memenuhi syarat Ketersediaan lahan Minimal 50 Ha 20,4 Ha (>50 Ha jika + industri lain) Memenuhi syarat Harga lahan Relatif (bukan merupakah lahan dengan harga tinggi) (Data tidak ditemukan) - Orientasi lokasi Aksesibilitas tinggi dan berpotensi adanya tenaga kerja Aksesibilitas tinggi dan keberadaan SDM Memenuhi syarat

Tabel 1 Evaluasi Kesesuaian Lokasi Industri Berdasarkan Pedoman Teknis Kawasan Industri (Sumber: PP No.35/M-IND/PER/3/2010 tentang Pedoman Teknis Kawasan Industri)

Berdasarkan tabel evaluasi dapat terlihat bahwa lokasi industri Cacing PT Komatsu Indonesia memenuhi kriteria untuk adanya aktivitas perindustrian. Keterangan kelayakan ini juga dikuatkan melalui lokasinya yang masih berada di sekitar Kawasan Berikat Nusantara (KBN), dimana pada pemilihan dan perencanaan lokasi KBN sebagai kawasan industri dilakukan secara matang sehingga kriteria dan indikator perencanaan lokasi kawasan industri dapat terpenuhi. Berikut gambar Cacing plant (luas lahan 212.455 m2 dan luas lantai 78.746 m2) yang digunakan untuk menghasilkan produk manufaktur yang kompleks.

Zonasi Lokasi Industri Cacing PT Komatsu Indonesia

(Sumber: Majalah Profil PT Komatsu Indonesia)


Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi

Konstruksi [email protected]

85

ROPS (ROLL OVER PROTECTION STRUCTURE) Roll over atau terguling merupakan insiden kecelekaan yang sering terjadi dan membahayakan bagi pekerja pada saat pengoperasain alat berat. Alat berat kerap bekerja di area-area yang curam dan labil sehingga sanggat umum terjadi alat berat terguling. Tercatat pada tahun 1992-2005 ada 1412 orang operator yang tewas saat pengoperasian alat berat karena terguling di Amerika Serikat. Belum lagi lebih dari 10.000 orang mengalami cidera ringan sampai berat, bahkan mengakibatkan cacat permanen. Karena permasalahan tersebut, peraturan mengenai keamanan dibuat yaitu regulasi pembuatan alat berat untuk membuat struktur keamanan pada kabin agar dapat melindungi operator dari bahayanya insiden terguling pada saat pengoperasian alat berat atau disebut ROPS (Roll Over Protection Structure).

Roll Over atau Terguling

(Sumber: www.equpina.com)

ROPS mampu melindungi operator dari benturan keras dari kelima sisi kabin (depan, belakang, kiri, kanan dan atas). Suatu desain ROPS pada alat berat harus melewati serangkaian pengujian ekstrim seperti tabrak dan guling pada suhu rendah, dimana pada suhu rendah struktur logam menjadi rapuh.

Namun, hydraulic excavator tidak diwajibkan untuk menggunakan ROPS seperti halnya alat berat lain dalam waktu yang lama dikarenakan beberapa alasan. Desain dari excavator dikembangkan oleh perusahaan alat berat agar dapat menahan kekuatan excavator sehingga dapat terhindar dari rollover. Tidak seperti halnya dozer maupun truk, kabin excavator terletak diatas badan mesin dan cukup kuat untuk menahan berat mesin jika terjadi insiden terguling. Tidak hanya itu, excavators semakin kecil resikonya untuk terguling karena arm menjadi penyagga jika terjadi keadaan yang tidak aman. Namun, pengoperasian excavator saat ini yang digunakan untuk daerah curam dan berbukit semakin meningkat. Karena pengoperasian di daerah

tesebut, resiko terguling akan semakin besar.. Tercatat beberapa insiden kecelakaan kerja excavator terjatuh dan terbalik pada saat pengoperasian yang mengakibatkan operator terluka ringan maupun berat hingga hilangnya nyawa.

Excavator Terguling

(Sumber: www.industrymayhem.com)

International Organization for Standardization (ISO) pada Desember 2008 pada akhirnya mewajibkan untuk excavator menggunakan ROPS untuk melindungi operator dari bahaya terguling.

Komatsu merupakan perusahaan alat berat yang selalu patuh terhadap regulasi yang ada dan mengutamakan keamanan, sejak lama sudah melakukan pengembangan ROPS pada alat berat hydraulic excavator agar operator alat berat tersebut dapat aman dan selamat jika terjadi insiden terguling pada saat pengoperasian alat berat. Komatsu tidak hanya memperhatikan pada regulasi yang ada saja, namun keefektifan penggunaan bahan dan proses juga diperhitungkan untuk meminimalisasi.

Perubahan struktur cabin

Kiri) konvensional Kanan) ROPS (Sumber: Takahiro dan Tatsuti 2008)

TEKNOLOGI PADA HYDRAULIC EXCAVATOR KOMATSU INDONESIA

86

Kabin dengan ROPS pada hydraulic excavator harus 7 kali lebih kuat dari kabin tanpa ROPS. Struktur diubah dari yang sebelumnya menggunakan panel sheet metal menjadi struktur metal arc-welding dengan tabung baja sebagai rangkanya. Dari kedua struktur yang dibuat terjadi perubahan yang sangat signifikan dari nilai massa dan kekuatan struktur. Pada saat terjadi insiden terguling, struktur tersebut yang akan menahan bentuk kabin agar operator tidak tertindih maupun terjepit oleh excavator.

