BAB II.doc edit

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah

Pembakaran dalam ruang bakar motor adalah hal yang sangat menentukan besarnya tenaga yang dihasilkan motor tersebut. Campuran bahan bakar dan udara dalam ruang bakar akan dinyalakan oleh nyala api busi yang kemudian menghasilkan tenaga. Pembakaran ini menyebabkan naiknya tekanan di dalam silinder dan memungkinkan terjadinya gerakan torak. Pembakaran dalam ruang bakar motor merupakan reaksi kimia antara unsur yang terkandung di dalam bahan bakar dengan udara atau oksigen, yang diikuti oleh timbulnya panas. Panas yang dilepaskan selama proses pembakaran inilah yang digunakan oleh motor untuk menghasilkan tenaga.

Pembakaran di dalam silinder belum tentu terjadi sempurna, ada 2 macam pembakaran yang mungkin terjadi di dalam silinder, yaitu pembakaran normal (sempurna), pembakaran sendiri (tidak sempurna). Waktu pengapian dan besarnya api pada busi yang membakar campuran bahan bakar dan udara di dalam ruang bakar motor harus sesuai dengan spesifikasi mesin. Apabila kurang tepat dapat menyebabkan campuran bahan bakar dan udara tidak dapat terbakar dengan sempurna sehingga bahan bakar menjadi lebih boros, berwarna kehitaman dan berbau bensin.Komponen dari sistem pengapian (ignition system) terdiri dari busi, koil, magnet dan pemutus arus (platina dan CDI). Salah satu sistem pengapian pada sepeda motor adalah sistem pengapian magnet dengan CDI (capasitor ignition system). Setiap sistem pengapian CDI diharapkan mampu menghasilkan api tepat pada saat diperlukan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara, sehingga campuran bahan bakar tersebut dapat terbakar dengan sempurna. Sistem pengapian CDI juga dapat menyesuaikan dengan perubahan beban dan perubahan kecepatan yang terjadi pada kendaraan pada saat mesin bekerja.

Sistem pengapian dari sepeda motor yamaha jupiter z standar dan pengapian CDI racing BRT mempunyai kesamaan. Dari survey yang dilakukan pada pengguna sepeda motor yamaha jupiter z, khususnya anak-anak muda, kebanyakan dari mereka mengganti CDI yamaha jupiter dengan CDI racing BRT yang dianggap api dari sistem pengapian CDI racing BRT lebih baik.Berdasarkan survey awal dari pemakai sepeda motor yamaha jupiter z yang menganti unit CDI-nya dengan unit CDI racing BRT di mana belum diketahui secara pasti gejala apa yang akan terjadi, maka peneliti mengambil penelitian dengan judul Perbedaan Konsumsi Bahan Bakar dan Tegangan Output CDI Pada Mesin yamaha jupiter z antara yang Menggunakan CDI Standar yamaha jupiter z dengan CDI racing BRT.2.1 Rumusan masalah.

Rumusan masalah pada penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. adakah pengaruh variasi CDI terhadap daya mesin sepeda motor yamaha jupiter z

2. adakah pengaruh putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor yamaha jupiter z

3. adaakah pengaruh penggunaan variasi CDI dan variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor yamaha jupiter z

1.3. Batasan Masalah

Metode yang digunakan adalah metode eksperimen dan merupakan penelitian kuantitatif.1. Variabel bebas dalam penelitian ini adalah jenis CDI dan putaran mesin.2. Variabel terkait dalam penelitian ini adalah daya sepeda motor yamaha jupiter z tahun 2008

Variabel kontrol dalam penelitian ini adalah :

1. seluruh komponen dalam sampel dalam keadaanstandar sesuai spesifikasi pabrik

2. bahan bakar pertamax produksi pertamina yang di beli di SPBU

3. alat ukur berupa mesin dynamometer buata Indonesia (sportdyno V3.3, dynamometer SD 325, roller innertia 1.446) dan Tachometer.4. Sampel dengan beban pengendara sebesar 64 kg.

