Alik Ansyori Alamsyah_rekayasa Lalu Lintas

laulftta1 !Wil;!i!llhJI

xxiii, 255, him, Tab, 15 cm

Katalog Dalam Terbitan (KDT)

Hak Cipta © Alik Ansyori Alamsyah, 2008 Hak Terbit pada UMM Press

UPT Penerbitan Universitas Muhammadiyah Malang Jl. Raya Tlogomas No. 246 Malang 65144 Telpon (0341) 464318 Psw. 140, Fax (0341) 7059981 E-mail: [email protected]

Cetakan Pertama, Agustus 2005 Edisi Revisi, Cetakan Kedua April 2008

ISBN : 979-3602-045-7 Kode Buku : MK.08.05.127

Setting & Lay-out : Wahyu Latif Cover Designer : Ridlo Setyono

Dilarang memperbanyak karya tulis ini dalam bentuk dan dengan cara apa pun, termasuk fotokopi, tanpa izin tertulis dari penerbit. Pengutipan harap menyebutkan sumbernya.

Sanksi Pelanggaran pasal72: Undang-undang No. 19 Tahun 2002, Tentang Hak Cipta:

1. Barang siapa dengan sengaja dan tanpa hak melakukan perbuatan sebagaimana dimaksud dalam Pasal2 ayat (1) atau Pasal49 ayat (1) dan ayat (2) dipidana dengan pidana penjara masing·masing paling sing kat 1 (satu) bulan dan/ atau denda paling sedikit Rp 1.000.000,00 (Satu Juta Rupiah), atau pidana penjara paling lama 7 (tujuh) tahun dan I atau denda paling banyak Rp 5.000.000.000,00 (Lima miliar rupia h)

2. Barangsiapa dengan sengaja menyiarkan, memamerkan, mengedarkan, atau menjual kepada umum suatu ciptaan atau barang hasil pelanggaran Hak Cipta atau Hak Terkait sebagaimana dimaksud pad a ay at (1) dipidana dengan pidana penjara paling lama 5 (Iima) tahun dan/ atau denda paling banyak Rp 500.000.000,00 (Iima ratus juta rupiah) .

•

Puj i syukur kami ucapkan ke hadirat Al lah SWT atas segala rahmat dan karunia yang telah diberikan-Nya sehingga Buku Rekayasa Lalu Lintas i n i bisa terselesa ikan.

B u ku i n i d isusun u ntuk memba ntu proses pemahaman dan penguasaan tentang rekayasa la lu l intas bagi mahasiswa Fakultas Teknik Jurusan Tek n i k S i p i l d a n p ihak-p ihak l a i n yang mem butuhkan . D iharapkan dengan adanya buku in i bisa membantu permasa lahanpermasa lahan la lu l intas yang dihadapi kota - kota besar dan kota sedang pada saat in i dan masa mendatang.

Buku ini banyak mengulas tentang permasalahan-permasalahan lalu l intas serta kaj ian ruas jalan serta komponen dan karakterist ik arus la lu l intas. D i samping itu untuk memperluas wawasan tentang teknik la lu l i ntas, maka buku in i juga memuat masalah perparkiran serta pengantar manajemen la lu l intas.

Dengan kerendahan hati, kam i memohon maaf j i ka terdapat kekurangan ataupun kekel i ruan, dalam hal in i kami mengharapkan

•

Rekayasa f� I Lalu lintas

pembaca dapat memberikan saran untuk penyempurnaan is i buku in i . Akhi rnya, kam i hanya b isa mengucapkan banyak teri ma kasih

kepada p i ha k ya ng te lah m ember i saran d a n pet u nj u k da l am 1yusunan buku Rekayasa La lu Li ntas i n i .

Malang, Mei, 2005

Penul i s

•

Kata Pengantar

Daftar lsi

Bab 1 . Pendahuluan 1 . Defin isi .......................................................................... .

i i i V

2 . Ruang Lingkup . . . ..................... .. ................ . . . ................. 3 3. Masa lah-Masa lah La lu Lintas .......... . ................. ....... . . . .. 4

Bab 2. Komponen Lalu Lintas 1 . Manusia . .. .. . .. . . . . .. ... . . . . . . . . . .. . . . . . . . .. .. . . . . .. . . ... . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 7

a. Manusia Sebagai Pengemudi ................................... 7b. Sistem lndera . ....... . ................... . . . ...................... ....... 8c. Pengl ihatan .... ........................... . . . .............. ........ ....... 9d . Pendengaran ............................................................. 10 e. lndera-lndera La in ......... ......... . ................................. 13

•

f�··0:£Liffi I Lalu lintas

f. Faktor - Faktor yang Mempengaruhi Ki nerja Mengemudi ............................................................. 10

g. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Peri laku . . . . . . . . . 13 2. Kendaraan ....... . ..... . ............................ . . . . ................... ... 14

a. Kemampuan Pandangan ................................... ...... 15 b. Perlampuan ............................................................. 19 c. Dimensi dan Berat Kendaraan ................................ 22 d. Kinerja Kendaraan ......... .................. ....................... 25

3. Jalan ............................................................................ 28 a. Al i nemen Ja lan ................................................. ....... 28

Bob 3. Korokteristik Arus Lalu Lintos 1 . Volume . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 2. Kecepatan .. . .... ......... ..... ..... ..... .. . ... .. .. ... ... ... . .. . ...... ... . ... . . 40 3. Jarak Antara dan Waktu Antara .................................. 43 4. Kerapatan ..................................................................... 45 5. Tingkat Pelayanan ........................................................ 46 6. Derajat Kejenuhan ....................................................... 48 7. Derajat l r i ngan .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 8. Arus Tidak Terganggu .................................................. 49 9. Arus Terganggu ...................... ...................................... 49

Bob 4. Kojion Ruos Jolon 1 . Jalan Perkotaan .......... . . . . .... .......................................... 51

a. Def inis i dan Jenis Prasa rana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . 51 b. Batasan Ruas ............................................................ 52 c. Karakteristik Ja lan ................................................... 52 d. Hambatan Samping ... . . ...... ..................................... 53 e. T ingkat Anal is is ....... ..... ........................................... 53 f. Volume dan Komposis i La lu Li ntas .... ....... ... .......... 54 g. Kapasitas .................................... .... ...... . . . . ........ .. . . .... 55 h. Tingkat Pelayanan ................................................... 58 i . Derajat Kejenuhan .................... ............. . . . . . . .. . . .. . . . . . 58 j . Kecepatan Arus Bebas . . . . .......... . .............................. 59 k. Kecepatan Rata-Rata Ruang .................................... 61 I. Contoh Soa l . .... .... ...... . ... . ..... ..... . . ..... .. . . . . . . . . ... . . . . . . . .. . . 61

•

Daftar !tf• I si

2. Jalan Luar Kota ... . ....... ....................... ........... . .............. 63a. Definisi dan Jenis Prasarana . . . . . ...... . . . ........ . . . . . ..... . . .. 63b. Batasan Ruas .. ...... . ..................... ............ . ........ . . . .... . . 63c . Karakteristik Jalan ..... ........ . ........ . . . .. .......... .......... .... 64d. Metodologi Perh itungan . ... . ... . . . . ... ... . . . ........ . ....... . .. 67e. Arus dan Komposisi La lu Li ntas ... . . ...... .. ... ...... . .. ..... 69f. Kapasitas . ...... . .... .. ... .... . ...... . . ... . ......... . ......... . . . . ..... .... 70g . Tingkat Pelayanan ..... ........... . ........... ...... . ................ 7 1 h . Derajat Kejenuhan ........ ... . . . . . ... ....... . . . . ...... . . . . . .... . . ... 72 i . Kecepatan Arus Bebas . . . . . . . ... ...... ... . . ........ . . . ...... . . . .... 72 j . Kecepatan Ruang Rata-rata . . ... . ....... . ... ... . . . . . . . . . .. .. . . . 75 k. Derajat lr ingan ...... . . ........ ...... . . . . ..... . . . . . .......... . . . ... . ... 75I . Contoh Soa l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . 75