Pengembangan ROPS tersebut sudah diaplikasikan Komatsu dalam pembuatan alat berat jenis hydraulic excavator. Sebagai contoh pada hydraulic excavator type PC210/LC-10.

Spesifikasi pada Cabin. Salah satunya denga ROPS (Sumber: www.ridgwayrentals.com)

Kabin yang sudah menggunakan ROPS yang sudah standar sesuai ISO 12117-2:2008. Kerangka yang digunakan yaitu tabung besi dan dapat menahan high shock. Seat belt didesain untuk menjaga agar operator dalam keadaan aman bahkan pada saat terguling sekalipun.

Desain 3D ROPC pada Excavator

(Sumber: www.ridgwayrentals.com) MESIN KONTROL EXCAVATOR PINTAR PERTAMA DI DUNIA Komatsu telah mempromosikan peluncuran peralatan konstruksi Pengendali Mesin cerdas, seperti bulldozer D61PXi dan ekskavator hidrolik PC200i. Selain model Kontrol Mesin yang cerdas ini, Komatsu telah mengembangkan solusi untuk berbagai masalah lokasi pekerjaan konstruksi dan akan memulai bisnis layanan baru dengan nama SMARTCONSTRUCTION untuk mewujudkan "situs pekerjaan di masa depan". Komatsu akan menumbuhkan pertumbuhan layanan ini sebagai bisnis inti. SMARTCONSTRUCTION adalah layanan solusi yang memungkinkan pelanggan mewujudkan lokasi kerja "masa depan yang aman dan cerdas" di masa depan. Komatsu tidak hanya akan mencapai operasi lapangan

Waduk tempat pengambilan sampel dalam pengujian Ozon (Sumber: http://www.seputarsemarang.com)

87

kerja yang aman dan berenergi tinggi dengan menghubungkan semua informasi di situs kerja melalui ICT (teknologi informasi dan komunikasi), namun juga menerapkan akumulasi data pada pekerjaan pemeliharaan infrastruktur sosial yang sudah tua dan rekonstruksi bencana alam. daerah yang hancur Komatsu PC210LCi-10 adalah excavator mesin cerdas pertama di dunia. Ini dilengkapi dengan sistem kontrol dan panduan mesin revolusioner Komatsu, pabrik sepenuhnya terintegrasi dengan kualitas dan manfaat lain dari excavator Komatsu PC210LC-10 standar. Fungsi kontrol eksklusif memungkinkan Anda fokus pada materi bergerak secara efisien, tanpa khawatir menggali terlalu dalam atau merusak permukaan target. Dari penggalian kasar sampai selesai, ekskavator PC210LCi secara drastis meningkatkan efisiensi, ketepatan dan keamanan di tempat kerja Anda. Ekskavator hidrolik tidak akan pernah sama lagi. Intelligent Machine Control • Innovative – Integrated – Intelligent • Automatic real time digging control

• Drastically improved efficiency • Intelligent touch screen monitor • Factory installed components Kontrol penggali real time secara otomatis. Komatsu intelligent Machine Control didasarkan pada pengembangan sensor unik Komatsu, silinder penguat sensing dan sensor IMU. Anda tidak akan lagi khawatir tentang menggali. Ketika ember Anda menyentuh permukaan target, fungsi kontrol secara otomatis membatasi dan mempertahankan nilai dengan posisi tepi bucket realtime. Meningkatkan efisiensi secara drastis. Pengontrol Mesin cerdas Komatsu memungkinkan Anda bekerja dengan cepat dan mudah, tanpa rasa takut menggali terlalu banyak. Efisiensi dan akurasi sangat meningkat, karena Anda dapat secara konsisten mencapai ember tinggi. Dengan fungsi "jarak minimum", PC210LCi-10 mengendalikan ember dengan secara otomatis memilih titik pada ember yang terdekat dengan permukaan target. Permukaan selalu terlindungi.

Fitur Excavator Komatsu Tipe PC210LCi-10

(Sumber: www.komatsu.com)