5. Posisi gigi 4 dan rpm disesuaikan yang dibutuhkan pada saat pengambilan data.

1.4 Pujuan Penelitian

Tujuan penelitian ini adalah

1. Mengetahui pengaruh penggunaan variasi CDI terhadap daya mesin pada sepeda motor yamaha jupiter z tahun 2008

2. Mengetahui pengaruh variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor yamaha jupiter z tahun 2008.

3. Mengetahui pengaruh penggunaan variasi CDI dan variasi putaran mesin terhadap daya mesin pada sepeda motor yamaha jupiter z tahun 2008.

1.5. Manfaat Penelitian

1. Untuk mengetahui hasil pengaruh penggunaaan variasi CDI terhadap daya mesin pada sepeda motor yamaha jupiter z tahun 20082. Membandingkan hasil pengujian jenis CDI standar limiter, CDI dualband kurva 1 dan CDI dualband kurva 2.3. Dari data-data ini dapat menjadi refrensi bagi peneliti selanjutnya tentang variasi CDI terhadap kosumsi bahan bakarBAB II

LANDASAN TEORI

2.1. PRINSIP KERJA MOTOR BENSIN.

Motor bensin juga disebut spark ignition engine (SI engine) karena penyalaan (ignition) campuran bahan bakar udara dengan loncatan bunga api (spark) pada elektrode busi. Pada motor bensin pencampuran antara bensin dan udara umumnya terjadi saat sebelum masuk ke dalam silinder, baik menggunakan karburator, atau sistem injeksi. Campuran akan terbentuk dengan perbandingan udara dan bahan bakar yang sesuai sehingga mudah terbakar, kemudian mengalir ke dalam silinder. Di dalam silinder campuran ini dikompresi dan dinyalakan oleh loncatan bunga api busi pada saat menjelang titik mati atas (TMA). Gas panas yang dihasilkan dari proses pembakaran akan mendorong torak bergerak turun sehingga mesin menghasilkan daya. Daya yang dihasilkan dari proses pembakaran digunakan untuk menggerakkan komponen mesin yang lain.

2.2. Cara Kerja Mesin Empat Langkah (Otto)

2.2.1 Langkah hisap

Selama langkah hisap ini katup masuk akan terbuka, sedangkan katup buang menutup. Piston melakukan ekspansi dengan bergerak dari titik mati atas (TMA) menuju titik mati bawah (TMB). Campuran udara dan bahan bakar masuk ke dalam silinder melalui saluran masuk bahan bakar dan udara,9 katup hisap berfungsi untuk mengatur masuknya bahan bakar kedalam silinder.

Gambar 2.1. Langkah Hisap2.2.2. Langkah Kompresi

Saat kompresi posisi kedua katup tertutup. Piston bergerak TMB menuju TMA, akibat kompresi maka tekanan dan temperatur didalam silinder naik. Pada motor bensin tekanan dalam silinder tidak boleh melebihi 15 atm agar tidak terjadinya detonasi. Sesaat sebelum mencapai TMA, bunga api dari busi dipercikan sehingga terjadi pembakaran yang disertai ledakan. Perbandingan kompresi yang diijinkan pada motor bensin antara 7 11.

Gambar 2.2 Langkah Kompresi

2.2.3. Langkah Tenaga

Akibat ledakan yang terjadi maka piston akan terdorong ke bawah.Energi akibat gerak dorong tersebut kemudian akan dipindahkan ke poros engkol melalui perantara batang penghubung (conecting rod). Di poros engkol gerak resiprok (gerak bolak balik) piston diubah menjadi gerak rotasi mesin, sebagian energi ini untuk menggerakkan komponen mesin yang lain dan sebagian lagi disimpan dalam roda gila untuk proses selanjutnya.

Gambar 2.3 Langkah Tenaga

Motor pembakaran dalam (internal combustion engine) menghasilkan tenaga dengan jalan membakar campuran udara dan bahan bakar dalam silinder. Pada motor bensin, loncatan bunga api pada busi diperlukan untuk menyalakan campuran udara dan bahan bakar yang telah dikompresikan dengan tekanan yang tinggi sehingga menjadi sangat panas, dan bila bahan bakar disemprotkan ke dalam silinder, akan terbakar secara serentak.