3. Jalan bebas Hambatan .. . ............... ... . . ...... ... . . . ..... . . ...... . 77a. Pendahuluan .. . .... . . ...... . . . ...... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .. 77b. Metodologi ... . . ....... . . . .......... . . .... . ...... . . . . ...... . . . . ..... . . . .. 79c. Contoh Soal .................. ... . . ..... ....... .... ... . . . .... ... . . ....... 86

Bob 5. Kajian Simpang 1. Prinsip Perencanaan . . . . . . . ... ... . . . . . . ... . . . ... . . . . ... ... . . . . . . . ... . . . . . 89

a. Umum ...................................................................... 89b. Type Pertemuan Pergerakan . . . . . ....... .. ..... . .. ..... . ...... . 89c . Tit ik Konfl i k pada S impang ... . ..... ... ....... ... . . ....... . .... 90d. Tujuan Pengaturan S impang ........... . ...................... 92

2. Jen is-jenis Pengaturan Si m pang . ..... ... ... . . . . . . ...... . ...... . .. 94a. Pengaturan Si m pang Tanpa Lampu Lalu Lintas . .... 95b. Pengaturan Si m pang Dengan Lampu La lu Lintas . . 1 00

3 . Rancangan dan Operasi .... . . . . ... . . . . ...... . . ..... . . . . ...... ......... 1 09a. Langkah-Langkah Dalam Perancangan . ..... . . ..... . .... 1 09b. Tipe Dari Pengaturan Waktu Sinya l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 09c . Penentuan Phase Dari S inyal . . . ...... .... . . . . . ....... ......... 1 09d. Jumlah Lajur .... ...... ...... . . . . . . . . ....... ... ... . . . . ..... . . . .. .... ... . . 1 10e. Komponen - Komponen Perancangan ............ . ...... 1 1 1

4. Manfaat S inya l La lu Lintas ...... . . . . ....... ...... .. ........... ...... 1 1 35. Area Traffic Control ......... . . . .......... . . ..... . ..... . . . . ........... . ... 1 14

a. Jaminan untuk Area Traffic Control . . ..................... 1 15

•

f�·;Qf''ftf I Lalu lintas

b. Pengaturan Waktu dan Lampu La lu LintasTerkoordinasi .................... ....................................... 1 16

c. Data - Data Dasar ..................................................... 1 16d. Jenis - Jenis Sistem Pengaturan .............................. 1 17

6. Pers i langan Tidak Sebidang ......................................... 1 187 . Anal isis Kapasitas Simpang dan Tingkat Pelayanan ... 125

a. Anal is is Kapasitas S impang tak Bersinyal . . . . . . . . . . . . . . . 1 25b. Anal is is S impang Bers inya l dengan Manual

Kapasitas Jalan I ndonesia, 1 997 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 37

Bob 6. Survei Lalu Lintas 1 . Pendahuluan ................................................................ 1 57

a.Tujuan Survei ............................................................. 1 57b. Kegunaan Survey .................................................... . 1 57

2 . Survei - Survei Transportasi .......................................... 1 593. Manajemen Survei ....................................................... 161

a. Merencanakan Survei ........... ... .................... ........... . 161b. Ruang Lingkup Survei ................... .......................... 162c. Metode Pengumpulan Data . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 62d. Waktu dan B iaya Survei .......................................... 162

4. Survei Kecepatan ......................................................... 163a. Umum ............ . ......... ................................................ 163b. Kegunaannya .......................................................... 163c. Faktor - faktor yang Mempengaruhi Kecepatan .... 164d. Waktu dan Lamanya Survai .................................... 164e. Metode - Metode yang Digunakan ........................ 164

5. Survei Volume La l u L intas .................... ....................... 170a. Definis i ..................................................................... 171b. Kebutuhan akan Data Volume La lu Li ntas ............. 171c. Metode Untuk Mengatur Perhitungan Kendaraan 172d. Jadwal Periode Penghitungan ................................ 1 74e. Program Penghitungan Vol ume Secara Acak ......... 175f. Karakterist ik Volume La l u Lintas ............................ 176

6. Tundaan ........................................................................ 177

•

Daft ar

Bab 7. Parkir

Bab 8.

1 . ldentifikasi Masalah Parkir ........... ................................ 1 79 2. Konsep Dasar Penanganan Masalah Parkir .................. 1 81

a. Permintaan Parkir .... . ............... ........ ..... ........ ......... .. 181b. Konsep dasar Penyed iaan Fasi l itas Parkir ... ............ 181

3. Eva luasi Satuan Ruang Parkir ....... ......... ...................... 1844. Strategi Penanganan Masalah Parkir ... ............... ......... 1885. Manajemen Pengelolaan Parkir ................................... 189

a. Persyaratan Parkir bi la D ihubungkan denganTata Guna Lahan .............. ....................... .............. . . . 189

b. Parki r dan Hubungannya Dengan AktivitasPusat Kota ............................................................... 1 90

c. Parkir Di Badan Jalan (On-Street Parking) ............ .. 191d . Parki r D i Luar Badan Ja lan (Off-Street Parking) ..... 1 94

6. Pengumpulan Data Parkir ................. .......... .. ............... 2037. Jenis dan Pe laksanaan Survei ...................... .............. .. . 2058. Karakterist ik dan Pengendal ian Parkir ......... ..... .......... 209

a. Pengukuran Parkir . . . . .. ............... . . . . . ... ................ .... . . 209b. Akumulasi Parkir ..................... ................................ 210c. Lama Waktu Parki r ........... ....................... ................ 21 1d. Jarak Berja lan Kaki .. .............. ... ...... . ....... ..... . ....... . ... 214e. Pengendal ian Parkir . ........ ................. . . .................... 2 1 5

Pengantar Manajemen Lalu Lintas 1 . Pengertian Manajemen La lu Lintas . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217 2. Ruang Lingkup Manajemen La lu L intas . . . . . . . . . .. . . .. . . ... . . 2 183 . Strateg i dan Teknik Manajemen La l u Li ntas . . . . . . . . . . . . . . . 2 19 4 . Jenis - Jenis Manajemen La lu Lintas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221

a. Manajemen Lalu Lintas Pejalan Kaki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221b. Manajemen La lu Li ntas Angkutan Umum . . . . .... . . . . . . 223

5. Perencanaan dan Pen i la ian Manajemen La lu Lintas . . . 225 a . Mempersiapkan Pekerjaan . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . 225b. Eva luasi Proposal Rencana Alternatif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227c. Teknik Peni la ian Manajemen La lu Lintas . . . . . . . . . . . . . . . 229

6. Dampak Lingkungan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . 232

•

tleetJ:t(Of?f ! Lalu lintas

a. Pendahuluan ....................................................... .... 232b. Dampak Kebisingan ................... ............................. 232c. Polusi Udara ... .................... ..................................... 234d. Pencegahan dan Penanganan ................................. 236

Bab 9. Evaluasi Manajemen Lalu Lintas 1 . Pendahuluan ................................................................ 239 2. Eva luasi Pra lmplementasi ........................................... 239

a. Proses Eva luasi Pra lmplementasi ........................... 240b. Tahapan Analis is ...................................................... 240

3 . Tahapan Comparative Analysis ........ ............................ 242a . Metoda " Judgment " . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242 b. Metoda Perankingan ............................................... 243c. Metoda Eva luasi Ekonomi .................................... . . . 245d . Metoda Efektifitas Ekonomi ........................... ........ 247

4. Eva luasi Pasca lmplementasi .... .......... .......................... 251a. Prinsip Dasar ............................................................ 251b. Perlunya S istem Pemantauan yang Tepat .............. 252c. Kuantifikasi Dampak ............................................... 253d. Kriteria Eva luasi ...................................................... 254e. Metoda Eva luasi ..................... . .. .............................. 255

Daftar Pustaka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 265

•

1 . DEFIN ISI

Rekayasa la lu l i ntas merupakan bidang yang relatif masih baru dari semua bidang yang tercakup dalam ruang l ingkup teknik sipil . Walaupun demik ian bidang i n i memberikan konstr ibusi yang cukup besar da lam pemba n g u n a n dan pengol a h a n prasa rana terutam a pemeca han permasa l ahan yang berka ita n denga n tra nsportas i . U ntuk l eb ih memahami rekayasa l a l u l intas, perlu d idefinis ikan dahulu pengertian yang terkait dengan bidang in i .

