ANALISIS DAMPAK PENGERUKAN ALUR PELAYARAN PADA ...

1

ANALISIS DAMPAK PENGERUKAN ALUR PELAYARAN

PADA DAYA SAING PELABUHAN, STUDI KASUS:

PELABUHAN TANJUNG PERAK SURABAYA

Heri Rosyidi, Tri Achmadi, Ni Luh Putu Pratidinatri

Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepeluh Nopember (ITS)

Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111

E-mail : [email protected]

Abstrak – Alur Pelayaran Barat Surabaya (APBS)

merupakan pintu gerbang menuju ke beberapa palabuhan di

daerah Surabaya dan Gresik. Sebelum dilakukan pengerukan

APBS mempunyai lebar 100 meter dengan kedalaman -8,5

meter sehingga kapal yang melewati Alur Pelayaran Barat

Surabaya dibatasi oleh kondisi kedalaman alur. Untuk

mengatasi hal tersebut, dilakukan pengerukan alur pelayaran

hingga kedalaman 13,5 meter dengan lebar alur 150 meter.

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui hubungan

antara pengerukan alur pelayaran dengan peningkatan daya

saing pelabuhan. Hasil penelitian menunjukkan,

perbandingan daya saing kondisi eksisting dengan skenario A

(dilakukan pengerukan dengan peralatan dan fasilitas

bongkar muat tidak mengalami perubahan): Efisiensi

meningkat 3%, pendapatan operator pelabuhan meningkat

3%, biaya pelabuhan menurun 1%. Perbandingan kondisi

eksisting dengan skenario B (dilakukan pengerukan dan load

factor kapal 100% namun kondisi peralatan bongkar muat

tidak berubah) : Efisiensi meningkat 8%, pendapatan

operator pelabuhan menurun 2%, biaya pelabuhan menurun

23%. Perbandingan antara kondisi eksisting dengan skenario

C (alur dikeruk, load factor meningkat menjadi 100% dan

dilakukan peremajaan peralatan bongkar muat): Efisiensi

meningkat 8%, pendapatan operator pelabuhan meningkat

8%, biaya pelabuhan menurunt 24%. Perbandingan antara

kondisi eksisting dengan skenario D (alur dikeruk, ukuran

kapal meningkat dengan load factor 100% dan dilakukan

penambahan alat dan peremajaan peralatan bongkar muat):

Efisiensi meningkat 10%, pendapatan operator pelabuhan

meningkat 19%, biaya pelabuhan menurun 44%.

Kata Kunci - Pengerukan, Daya Saing,

I. PENDAHULUAN

Alur Pelayaran Barat Surabaya (APBS) mengalami

pendangkalan karena APBS merupakan muara sejumlah

aliran sungai besar seperti sungai Kalimas, kali lamong dan

Bengawan solo. Selain sering mengalami sedimentasi atau

pendangkalan, APBS juga memiliki lebar alur yang terbatas

dengan lebar pada sisi tertentu mencapai 100 meter. Untuk kedalaman masih berkisar 8.5 meter. Lebar dan kedalaman

APBS sangat jauh dari ideal.[1]

Dirjen Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan

melakukan revitalisasi dengan mengeruk alur pelayarab

barat Surabaya yang tendernya dimenangkan oleh PT

Pelindo III. Rencananya pengerukan akan dilakukan hingga

memiliki kedalaman 13.5 meter dan lebar 150 meter supaya

dua kapal dapat lalu lalang sekaligus.

Pada tugas akhiri ini akan dilakukan kajian untuk

mengetahui hubungan antara pengerukan alur pelayaran

dengan daya saing pelabuhan. Dalam melakukan analisa

daya saing akan dilakukan dengan mengukur efisisensi

pelabuhan, biaya pelabuhan yang harus di tanggung oleh pihak pengguna pelabuhan dan pendapatan operator

pelabuhan sebelum dan sesudah pengerukan alur pelayaran.

