ANALISA PERBANDINGAN NILAI KONDISI PERKERASAN JALAN ...

Analisa Perbandingan Nilai Kondisi Perkerasan Jalan Nasional Dengan Metode Pavement Condition Index (PCI)

Dan Aplikasi Road Asset Management System (RAMS) (Arman Wahyudi) 1

ANALISA PERBANDINGAN NILAI KONDISI PERKERASAN JALAN

NASIONAL DENGAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)

DAN APLIKASI ROAD ASSET MANAGEMENT SYSTEM (RAMS)

Dr. Eng. Aleksander Purba, S.T., M.T.1), Hermon Frederik Tambunan, S.T., M.T.2), Arman

Wahyudi3)

1)UNILA, 2),3) Institut Teknologi Sumatera

1)Jl.Prof.Dr.Sumantri Bojonegoro No.1, Gedung Meneng, Bandar Lampung

2),3) Jl. Terusan Ryacudu, Way Huwi, Kec. Jati Agung, Kabupaten Lampung Selatan, Lampung e-mail: 1)[email protected] 2)[email protected] 3)[email protected].

ABSTRAK

Ruas jalan Yos Sudarso, Bandar Lampung merupakan jalan nasional yang terletak di daerah industri, banyaknya

kendaraan berat yang lewat dapat menurunkan kondisi permukaan perkerasan jalan raya yang menyebabkan

kenyamanan berkendara mengalami penurunan, kerusakan yang terjadi pada permukaan perkerasan membutuhkan

evaluasi untuk mengetahui kondisi terbaru jalan nasional tersebut. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui nilai

kondisi perkerasan jalan dan menganalisa serta menentukan jenis penanganan yang tepat pada jalan Yos Sudarso,

Bandar Lampung. Metode yang digunakan adalah Pavement Condotion Index (PCI) adalah salah satu sistem penilaian

kondisi perkerasan jalan dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan dengan Metode Bina Marga

pada perkerasan jalan. Salah satu cara untuk menganalisis dan menentukan program penanganan jalan yaitu

menggunakan aplikasi Road Asset Management System (RAMS). Dari hasil pengamatan Nilai kondisi perkerasan

lentur keseluruhan Jalan Yos Sudarso, Bandar Lampung tergolong pada kondisi (good) dengan nilai PCI rata-rata

sebesar 94,2. Setelah dilakukan analisa PCI dan Bina Marga 1990 terhadap data didapatkan hasil berupa tiga saran

penanganan jalan yaitu pemeliharaan rutin 93,9%, pemeliharaan berkala 4,7% dan peningkatan/rekonstruksi 1,4%,

sedangkan aplikasi RAMS didapatkan hasil output berupa enam saran penanganan yaitu WP (Warranty Period)

sebesar 25,9%, RK (Rutin Kondisi) sebesar 43,9%, RM (Routine Maintenance) sebesar 24,5%, Mayor Rehab sebesar

5,4% dan Rekonstruksi sebesar 0,4% yang dilakukan per 100 m STA. Pada kedua metode menggunakan parameter

dana analisa yang berbeda, tetapi sama-sama memberikan hasil yang sesuai.

Kata Kunci: Pavement Condotion Index (PCI), Bina Marga 1990, Road Asset Management System (RAMS)

ABSTRACT

Yos Sudarso road, Bandar Lampung is a national road located in an industrial area, the number of heavy vehicles

passing can reduce the condition of the pavement surface which causes driving comfort to decrease, damage that

occurs on the pavement surface requires evaluation to determine the latest condition of the national road. . This study

aims to determine the value of road pavement conditions and analyze and determine the appropriate type of handling

on Jalan Yos Sudarso, Bandar Lampung. The method used is the Pavement Condotion Index (PCI) which is an

assessment system for road pavement conditions and can be used as a reference in maintenance efforts with the Bina

Marga Method on road pavement. One way to analyze and determine a road handling program is to use the Road

Asset Management System (RAMS) application. From the observation, the value of the flexible pavement condition of

Jalan Yos Sudarso, Bandar Lampung is classified as good with an average PCI value of 94.2. After analyzing the PCI

and Bina Marga 1990 data, the results were three suggestions for road handling, namely 93.9% routine maintenance,

4.7% periodic maintenance and 1.4% improvement / reconstruction, while the RAMS application obtained the output

in the form of six handling suggestions. namely WP (Warranty Period) of 25.9%, RK (Routine Condition) of 43.9%,

RM (Routine Maintenance) of 24.5%, Major Rehab of 5.4% and Reconstruction of 0.4% carried out per 100 m STA.