Motor bensin menghasilkan tenaga dari pembakaran di dalam silinder, dimana dengan pembakaran bahan bakar tersebut menghasilkan panas yang sekaligus akan mempengaruhi tekanan gas hasil pembakaran mengembang. Gas tersebut dibatasi oleh dinding silinder, maka walaupun ingin megembang tidak ada ruangan, akibatnya tekanan dalam silinder naik,pada kondisi tersebut dibutuhkan bunga api yang dipercikan oleh busi sehingga terjadi pembakaran. Dari pembakaran tersebut, terjadi tekanan ke bawah torak, tekanan tersebut kemudian dimanfaatkan untuk menghasilkan

tenaga yang akhirnya meggerakkan motor. (Wardan Suyanto, 1989 : 20).Pembakaran diawali dengan loncatan bunga api busi pada akhir langkah kompresi atau pemampatan. Pada keadaan biasa kita mendapatkan pembakaran teratur dimana selalu terdapat dua tahapan yaitu bagian yang tidak terbakar dan bagian lain yang terbakar, keduanya dibatasi oleh pembakaran (front api). Suhu pembakarannya berkisar antara 2100K sampai 2500 K.

2.2.4. Langkah Buang

Pada langkah buang, posisi katup isap tertutup sedangkan katup buang terbuka. Piston bergerak dari TMB naik keatas menuju TMA mendorong gas sisa hasil pembakaran keluar melalui saluran buang. Dari TMA siklus berulang kembali sesuai urutan diatas.

Gambar 2.4 Langkah Buang

2.3 Prinsip pengapian.

Menurut Wardan Suyanto (1989) sistem penyalaan (pengapian) adalah suatu sistem pada motor bakar yang menjamin motor dapat bekerja.Motor pembakaran dalam dapat menghasilkan tenaga dengan jalan membakar campuran udara dan bahan bakar di dalam silinder. Untuk menyalakan campuran udara dan bahan bakar diperlukan syarat-syarat sebagai berikut :

2.3.1. Bunga api yang kuat.

Pembakaran normal bila seluruh campuran bahan bakar dan udara terbakar oleh nyala api yang berasal dari busi, sesuai dengan waktu yang telah ditentukan dan perbandingan campuran yang ideal. Untuk membakar seluruh campuran udara dan Bahan bakar dibutuhkan bunga api yang kuat.

2.3.2. Saat pengapian yang tepat.

Untuk memperoleh pembakaran campuran bahan bakar dan udara yang paling baik, harus dilengkapi beberapa peralatan tambahan yang dapat mengubah-ubah saat pengapian sesuai dengan rpm dan beban motor. Setelah campuran bahan bakar dibakar oleh bunga api, maka diperlukan waktu tertentu bagi bunga api untuk merambat di dalam ruang bakar. Oleh sebab itu akan terjadi sedikit kelambatan antara awal pembakaran dengan pencapaian tekanan pembakaran maksimum. Dengan demikian, agar diperoleh output maksimum pada engine dengan tekanan pembakaran mencapai titik tertinggi (sekitar 10o setelah TMA), periode perlambatan api harus diperhitungkan pada saat menentukan saat pengapian (ignition timing) untuk memperoleh output mesin yang semaksimal mungkin, maka tekanan pembakaran maksimum harus tercapai pada sekitar 10o setelah TMA. Akan tetapi karena diperlukan waktu untuk perambatan api, maka campuran udara-bahan bakar harus dibakar sebelum TMA. Saat ini disebut dengan saat pengapian (ignition timing).Pengapian terjadi sebelum torak Pengapian terjadi setelah torakmelewati Mencapai TMA ( pengapian awal ) TMA (pengapian lambat )

Gambar 2.5 Timing Pengapian.2.3.3. Ketahanan yang cukup

Apabila sistem pengapian tidak bekerja, maka motor akan mati.Oleh karena itu sistem pengapian harus mempunyai ketahanan yang cukup untuk menahan getaran dan panas yang dibangkitkan oleh motor. Demikian juga tegangan tinggi yang dibangkitkan oleh sistem pengapianitu sendiri.