Menurut I nstitute of Transportation Engineers, USA, Rekayasa La l u Lintas (traffic Engineering) adalah suatu tahap dari rekayasa transportasi yang menyangkut perancangan, perencanaan geometri dan operasi l a l u l i ntas dari sega la macam ja lan, jar ingan ja lan, term i na l , tanah sekitarnya serta hubungan dengan jen is angkutan yang la innya.

Menurut I nstitute of Civi l Engineers, Eng land, Rakayasa La lu Li ntas adalah bagian dari kerekayasaan yang berhubungan dengan perencanaan

If

fiW•n:tLitff I Lalu lintas

l a lu l i ntas dan perencanaan ja lan, l i ngkungan dan fas i l itas parkir dan dengan a l at-a lat pengatur la lu l i ntas g una memberikan keamanan, venyamanan dan pergerakan yang ekonomis bagi kendaraan dan pejalan

'i. Secara umum sasaran dari Traffic Engineering adalah penggunaan

prinsip-pri nsip i lmiah, a lat-alat, cara-cara, teknik-teknik dan penemuanpenemuan untuk mengatur lalu l intas sedemikian sehingga dapat dijamin pergerakan manus ia dan barang dengan aman, cepat, le l uasa, dan nyaman. Ketentuan diatas sangat subyektif, tergantung dari sudut mana hasil yang d icapai akan d in i l a i. Karenanya u ntuk mendapatkan hasi l yang optimal traffic engineering harus menentukan langkah-langkahnya da lam mempergunakan ketentuan-ketentuan d i atas berdasarkan landasan-landasan sebagai berikut:

Menentukan obyek yang d i layani. Menentukan keuntungan yang akan didapat dan konsekuensi yang harus ditanggung masyarakat. Menentukan perjanj ia n-perjanj i an ya ng a kan d ipa ka i u ntuk pemei l ihan a lternatif. Menentukan a lternatif mana saja yang harus d ipertimbangkan . Menentukan perimbangan antara batas pelayanan yang harus dicapai dengan besarnya sumber yang d idapat. Menentuka n perimbangan antara derajat ketel it ian hasi l dan t ingkatan sosial , ekonomi dan teknologi masyarakat .. Mel i hat ha I tersebut d i atas maka spektrum pandangan rekayasa

lalu l intas adalah sang at luas. Latar belakang kebutuhan akan perpindahan da lam suatu masyarakat, ba i k orang maupun barang, men imbu lkan pengang kuta n . U ntuk pengangkuta n tersebut d iperl ukan a lat-a lat a n g kuta n , dan pergera kan dar i a l at-a lat a n g kut tersebut seca ra keseluruhan, menimbulkan la lu l i ntas, jadi dengan kata la in la lu l i ntas a d a l a h t u r u n a n ked u a d a r i kebutu h a n a k a n a n g kuta n . La l u l i ntas ____. angkutan ___.. kebutuhan akan angkutan (aktifitas masyarakat)

Derajat kebutuhan akan angkutan menunjukkan aktifitas masyarakat. Dengan demikian perkembangan la lu l i ntas mengikuti perkembangan masyarakat yang bersangkutan .

•

2. RUANG LINGKUP

Ruang l i ngkup Rekayasa La l u Lintas da lam prakteknya mencakup5 ( I ima) bag ian pent ing sebagai beri kut: a. Studi Karakterist ik La lu Lintas

1). Faktor - faktor kendaraan dan manusia2). Volume la lu l intas, kecepatan dan kerapatan3). Arus la lu l intas, kapasitas jalan dan persimpangan

. 4). Pola perjalanan, faktor pertumbuhan dan asa l tujuan lalu l intas 5). Faktor-faktor mengenai parkir dan terminal6). Pelayanan fasi l itas dan pemakainya 7). Anal isis kecelakaan la lu l i ntas

b. Perencanaan Transportasi yang meliputi 1). Stud i transportasi reg ional2). Perencanaan jangka panjang mengenai jaringan ja lan, sistem

transportasi u mum, terminal dan parkir 3). Perenca naan khusus pemba ngunan, pen i ng katan ata u

penyebaran kemba l i la lu l intas 4). Studi tentang dampak l ingkungan 5). Pene l it ian fqktor-faktor s istem transportasi dan peri l aku

pemakai ja lan pada stlatu sistem la lu l i ntas c. Perencanaan Geometrik Jalan, penerapan rekayasa lalu l intas pada

perencanaan geometri k ja lan mel iputi :1 ) . Perencanaan ja lan baru, d imana j um lah kendaraan yang

d i rencanaka n akan mela lu inya serta kecepatan rencana, d irencanakan pada anal isis rekayasa lalu l intas, demikian juga d e n g a n perenca n a a n a l i nyem e n h or i sonta l , vert i k a l , kelandaian, kemiringan dan potongan mel intang ja lan.

2). Perancangan u lang ja l an dan pers impangan lama untukmeningkatkan kapasitas dan keamanan.

3). Perencanaan parkir dan terminal . 4). Penetapan standar-standar untuk jalan raya.

d. Operasi La lu Li ntas, Operasi la lu l intas d i laksanakan oleh pejabatyang berwenang dengan cara menerapkan alat-a lat kontrol la lul intas agar sesuai dengan standar dan ketentuan lainnya. Penerapandapat d i lakukan mela lu i :

•

f.;Q:flffi I Lalu lintas

1 ) . Peraturan perundang-undangan. 2). Alat-alat kontrol . 3). Standar dan kebutuhan.

Admin i stras i , U ntuk mencapa i tujuan dari rekayasa la lu l i ntas d ibutuhkan sejumlah admin istrasi yang mel iputi : 1 ) . Organisasi yang berwenang menja lankan tugas pengaturan

la lu l i ntas. 2). Kantor pelaksana har ian. 3). H ubungan a ntar i nstansi yang terkait. 4). Admi n istrasi lanjutan yang mengelola anggaran, kebutuhan

personi l untuk perubahan admi nistrasi atau organ isasi .

3. MASALAH-MASALAH LALU LINTAS

Ruang l ingkup Rekayasa La lu Lintas dikembangkan untuk mengatasimasa lah-masalah yang timbul yang pada dasarnya akibat pertumbuhan lalu l i ntas. Tingkat pertumbuhan dari tahun ke tahun mengakibatkan peningkatan akan kebutuhan prasarananya. Bi la jalan raya adalah prasarana transportasi maka kendaraan d isebut sarana transportasi d imana satu sama l a i n sa l i ng mempengaruh i .