The two methods use different analysis fund parameters, but both give the appropriate results.

Keywords: Pavement Condotion Index (PCI), Bina Marga 1990, Road Asset Management System (RAMS)

2

PENDAHULUAN

Ruas jalan Yos Sudarso merupakan

jalan nasional yang terletak di wilayah Teluk

Betung Selatan, Bandar Lampung. Dimana

daerah tersebut adalah daerah industri,

banyaknya kendaraan berat yang lewat dapat

menurunkan kondisi permukaan perkerasan

jalan raya yang menyebabkan kenyamanan

berkendara mengalami penurunan.

Supaya umur rencana pelayanan jalan

dapat terpenuhi sesuai perancangan, diperlukan

upaya untuk melakukan pemeliharaan jalan. Hal

ini bertujuan untuk dapat menjaga sekaligus

meningkatkan kekuatan struktural, fungsional

dan kenyamanan berkendara (Riding Quality).

Kerusakan yang terjadi pada permukaan

perkerasan membutuhkan evaluasi untuk

mengetahui kondisi terbaru jalan nasional

tersebut, harapannya agar ke depan suatu jalan

mempunyai kondisi permukaan perkerasan yang

baik.

TINJAUAN PUSTAKA

Silvia Sukirman (2003) menyatakan

perkerasan jalan merupakan lapisan perkerasan

yang terletak di antara lapisan tanah dasar dan

roda kendaraan, yang berfungsi memberikan

pelayanan kepada sarana transportasi dan selama

masa pelayanannya diharapkan tidak terjadi

kerusakan yang berarti.

PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)

Pavement Condotion Index (PCI) adalah

salah satu sistem penilaian kondisi perkerasan

jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang

terjadi dan dapat digunakan sebagai acuan dalam

usaha pemeliharaan pada perkerasan jalan. Nilai

Pavement Condition Index (PCI) memiliki

rentang 0 (nol) sampai dengan 100 (seratus)

dengan kriteria sempurna (excellent), sangat

baik (very good), baik (good), sedang (fair),

jelek (poor), sangat jelek (very poor), dan gagal

(failed). (Shahin, 1994).

Menurut Hardiyatmo (2005) ada

beberapa parameter metode pavement condotion

index (PCI) untuk menentukan nilai Pavement

Condition Index (PCI), adapun berikut ini adalah

paramater dalam penilaian kondisi perkerasan :

Kadar Kerusakan (Density)

Density atau kadar kerusakan presentase

kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen

yang diukur meter persegi atau meter panjang.

Density = 𝐴𝑑

𝐴𝑠 x 100 % atau Density =

𝐿𝑑

𝐴𝑠 x 100 %

Dengan :

Ad :Luas total jenis kerusakan untuk tiap

tingkat kerusakan (m²)

Ld : Panjang total jenis kerusakan untuk

tiap tingkat kerusakan (m)

As : Luas total unit segmen (m²)

Deduct Value (Nilai Pengurangan)

Deduct Value adalah nilai pengurangan

untuk tiap jenis kerusakan yang diperoleh dari

kurva hubungan antara density dan deduct value

pada contoh gambar 2.1.

Gambar 2.1 Deduct value Retak Kulit Buaya

Sumber : ASTM D6433-07

Nilai TDV (Total Deduct Value)

Total Deduct Value yang diperoleh dari

nilai total Deduct value setiap kerusakan suatu

segmen jalan yang ditinjau dijumlah sehingga

diperoleh Total Deduct Value (TDV).

Nilai Izin Maksimum Deduct Value (m)

Perhitungan terhadap jumlah data deduct value

dalam suatu segmen yang lebih dari 1 jenis.