2.4. Kecepatan Mesin.

Mesin memiliki sudut derajat pengapian yang dapat diumpamakan dan kecepatan mesin beroperasi adalah N rpm. Maka waktu pembakaran adalah :

d/360 N min Jika kecepatan mesin meningkat menjadi 2N, maka diwaktu yang sama dibutuhkan untuk pembakaran pengapian adalah 2d derajat [GanesanV: 1995:287]. Perbandingan antara derjat pengapian dan kecepatan dapat digambarkan sebagai berikut:

Derajat pengapian

60

40

20(Beban)

2000 4000 ( Rpm mesin )

Gambar 2.6 Perbandingan Sudut Pengapian2.5 Unit Rangkaian CDI (Capasitor Discharge Ignition)

Rangkaian CDI dimaksudkan untuk memperbaiki sistem pengapian konvensional tanpa mengurangi komponen yang ada. CDI atau pengosongan kapasitif yang merupakan penyempurnaan sistem pengapian magnet konvensional dengan kontak platina. Penyampurnaan terletak pada penggantian titik kontak dengan unit CDI. Penggantian titik kontak dengan unit CDI dimaksudkan untuk menghindari motor sulit hidupkan karena pada titik kontak mudah sekali teroksidasi, aus, dan sensitive terhadap air. Bila titik kontak platina terjadi hal-hal tersebut maka akan mempengaruhi kinerja dari sepeda motor. Dengan penggantian titik kontak dengan unit CDI maka kemungkinan kerusakan dan gangguan akan dapat diminimalkan, sehingga akan diperoleh sistem pengapian yang lebih baik. Bila sistem pengapian baik maka motor akan mudah untuk dihidupkan.

2.5.1. Prinsip kerja CDI

Gambar 2.7 Sirkuit dasar CDIGambar diatas memperlihatkan sirkuit dasar CDI. Arus yang dihasilkan oleh koil eksitasi pada magneto CDI mengalir melalui diode (D1) kedalam kondensor (C) dimana arus tersebut disimpan. Berikutnya, sinyal ignition dari koil pulsa membuat thrysistor (SCR) menjadi konduktor dank arena itu, muatan listrik yang disimpan didalam kondensor dikeluarkan melalui thrysistor ke koil ignition. Voltase yang diinduksikan dikumparan primer dinaikkan didalam kumparan skunder, dan dihasilkan

bunga api melintasi celah busi.Diode2 (D2) menarik voltase negative yang dihasilkan koil eksitasi untuk melindungi thrysistor.Diode (3) adalah untuk memperpanjang lamanya bunga api dari busi. Tanpa D3 arus akan mengalir seperti terlihat pad gambar dibawah no(1). Dan kondensor akan diisi lagi dengan arus balik setelah pengeluaran(discharge). Jadi, tidak ada arus mengalir ke kumparan primer dari koilignition . D3 menghindari arus mengalir kedalam kondensor. Berarti, arus mengalir melaluiD3 dan bergerak seperti pada gambar dibawah no2.

sehingga seluruh energi listrik yang disimpan didalam kondensor dapat dipakai menghasilkan bunga api dengan waktu yang lama. Gambar 2.8 . Energi listrik dalam kondensor.

Dengan kata lain bila magnit yang ditetapkan pada rotor melewati koil pulser maka arus akan mengalir ke koil pengapian untuk kemudian bunga api dihasilkan oleh busi. Dari hal tersebut dapat diketahui bahwa timing dari pengapian ditentukan oleh penetapan posisi dari koil pulsa. Ini berarti bahwa sistem CDI tidak memerlukan penyetelan timing dari pengapian. Sistem CDI mempunyai banyak keunggulan yang membuatnya masih digunakan sampai sekarang ini. Sifat-sifat dari sistem CDI yaitu

sebagai berikut :

a. Mogoknya motor karena titik-titik kontak dapat dihindarkan.

b. Tidak terjadi loncatan bunga api yang melintasi celah titik-titik kontak seperti pada platina, dan karenanya voltase skeunder stabil sehingga start dan performa yang sangat baik pada kecepatan rendah terjamin.