88

Pengamanan yang lebih tinggi Pengambilan, survei dan pemeriksaan akhir biasanya dilakukan secara manual. PC210LCi-10 mengurangi atau menghilangkan kebutuhan akan staf lapangan di sekitar mesin ini. Antena GNSS yang terintegrasi pada pegangan tangan menghilangkan kebutuhan untuk mengakses bagian atas penyeimbang Terpadu - Komponen terpasang pabrik. Sistem kontrol dan panduan mesin pada PC210LCi-10 sepenuhnya terintegrasi dengan pabrik. Stroke silinder hidrolik penginderaan untuk boom, lengan dan ember, yang baru dikembangkan oleh Komatsu untuk posisi tepat tepi bucket tepat waktu. IMU (Inertial Measuring Unit) memberikan orientasi mesin yang tepat dan menentukan sudut mesin dari data gyro dan accelerometer. Antena GNSS diintegrasikan ke dalam rel tangan. Pengelolaan situs kerja yang lengkap. Bantuan jarak jauh dari Komatsu dengan Dukungan Klien adalah standar. Selain itu, dengan Sitelink 3D Enterprise (opsi dari Topcon), Anda dapat mengirimkan data desain dari kantor ke mesin dan menerima informasi kemajuan dan data bawaan dari mesin secara real time. Cerdas. Komatsu PC210LCi-10. Ekskavator Mesin yang Cerdas memungkinkan Anda fokus pada materi bergerak secara efisien, tanpa khawatir menggali terlalu dalam. Bahkan dengan hanya fungsi panduan mesin, operasi selesai lebih cepat berkat tampilan "real time" monitor, yang menawarkan akurasi tinggi, jam kerja yang lebih pendek dan mengurangi biaya untuk pekerjaan itu.

Intellegent Touch Screen Monitor Komatsu

(sumber: www.komatsu.com) Intelligent touch screen monitor. Layar monitor layar sentuh berukuran 12,1 inci yang besar memiliki tampilan mesin dan permukaan 3D yang realistis. Anda bisa memilih tampilan optimal, tergantung kondisi kerja. Orientasi panah kompas sudut menghadap unik menunjukkan posisi tepi ember dalam kaitannya dengan permukaan desain. Bilah lampu berwarna menunjukkan posisi tepi ember relatif terhadap permukaan desain.

Sumber : Anonymous. 2013 Februari. Hydraulic Excavator PC210/LC-10 Brochure. Komatsu. [Online] Tersedia: diunduh: https://webassets.komatsu.eu/displayBrochure.ashx?id=86524 [23 Januari 2018]

Anonymous.. 2017. Hydraulic Excavator PC210Lci-10. Komatsu Europe. Tersedia: [Unduh]https://webassets.komatsu.eu/SiteCore/GetBrochureByProductName.aspx?id=PC210LCi-10&langID=en

Anonymous. 2015. Komatsu Embarks on SMARTCONSTRUCTION: ICT solutions to construction job sites. Komatsu Corporate: . Tersedia [online] www.komatsu.com/CompanyInfo/press/2015012012283202481.html

Noguchi Takahiro., Itoh Tatsushi. 2008. Production Technology of ROPS Cab , Komatsu Technical Report Vol 54 No. 161.

Sinaga Evron. 2017 24 Januari. Mengenal Struktur Keamanan pada Alat Berat: ROPS. FOPS & OPG. Equpina. [Online] Tersedia: diunduh: http://www.equipina.com/mengenal-struktur-keamanan-pada-alat-berat-rops-fops-opg/ [23 Januari 2018]

Yamagata Kenichi., Daisuke Tsumurai. 2008. Introduction a Simulation of Cab Protecting Operator during Rolling over of Hydraulic Excavator, Komatsu Technical Report Vol 52 No. 158.

Penulis: Rahmat Tubagus Hakiem, S.T.

Tria Puspita Sari, S.T. Penelaah Jasa Konstruksi

[email protected] [email protected]

89

lat berat umumnya kita kenal sebagai mesin dengan ukuran dan massa besar yang dirancang untuk mendukung pekerjaan konstruksi, pertambangan, perhutanan hingga pertanian. Ukuran dan massa yang

besar memang dirancang sesuai dengan fungsinya agar memiliki kapasitas yang besar pula.

Penggunaan alat berat sebagai pendukung pekerjaan sudah dilakukan sejak jaman Romawi. Pada zaman romawi, jenis alat berat yang digunakan adalah alat derek sederhana yang difungsikan untuk membantu tahap pembangunan di masa itu. Seiring dengan perkembangan zaman, saat ini sudah banyak jenis alat berat di pasaran yang disesuaikan model dan bentuknya berdasarkan kebutuhan yang makin beragam.

Penampakan Bulldozer dalam Earthwork

(Sumber: www.usedjuki.com)

Untuk melaksanakan pekerjaan mengurug, menggusur, dan mendorong pada daerah berbukit, berbatu dan hutan sekalipun alat berat jenis bulldozer tepat digunakan. Bulldozer merupakan alat berat traktor beroda / rantai yang mampu beroperasi pada tanah jenis kering hingga lembab. Namun tidak menutup kemungkinan bulldozer beroperasi pada tanah yang sangat liat (berlumpur), modifikasi swamp bulldozer dapat dipilih. Untuk daerah pekerjaan yang sangat keras, bulldozer perlu dibantu dengan adanya ripper dan alat garuk.

Prinsip utama dalam pengoperasian bulldozer adalah daya dukung tanah yang menjadi lintasannya, haruslah

lebih tinggi dibandingkan dengan ground preassure (daya tekan alat). Berdasarkan jenis blade (mata pisau) yang terpasang, bulldozer dibedakan menjadi :

Tipe Blade pada Bulldozer

(Sumber: www.usedjuki.com)

1. Straight blade (S-blade). S-blade biasanya digunakan untuk pekerjaan pengupasan dan penimbunan tanah. Blade jenis ini dapat bekerja pada tanah keras.