𝑚 = 1 + [9

98× (100 − 𝐻𝐷𝑉)]

Dimana:

m = nilai izin deduct value (DV) per segmen

HDV = nilai deduct value terbesar pada segmen

Nilai q (Number of Deduct Greater Than 2 points)

Untuk menentukan nilai q (Number of

Deduct Greater Than 2 points) ditentukan oleh

jumlah nilai individual deduct value setiap

kerusakan yang nilainya lebih besar dari 2 pada

segmen jalan yang diteliti.



Nilai CVD (Corrected Deduct Value)

Setelah mengetahui nilai TDV (Total

Deduct Value) dan q (Number of Deduct

Greater Than 2 points) selanjutnya dapat dicari

nilai CDV (Corrected Deduct Value) dengan

cara plot nilai TDV (Total Deduct Value) pada

grafik CDV yang dapat dilihat pada gambar 2.2.

Gambar 2.2 Corrected Deduct Value, CDV

Sumber : ASTM D6433-07

Menghitung Nilai Kondisi Perkerasan

Setelah didapatkan nilai CDV

(Corrected Deduct Value), selanjutnya untuk

mendapatkan nilai PCI untuk setiap unit sampel

dapat dihitung.

PCIs = 100 – CDV

Dengan :

PCI(S) : PCI untuk tiap unit.

CDV : CDV untuk tiap unit

Setelah diketahui nilai PCI, skala tingkat

kerusakan dilihat dari gambar skala di bawah ini:

Gambar 2.3 Diagram Nilai PCI Sumber : ASTM D6433-07

METODE BINA MARGA

Pemeliharaan Jalan adalah penanganan

jalan yang meliputi perawatan, rehabilitasi,

penunjangan, dan peningkatan. (PP 26 tahun

1985 tentang jalan). Metode Bina Marga (1990)

tentang “Tata Cara Penyusunan Pemeliharaan

Jalan Kota (No.018/T/BNK/1990)” merupakan

metode yang ada di Indonesia yang mempunyai

hasil akhir yaitu urutan prioritas serta bentuk

program pemeliharan sesuai nilai yang didapat

dari urutan prioritas.

Menetapkan jenis jalan dan kelas jalan

Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Berdasarkan

Penggunaannya

Sumber: UU 22/2009 ttg LLAJ)

LHR dan Nilai Kelas Jalan

Tabel 2.2 Kelas Lalu-Lintas Untuk

Pemeliharaan Jalan

Sumber: Tata Cara Penyusunan Program

Pemeliharaan Jalan Kota, BM 1990

Penilaian kondisi perkerasan jalan

Dilakukan konversi nilai kondisi jalan

dari nilai PCI dan nilai Total Angka Kerusakan

menurut metode Bina Marga.

Lebar Panjang Tinggi

IArteri

Kolektor2,5 18 4,2 10

II

Arteri

Kolektor

Lokal

Lingkung

an

2,5 12 4,2 8

III

Arteri

Kolektor

Lokal

Lingkung

an

2,5 9 3,5 8

Khusus Arteri >2,5 >18 4,2 >10

Kelas

Jalan

Fungsi

Jalan

Dimensi Kendaraan Terbesar

(meter)

Muatan

Sumbu

Terberat

(ton)

LHR (smp/hari) Nilai Kelas Jalan

< 20 0

20 – 50 1

50 – 200 2

200 – 500 3

500 – 2000 4

2000 – 5000 5

5000 – 20000 6

20000 – 50000 7

> 50000 8

4

Tabel 2.3 Konversi Nilai Kondisi Jalan

Berdasarkan Nilai PCI

Sumber: Analisis, 2020

Perhitungan Urutan Prioritas (UP)

UP = 17 – (Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan)

Dengan:

UP : Urutan Prioritas

Kelas LHR : Kelas lalu-lintas untuk

pekerjaan pemeliharaan

Nilai Kondisi Jalan: Nilai yang diberikan

terhadap kondisi jalan

Tabel 2.4 Urutan Prioritas dan Program

Penanganan Jalan

Sumber: Bina Marga, 1990

ROAD ASSET MANAGEMENT SYSTEM

(RAMS)

Merupakan sistem yang

mengidentifikasi berbagai macam strategi

penanganan dengan menganalisis kondisi dan

defleksi permukaan. Analisis RAMS bekerja

dalam 2 tingkatan, meliputi jaringan dan proyek.