M a s a l a h - m a sa l a h l a i n yang t i m b u l seba g a i a k i bat a d a nya pertumbuhan jumlah kendaraan antara la in ada lah : a . Masa lah L ingkungan, Timbu l dampak yang merugikan dengan

adanya pol usi udara, suara, air dl l , baik sebagai a kibat kendaraan maupun pabri k pembuatnya.

b. Bahan Bakar, bertambahnya jumlah kendaraan d i ja lan menuntutpula pertumbuhan pemakaian bahan bakar. Bahan bakar pada umumnya diproduksi dengan ongkos yang lebih besar dari harga jua lnya seh ingga pemakaian bahan bakar yang berlebihan akan menghabiskan banyak devisa negara.

c . Kecelakaan, jumlah kecelakaan baik yang ringan maupun yang fatalakan bertambah sebagai konsekuensi pertumbuhan kendaraan .

d . Kemacetan, pertumbuhan jumlah kendaraan yang tida k seimbangd e n g a n ke m a m p u a n j a l a n u nt u k mena m p u n g nya a ka n menimbulkan kemacetan yang akhirnya akan meningkatkan biaya yang d ike luarkan (transportation cost). Kemcetan j uga akan

•

Pendah u l u an

meng u rang i t ingkat kenya manan dan kecepata n kendaraan disamping mempercepat kerusakan ja lan dan pemborosan.

e. La in- la in, pertumbuhan jumlah kendaraan akan berakibat padakebutuhan tempat parkir, pertambahan a lat pengatur la lu l intas dan la in- la in. U ntuk memenuhi semua itu dibutuhkan dana yang besa r yang be l u m tentu da pat d ised i aka n pada waktunya . Aki batnya, masa l a h la lu l i ntas a ka n terus bertumpuk dan membutuhkan penanganan yang leb ih mahal lagi .

Untuk memecah kan masa l ah la lu l i ntas tersebut terda pat t iga �Cemu ngkinan yang dapat d itempuh : a. Membuat jalan-jalan yang dapat menampung besarnya kebutuhan

kendaraan yang ada. o. Mem batasi kebutuhan ja l an dengan cara membatasi j u m l a h

kendaraan yang dapat menggunakan ja lan tersebut. c. Kombinasi cara 1 dan 2 ya itu membuat ja lan-ja lan tambahan dan

gunakan ja lan-jalan tersebut bersama jalan yang ada sampai tingkat yang maks imum sementara itu sedapat mungk in mengontrol besarnya kebutuhan penggunaan ja lan. Pada ca ra ke 1 dengan t idak dapat diduga besarnya kena ika n

kebutuhan ja lan serta biaya pembuatan ja lan maka untuk memenuhi semua kebutuhan jalan akibat jumlah kendaraan yang bertamabah akan 'Tlembutuhkan biaya yang besar seka l i . Sela in itu, pembuatan jalan akan 'Tlenyita ta nah d imana hal i n i su l it d i l akukan pada a rea yang padat penduduknya . Di Los Ang les Amerik Seri kat, kota dibangun d imana hampir setengan lahan yang ada digunakan untuk kebutuhan pergerakan kendaraan dan a rea parkir. Jadi pada cara pertama i n i akan ba nyak d i butu h ka n dana dan l a h a n ya ng n i l a i nya j a u h l eb i h besa r dar i manfaatnya seh i ngga kita tidak bisa mengunakan ca ra in i .

Sampai saat i n i , pem i l i kan kendaraan bermotor pada beberapa tingkatan tetap merupakan simbol prestise. Banyak keluarga menabung untuk mem i l i k i kendaraan da n b i l a pendapatan mereka men ingkat mereka pun a kan membel i kendaraan l a i nnya. Pembatasan jum lah kendaraan pr ibadi wa lau pun menimbulkan masa lah l a l u l i ntas tetap merupakan kendaraan yang pal ing fleksibel dalam angkutan pribadi . Ke n d a r a a n u m u m s u l it menyed i a ka n " Door to door service "

•

Rekayasa �� 1 Lalu lintas

sebagai mana ha lnya kendaraan pribad i . Dengan dem ik ian solus i yang ket iga yang merupakan kompromi

antara pertama dan kedua akan merupakan cara pemecahan masa lah '1g terba i k. Untuk melaksanakan so lusi i n i, maka rekayasa la lu l i ntas

a�an berperan pent ing . Rekayasa l a l u l i ntas dapat menjam i n bahwa

.. 7s i l itas yang d ibangun t idak a ka n "Over Des igned " serta mampu

· _./d igunakan secara opt imal pada tempat yang benar. Pada wa ktu yang sama mela lu i Rekayasa La lu Li ntas dapat d ihasi lkan penggunaan ruang

· ya ng seba i k mungk in .

Pela ksanaan pemeca han masa lah l a l u l i ntas d i l aksanakan da lam t iga tahap yaitu : a. Penyel id ikan. (Investigation)b. Tindakan segera (Immediate Action)c. Perencanaan akan Datang (Future Planning)

Penyel id ikan d ibutuhkan sebelum tindakan pengurangan masalahd i lakukan . M isa lnya d ibutuhkan data survey lal.u l i ntas dan i nterpretasi terhadap i nformasi yang berhasil d ikumpulkan. untuk masalah kemacetan persimpangan jalan. Untuk keperluan i ni rekayasa lalu l intas menerapkan sejumlah teknik survey dan metode statistik dalam menginterpretasikan data tersebut sesua i tujuannya.

· ·

Setelah detai l penyel idikan d iketahu i tidak jarang dijumpai kesul itan untuk menerapkan m isa lnya rencana pembangunan kemba l i (Rebuild ) dan perba ikan a l i nyemen (Re-align) j a l an pada perenca naan ja lan d imasa akan datang. Tetapi tetap dibutuhkan tindakan secepatnya untuk mengatasi masa lah yang ada ba i k mela l u i tekni k manajemen ataupun malalu i pengcilwasan lalu l intas jalan. Kebanyakan ti ndakan segera harus juga d i i kuti dengan perencanaan akan data ng sesua i dengan deta i l masa lah yang berhas i l d i kumpu lka n mela l u i penyel id ikan l a l u l i ntas dan masa lahnya.

•

"1 ._ __ �.�-_--1\ .-�. -��-=®?�If��-_.=.:

: �-J_oo�-- .; _2.002

Kondis i l a l u l i ntas ja lan adalah hasi l dar i peri laku a rus la lu l i ntas. Peri laku arus la lu l intas sendi ri adalah hasi l pengaruh gabungan antara manusia, kendaraan dan jalan dalam suatu l i ngkungan tertentu . Dalam ha I manusia, dapat berupa pengemudi maupun manusia sebagai pejalan kaki. Untuk lebih jelas pengaruh gabungan antara manusia, kendaraan dan ja lan, maka a kan d iura i kan satu persatu .

1. MAN USIA

M a n us i a merupakan faktor yang pa l i n g t i d a k sta b i l d a l a m pengaruhnya terhadap kondisi la lu l i ntas serta tidak dapat diramalkan secara tepat. Beberapa t injauan terhadap faktor manusia i n i perl u di lakukan guna menghasi lkan perencanaan operasi la lu l intas yang lebih tepat.

a. Manusia Sebagai Pengemudi

Per i laku seorang pengemudi d ipengaruhi oleh faktor l uar berupa

•

ttJ.;O:tllttf I Lalu lintas

keadaan sekel i l ingnya, cuaca, daerah pandangan serta penerangan ja lan d i malam hari. Sela in itu juga d ipengaruhi oleh emosinya send i ri seperti sifat t idak saba r dan marah - marah . Seora ng pengemudi yang sudah hafal dengan jalan yang d i la lu inya akan berbeda sifatnya dengan seorang pengemudi pada jalan yang belum

1\ d ik�nalnya. Dalam hal yang terakhir ini, pengemudi cenderung�tuk meng ikuti kelakuan pengemudi-pengemudi la innya.