2. Angle blade (A-blade). A-blade mempunyai lebar yang lebih besar 0.3 sampai 0.6 m daripada S-blade. Blade jenis ini digunakan untuk menyingkirkan material ke sisinya, penggalian saluran, dan pembukaan lahan.

3. Universal blade (U-blade). U-blade juga lebih lebar daripada Sblade. U-blade dipakai untuk reklamasi lahan. Blade jenis ini mempunyai kemampuan untuk mengangkut material dalam jumlah besar pada jarak tempuh yang relatif jauh. Umumnya material yang ditangani adalah material yang ringan seperti tanah lepas.

4. Cushion blade (C-blade). C-blade umumnya dipasang pada traktor yang besar yang digunakan untuk mendorong scraper. Blade jenis ini lebih pendek daripada S-blade.

Spesifikasi komponen utama dan pendukung yang menyusun bulldozer telah disesuaikan dengan fungsi dan medan kerja bulldozer sendiri. Dalam perkembangannya, spesifikasi komponen tersebut dimutakhirkan sesuai dengan kebutuhan konsumen. Hal ini perlu dilakukan seiring dengan beragamnya permasalahan dan kondisi lapangan yang ada selama pengoperasian. Pemutakhiran teknologi dikembangkan

AAA

PPPEEERRRFFFOOORRRMMMAAA PPPRRRIIIMMMAAA BBBUUULLLLLLDDDOOOZZZEEERRR HHaassiill PPeemmuuttaakkhhiirraann TTeekknnoollooggii

1

90

Komponen pada Bulldozer (Sumber: www.visualdictionaryonline.com)

dengan mempertimbangkan lingkungan, keselamatan, operasional dan ICT (Information and Communication Technologies). Sehingga sudah banyak beredar di pasaran jenis bulldozer dengan teknologi mutakhir dan harga bersaing.

Komatsu Ltd. Merupakan salah satu perusahaan besar yang memproduksi bulldozer dengan riset yang secara kontinyu dikembangkan. Mereka menjadikan permasalahan di lapangan sebagai bahan riset yang nantinya dijadikan solusi bagi customer. Dari sanalah terus ada pembaharuan pruduk dengan spesifikasi yang semakin canggih dan solutif digunakan dalam berbagai pekerjaan. Selain pemutakhiran spesifikasi, Komatsu Ltd. juga mengembangkan jenis variasi produk sesuai kebutuhan customer.

Penampakan Mesin Mutakhir pada Buldozer (Sumber: Komatsu Technical Report)

Untuk mendukung keseimbangan lingkungan, Komatsu mengembangkan teknologi mesin yang ramah lingkungan pada produk bulldozernya. Mengusung

mesin generasi baru untuk mengurangi jumlah emisi Nox (nitrogen oxides) di udara dengan memanfaatkan gas buangan digunakan kembali untuk pembakaran. Untuk filter gas buangannya, Komatsu Ltd. Melengkapi produknya dengan “Komatsu Diesel Particulate Filter" (KDPF), teknologi filter ini secara kontinyu menampung jelaga dan memurnikan gas buangan secara bersamaan. Dan untuk memudahkan perawatan sistem filter tersebut, Komatsu Ltd. menambahkan sensor tekanan yang mendeteksi penyumbatan pada kompartemen mesin dan filter.

Tidak hanya berhenti pada pengembangan mesin, dalam efisiensi kerja Komatsu Ltd. juga terus melakukan inovasi. Kini produk bulldozernya memiliki kemampuan otomatis untuk perpindahan girnya. Automatic gear shift powerline meningkatkan efisiensi transmisi secara maksimal dengan sedikit pergeseran gir motor. Kapasitas blade juga ditingkatkan dengan variasi bentuk blade baru, yaitu Sigma dozer. Blade bentuk ini menambah kapasitas ± 15% dibandingkan dengan bentuk blade konvensional (U-blade) karena bentuk bagian tengahnya berongga dan cembung.

Perbandingan Bentuk U-Blade vs Sigma Blade (Sumber: Komatsu Technical Report)

1

91

Blade Auto Pitch Mode pada Bulldozer (Sumber: Komatsu Technical Report)

Bulldozer juga disempurnaan dengan blade auto pitch mode. Mesin dengan spesifikasi dual tilt dozer, blade diatur dalam dua posisi, yaitu posisi menggali dan posisi dumping. Fungsi pitch otomatis blade ini memungkinkan perunahan posisi hanya dengan satu tombol (after mode setting). Modus pitch otomatis berubah setiap kali tombol ditekan, Dengan menggunakan mode ini tanah galian benar-benar tertampung dengan baik.

Tanpa melupakan faktor keamanan bagi operator dan pekerja disekitar area kerja, Bulldozer keluaran Komatsu Ltd. mempunyai inovasi tersendiri untuk membuat produknya memiliki tingkat keamanan dan kenyamanan bagi penggunanya. Inovasi tersebut antara lain adalah :

Kabin ROPS

Kabin ROPS

(Sumber: Komatsu Technical Report)

Menjaga keamanan operator di dalam kabin dengan merancang kabin yang kuat dan kedap suara. Dalam keadaan terburukpun, operator dipastikan bisa aman berada di dalam kabin.