RAMS dapat memperkenalkan penanganan

perawatan yang inovatif dan efisien untuk

lapisan aspal struktural dan pengupasan lapisan.

Data yang dibutuhkan dalam

menganalisis perencanaan tersebut adalah data

lalu lintas, data lendutan (FWD), data IRI, dan

data PCI. Data lalu lintas, lendutan (FWD), IRI

dan PCI didapatkan dengan melakukan survey

lapangan kemudian data tersebut diunggah ke

web RAMS oleh Balai Besar Penanganan Jalan

Nasional. Hasil analisis didapatkan setelah

semua data diunggah dan diproses dalam

aplikasi RAMS.

METODOLOGI

DIAGRAM ALIR PENELITIAN

Survei lapangan dilakasanakan ketika memasuki

musim kemarau, yaitu pada bulan agustus 2020.

Pertimbangan yang diambil ketika menentukan

hari dan jam survei di lapangan berdasarkan

volume lalu lintas, aktivitas/kondisi disekitar

lokasi survei dan kondisi alam atau cuaca guna

memastikan survei di lapangan dapat

dilaksanakan dengan lancar dan terkendali.

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian Sumber: Analisis, 2020

Metode Bina Marga

PCI RatingTotal Angka

Kerusakan

86-100 Excellent 7-9 3

61-85 Very Good 10-12 4

56-60 Good 13-15 5

41-55 Fair 16-18 6

26-40 Poor 19-21 7

11-25 Very Poor 22-25 8

0-11 Failed 26-29 9

Metode PCI

Nilai Kondisi

Urutan Prioritas Urutan Program

7 Dst. Pemeliharaan Rutin

4-6 Pemeliharaan Berkala

0-3 Peningkatan/Rekonstruksi

Tabel Bina Marga



HASIL DAN PEMBAHASAN

ANALISA KONDISI JALAN DENGAN

METODE PAVEMENT CONDITION

INDEX (PCI)

Setelah dilakukan perhitungan sesuai

dengan metode PCI didapatkan hasil

rekapitulasi jenis-jenis kerusakan dan hasil nilai

PCI yang terdapat pada ruas jalan Yos Sudarso,

Bandar Lampung.

Tabel 4.1 Rekapitulasi Jenis Kerusakan Ruas

Jalan Yos Sudarso


Grafik 4.1 Persentase Jenis Kerusakan (PCI)


Data PCI ( STA 0 – STA 1+400) yang

digunakan dalam penelitian dapat dilihat pada

Tabel 4.2 dan data ( STA 1+400–STA 2+200)

dapat dilihat pada lampiran. Berikut dapat

dilihat pada Tabel 4.2 data PCI yang digunakan

dalam penelitian.

Tabel 4.2 Hasil Nilai PCI Ruas jalan Yos

Sudarso, Bandar Lampung


Grafik 4. 2. Persentase Kondisi Jalan (PCI)


ANALISA PEMELIHARAAN JALAN

DENGAN METODE BINA MARGA

Berikut ini adalah nilai prioritas dan

program pemeliharaan segmen jalan ruas

Yos Sudarso, Bandar lampung ( STA 0 – STA

1+700) yang digunakan dalam penelitian dapat

dilihat pada Tabel 4.3 dan data ( STA 1+700–

STA 2+200) dapat dilihat pada lampiran.