c. Saat putaran tinggi bunga api yang dihasilkan oleh busi lebih stabil sehingga mesin akan bekerja secara optimal.

d. Pemeliharaan mudah karena tidak ada persoalan aus pada titik-titik kontak dan pada breaker arm hell.

e. Tidak memerlukan adanya penyetelan ignition karena tidak memakai titik-titik kontak dan cam.

f. Busi tidak mudah kotor karena voltase sekunder yang lebih tinggi.

g. Sirkuit yang ada didalam sistem CDI dibungkus dalam cetakan plastik,sehingga lebih tahan air dan kejutan.Selain keunggulan diatas sistem CDI juga mempunyai perbedaan dengan sistem konvensional dalam hal pemajuan waktu pengapian.Pemajuan waktu pengapian pada sistem pengapian magnet konvensional mengandalkan gaya sentrifugal yang terjadi pada bobot governor disaat mesin berputar. Gaya sentrifugal yang bekerja pada bobot governor tersebut akan membuatnya terlempar keluar dan menyebabkan cam governor bergerak untuk memajukan waktu pengapian. Sedangkan pada sistem pengapian CDI, pemajuan waktu pengapian dilakukan dengan jalan mengubah waktu yang dibutuhkan untuk membangun voltase yang dihasilkan koil pulsa.Seperti pada gambar di bawah, voltase koil pulsa bertambah bila kecepatan rotor naik. Pada saat yang sama voltase naik lebih cepat. Ini berarti bahwa voltase mencapai gate trigger level dari thyristor lebih cepat dengan perbedaan sudut engkol. Pada gambar dibawah ini menunjukan posisi (a) adalah keadaan saat mesin pada posisi stasioner (800-900 rpm), (b) saat mesin pada kecepatan sedang (4000rpm) dan posisi (c) adalah saat mesin pada kecepatan tinggi (7000) rpm).

Gambar 2.8 Prinsip Spark Advance pada sistem pengapian CDI2.5.2. Pulser

Prinsip CDI adalah membebaskan arus listrik dalam voltase yang sangat tinggi untuk menyalakan Bahan bakar melalui elektroda busi dicapai dengan menyimpan energi listrik dalam suatu kapasitor yang digunakan. Pengapian diatur waktunya untuk membangkitkan arus listrik digunakan sebuah thyristor untuk membebaskan arus listrik pada kondensator melalui koil pengapian.Sebagai sensor gerakan digunakan sebuah pulser untuk mengatur waktu pengapian. Pulser banyak jenisnya diantaranya menggunakan sinar infra merah dari transistor optic dan pulsa generator.BAB III

METODOLOGI PENELITIAN3.1 Lankah Langkah PenelitianDalam suatu penelitian, diperlukan suatu langkah-langkah yang benar sesuai tujuan penelitian, agar penelitian dapat dipertanaggung jawabkan. Adapun metode yanng digunakandalam penelitian ini adaalah metode penelitian eksperimen jenis komparasi,yaitu suatu penelitian dimana peneliti sengaja membangkitkan sesuatu kejadian ataukeadaan,kemudian teliti bagaimana perbedaan dan akibat (Suharsimi Arikunto,1996:4)Penelitian adalah suatu proses mencari sesuatu secara sistematik dalam waktu yang lama dengan metode ilmiah serta aturan-aturan yang berlaku. Untuk menerapkan metode ilmiah dalam praktek penelitian maka diperlukan suatu desain penelitian yang sesuai dengan kondisi, seimbang denga dangkalnya penelitian yang akan dikerjakan.

Penelitian yang dilakukan dengan menggunakan eksperimental maka perlu sekali diketahui desain-desain yang sering digunakan dalam penelitian tersebut, desain penelitian yang sering digunakan adalah desain percobaan, desain percobaan tidak lain dari proses yang di perlukan dalam merencanakan dan melaksanakan penelitian.

Desain percobaan sanagat diperlukan dalam melaksanakan penelitian eksperimental. Guna dari desain percobaan adalah untuk memperoleh suatu keterangan yang maksimum mengenai cara membuat percobaan dan bagaimana proses perencanaan serta pelaksanaan percobaan akan dilakukan proses perencanaan dan pelaksanaan percobaan perlu kita pikirkan dengan sungguh-sungguh, peneliti harus lebih dahulu memikirkan langkah-langkah serta jenjang dari percobaan yang akan di lakukan.