Sistem monitor sisi belakang Menjangkau sisi belakang dengan kamera dan LCD beresolusi tinggi pada kabin. Kamera aktif secara otomatis saat bulldozer bergerak mundur, memudahkan operator untuk mengontrol dan mengemudi.

Camera Ppengecekan Sisi Belakang dan Tampilan LCD


Alarm pada sabuk pengaman Alarm akan otomatis berbunyi saat sabuk pengaman tidak terpasang dengan baik. Selain bunyi alarm, peringatan juga akan ditampilkan pada LCD di dalam cabin.

Peringatan Sabuk Pengaman Tampilan LCD


Saklar pemutus arus baterai

Saklar pemutus arus baterai


Peralihan untuk menon aktifkan sirkuit suply power untuk melindungi operator dan body mesin saat mesin tidak digunakan dalam jangka waktu yang panjang. Yaitu saat sirkuit istrik diperbaiki atau saat pengelasan dilakukan.

Pemutakhiran ICT yang diadaptasi pada bulldozer keluaran Komatsu Ltd. diwujudkan dengan adanya High resolution LCD monitor screen pada cabinnya.

1

92

Sumber :

Komatsu Ltd. 2015. Smart Construction. http://www.komatsuamerica.com/ [26 Januari 2018]

Komatsu Ltd. 2018. Technology and Innovation. https://home.komatsu/en/company/tech-innovation/ [27 Januari 2018]

Nakagami, Hiroshi. 2012. Komatsu Technical Report. Japan: Komatsu Ltd.

Tsuji, Tomoaki. 2012. Intrduction of Bulldozer D155AX-7. Japan: Komatsu Ltd.

LCD monitor selebar 7 inchi ini menunjukkan secara sederhana system control mesin dengan indikator yang mudah dipahami operator. Karena menggunakan jenis display high resolution liquid crystal yang baru digunakan dalam teknologi monitor, operator nyaman dan mudah mengamati informasi pada monitor.

Tampilan High Resolution LCD Monitor (Sumber: Komatsu Technical Report)

Bulldozer juga dilengkapi dengan fitur-fitur yang mendukung penghematan energi dalam pemakaiannya. Terdapat ECO Guidance, ECO Gauge dan fuelometer yang dapat dengan mudah operator cek melalui LCD monitor. Semua fitur diatas dihadirkan demi mendukung operasional produk yang hemat energi.

ECO Guidance, ECO Gauge dan Fuelometer


Bersamaan dengan berjalannya fitur yang mendukung penghematan energi di atas, dapat dipantau juga hasil

operasional bulldozer (waktu operasi, rata-rata konsumsi bahan bakar, waktu diam, dsb) yang selalu mengalami update selama pekerjaan berlagsung. ECO Guidance juga dapat dipantau, menunjukkan fitur ECO apa saja yang sudah digunakan selama operasional produk. Dan praktisnya, kita juga dapat mengetahui jumlah bahan bakar yang telah digunakan sebelumnya secara berkala dalam Fuel consumption history.

Ada satu system layanan identifikasi produk yang khusus Komatsu Ltd. ciptakan untuk setiap produk alat beratnya. KOMTRAX (Komatsu Machine Tracking System) untuk peralatan konstruksi dan utilitas dan KOMTRAX Plus untuk peralatan pertambangan. System layanan ini dikembangkan untuk mengatasi berbagai perasalahan konsumen dalam mengientifikasi produk yang mereka punyai. System ini terintegrasi dengan baik, sehingga informasi produk bisa dengan mudah diakses.Aplikasi ini sangat mudah dioperasikan untuk memonitor produk mulai lokasi hingga kondisi mesin secara gratis.

Ragam Bulldozer yang diproduksi Komatsu Ltd.


Penulis: Almira Sufwandini Putri, S.T.


almira [email protected]

93

Transmisi Converter Torsi Lock-Up Pengoperasian Peralihan Otomatis MOTOR GRADER

otor grader atau road grader merupakan alat berat yang sangat penting dalam proyek pembangunan dan perawatan jalan yang

mempunyai bermacam-macam kegunaannya. Motor grader adalah alat berat dengan pisau panjang yang berfungsi untuk meratakan jalan atau membentuk jalan serta pengupasan lapisan atas yang hendak dibuang, dikurangi, mencampur material dan menghampar material di lapangan. Selain itu, motor grader juga mempunyai kelebihan yang dapat digunakan untuk memotong lubang. Walau dapat membuat lubang, alat berat ini tidak bisa dipakai untuk pertambangan bawah tanah, lantaran untuk proyek itu memerlukan alat berat pertambangan bawah tanah yakni long wall mining.

Dalam teknik sipil fungsi grader biasanya untuk “penyelesaian akhir” tepatnya untuk memperbaiki atau mengatur), Ia akan bergerak diatas permukaan tanah serta membuat jalan sesuai sama bentuk yang diininkan. Terkecuali pembuatan jalan, alat berat ini dapat digunakan untuk membjat lapangan golf, pembuatan jalur balapan, serta lain sebagainya. Motor grader digunakan saat alat berat seperti excavator atau bulldozer tidak dapat mencapai permukaannya.