SE;!Ia in faktor-faktor tersebut diatas, faktor lain yang mempengaruhi per i laku manusia adalah sifat perja lanan (bekerja, rekreasi atau hanya berja lan-ja lan) serta faktor kecakapan, kemampuan dan penga lama n mengemud i . U ntuk menguj i a pakah seseora ng d ianggap cukup cakap untuk mengemudi kendaraan atau tidak, perlu d i lakukan serangkaian test yang hasi lnya bi la ia berhasil , berupa Surat lz in Mengemudi (SIM).

b. Sistem lndera

Bagian utama dari sistem syaraf yang terdir i dari sekitar dua r ibujuta sel yang sa l ing berhubungan, terletak didalam dan d i l indungioleh tengkorak dan tulang. Komunikasi antar sel-sel syaraf harusd ipe l i hara pada semua t ingkatan antara sel-sel ind ividu ya ngd ihubungkan oleh serat yang panjang. berbagai bagian dari otakmanusia berhubungan dengan tugas khusus, Misa lnya pengl i hatan,pendengaran, kemampuan mengingat, koordinasi gerakan, rasa danindera penci uman, dan mela l u i h ubungan-hubungan dengantu lang, mengendal ikan gerakan-gerakan lengan, bagian-bagiantubuh utama dan kaki .Struktur un it sistem syaraf berupa sel -sel neuron yang terdir i darisebuah sel dan serat penghubung yang d ikenal sebagai dendri tesdan axons. Dendrites memel ihara hubungan antar sel, sedangkanaxons adalah serat yang terl indungi yang meneruskan perintah darisatu bagian tubuh ke bagian la innya.

Sel-sel neuron menerima isyarat dari sel-sel syaraf indera sedangkansyaraf penggerak berkaitan dengan pengenda l ian perintah ke otot.Reflex merupakan satuan dasar di dalam sistem, dan reaksi terhadapsebuah rangsangan yang menghasi lkan sinya l gerak disebut reflex arc. Reflex-reflex seperti bernafas dan berkedip disebut bawaan lahir

•

l

@·I,t.#.I,I§,.,_ Lalu lintas 1

//� atau inborn. Seperti halnya pada SE)mua sistem komunikasi, waktu merupakan suatu elemen yang_pe'nting j ika harus bekerja secaratepat dan efektif. Pemancaran sinyal indera ke dan dari organ-organ indera juga mengaktifkan sel-sel di dalam otak, yang koordinasi dan peni la ian seringkal i d iperlukan sebelum reaksi t imbul mela lu i otot dan bagian bawah tubuh yang l a i n . Waktu reaksi bervariasi, rangsangan yang lemah pada situasi yang jelek akan memerlukan waktu berpikir yang lebih lama dibandingkan dengan rangsangan yang kuat. Respon terkondisikan untuk kasus-kasus yang sederhana dan m udah dipelajari akan menghasi lkan waktu reaksi yang sing kat, akan tetapi untuk situasi yang baru dan kompleks diperlukan waktu yang lebih lama untuk menga n a l i s i s ra ngsangan sebe l u m suatu reaksi di lakukan.

Tabel 2.1 Waktu Respon Terhadap Rangsangan

Rangsangan Waktu Respon ( detik) Suara

Sentuhan Cahaya

c. Penglihatan

0,14 0,14 0,18

Mata adalah i ndera terpenting bagi pemaka i ja lan. Reaksi yangdihasi l kan oleh gelombang cahaya pada retina memungkinkanseseorang untuk membedakan ukuran, bentuk, warna, jarak dankecepatan mela lu i persepsi dari l ingkungan sekitarnya. Citra yangd i terima tidak sela l u terpusat di retina pada bidang datar. Padasaat s inar para le l terfo lus di depa n atau di be lakang ret ina,kesa lahan-kesa lahan fungsi menyebabkan rabun dekat atau jauh.Perbedaan jari-jari mata juga memberikan pengaruh terhadappengl ihatan, akan tetapi ha I in i, dan juga kondisi-kondisi kerusakanlain dapat diperbaiki dengan bantuan alat-a lat optik. J ika alat bantupeng l ihatan apapun bentuknya, diperl ukan untuk meningkatkankemampuan me l i hat pada t ingkat tertentu, maka peraturanperundangan harus mengatur agar alat bantu tersebut efisien, tepat

•

t.ttJ:flfti I Lalu lintas

guna dan dapat d ipakai .

d. PendengaranTel inga ada lah organ persepsi yang menerima suara. Sementaraseseorang bereaksi terhadap rangsangan suara lebih cepat daricahaya, pendengaran pada umumnya kurang penting bagi pemakaijalan. Akan tetapi suara gesekan ban dengan perkerasan jalan, angin,suara mesin, klakson dan suara lal u l i ntas yang lain merupakanindikator tambahan yang berguna dan khususnya bag i pejalan kakiberus ia lanjut ya n g m u ng k i n m en ga n da l ka n kema m puanmendengar dar ipada mel ihat, khsuusnya pada malam hari .

e. lndera-indera LainOrgan-organ vestibular yang terletak d i tel inga bag ian dalam, pekaterhadap orientasi percepatan dan tidak seperti rangsangan visual,tidak dapat d iabaikan. Berbagai i nstrumen pengenda l i di da lamkenda raan d ibuat sebagai has i l i nformasi i n dera stati k ya ngberkaitan, pada umumnya dengan stab i l itas dan keseimbangan.Syaraf kinestetik merupakan ind ikator persepsual posisi meruangrelati f dari kepa la ke ka ki dan sa ngat pent ing bag i operasipengenda l ian kendaraan . Situasi darurat seperti kebakaran danpanas mesin yang berlebihan atau rem yang tidak berfungsi denganba ik akan d ideteksi secara d in i dari bau mela lu i syaraf-syarafolfactori .

Syaraf-syaraf termal bereaksi terhadap kondis i l i ngkungan dankl imat ik, sedangkan syaraf takti l penting da lam perencanaanergonomik sakelar-sakelar pengenda l i . Akhi rnya rasa sakit dapatmempunyai pengaruh penting terhadap syaraf-syaraf la in dan jugadapat meyebabkan kecelakaan.Ha l tersebut dapat terjad i pada kondis i seperti l ingkungan yangterla lu panas, flu dan s i lau . Lingkungan harus harus berada batasbatas operasi yang kompatibel, j ika kemampuan mengemudi ingind ipertahankan pada kondis i norma l selama mengemudi.

f. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Kinerja MengemudiBerbagai faktor yang mempengaruh i karakterist ik psikologi dasarpengendara dan dapat mempengaruhi secara tetap atau sementara.

Komponen Lalu lintas P

Contoh dar i tetap ada l a h�r, cacat ata u penyakit yang menyebabkan penurunan k�mampuan fisi k secara permanen. Seri ngka l i terjadi bahwa s��eorang mampu menyesuaikan danmengenda l i kan ketidak mampuannya pada t ingkat tertentu. Barangka l i yang lebih penting dan sui it untuk dikendal ikan adalah situasi darurat karena pengaruhnya terhadap kinerja mengemudi bersifat perorangan. Yang termasuk dalam kategori in i ada lah sebagai berikut:

1 ) Kelelahan l n i dapat ditunjukkan da lam dua bentuk yang berbeda, yaitu fis ik atau menta l . Kelelahan fisi k seringka l i berka itan dengan kurang tidur, postur yang tidak benar disebabkan oleh kondisi sa kit dan gerakan otot yang salah, mengantuk disebabkan oleh panas kendaraan, getaran ritmis, s i lau dari ketidakmampuan mata untuk menyesuaikan terhadap t ingkat cahaya yang berbeda dan dikenal sebagai adaptasi yang jelek. Faktor-faktor tersebut dapat menyebabkan kesa lahan-kesa lahan sehingga kehi langan kontrol atas kendaraan.