II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Alur Pelayaran

Alur pelayaran adalah perairan yang dari segi

kedalaman, lebar, dan bebas hambatan pelayaran lainnya

dianggap aman dan selamat untuk dilayari oleh kapal di laut,

sungai atau danau. Alur pelayaran dicantumkan dalam peta

Navigasi dan buku petunjuk-pelayaran serta diumumkan oleh

instansi yang berwenang. Alur pelayaran digunakan untuk

mengarahkan kapal dilintasan sungai atau danau.

B. Pengerukan

Definisi dari pengerukan adalah pekerjaan mengambil

tanah (sedimen) dasar laut atau dasar sungai secara mekanis

(atau hidrolis, atau mekanis-hidrolis) dari perairan laut atau

sungai. Sedangkan reklamasi adalah pengurukan daerah

perairan laut atau sungai baik ditepi pantai/sungai atau di

laut lepas. [2]

C. Channel fee

Channel fee merupakan istilah bagi alur pelayaran yang

dikenakan biaya bagi pengguna saat melintasi alur tersebut guna pembiayaan perawatan kedalaman alur pelayaran

tersebut.[2]

D. Kinerja Pelabuhan

Daya saing suatu pelabuhan dapat dilihat dari kinerja

pelabuhan [3]. Adapun indikator kinerja pelayanan yang

terkait dengan jasa pelabuhan terdiri dari:

1. Approach Time

Jumlah waktu terpakai untuk Kapal bergerak dari lokasi

lego jangkar sampai ikat tali di tambatan.

(II.1)

Keterangan:

AT = Approach Time (Jam)

TRT = Turn Round Time (Jam)

WT = Waiting Time (Jam)

BT = Berthing Time (Jam)

2. Effective Time (ET)

Waktu efektif yang digunakan untuk melakukan

kegiatan bongkar muat selama Kapal di tambatan

(II.2)

Keterangan:

2

ET = Waktu efektif (Jam)

P = Muatan kapal (Box)

=Produktivitas Crane (Box/Crane/Jam)

3. Idle Time (IT)

Adalah waktu tidak efektif atau tidak

produktif atau terbuang selama kapal berada di

tambatan disebabkan pengaruh cuaca dan

peralatan bongkar muat yang rusak..

(II.3)

Keterangan:

IT = Idle Time (Jam)

BT = Berthing Time (Jam)

ET = Effective Time (Jam)

NOT = Not Operating Time (Jam)

4. Berthing Time (BT)

Waktu tambat sejak first line sampai dengan last line

(II.4)

Keterangan:

BT = Berthing Time (Jam)

ET = Effective Time (Jam)

NOT = Not Operating Time (Jam)

5. Turn around Time ( TRT)

Waktu kedatangan Kapal berlabuh jangkar di

Dermaga serta waktu keberangkatan Kapal

setelah melakukan kegiatan bongkar muat barang

( TA s/d TD).

(II.5)

Keterangan:

TRT = Turn Round Time (Jam)

WT = Waiting Time (Jam) AT = Approach Time (Jam)

BT = Berthing Time (Jam)

E. Gambaran Umum Daya Saing Pelabuhan

1. Efisiensi Pelabuhan

Walaupun frekuensi kunjungan kapal merupakan faktor

signifikan bagi pengguna kapal dalam memilih pelabuhan,

pelabuhan juga dapat menarik pengguna kapal karena

tingkat efisiensi pelabuhan yang tinggi. Efisiensi pelabuhan

biasanya berarti kecepatan dan keandalan pelayanan.

2. Biaya Pelabuhan Biaya pelabuhan sebagai faktor yang prinsip dalam

pemilihan pelabuhan, tetapi hal itu penting dilihat dalam

konteks keseluruhan biaya. Pengguna pelabuhan cenderung

menuntut agar biaya yang dikeluarkan dipelabuhan rendah

dengan efisiensi yang tinggi, sedangkan pihak operator

pelabuhan mengupayakan agar pendapatan pelabuhan

meningkat. Kemudian biaya pelabuhan menunjukan bahwa

beberapa pengguna pelabuhan rela menerima biaya yang

lebih tinggi terkait dengan tambahan dan pelayanan yang

lebih efisien.