Di beberapa tempat seperti Eropa Utara, Kanada, dan tempat-tempat di Amerika Serikat, grader sering digunakan dalam pembersihan salju di kota dan wilayah pemukiman. Di semak belukar dan padang rumput Australia dan Afrika, grader seringkali merupakan bagian penting dari peralatan pada peternakan besar, peternakan, dan perkebunan untuk membuat jalan tanah dimana buldoser tidak diperlukan.

Komponen motor grader terdiri atas enam sisi paling utama. Ada penggerak yang berbentuk roda ban, kerangka atau frame yang menghubungkan sisi penggerak dengan komponen lain, blade atau pisau yang di kenal sebagai moldboard, sacrifier, circle, serta drawbar. Nanti, moldboard berikut yang bakal mengeksekusi permukaan tanah serta dapat digerakkan sedemikian rupa. Circle atau cincin penggerak lah yang dapat bikin moldboard ini berputar serta bergerak. Sesudah dieksekusi dengan moldboard, material akan dihancurkan oleh sacrifier atau unit dari alat berat yang bergigi.

Motor grader dilengkapi dengan spare part alat berat yang dimaksud blade yang dipasang supaya motor grader bisa lakukan pekerjaannya. Karena, tak heran

M

94

Transmisi Converter Torsi Lock-Up Pengoperasian Peralihan Otomatis MOTOR GRADER

otor grader atau road grader merupakan alat berat yang sangat penting dalam proyek pembangunan dan perawatan jalan yang

mempunyai bermacam-macam kegunaannya. Motor grader adalah alat berat dengan pisau panjang yang berfungsi untuk meratakan jalan atau membentuk jalan serta pengupasan lapisan atas yang hendak dibuang, dikurangi, mencampur material dan menghampar material di lapangan. Selain itu, motor grader juga mempunyai kelebihan yang dapat digunakan untuk memotong lubang. Walau dapat membuat lubang, alat berat ini tidak bisa dipakai untuk pertambangan bawah tanah, lantaran untuk proyek itu memerlukan alat berat pertambangan bawah tanah yakni long wall mining.

Dalam teknik sipil fungsi grader biasanya untuk “penyelesaian akhir” tepatnya untuk memperbaiki atau mengatur), Ia akan bergerak diatas permukaan tanah serta membuat jalan sesuai sama bentuk yang diininkan. Terkecuali pembuatan jalan, alat berat ini dapat digunakan untuk membjat lapangan golf, pembuatan jalur balapan, serta lain sebagainya. Motor grader digunakan saat alat berat seperti excavator atau bulldozer tidak dapat mencapai permukaannya.

Di beberapa tempat seperti Eropa Utara, Kanada, dan tempat-tempat di Amerika Serikat, grader sering digunakan dalam pembersihan salju di kota dan wilayah pemukiman. Di semak belukar dan padang rumput Australia dan Afrika, grader seringkali merupakan bagian penting dari peralatan pada peternakan besar, peternakan, dan perkebunan untuk membuat jalan tanah dimana buldoser tidak diperlukan.

Komponen motor grader terdiri atas enam sisi paling utama. Ada penggerak yang berbentuk roda ban, kerangka atau frame yang menghubungkan sisi penggerak dengan komponen lain, blade atau pisau yang di kenal sebagai moldboard, sacrifier, circle, serta drawbar. Nanti, moldboard berikut yang bakal mengeksekusi permukaan tanah serta dapat digerakkan sedemikian rupa. Circle atau cincin penggerak lah yang dapat bikin moldboard ini berputar serta bergerak. Sesudah dieksekusi dengan moldboard, material akan dihancurkan oleh sacrifier atau unit dari alat berat yang bergigi.

Motor grader dilengkapi dengan spare part alat berat yang dimaksud blade yang dipasang supaya motor grader bisa lakukan pekerjaannya. Karena, tak heran

M

bila blade motor grader, sisi yang sangat membutuhkan perhatian special serta harus dirawat agar tetap bekerja sempurna. Sehingga blade tersebut perlu bekerja sedikit lebih keras untuk bertemu dengan tanah. Panjang blade biasanya berkisar antara 3 sampai 5 meter.Sacrifier adalah unit motor grader yang dikontrol secara hidrolis. Bagian ini mempunyai gigi yang berfungsi untuk menghancurkan material. Sacrifier digerakkan dengan mendorong atau menarik unit ini. Circle adalah bagian motor grader yang berbentuk seperti cincin dengan bagian dalam luar bergigi. Fungsi dari circle adalah untuk menggerakkan blade agar dapat berputar. Drawbar bagian motor grader yang berbentuk V atau T. Drawbar menghubungkan circle dengan bagian depan grader. Moldboard /pisau dapat digerakkan seperti blade pada dozer, yaitu tilt, pitch, dan angle dengan fleksibilitas yang lebih besar. Gerakan pitching ke depan biasanya untuk pekerjaan finishing dan pencampuran. Sedangkan gerakan pitching ke belakang dilakukan untuk meningkatkan pemotongan.