Ya n g ked ua , ke l e l a h a n opera s i o n a l ata u keh i l a n g a n ketrampi lan sang at mempengaruhi kinerja j ika menemui tugas mengemudi yang kompleks, terutama untuk waktu yang terla lu lama.

Ke le lahan dapat meyebabkan seseorang pengendara tidak mel ihat tanda-tanda lalu l intas, berbelok sebelum ada tanda, salah mengantisipasi ruang dan waktu atau terlambat berbelok pada tikungan yang tajam. Jalan yang dirancang dengan jelek, atau jalan-ja lan dengan a l i nemen dan situasi yang monoton dan pemandangan ritmis yang ditimbulkan oleh suatu pola pagar dan pohon yang tertentu dapat pula mengurangi ki nerja yang pada akhirnya dapat meyebabkan kantuk.

Kombi nasi berbagai jenis ke lelahan dapat terjadi pada akhir masa mengemudi yang panjang dan untuk itu diperl ukan posisi mengemudi yang nyaman dan posisi duduk yang dapat diubah-ubah. Akan tetapi, beberapa penelitian menunjukkan

iaeOWJittf I Lalu lintas

bahwa sebagian besar kecelakaan pada perjalanan angkutan barang jarak jauh :terjadj pada beberapa jam pertama dari waktu mengemudi.

·

.. 2. Alkohol dan Obat Alkohol dan obat�obat tertentu dapat meyebabkan tekanan pada s i stem saraf sentra l . J u m l a h ya ng be r l e b i h a n mempengaruhi perhat ian d a n peni la ian, memperpanjang waktu reaksi dan lambat laun menghilangkan koordinasi antara otot dan saraf-saraf sehingga tidak mampu melaksanakan tugas mengemudi yang sederhana sekal ipun. Obat-obat perangsang yang dapat meyeba bkan per i l a ku kasar dan a neh j uga mempengaruh i kemampuan mengamb i l keputusan dan mengendal ikan kendaraan.

3. SakitRasa sakit seperti demam, sangat mengganggu tingkat emosidan fisik yang menyebabkan kinerja yang tidak sempurna.Kondisi sui it menyesuaikan diri ke l ingkungan dan psikopatis,tekanan darah tinggi dan epi lepsi adalah sebagian penyakityang sering dikaitkan dengan kecenderungan untuk mengalamikecelakaan, tetapi terhadap penyakit-penyakit yang seri usseperti itu su l it d i lakukan kontrol dan harus d iserahkan padainstansi kesehatan dan pemerintah untuk melaksanakan uj idan peraturan yang tepat.

4. CuacaPerubahan situasi norma l dapat terjadi berka itan dengankondis i eksternal sepert i cuaca . D ing in dan panas yangberlebihan dapat mempengaruhi temperamen tetapi hal in idapat d iatasi dengan rancangan kendaraan yang memenuhisyarat.

5. PosturPosisi pengemudi di dalam kendaraan harus dipertimbangkanpada perancangan a l inemen jalan dan letak kelengkapan jalanyang ditentukan berdasarkan pengukuran. ln i mel iputi tinggimata, posisi memanjang dan mel intang kendaraan.

Kompon en Lalu llntas

g. Faktor-faktor yang Mempengaruhi PerilakuFungsi pent ing sistem syaraf ada lah meng integrasi kan se luruhaktivitas manusia. Kesatua�"�i la ian , piki ran dan tindakan adalahproses yang secara menerus dibutuhkan pada waktu berada di a rus

I la l� l i ntas dan ketidak mamp�ian atau kebingungan terjadi j ikasituasi menjadi terla l u kompteks. Kesatuan in i sangat dipengaruhimodifi kasi sesaat terhadap situasi psi kologis berkaitan denganmotivasi, l ingkungan dan faktor lain yang secara sing kat dijelaskandibawah in i .

1 ) MotivasiM otivas i merupaka n faktor pent ing d ida lam penentua n aktivitas manusia. Untuk perjalanan tertentu, seorang pemakai ja lan pada umumnya mempunya i obyek pandangan yang mempengaruhi peri lakunya. Karakterist ik mengemudi sebuah keluarga yang berkendaraan dija lan luar kota akan berbeda denga n seora ng peng usaha yang terpera n g ka p d a l a m kemacetan d a n terlambat meng ikuti pertemuan penting; seorang peja lan kaki yang berja lan-ja lan untuk keper luan belanja akan berbeda dengan pegawai wan ita yang bergegas menuju pemberhentian bis terdekat. karakteristik-karakteristik tersebut, yang d it imbu lkan oleh motivasi berbeda harus dipertimbangkan secara rinci oleh seorang perencana di dalam merencanakan tata ruang kota j ika semua jenis perjalanan perlu aman dan nyaman.

2). Pengaruh Lingkungan Faktor l i ng kungan berka itan dengan motivasi perja lanan. Pergerakan perjalanan atau lalu l intas yang la near dan teratur, baik dengan berjalan kaki atau berkendaraan, merupakan angan-angan terbaik untuk melakukan perja lanan. Pada jam puncak, yaitu pada saat la lu l i ntas tidak dapat berjalan la near dan terjadi kelambatan yang signifikan, meyebabkan lalu l intas berubah ke rute a lternatif yang biasanya direncanakan untuk karakter dan tu juan berbeda .

•

n!tt.*ttl:f''ktf I Lalu lintas

'

3).

Seringka l i rute a lte�aufmela lu i daerah permukiman yangd a pat m enyeba bkan g a n g g u a n d a n ba haya terhadap kehidupan warga setempat. namun demikian, arus l a l u l i ntas itu sendiri mempunyai pengaruh terbesar terhadap peri laku pemakai ja lan . Studi la lu l i ntas membantu perencanan untuk mempelajar i i ntera ksi prob lema-prob lema tersebut dan kebutuhan situasi-situasi l a l u l i ntas yang berbeda. Pembatasan kebisingan, gas buang dan polusi udara mela lu i peraturan merupakan tahap lanjut dalam perbaikan l i ngkungan secara menyeluruh.

Pendidikan Hasi l yang nyata dan penting dari program pendid ikan yang baik telah banyak d ikurangi; sementara ba ik dan buruk dapat d ipelajari dengan fas i l itas yang sama, sangat su l it su l it untuk menghi langkan peri laku yang buruk. Berbagai kegagalan di dalam pemakaian fasil itas perjalanan dan penyebab kecelakaan dapat dikaitkan dengan ketidak mengertian atas situasi. Media cetak, radio dan televisi dapat meningkatkan respon i ndividu dan masyarakat terhadap kebutuhan pemakai jalan segala umur dan mendorong s ikap sosia l yang lebih bertanggung jawab. Pada tingkat yang deta i l , instruksi pemakaian jalan d iperlukan pada semua tingkat, tidak hanya dalam segi pendidikan, tetapi juga pada l i ng kungan kerja dan aktivitas sos ia l .