III. METODOLOGI PENELITIAN

A. Identifikasi Masalah Pada tahap ini dilakukan identifikasi mengenai

permasalahan yang diangkat dalam tugas akhir ini.

Permasalahan yang timbul adalah kondisi Alur Pelayaran

Barat Surabaya yang semakin dangkal dan mengalami

penyempitan, sehingga untuk meningkatkan daya saing

pelabuhan dilakukanan pengerukan alur pelayaran..

B. Pengumpulan Data

Pada tahap ini dilakukan pengumpulan data-data yang

dibutuhkan untuk proses perhitungan. Data yang dibutuhkan

dibedakan menjadi dua, yaitu data primer dan sekunder.

Data primer adalah data yang didapatkan langsung dari

lapangan, sementara data sekunder adalah data yang diambil

dari sumber lain, seperti internet, atau jurnal.

C. Analisa Data

Tahapan ini dibagi menjadi empat bagian besar, yaitu

pertama menghitung kondisi eksisting, menghitung demand berupa ukuran kapal dan jumlah muatan yang datang ke

Terminal Petikemas berdasarkan kapasitas alur pelayaran,

analisis pelayanan kapal di pelabuhan serta menghitung

biaya pelabuhan. Studi kasus yang akan dilakukan adalah

Pelabuhan Tanjung Perak di Terminal Petikemas Surabaya.

D. Penbuatan Model

Tahap pembuatan model bertujuan untuk mengetahui

persamaan yang mempengaruhi daya saing pelabuhan.

Variable yang diperkirakan mempengaruhi daya saing

adalah lamanya kapal berada di pelabuhan. Pada tahap inilah tujuan Tugas Akhir ini diperoleh. Faktor lain yang

mempengaruhi daya seperti seperti tarif alur juga akan

dipertimbangkan.

IV. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

A. Kapasitas alur pelayaran

Faktor-faktor yang diperhitungakan untuk menentukan

kedalaman alur antara lain pasang surut (tidal), Draught

kapal, gerakan vertical kapal akibat gelombang (swell),

squat. Trim toleransi terhadap tidak akurasinya dredging

atau pengaruh tidak akurasinya pengerukan dan pengaruh

sedimentasi

Untuk mengetahui ukuran kapal yang dapat melalui alur dapat dilakukan dengan rumus pendekatan berikut ini

∑ (IV.1)

keterangan :

h = Kedalaman Alur

D = Full draught kapal

∑ = 1.3 m

Dari persamaan di atas maka dapat dicari maksimum

draught kapal yang sesuai dengan kedalam alur yang

dikeruk. Table dibawah ini merupakan draught maksimum

kapal yang dapat melalui laur pelayaran.

3

Tabel IV-1 Draught Maksimum Kapal di Alur

Selanjutnya dari data sarat kapal di atas selanjutnya

dilakukan pencarian ukuran utama kapal. Berdasarkan hasil

regresi didapatkan kondisi maksimum kapal yang dapat

melalui Alur Pelayaran Barat Surabaya (APBS) sebelum

dan sesudah pengerukan.

Tabel IV-2 Kondisi Kapal Eksisting

Berdasarkan tabel di atas, kondisi kapal maksimum

adalah apabila alur dikeruk >11,5 meter, sedangkan

menurut pihak PT.Pelindo III alur akan dikeruk menjadi -

13,5 meter sehingga kapal yang dapat melalui APBS dapat

lebih besar, table dibawah ini merupakan ukuran kapal yang

dapat melewati APBS apabila dikeruk -13,5 meter.