PT Komatsu merupakan salah satu perusahaan alat berat yang memproduksi motor grader. Model yang tersedia mungkin berbeda menurut wilayah atau negara lainnya. Motor grader yang di produksi memiliki 2 type yaitu GD511A-1 dan GD535-s. GD511A-1 memiliki berat operasional: 10.800 kg dan memiliki dimensi sebagai berikut:

Dimensi Motor Grader

(Sumber : http://www.ritchiespecs.com) Dalam pengoperasian Motor Grader dilengkapi peralatan tambahan agar dapat bekerja serba guna antara lain :

1. Scarifier teeth (ripper dalam bentuk kecil sebagai penggaruk) alat ini dipasang didepan blade dan dapat dikendalikan secara tersendiri

2. Pavement widener (alat untuk mengatur penghamparan)

3. Elevating grader unit (Alat pengatur gradding)

Motor Grader Penggaruk Tanah

(Sumber : http://www.img2.ritchiespecs.com)

Motor Grader Meratakan Tanah

(Sumber : http://www.larsentoubo.com)

Grader mempunyai roda yang terbuat dari karet sehingga dapat dikendarai di jalanna beraspal. 4 wheel drive dengan transmis otomatis. Grader juga berada dari alat berat yang lain, karena hasil akhirnya merupakan visualisasi dari sang operator.

Salah satu skill yang membedakan operator grader professional dan pemula adalah kemmapuan untuk memvisualisasikan hasil akhir yang sempurna, tikungan, kemiringan, tanjakan dan turunannya dan membentuk jalanan sesuai dengan visualisasi tersebut.

Motor grader type GD535-s merupakan perbaikan pada kontrol transmisi dan meningkatkan efisiensi serta

95

mesin elektronik canggih yang menawarkan output yang optimal, menggabungkan semua dan mewujudkan produksi 15% lebih baik dan dapat mengkonsumsi bahan bakar 14% lebih baik dilapangan dibandingkan dengan GD511A-1. Kondisi bahan bakar bervariasi tergantung kondisi kerja.



Transmisi converter torsi lock-up dirancang khusus untuk Komatsu. Hal ini dapat memberikan efisiensi pengalihan langsung dan pengoperasian peralihan otomatis. Pemilihan mode transmisi

1. Modus otomatis converter torsi memungkinkan operator bebas dari penguncian pedal dan memberikan kontrol mesin yang halus dan banyak torsi saat memulai, yang memungkinkan operator untuk mulai dari gigi ke-4 sekalipun. Selain itu perpindahan gigi otomatis pada kelengkapan F4-F8 memberikan kemmampuan maneuver yang tinggi

2. Manual mode Trasnmisi Drive secara langsung di semua roda gigi, bekerja dengan cara yang sama seperti mesin shift tenaga konvensional dengan kecepatan mesin konstan dan operasi ekonomis. Bahkan dalam bekerja manual, converter torsi bekerja dalam shift berubah untuk meminimalkan pergesaran guncangan

Fungsi Pencegahan Mesin Kombinasi mode manual dan mode otomatis menghindari putaran mesin yang menyebabkan kelancaran pengoperasin dalam kecepatan rendah. Perlindungan over speed elektronik Membantu mencegah kerusakan pada mesin dan transmisi akibat downshifting dini dan overspeeding akibat induksi.

Teknologi Komatsu Komatsu secara unik mengembangkan semua komponen utama termasuk sistem kontrol total, seperti mesin, elektronika dan komponen hidrolik. Dengan Teknologi Komatsu ini, Komatsu telah mencapa kemajuan besar dalam teknologi. Hal ini menghasilkan generasi baru produk berkinerja tinggi dan ramah lingkungan. Sistem Seleksi Mode Daya Mesin

1. Modus P Memaksimalkan produksi dengan memanfaatkan sepenuhnya keluaran mesin. Cocok untuk pekerjaan yang menekankan produktivitas.

2. Mode E Cocok untuk melakukan pekerjaan ringan secara ekonomis. Fitu ini memberikan daya yang cukup, konsumsi bahan bakar lebih bak, dan mencegah ban tergelincir serta memperpanjang umur ban.

Sistem ini memungkinkan operator untuk memilih dari dua mode (P) atau (E). Sesuai dengan kondiis kerja. Tombol pemilih yang ada di tombol konsol mudah diakses.



Kanopi ROPS/FOPS Kanopi profil rendah dirancang untuk memastikan sertifikasi ROPS/FOPS (ISO 3449). Tampilan lebar mengurangi kelelahan operator



96

mesin elektronik canggih yang menawarkan output yang optimal, menggabungkan semua dan mewujudkan produksi 15% lebih baik dan dapat mengkonsumsi bahan bakar 14% lebih baik dilapangan dibandingkan dengan GD511A-1. Kondisi bahan bakar bervariasi tergantung kondisi kerja.