3.2.Alat dan bahan

Pada percobaan ini desain yang akan digunakan adalah desain one-shot case study penelitian hanya mengadakan satu kali penelitian yang langsung diambil data atau hasilnya (Suharsimi Arikunto 1998:83-84). Untuk menghindari adanya keraguan validitas rancangan penelitian maka perlu dilakukan beberapa pengontrolan terhadap jalannya eksperimen selama penelitian dilakukan, yang meliputi:

3.2.1Alat penelitian

Alat yang digunakan antara lain:

a. Tool set,digunakan sebagai alat bantu untuk bongkar pasang bagian-bagian yang diperlukan

b. Tachometer, digunakan untuk mengukur putaran mesin dalam rpm sesuai yang dibutuhkan.

c. Stop Watch, digunakan untuk mengetahui banyaknya waktu yang diperlukan untuk menghabiskan bahan bakar sesuai dengan ketentuan.

d. Gelas ukur, digunakan untuk mengetahui kosumsi bahan bakar dalam ukuran milimeter perdetik

e. Higrometer, digunakan untuk mengukur kelembapan udara

f. Osiloskop, digunakan untuk mengukur tegangan dan waktu pada komponen elektronik

g. Selang bahan bakar untuk menyalurkan bahan bakar dari gelas ukur ke karburasi

h. Timing light, untuk mengetahui besarnya derajat pengapian

i. Lembar observasi, digunakan untuk mencatat hasil penelitian atau data yang diperoleh

3.2.2.Bahan penelitian

Bahan dalam penelitian ini adalah:

a. Mesin yamaha jupiter z 110cc

b. Bensin premium

c. CDI standaar yamaha jupiter z

d. CDI racing BRT

e. Minyak pelumas

3.3. Variabel penelitian

Dalam penelitian ini ada dua macam variable utama yang diteliti, variabel-variabel tersebet adalah:

1. Variabel bebas

Variabel bebas adalah kondisi yang mempengaruhi munculnya suatu genjala. Dalam hal ini dapat dikatakan bahwa variabel bebas merupakan variasbel yang sengaja dipelajari pengaruhnya terhdap variabel terikat sedangkan variabel bebas dalam penelitian ini adalah CDI menggunakan CDI racing BRT dan CDI standar yamaha jupiter z.

2. Variabel terikat

Variabel terikat adalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki pula sejumlah adspek atau unsur didalamnya, yang berfungsi menerima atau menyesuaikan diri dengan kondisi lain,yang disebut variabel bebas. Dengan kata lain ada atau tidaknya variabel terikat tergantung ada atau tidaknya variabel bebas. Penelitian ini variabel terikatnya adalah daya dan kosumsi bahan bakar sehingga diketahui performa masimg-masing CDI.

3. Variabel Kontrol

Variabel control dalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki berbagai aspek atau unsur didalamnya, yang berfungsi untuk mengendalikan agar variabel terikat yang muncul bukan karena variabel yang lain,tetapi benar-benar karena karena variabel bebas tertantu. Pengendalian variabel ini dimaksudkan agar tidak merubah atau menghilanhkan variabel yang akan d ungkap pengaruhnya. Dengan kata lain control yang dilakukan terhadap variabel ini akan menghasilkan variabel terikat murni.