Distress

Type Severity Quantity

Total

Quantity

L 19.31

M 168.62

H 0.5

L 17.04

M 1

L 3

M 3

L 42

M 9

L 20.75

M 3.5

H 7.5

L 16

M 10.63

H 1

L 3

M 7

L 65.8

M 7.96

H 3.5

Polished L 1 1

L 24.6

M 8

H 8

Rutting L 1.25 1.25

L 1.58

M 2.75

Slippage L 0.05 0.05

L 145.28

M 22.73

H 2.5

Railroad M 10.5 10.5

Shoving 4.33

Weathering/

Raveling 170.51

Long &

Trans 10

Patching &

Util Cut

Patching

77.26

Potholes 40.6

Corrugation 51

Depression 31.75

Edge

Cracking 27.63

Bleeding 188.43

Block

cracking 18.04

Bumps and

Sags 6

Nomor Arah Lajur TDV m q (>2) CDV PCI Keterangan

1702311 0 + 100 N L1 0 10.2 0 0

1702311 1 + 300 O L1 0 10.2 0 0

1702311 1 + 300 N L2 37 6.9 1 37 63 Fair

1702311 1 + 300 O R1 52 5.8 1 52 48 Poor

1702311 1 + 300 O R2 0 10.2 0 0 100 Good

1702311 1 + 400 N L1 46 6 1 46 54 Poor

1702311 1 + 400 N L2 30 7.4 1 30 70 Satisfactory

1702311 1 + 400 O R1 9 9.6 1 9 91 Good

1702311 1 + 400 O R2 1 10.1 0 0 100 Good

GoodSampai

Sta

100

6

Tabel 4.3 Program Pemeliharaan Jalan Metode

Bina Marga


Grafik 4.3 Persentase Program Pemeliharaan

Jalan Bina Marga Sumber: Analisis, 2020

ANALISA PROGRAM PEMELIHARAAN

JALAN DENGAN APLIKASI RAMS

Data-data yang diperlukan di dalam

penentuan program pemeliharaan jalan dengan

menggunakan aplikasi RAMS adalah sebagai

berikut:

Data Kekasaran Permukaan Jalan (IRI)

Berikut data IRI (STA 3+800 – STA

4+000) dapat dilihat pada Tabel 4.4 dan untuk

lebih lengkapnya dapat dilihat pada lampiran.

Tabel 4.4 Data IRI Ruas jalan Yos Sudarso,

Bandar Lampung

Sumber: Data Sekunder, BPJN Bandar Lampung

Pada Tabel 4.4 Data IRI ruas jalan Yos

Sudarso Bandar Lampung dapat dilihat dari

contoh analisis STA 3+800 L2 didapat nilai IRI

3,4 pada titik koordinat Lintang Selatan -

5,450271 sedangkan Bujur Timur 105,304927

dengan kondisi jalan baik, dalam artian jalan

dalam kondisi baik, tidak bergelombang, tidak

berlubang dan dengan status jalan mantap. Cara

menentukan hubungan nilai IRI dengan nilai IRI

kondisi jalan yang ditetapkan oleh Permen PU

No.13/PRT/M/2011.

Data Kondisi Jalan Secara Visual (PCI)

Data PCI ( STA 3+800 – STA 4+200)

yang digunakan dalam penelitian dapat dilihat

pada Tabel di bawah. dan data Sta lebih

lengkapnya dapat dilihat pada lampiran.

Tabel 4.5 Data PCI Ruas jalan Yos Sudarso,

Bandar Lampung


Pada tabel 4.13. Data PCI Ruas jalan

Yos Sudarso, Bandar Lampung dapat dilihat dari

contoh analisis pada STA 3+800 L2 didapatkan

nilai PCI 100, nilai tersebut menggambarkan

kondisi perkerasan pada segmen jalan tersebut.

Dari hasil nilai PCI tersebut maka akan diketahui

Arah LajurUrutan

PrioritasProgram Pemeliharaan

0 + 100 N L1 8

1 + 300 N L1 8

1 + 300 N L2 6 Berkala

1 + 300 O R1 5 Berkala

1 + 300 O R2 8 Rutin



1 + 400 O R1 8

1 + 700 N L2 8

1 + 700 O R1 5 Berkala

1 + 700 O R2 8 Rutin

Sta

RutinSampai

RutinSampai



klasifikasi kualitas perkerasan ruas jalan yang

diteliti dengan berdasarkan beberapa tingkatan

kondisi tertentu dan didapatkan klasifikasi yaitu

sempurna (good). Adapun untuk menentukan

klasifikasi dari besaran nilai PCI dapat dilihat

pada standar ASTM D6433-07.