Tabel IV-3 Ukuran Kapal Maksimal

B. Waktu Pelayanan Kapal

1. Approach time

Approach Time (AT) atau waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu terpakai untuk Kapal bergerak dari

lokasi lego jangkar sampai ikat tali di tambatan.

Perhitungan didasarkan pada rumus berikut:

(IV.2)

Dengan

(IV.3)

Maka

(IV.4)

Keterangan:

V = kecepatan kapal

Jika nilai V > 9 knot maka V yang digunakan adalah 9

knot

Q = Arus kapal yang melewati alur (kapal/jam)

Lk = Lebar kapal

La = lebar alur

At = Approach Time 2. Postpone Time

Dengan menggunakan rasio AT:PT kondisi eksisting

pelabuhan tanjung perak maka dapat di tentukan postpone

time berdasarkan approaching time yang telah dihitung

berdasarkan persamaan di atas di atas.

3. Waiting Time

Dengan menggunakan rasio AT:WT kondisi eksisting

pelabuhan tanjung perak maka dapat di tentukan waiting

time berdasarkan approaching time yang telah dihitung

berdasarkan rumus diatas.

Tabel IV-4 Waktu Pelayanan Kapal

4. Berthing Time

Waktu sandar kapal merupakan waktu yang dibutuhkan

kapal selama berada di tambatan, waktu sandar kapal

didapatkan dari penjumlahan antara Berth Working Time

dengan Not Operating Time

BT = BWT + NOT (IV.5)

Keterangan:

BT = Berthing Time BWT = Berth Working Time

NOT = Not Operating Time

Berthing Time dapat digunakan untuk mencari jumlah

kapal yang sandar di dermaga dalam satu tahun.

C. Validasi Model

Validasi model perhitungan merupakan tahapan yang

dilakukan untuk membandingkan antara hasil input-output

model perhitungan eksisting dengan hasil input-output .

Tabel IV-5 Validasi Kinerja Operasional

Dimana:

(IV.6)

MEAN 0.64 HW 0.579

STD DEVIASI 0.70 MEAN-HW 0.06

VARIANS 0.49 MEAN+HW 1.22

4

Syarat valid yaitu:

(IV.7)

C. Pengembangan Model

Setelah melakukan permbuatan model , selanjutnya

adalah melakukan pengembangan model untuk mengetahui

daya saing pelabuhan berdasarkan efisiensi

pelabuhan,pendapatan operator pelabuhan dan biaya

pelabuhan yang harus dikeluarkan oleh pihak pengguna pelabuhan. Pengembangan model terdiri dari beberapa

skenario untuk mengetahui daya saing berdasarkan empat

kondisi yang berbeda, skenario yang digunakan antara lain:

- Skenario A = Jika dilakukan pengerukan alur

pelayaran, kondisi muatan kapal sama dengan sebelum

penerukan, sedangkan fasilitas dan peralatan sama

dengan kondisi sebelum dilakukan pengerukan.

- Skenario B = Jika Dilakukan pengerukan alur

pelayaran, load factor muatan kapal eksisting meningkat

menjadi 100%, sedangkan fasilitas dan peralatan

bongkar muat sama dengan kondisi sebelum dilakukan

pengerukan. - Skenario C = Jika Dilakukan pengerukan alur

pelayaran, load factor muatan kapal eksisting meningkat

menjadi 100%, dilakukan peremajaan peralatan bongkar

muat, sedangkan fasilitas sama dengan kondisi sebelum

dilakukan pengerukan.

- Skenario D = Jika dilakukan pengerukan, ukuran

kapal yang sandar berubah lebih besar sesuai kapasitas

maksimum alur, load factor kapal 100%, dilakukan

peremajaan dan penambahan peralatan bongkar muat

sedangkan fasilitas sama dengan kondisi sebelum

dilakukan pengerukan.