2. KEN DARAAN

Faktor kedua yang mempengaruhi per i laku arus lalu l i ntas adalahkendaraan - kendaraan yang berada d ijalan mempunyai berbagai bentuk, ukuran dan kemampuan d i mana ha l i n i d i sebabkan masing-masing kendaraan direncanakan untuk suatu maksud kegunaan tertentu. Untuk keperluan perencanaan geometrik, AASHTO mengelompokkan kendaran da l am 2 ( dua ) kelompok besa r yaitu mob i l penumpang dan tru k . Pengelompokkan in i d idasarkan pada berat, dimensi dan karakterist ik operasionalnya. Kendaraan yang termasuk dalam kelompok kendaraan mobil penumpang adalah semua kendaraan ringan dan truk pengangkut yang r ingan seperti Van dan Pick up. Kendaraan yang termasuk da lam

a.J,,J.J.J,J§, •• Lalu lintas L

«.elompok kendaran truk adalah s ingle un it�uk, �endaraan rekreasi,:-...s, truk, tra i ler dan semi tra i ler. Total terdapatiOjenis kendaraan yang=.apat d igunakan dalam perencanaan geometrik.

Di Indonesia ukuran kendaraan d itetapkan dengan lebar maksimum 2. 25 meter dan tinggi maksimum sebesar 3 ,5 meter. Be rat maksimum<.endaraan d itetapkan berdasarkan kekuatan jembatan yang akan di la lu i se"ta kekuatan mesinnya. Setiap kendaraan harus d i lengkapi pera latan a+..au perlengkapan tambahan seperti lampu, kaca spion, pel indung ban j:an la in- la i n .

a. Kemompuon PondongonSeperti telah d isebutkan bahwa persepsi atas situasi adalah suatuha I yang sangat penting sehingga gangguan yang d itimbulkan olehbentuk kendaraan terhadap daerah pandangan pengemudi perluditekan sekeci l mungkin.1). Pandangan Ke Depan

Perba i kan yang cukup berart i te l ah dapat d icapai pada perancangan kendaraan untuk mening katkan kemampuan pada cuaca normal . Kaca kendaraan lengkung dan bersudut mengurangi a rea yang yang d iterpa angin berka itan dengan bentuk badan mobil , garis atap dan bentuk penutup mes in . Pada kebanyakan kendaraan penyesuaian latera l dari tempat duduk dapat d i l akukan, tetapi hanya sed ikit yang dapat d i lakukan penyesuaian terhadap t inggi tempat duduk, sela in variasi t ingg i badan pengemudi itu sendiri .

Area pandang yang umum dapat d i l i hat pada gambar 2 . 1 dengan beberapa titi k-titi k hambatan utama. Tiang p intu kendaraa n seri ngka l i mengha lang i pandangan terhadap peja lan kaki, pengendara sepeda atau kendaraan la in, dan untuk periode yang relatif lama pada waktu kendaraan berjalan lam bat atau pada waktu berputar, seperti terlihat pada gambar 2 .2 .

Kondisi berbahaya adalah gerakan pada persimpangan ja lan pada saat pengendara kendaraan memusatkan perhatianpada kendaraan la in yang sedang bergerak. Sela in faktor - faktor

Rekayasa �u I Lalu lintas

tersebut d iatas, kondis i cu�ea-seperti kabut, hujan akanmeng u ra ng i pa ndangan . Penya pu a i r h ujan pada kaca kendaraan juga belum memuaskan karena hanya sebagian dari a rea yang da pat d i l i hat . Metode ya ng ef i s i e n u nt u k membersihkan kaca depan d a n jendela serta perl indungan untuk mencegah menempelnya air hujan masih juga perlu d ikembangkan.

Ltngkup pandanl(an kc depan bal(lan knc�a yang terhcrslhkan dllunJukkan dc·n�otan J.(arls palah·palah

kwal r·crmln

lkrajat /� / 58"

·->-..._........,�: :----- --).- 1\md;mgru• ke <lop= ..... 31·5·

l'andangan kc� hdakang kwat Jr•nctda

llENAII

- �N· 5-7:_-c=::=:--�·.::.::::_� .� [9 _ _-3" Panctangan ke de pan

Ti\MI'AI{ SAMI'INC�

Gambar 2.1 Lingkup Panda ngan - Mobil Sedan (saloon} pada Umumnya

•

.Jalllr P'''l!rt"akan I �<'prda !I I km/jam) I I · I .· / I I I I /.-!

��-- t 1 I///� 1 I I 'e-\ \f?;/ I

/

\;:) M: I '

a·""·':� lalu h tas ,_

' 1 1 I ,Jalur pt·rgcrnkan

1-j-- ,.·/ .. 1·

!_(/r (/r---1

• rx·tnl<1n knkl (fl km/jam!

anlrlan kl'ltcLuaan pa•la k.-. r·p:�tan I;, kui/J:un)

Gambar 2.2 Jalur - jalur Kemungkinan Tabrakan yang Terlihat pada Gambar

Tergantung pada Kecepatan den Jalurnya Berkaitan dengan Halangan Terhadap Lingkup Pandangan Pengendara.

2). Pandangan ke Samping dan Belakang Pa ndangan ke samping sangat penting bagi pengenda ra kendaraan jika ingin melakukan gerakan memutar. Ha l ini menjadi lebih penting di pertemuan ja lan, khususnya pada kecepatan tinggi, jika pengemudi ingin menempatkan posisi kendaraannya seca ra benar, a man dan efisien pada saat bergabung ke jalan lain atau melintas arus la lu lintas.

Pandangan ke belakang, kecuali pada saat memarki r, harus dapat di lakukan dengan cermin internal dan eksterna l untuk menentukan area pandangan terbaik seperti terlihat pada gambar 2.1. Pandangan kebelakang masih tetap terbatas,dengan kendaraan modern sekal ipun.

Akhirnya semua area pandang tergantung pada posisi mata pengemudi dalam kaitannya dengan suspensi dan karakteristik

•

�i' ! Lalu lintas

Rekayasa

beban kendaraan. Penyesuaian tempat duduk diperlukan pad a semua kendaraan untuk menyesuaikan terhadap beragamnya fisik pengemudi . Penggunaan standar garis pandangan juga secara efektif berkurang seir ing dengan berkurangnya tinggi mata, seperti pada gambar 2.3 dan tabel 2.2

100-

75 .

50 .

25 ..

� .......... _

( 'n..,..· .. -.>4-. ��-.. -,,..-, ,- -..., • t96' 11)18 "'IAthotlk

1,91 1,21 ('f·,...,ltu.- .. �Hfo

Ga mbar 2.3 Tinggi Mobi l pada Tahun 1 968 dan Dibandingkan Tahun 1962.

Tabel 2.2 Tinggi Mata Rata-rata untuk Pengendara Pada Umumnya (m)

Sedan besar Sedan kecil Mobil balap

1,34 1,16

1,36 1,28 1,10

1,26 1,19 1,05

1,20 1 '11 1,02

b. Perlampuan

Kompon en �·/��\, ------�--------La-lu._lin•t-as-.1•--- ·

Lampu kendaraan mempunyai dua persyaratan utama yaitu :1). Dapat meng informasikan secara jelas atas adanya kendaraan

kepada orang la in dari berbagai sudut tanpa menimbulkan ket ida knya m a n a n a k i bat s i l a u bagi orang-ora ng ya n g mel i hatnya.

2). Dapat memungkinkan pengemudi melihat area pandang yang terterangi oleh lampu sesuai dengan kecepatan kendaraan dan kondisi jalan setiap waktu.