Data Lintas Harian Rata-rata (LHR)

Tabel 4.6 Data LHR dan ESA Jalan Yos

Sudarso, Bandar Lampung


Pada contoh sampel STA 3+800 L2 dari

tabel diatas didapat total data AADT/lalu lintas

harian rata-rata tahunan sebesar 11198 smp/hari

dan data tersebut digunakan untuk menghitung

nilai ESA (Equivalent Standart Axle Load) yang

mendapatkan hasil sebesar 2760,43 kN

berdasarkan standar Manual Desain Perkerasan

Jalan 2017. Selanjutnya hasil data LHR dan ESA

tersebut dimasukkan dalam aplikasi RAMS

sebagai parameter dalam mengambil keputusan.

Data lalu lintas harian rata-rata, data IRI,

dan data PCI yang telah didapatkan dari survei

lapangan dapat diolah menggunakan aplikasi

Road Asset Management System (RAMS). Dari

data-data tersebut digunakan sebagai parameter

untuk menentukan strategi penanganan yang

akan dilakukan pada ruas jalan tersebut, data-

data tersebut diolah di dalam aplikasi RAMS

yang kemudian akan menghasilkan data

keluaran berupa strategi penanganan pada ruas

jalan Yos Sudarso ini.

Pada program RAMS yang telah

dilakukan running terhadap data survei Ruas

Jalan Yos Sudarso, hasil penanganan yang dapat

dilakukan ada enam cara yaitu:

1. Penanganan WP

WP merupakan penanganan untuk ruas

jalan yang telah di-PHO (Provisional Hand

Over) serah terima pekerjaan sementaradan

memasuki tahap pemeliharaan (Warranty

Period) yang artinya penanganan pekerjaan

dilakukan pada tahun pertama karena kontraktor

masih bertanggung jawab pada kontrak jalan

tersebut sehingga instalasi pemerintah Balai

Besar Pelaksanaan V tidak melakukan

penanganan selama 2 tahun sesuai kontrak.

2. Penanganan HRM (Heavy Routine

Maintenance)

HRM merupakan pemeliharaan rutin

yang dilakukan pada ruas jalan dengan kondisi

rusak berat yang tidak dapat ditangani segera

akibat keterbatasan anggaran.

3. Penanganan RP (Rutin Preventive)

RP adalah Pemeliharaan Rutin

Preventive pada ruas jalan dilakukan

penanganan dalam kondisi sedang, agar

mencegah bertambahnya kerusakan jalan.

4. Penanganan RK (Rutin Kondisi)

Rutin Kondisi merupakan penanganan

pemeliharaan rutin pada 100 meter kondisi yang

dilakukan setiap tahunnya pada jalan tersebut.

5. Penanganan Mayor Rehab

Penanganan Mayor Rehab adalah jenis

penanganan yang dilakukan pada menurunnnya

tingkat kondisi jalan yang menyebabkan rusak

ringan dengan cara direhabilitasi secara mayor.

6. RM

RM adalah Routine Maintenance untuk

ruas jalan dilakukan pada ruas jalan yang dalam

kondisi baik merupakan pemeliharaan rutin pada

bahu jalan dan saluran drainase jalan.