D. Jumlah Kapal Sandar

Jumlah kapal sandar merupakan banyaknya kapal yang

sandar di dermaga dalam satu tahun,jumlah kapal sandar

dipengaruhi oleh lamanya kapal berada di tambatan, berikut

merupakan persamaan untuk mencari jumlah kapal sandar.:

(IV.8)

Keterangan:

Nk = Jumlah kapal sandar

TRT = Lamanya kapal di pelabuhan

Hi = Jumlah hari dalam satu tahun

LOA = Panjang kapal

M = jarak aman 5 m Berdasarkan persamaan (IV.6) dapat diketahui jumlah

kapalsandar seperti yang terlihat pada tabel berikut

Tabel IV-6 Jumlah Kapal Sandar

Berdasarkan table di atas, kapasitas kapal sandar setelah

dilakukan pengerukan lebih besar daripada sebelum dilakukan pengerukan karena TRT kapal setelah

pengerukan lebih cepat dibandingkan dengan sebelum

pengerukan

E. Kapasitas Bongkar Muat Pelabuhan

Kapasitas pelabuhan yakni produktivitas peralatan

bongkar muat dan jumlah peralatan bongkar muat. Untuk

mencari kapasitas pelabuhan dapat dicari dengan persamaan

berikut:

(IV.9)

Keterangan kBm = Kapasitas bongkar muat

Jm = Jumlah alat

Pr = Produktivitas peralatan bongkar muat

Hr = Jam operasional

dy = Hari operasional

Ut = Utilitas peralatan bongkar muat 70%

Tabel IV-7 Kapasitas Pelabuhan

Berdasarkan tabel di atas, kapasitas pelabuhan antara

kondisi eksisting dengan skenario A tidak mengalami

perubahan karena pada skenario A kondisi peralatan

bongkar muat sama dengan kondisi eksisting

F. Analisis Biaya Pelabuhan

Biaya pelabuhan merupakan biaya yang harus

dikeluarkan oleh pihak pengguna pelabuhan di atas, biaya

pelabuhan merupakan biaya akumulasi dari biaya alur /

channel fee, biaya charter , biaya cargo handling, dan

pelayanan kapal, 1. Channel Fee

Channel fee merupakan tarif yang dikenakan kepada

pihak pengguna pelabuhan atas penggunaan alur setelah

dilakukan pengerukan. Untuk menentukan besarnya tariff

alur dilakukan beberapa tahapan yakni analisa proses

pengerukan, biaya pengerukan, dan penetapan tariff alur.

Berdasarkan beberapa tahapan analisa tersebut didapatkan

besarnay tariff alur yakni:

(IV.10)

5

Dimana:

Cfa = Tarif alur kapal dalam negeri (Rp/GT) X = Tarif labuh kapal dalam negeri

Sedangkan Tarif Alur untuk kapal luar negeri adalah

sebagai berikut:

(IV.11)

Dimana:

Cfb = Tarif alur kapal luar negeri (Rp/GT)

Y = Tarif labuh kapal luar negeri.

2. Biaya charter

Biaya charter dalam perhitungan pengeluaran pelabuhan

merupakan biaya charter kapal yang dihitung berdasarkan

lamanya kapal berada di pelabuhan atau Turn Round Time. 2. Biaya Cargo Handling

Biaya cargo handling merupakan biaya yang harus

dikeluarkan oleh pihak perusahaan pelayaran untuk

melakukan kegiatan bongkar muat. biaya cargo handling

merupakan salah satu pendapatan pelabuhan.

3. Biaya Pelayanan Kapal

Biaya pelayanan kapal merupakan biaya yang harus

dikeluarkan oleh pihak pengguna pelabuhan agar

mendapatkan jasa pelayanan kapal. Jasa pelayanan kapal

dipelabuhan terdiri dari biaya labuh, biaya pandu, dan biaya

tunda, untuk masing-masing kegiatan pelayanan kapal

mempunyai tariff yang berbeda-beda. Berdasarkan komponen biaya di atas maka didapatkan

biaya yang harus dikeluarkan oleh pihak pengguana

pelabuhan dengan menggunakan persamaan berikut ini:

(IV.12)

Keterangan:

PC = Biaya kapal di pelabuhan

Cf = Biaya channel fee per kapal

CHC = Biaya Cargo Handling per kapal

CP = Biaya charter kapal di pelabuhan

Cpk = Biaya Pelayanan kapal

G. Analisa Pendapatan Pelabuhan

Pendapatan pelabuhan dihitung berdasarkan kapasitas

kapal sandar selama satu tahun, semakin besar kapasitas

kapal sandar maka pendapatan pelabuhan akan semakin

besar.