Penelitian ini variabel kontrolnya adalah:

a. Keadaan mesin tanpa beban

b. Keadaan udara baik kelembapan maupun suhu dijaga agar tetap sama atau tidak berubah dari semua pengambilan data

c. Celah busi 0,8 mm

d. Tekanan kompresi 9-13

e. Celah katup masuk 0,020

f. Celah katup buang 0,030

g. Suhu kerja mesin 80 c

h. Putaran mesin 1500,2000,2500,3000,3500,4000,4500

i. Bahan bakar premium diambil dari salah satu SPBU

3.4. Diagram alir penelitian

tahap eksperimen dalam penilitian ini dapat digambarkan dengan bagian aliran proses eksperimen sebagai berikut:

Mesin sepeda motor Bensin

Yamaha Jupiter Z pakai CDI standart Yamaha Jupiter Z pakai CDI racing BRT

Putaran mesin Putaran mesin

15001500

20002000

25002500

30003000

35003500

40004000

45004500

Analisa Data

Analisa Data

Perhitungan konsumsi daya dan konsumsi bahan bakar

Perbandingan data CDI

Kesimpulan

Gambar 3.1 Diagram penelitian3.4. Desain Penelitian

Adapun urutan langkah eksperimennya sebagai berikut :

1. Menyiapkan sampel yang akan digunakan, yaitu mesinyamaha Jupiter z 110 dengan kondisi sesuai dengan variabel kontrol yang digunakan.

2. Menyiapkan dua buah CDI ( CDI standart Honda Supra X dengan CDI Racing BRT).

3. Menyiapkan tachometer untuk mengukur putaran mesin.

4. Menyiapkan gelas ukur dan mengisi bensin premium sebanyak 50ml.

5. Mengukur tekanan kompresi mesin dalam silinder sesuai standart yaitu 9-13 Kg/cm.

6. Mengukur suhu ruangan dan kelembapan udara.

7. Menghidupkan mesin selama beberapa saat dengan CDI Standart Yamaha Jupiter z 110cc. untuk mendapatkan suhu kerja mesin yang optimal, kemudian dilakukan pengukuran Rpm dengan Tachometer pada Putaran mesin 1500, 2000, 2500, 3000, 3500, 4000, 4500,. untuk mengambil data pada CDI

Racing BRT.

8. Matikan mesin dan ganti dengan CDI Racing BRT

9. Hidupkan mesin kembali beberapa menit untuk mencapai suhu optimal dalam mesin, kemudian lakukan pengukuran dengan Tachometer pada Putaran mesin 1500, 2000, 2500, 3000, 3500, 4000, 4500, untuk mengambil data pada CDI Racing BRT. Catat hasil penelitian dalam table hasil pengukuran sebagai berikut:RPMKonsumsi bahan bakarTiming ignitionDaya

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

Tabel 3.1 Hasil Pengukuran Cdi standart Honda supraRPMKonsumsi bahan bakarTiming ignitionDaya

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

Tabel 3.2 Hasil Pengukuran CDI Racing BRTUntuk memperjelas hasil pengujian semua data dibentuk dalam grafik

Rpm Vs Konsumsi dan Rpm Vs Timing Ignition.

Konsumsi BB

RpmGrafik 3.1 Konsumsi BB Vs Rpm

Timing Ignition

Rpm

Grafik 3.2 Timing Ignition Vs Rpm

DAFTAR PUSTAKA

Pakpahan Abigain. 1998. Motor Otomotif I. Bandung : Angksa.

Arend, BPM & Berenschot. H. 1980. Motor Bensin. Jakarta : Erlangga.

Arikunto Suharsimi. 1992. Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktik.

Jakarta : PT Rieneka Cipta.

Sudjana. 1991. Desain Dan Analisis Eksperimen. Bandung : Tarsito

1992. Service Auto Mobil. Bandung : Pustaka Setia.

Wardan Suyanto. 1989. Teori Motor Bensin. Jakarta : Depdikbud

Wiranto Aris Munandar. 1988. Penggerak Mula Motor Bakar. Bandung : ITB

Pers.

Eko Putra Agfianto. 2002. Belajar Mikrokontroler AT89C51/52/55. Yogyakarta.

Gava Media.

Setiawan Sulhan. 2006. Mudah dan Menyenangkan Belajar Mikrokontroler.

Yogyakarta : C.V. Andi Offset.

Boentarto, Drs. 2005. Menghemat Bensin Sepeda Motor. Semarang : Effhar &

Dahara Prize.

Suganda Hadi & Kageyama Katsumi. 1993. Pedoman Perawatan Sepeda Motor.

Jakarta : Pradnya Paramita.Program S1Teknik Mesin Umaha Sidoarjo

20