sectionID locFrom locTo laneinfo AADT

Smp/hariinfo_ESAperDay

1702311 3800 3900 L1 11198 2760,43

1702311 3800 3900 L2 11198 2760,43

1702311 3800 3900 R1 11198 2760,43

1702311 3800 3900 R2 11198 2760,43

1702311 3900 4000 L1 11198 2760,43

1702311 3900 4000 L2 11198 2760,43

1702311 3900 4000 R1 11198 2760,43

1702311 3900 4000 R2 11198 2760,43

1702311 4000 4100 L1 11198 2760,43

1702311 4000 4100 L2 11198 2760,43

1702311 4000 4100 R1 11198 2760,43

1702311 4000 4100 R2 11198 2760,43

1702311 4100 4200 L1 11198 2760,43

1702311 4100 4200 L2 11198 2760,43

1702311 4100 4200 R1 11198 2760,43

1702311 4100 4200 R2 11198 2760,43

8

Tabel 4.7 Output Penanganan RAMS Tahun

2020


Grafik 4.4 Persentase Output Penanganan

RAMS 2020 Sumber: Analisis, 2020

Analisa Perbandingan Metode Manual Dengan

Aplikasi RAMS

Tabel 4.8 Perbandingan Data Penanganan Pada

RAMS dan PCI Manual Ruas Jalan Yos Sudarso,

Bandar Lampung


Gambar 4.1 Strip Map Data Output Analisa

Manual Dan Aplikasi Sumber: Analisis, 2020

Berdasarkan contoh sampel gambar di

atas dapat dilihat adanya perbedaan warna yang

menandakan perbedaan strategi program

penanganan pada metode manual dan aplikasi.

Pada metode manual, program penanganan yang

paling dominan adalah pemeliharaan rutin

dengan persentase 93,9% yang ditunjukan oleh

warna hijau, sehingga menandakan kondisi ruas

jalan tersebut masih tergolong baik. Sedangkan

dengan analisa menggunakan aplikasi, program

penanganan yang paling dominan adalah RK

sebesar 43,9%, WP sebesar 25,9% dan RM

sebesar 24,5% yang ketiganya tergolong

menunjukan warna hijau, sehingga menunjukan

kondisi ruas jalan tersebut masih tergolong baik.

SIMPULAN DAN SARAN

Simpulan Dari hasil survei dan analisa data, hasil

yang didapatkan penilaian kondisi jalan Yos

Sudarso dapat disimpulkan sebagai berikut:

1. Dari pengamatan yang dilakukan pada ruas

Jalan Yos Sudarso, Bandar Lampung terdapat

14 jenis kerusakan pada perkerasan lentur,

diantaranya bleeding 7,7%, block cracking

12,3%, bump & sags 2,1%, corrugation

4,6%, depression 8,7%, edge cracking 4,6%,

long & trans cracking 1,5%, patching 15,9%,

potholes 11,3%, railroad crossing 1%,

rutting 1,5%, shoving 2,6%, slippage

cracking 0,5% dan weathering/ravelling

25,6%.

2. Hasil penelitian kondisi ruas jalan Yos

Sudarso Bandar Lampung dengan metode

PCI didapat nilai kondisi pada perkerasan

lentur pada keseluruhan Jalan Yos Sudarso,

Bandar Lampung masih tergolong pada



kondisi (good) dengan nilai PCI rata-rata

sebesar 94,2.

3. Hasil analisa metode Bina Marga untuk

menentukan program penanganan yang tepat

untuk ruas jalan Yos Sudarso berdasarkan

data PCI dan data sekunder LHR dari BPJN

Bandar Lampung. Setelah dilakukan analisa

terhadap data dan standar yang dipakai

didapatkan hasil berupa tiga saran

penanganan jalan yaitu pemeliharaan rutin

93,9%, pemeliharaan berkala 4,7% dan

peningkatan/rekonstruksi 1,4%.

4. Data yang diperlukan dalam mengelolah

RAMS mencakup data Lalu Lintas Harian

Rata-Rata, Lendutan jalan/Falling Weight

Deflector (FWD), International Roughness

Index (IRI), dan Pavement Condition Index

(PCI). Setelah dilakukan proses running

teknis pada program RAMS didapatkan hasil

output berupa enam saran penanganan yaitu

WP (Warranty Period) sebesar 25,9%, RK

(Rutin Kondisi) sebesar 43,9%, RM (Routine

Maintenance) sebesar 24,5%, Mayor Rehab

sebesar 5,4% dan Rekonstruksi sebesar 0,4%.