Transmisi converter torsi lock-up dirancang khusus untuk Komatsu. Hal ini dapat memberikan efisiensi pengalihan langsung dan pengoperasian peralihan otomatis. Pemilihan mode transmisi

1. Modus otomatis converter torsi memungkinkan operator bebas dari penguncian pedal dan memberikan kontrol mesin yang halus dan banyak torsi saat memulai, yang memungkinkan operator untuk mulai dari gigi ke-4 sekalipun. Selain itu perpindahan gigi otomatis pada kelengkapan F4-F8 memberikan kemmampuan maneuver yang tinggi

2. Manual mode Trasnmisi Drive secara langsung di semua roda gigi, bekerja dengan cara yang sama seperti mesin shift tenaga konvensional dengan kecepatan mesin konstan dan operasi ekonomis. Bahkan dalam bekerja manual, converter torsi bekerja dalam shift berubah untuk meminimalkan pergesaran guncangan

Fungsi Pencegahan Mesin Kombinasi mode manual dan mode otomatis menghindari putaran mesin yang menyebabkan kelancaran pengoperasin dalam kecepatan rendah. Perlindungan over speed elektronik Membantu mencegah kerusakan pada mesin dan transmisi akibat downshifting dini dan overspeeding akibat induksi.

Teknologi Komatsu Komatsu secara unik mengembangkan semua komponen utama termasuk sistem kontrol total, seperti mesin, elektronika dan komponen hidrolik. Dengan Teknologi Komatsu ini, Komatsu telah mencapa kemajuan besar dalam teknologi. Hal ini menghasilkan generasi baru produk berkinerja tinggi dan ramah lingkungan. Sistem Seleksi Mode Daya Mesin

1. Modus P Memaksimalkan produksi dengan memanfaatkan sepenuhnya keluaran mesin. Cocok untuk pekerjaan yang menekankan produktivitas.

2. Mode E Cocok untuk melakukan pekerjaan ringan secara ekonomis. Fitu ini memberikan daya yang cukup, konsumsi bahan bakar lebih bak, dan mencegah ban tergelincir serta memperpanjang umur ban.

Sistem ini memungkinkan operator untuk memilih dari dua mode (P) atau (E). Sesuai dengan kondiis kerja. Tombol pemilih yang ada di tombol konsol mudah diakses.



Kanopi ROPS/FOPS Kanopi profil rendah dirancang untuk memastikan sertifikasi ROPS/FOPS (ISO 3449). Tampilan lebar mengurangi kelelahan operator



Sumber :

_.2007. Motor Grader. [Online] Tersedia: http://www.komatsu.com/ce/products/ pdfs/GD675-3_E.pdf. [6 Desember 2017]

_.2017.Komatsu GD535-5. [Online] Tersedia: www.komatsu.com/ce/products/ pdfs/GD535-5_CEN00731-00.pdf. [7 Desember 2017]

_.2017. KOMATSU GD511A-1 MOTOR GRADER. [Online] Tersedia: www.ritchiespecs.com/specification?type=Con&category=Motor+Grader&make=Komatsu&model=GD511A-1&modelid=91837. [7 Desember 2017]

Kontrol Pengemudi yang mudah disesuaikan Kontrol pengumudi dapat bergerak maju mundur dan operator dengan udah masuk dan keluar dari kanopi. Roda kemudi juga miring agar sesuai dengan preferensi operator Desain Pemeliharaan Mudah Bahan bakar darat mudah mengisi bahan bakar dari tanah sehingga dapat menghilangan kebutuhan untuk memanjat naik turun dari tandem.



Layanan akses Platform Pound Logam yang dilubangi pada rel tandem dan pegangan memastikan keamanan dan isnpeksi keselamatan. Serta akses mudah ke titik servis meningkatan aksesibilitas ke titik layanna. DSemu apoin layanna utama dapat diakses dari tingkat dasar.



Pemeliharana lampu Peringatan waktu “Bila sisa waktu sebelum perawatan kurang dari 30 jam”, monitor waktu perawatan akan muncul. Menekan tombol pada monitor untuk beralih kelayar perawatan. Pengaturannya bisa diubah kisaran anatara 10 dan 200 jam.







Resolusi Tinggi 3,5” Monitor LCD Warna Monitor ini beresolusi tinggi meningkatkan visibilitasnya. Fungsi switch sederhana dan mudah dioperasikan. Operator dengan mudah mengakses berbagai menu pengguna seperti informasi perawatan, pengoperasian dan catatan atau menyesuikan pengaturan mesin.

Penulis: Dwi Citra Hapsari, S.Pd

Nuryamah, S.Pd Penelaah Jasa Konstruksi

[email protected] [email protected]

97

SELAMATKEPADA KEPALA BALAI PENERAPAN TEKNOLOGI KONSTRUKSI

ATAS PENGHARGAAN PEGAWAI BERPRESTASI KEMENTERIAN

PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT TAHUN 2017

04 DESEMBER 2017

RADIOmenjadi salah satu media

Promosi SIBIMA

Konstruksi21 November 2017

HARI BAKTI PUPRTAHUN 2017

Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan RakyatDirektorat Jenderal Bina KonstruksiBalai Penerapan Teknologi KonstruksiJl. Sapta Taruna Raya Komplek PU Pasar Jum’at No. 28, Jakarta SelatanTlp/Fax. 021- 7661556 e-mail: [email protected]; [email protected]; [email protected]: sibima.pu.go.id