(IV.13)

Keterangan

PR = Pendapatan yang didapatkan operator pelabuhan

per tahun

SC = Jumlah kapal sandar dalam satu tahun

Cpk = pendapatan atas jasa pemberian pelayanan kapal

CHC = Pendapatan atas jasa pelayan bongkar muat kapal

H. Analisa Daya Saing pelabuhan

Berdasarkan teori daya saing yakni daya saing

pelabuhan dapat dilihat dari segi efisiensi pelabuhan dan biaya pelabuhan

1. Daya saing berdasarkan efisiensi pelabuhan

Efisiensi pelabuhan berarti kecepatan dan keandalan

pelayanan. Sedangkan inefisiensi merupakan waktu yang

terbuang selama di pelabuhan atau waktu yg tidak

digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat selama

kapal berada di pelabuhan

Keterangan:

Ef = Efisiensi

ET = Waktu efektifi

TRT = Waktu kapal selama di pelabuhan

InEF

(IV.14)

Keterangan:

InEF = Inefisiensi

WT = Waktu tunggu kapal

AT = Waktu pemanduan kapal

PT = waktu kapal mengurus dokumen

IT = Waktu terbuang NOT = Waktu terbuang yang direncanakan

Dengan menggunakan persamaan di atas didapatkan

perbandingan efisiensi dan inefisiensi pelabuhan antara

kondisi eksisting dengan beberapa sekenario. Berikut ini

merupakan tabel peningkatan efisiensi pelabuhan dan

penurunan inefisiensi pelabuhan anatara kondisi eksisting

dengan beberapa skenario:

Tabel IV-8 Efisiensi dan Inefisiensi pelabuhan

Berdasarkan tabel di atas, efisiensi pelabuhan akan

meningkat jika dilakukan pengerukan dan Inefisiensi

pelabuhan akan menurun jika dilakukan pengerukan alur pelayaran

2. Daya saing berdasarkan peningkatan pendapatan

pelabuhan

Peningkatan pendapatan pelabuhan didapatkan

berdasarkan selisih pendapatan pelabuhan sesudah

dilakukan pengerukan alur pelayaran dan setelah

pengerukan alur pelayaran, pendapatan dihitung dari

kapasitas kapal sandar selama satu tahun.

(IV.15)

Keterangan:

Ppc = Peningkatan pendapatan operator pelabuhan. Pb = Pendapatan operator pelabuhan setelah dilakukan

pengerukan alur pelayaran.

Pa = Pendapatan operator pelabuhan sebelum

dilakukan pengerukan alur pelayaran.

Jika nilai Ppc negatif (-) maka terjadi penururnan

pendapatan operator pelabuhan

Jika nilai Ppc positif (+) maka terjadi peningkatan

pendapatan pelabuhan.

Berdasarkan persamaan di atas, dapat diketahui

besarnya peningkatan pendapatan operator pelabuhan

antara kondisi eksisting dengan beberapa skenario seperti terlihat pada tabel berikut:

6

Tabel IV-9 Peningkatan Pendapatan Operator Pelabuhan

Berdasarkan tabel di atas, operator pelabuhan akan

mengalami peningkatan pendapatan jika dilakukan skenario

A, Skenario C, dan Skenario D, namun pendapatan

pelabuahan akan mengalami penurunan pada Skenario B

3. Daya Saing Berdasarkan Penurunan Biaya

Pelabuhan

Penurunan biaya pelabuhan didapatkan berdasarkan

selisih antara biaya pelabuhan sesudah dilakukan pengerukan alur pelayaran dan setelah pengerukan alur

pelayaran, penurunan biaya pelabuhan dihitung tiap

kunjungan kapal.