5. Analisa perbandingan metode manual dan

aplikasi RAMS menghasilkan kesimpulan

sebagai berikut:

a. Parameter yang terdapat dalam aplikasi

RAMS lebih komplit dibandingkan dalam

metode manual, hal ini sangat

berpengaruh terhapat keputusan

penanganan jalan yang diambil, karena

didalam aplikasi RAMS lebih

menganalisis 5 parameter input yang

srtategis dalam mengambil keputusan

terhadap parameter yang ada.

b. Parameter penilaian kondisi jalan

menggunakan aplikasi RAMS lebih detail

karena menggunakan data IRI dan PCI

dibandingkan dengan metode manual

yang menggunakan PCI saja.

c. Pada analisa menggunakan aplikasi

RAMS data LHR digunakan untuk

memperhitungkan beban lalu lintas (ESA)

terhadap perkerasan, sedangkan pada

analisa metode manual tidak

memperhitungkan beban akibat lalu lintas

terhadap perkerasan.

d. Pada analisa RAMS, data riwayat

penanganan digunakan untuk menentukan

penanganan tahun berikutnya, sedangkan

pada analisa manual tidak memerlukan

riwayat penanganan. Sehingga pada

aplikasi RAMS memberikan kemudahan

untuk membarikan info riwayat sebagai

pembanding penanganan yang akan

diambil.

Saran

1. Dalam analisa metode PCI perlu adanya

pemotretan atau dokumentasi yang lebih

detail supaya dapat menentukan skala

kerusakan sesuai dengan standar PCI yang

dipakai.

2. Agar kerusakan yang telah terjadi pada ruas

jalan tidak menjadi lebih parah, maka perlu

segera dilakukan tindakan perbaikan pada

segmen-segmen yang rusak, sehingga tidak

menimbulkan kerusakan yang lebih banyak.

3. Metode manual PCI dan aplikasi RAMS

dinilai sama-sama sangat membantu dalam

menentukan program penanganan jalan.

4. Perlu dilakukan pengembangan terhadap

aplikasi RAMS yang berkaitan dengan

kepraktisan dalam input-an data, sehingga

tidak memerlukan banyak waktu untuk

menyelesaiakan proses tersebut.

5. Perlu dilakukan penelitian lanjutan terhadap

rekomendasi penanganan jalan dengan skala

penanganan yang ada.

DAFTAR PUSTAKA

American Society for Testing and Materials.

ASTM D6433–07. (2007). Standard Practice

for Roads and Parking Lots Pavement Condition

Index Surveys. United State: ASTM

International.

Bina Marga. 2003. Perencanaan Perkerasan

Jalan Beton Semen. Departemen Permukiman

Dan Prasarana Wilayah: Jakarta

Departemen Pekerjaan Umum Direktorat

Jenderal Bina Marga Manual Pemeliharaan

Rutin Jalan Nasional dan Jalan Provinsi Jilid II,

Metode Standar No.002/T/Bt/1995. Direktorat

Pembinaan Jalan Kota.1990. “Tata Cara

Penyusunan Pemeliharaan Jalan Kota

(No.018/T/BNK/1990)”. Direktorat Jendral Bina

Marga Departemen PU.Jakarta.

Pataras, M., Kadarsa, E., Susanti, B., Adhitya,

B., Juliastini, D. 2019. Road Asset Management

10

System Dalam Penanganan Long Segment Jalan

Nasional, Studi Kasus : Batas Kota Sekayu–

Mangun Jaya. Palembang: Universitas

Sriwijaya.

Shahin, M. Y. 1994. Pavement Management for

Airports, Roads, and Parking Lots (Vol. 501).

New York: Springer.

Silvia, S., 2003, Beton Aspal Campuran Panas,

Bandung, Penerbit Nova.

Sukirman, Silvia. (1999) Perkerasan Lentur

Jalan Raya. Bandung: NOVA Bandung.

Wahyudi, F. 2018. Analisa Kerusakan

Perkerasan Jalan Menurut Metode Bina

Marga Dan PCI ( Pavement Condition Index )

Serta Alternatif Penanganannya, Studi Kasus

Ruas Jalan Kota Bangun – Gusik. Samarinda:

Universitas 17 Agustus 1945 Samarinda.

Yunardhi, Hillman., Alkas, M.Jazir., Sutanto,

Heri. 2018. Analisa Kerusakan Jalan Dengan

Metode PCI Dan Alternatif Penyelesaiannya,

Studi Kasus : Ruas Jalan D.I. Panjaitan.

Samarinda: Teknik Sipil Universitas

Mulawarman.

ANALISA PERBANDINGAN NILAI KONDISI PERKERASAN JALAN ...

Documents