(IV.16)

Ketarangan:

PBp = Penurunan biaya pelabuhan

PBp = Biaya pelabuhan setelah dilakukan pengerukan

alur pelayaran

PBa = Biaya pelabuhan sebelum dilakukan pengerukan

alur pelayaran

Jika nilai PBp negatif (-) maka terjadi penururnan

biaya pelabuhan

Jika nilai PBp positif (+) maka terjadi peningkatan

Biaya pelabuhan

Berdasarkan persamaan di atas, dapat diketahui

besarnya penurunan biaya pelabuhan antara kondisi

eksisting dengan beberapa skenario seperti terlihat pada

tabel berikut:

Tabel IV-10 Penurunan Biaya Pelabuhan

Berdasarkan tabel di atas, akan terjadi penurunan biaya

pelabuhan pada semua skenario, namun penurunan biaya

pelabuhan paling besar terjadi pada skenario D sehingga

penggunaan kapal yang berukuran besar akan lebih murah

V. KESIMPULAN

Setelah dilakukan percobaan dan penelitian maka kesimpulan dari Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut:

1. Jika Draught Alur Pelayaran -

maksimum yang dapat melalui alur LOA 266 m.

32797 GT

2. akan berkurang

3. Efisiensi pelabuhan jika dibandingkan dengan sebelum

dilakukan pengerukan yakni:

Jika skenario A meningkat 3%

Jika skenario B meningkat 8%

Jika skenario C meningkat 8%

Jika skenario D meningkat 10% 4. Penurunan biaya pelabuhan jika dibandingkan dengan

sebelum dilakukan pengerukan yakni:

Jika skenario A menurun 1%

Jika skenario B menurun 23%

Jika skenario C menurun 24%

Jika skenario D menurun 44%

5. Peningkatan pendapatan operator pelabuhan

dibandingkan dengan sebelum dilakukan pengerukan

yakni:

Jika skenario A meningkat 3%

Jika skenario B menurun 2% Jika skenario C meningkat 8%

Jika skenario D meningkat 19%

6. Soulusi terbaik untuk meningkatkan daya saing yakni:

- Kondisi eksisting adalah melakukan pengerukan alur

pelayaran (skenario A)

- Jika terjadi peningkatan load factor kapal adalah

melakukan alur pelayaran dan penambahan

produktivitas Peralatan Bongkar Muat skenario C

- Jika terjadi perubahan ukuran kapal adalah

melakukan pengerukan alur pelayaran dan

penambahan jumlah Peralatan Bongkar Muat

(skenario D)

UCAPAN TERIMA KASIH

Penulis mengucapkan terima kasih kepada Bapak Ir. Tri

Achmadi, Ph.D dan Ibu Ni Luh Putu Pratidinatri, S.T.,M.T,

selaku dosen pembimbing, kedua orangtua yang telah

memberikan dukungan spiritual dan material dan semua

pihak yang telah membantu menyelesaikan penelitian ini

yang tidak dapat disebutkan satu per satu.

DAFTAR PUSTAKA

1) Supriyono. (2009). Analisis Kinerja Terminal Peti

kemas di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya.

Transportasi Laut, 1-12

2) Nugroho, A. (2013). Studi Penetapan Tarif Alur

Pelayaran (Channel fee): Studi Kasus Sungai Musi.

Institut Teknologi Sepuluh Nopember: Surabaya.

3) Supriyono. (2009). Analisis Kinerja Terminal Peti

kemas di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya.

Transportasi Laut, 1-12.

4) Buana, S. I., & Andri, M. (2010). Analisis Kinerja

Pengukuran Terminal Petikemas. Jurnal ITS, 1-10.