Cuaca y a n g t i d a k m e n g u nt u n g ka n se pert i k a b ut, h a rus d ipertimbangkan ketika mendiskusikan pencahayaan. Pabrik-pabrik telah mengembangkan peralatan pencahayaan khusus, akan tetapi berh ubung t ingg inya b iaya, terdapat kecenderungan u ntuk mengkompromikan perencanaan dengan membuat unit tunggal dengan berbagai macam fungsi . . Ada t iga kondisi yang sebuah kendaraan harus dapat terl i hat. 1 ) . Ja lan-ja lan dengan Pencahayaan Ba ik, Hal in i biasanya pada

j a l an-ja l an dengan sumber penerangan ja l an eksterna l mempunya i i l um inasi cukup kuat untuk menunjukkan bentuk kendaraan, se lanj utnya lampu parkir dan lampu belakang merupakan penolong untuk memberikan ind ikasi lebar dan panjang kendaraan . Peraturan di l nggr i s saat i n i ya ng memperbolehkan kendaraan d i ja lan-ja lan tertentu untuk m e m a r k i r ken d a r a a n t a n p a l a m pu t i d a k m e n u nj a n g kese l a matan j a l a n . Pe n g e m u d i d a pat berj a l a n t a n p a menggunakan lampu depan karena pejalan kaki, kendaraan, persimpangan dan batas-batas jalan dapat terlihat secara jelas, ba ik secara langsung maupun dalam bayangan. Kendaraan itu sendi ri j uga dapat terl i hat secara jelas oleh orang la in .

2) . Ja lan - Jalan dengan Pencahayaan Jelek, Kond isi in i hanya boleh ter l i hat di area-area permukiman, yang pencahayaan hanya diperuntukkan bagi kenyamanan pejalan kaki dan tidak tersedia penerangan yang cukup bagi kendaraan yang datang atau untuk mendeteksi objek tanpa menggunakan lampu depan. Karena kecepatan pada jalan-jalan ini umumnya rendah,

Rekayasa �i 1 lalu lintas

maka tidak d ibutuhkan pen ingkatan kemampuan mel ihat kedepan, tetapi penerangan melebar diperlukan untuk melihat batas ja lan dan dengan menggunakan lampu rendah dapat mengurangi s i lau bagi kendaraan yang berpapasan . Dengan demikian, pejalan kaki atau pemakai jalan yang la in sadar akan adanya kendaraan yang mendekat dan kecepatan kendaraan akan lebih mudah d ikena l i berdasarka n ukuran besa rnya su mber ca haya . Penggunaan l ampu samp ing a kan su l it terdeteksi seca ra cepat, se l a i n karena ukura nnya juga kemungkinan bercampurnya cahayanya dengan cahaya lampu - lampu ja lan .

3). jalan-ja lan Tanpa Lampu, Beberapa ja lan kota dan ja lan luar kota tidak mempunyai penerangan jalan dan adanya kendaraan hanya ditentukan oleh penerangan yang ada d ikendaraan itu send i r i . D i s amp ing itu pengendara sepe n u h nya ha nya te rgantung pada u k u ra n d a n kekuata n l a m p u depan kendaraannya sendir i . Dengan kecepatan tinggi d i jalan-ja lan jenis in i d iperlukan lampu dengan tenaga yang besar dan sudut bias yang keci l , akan tetapi dengan meningkatnya i ntensitas akan menyebabkan semakin s i lau. Bahkan tingkat s i lau yang rendahpun akan mengganggu mata dan mengurangi jarak pandang, seperti terl i hat pada gambar 2 .4.

1 ). Lampu De panSecara u mum, metode yang d igunakan dewasa ini adalah dengan menyediakan lampu jauh dan lampu dekat untuk m e n g atas i kasus pada n o m o r 2 d a n 3 , ata u d e n g a n menyed iakan unit-unit tunggal bag i masing-masing fungsi . Pada kasus yang pertama, ha I ini dicapai dengan menggunakan materia l berlapis ganda dengan pancaran intensitas tinggi digeser ke posisi rendah menjauh dari pengendara yang datang seperti ter l i hat pada gambar 2 .5 . Untuk perjalanan malam berkecepatan tinggi, d iatas 1 00 km/jam, lampu de pan standar 1 00.00 cd merupakan persyaratan teknis untuk mencapai kemampuan pandang yang mencukupi.

t�.-:.��: f 00 � 30 0 -,a 100 ·� 200 2� 300 350 400

1"'••-••nk<o•'•••"'• .... ..-•loolr<Ool

f1 40m • 2 2 '�"" LJ. l�m • 7·5rn o ,3m

Gambar 2.4.

Kompo n e n Lalu Lintas

OENGA,� UMP\J

DEPAN JARJ\.K JAUH

1.-\MI'U DI-:NOAN

m;pJ\N JARI\K DEKAT

Jarak Penglihatan pada Jalan Lurus. ( sumber, Road Research 1961, HMSO, dikonversikan ke meter )

T!tlk ltngah 50.000 cd

\.11\ljl\1 \\1.1"' )\11:1\ll.\\, 111\\llllrll)at\\ !'OOIIU l!ot:clcd IH\11)

Gambar 2.5 Lampu Depan pada Umumnya, Distribusi Cahaya Lampu Atas

dan Bawah .

•

2). Lampu Belakang Kondis i terjelek waktu mel i hat lampu belakang muncu l pada saat sumber ea hay a yang kuat diarahkan secara langsung pada mata pengemudi oleh kendaraan yang datang dari depan dan lampu belakang kendaraan di depannya atau kendaraan yang sedang parkir dapat h i lang dari pandangan karena gangguan visual tersebut. Sela in itu keseimbangan harus d iperoleh pada kasus lampu belok dan lampu rem, ya itu antara terang dan s i lau. Ha l i n i sebagian dapat d iatasi dengan membuat s istem tenaga ganda untuk s iang dan malam hari . Sela in itu kesul itan juga akan dijumpai pada waktu pengendara sepeda berjalan atau mel i ntasi ja lan la lu l i ntas berkecapatan tinggi, namun demikian ha I in i dapat diatasi dengan penggunaan baju warna muda berreflektor.

c. Dimensi dan Berat Kendaraan

Ukuran dan berat kendaraan merupakan pertimbangan pentingdalam perancangan ja lan, persimpangan dan fas i l itas parkir. Dalam arus l a lu l i ntas terdapat beberapa kategori kendaraan dengan berbagai perbedaan dimensi, yang memerlukan perbedaan standar perancangan pula. Tabel 2.3 dan 2 .4 serta gambar 2.6 menunjukkan berbagai kategori kendaraan yang umum dengan ukuran - ukuran yang penting. Gambar 2 .7 a dan b menunjukka n contoh - contoh lengkungan berbelok kendaraan.

100

t,H 7!>

r j! 50

t! �"' 2!> •• X" j! .!: 0 1·60 4-60

1lngl, dalam meler

Gambar 2.6 Tinggi Kendaraan Niaga dan Kendaraan Pelayanan Umum

•

.,,J,J.J,J.Jijr---Lalu llntil5 1

Gambar 2.7a Jejak kendaraan Berbelok : Triumph Herald.

Gambar 2.7b Jejak Putaran Kendaraan Beroda Delapan, Berat 24 ton

Tabel 2.3 Tren Distribusi Mobil Pribadi, Menurut Ukuran Mesin, di l nggris.

Sebuah survey tentang kecenderungan ukuran kendaraan antara tahun 1 961 dan 1 974 menunjukkan bahwa panjang, lebar, ukuran mesin dan kecepatan kendaraan menunjukkan kenaikan, sementara t ingg i dan lengkung berbelok menunju kka n kecenderungan menurun. Akan tetapi perubahan yang ter l ihat pada tabel 2 .4a d iperband ingka n terhadap kendaraan-kendaraan yang sangat mungkin akan populer pada dekade yang akan datang. Pergeseran kurva normal d igunakan oleh Bennet untuk menentukan faktor kehi langan karena terbuang (wastage ) bagi kendaraan n iaga .

Tabel 2.4 Tren Distribusi Kendaraan Angkutan Barang, Menurut Berat

Tanpa Muatan, di l nggris.

Ukuran Mesin Tahun

( Kapasitas Silinder ) ( cc ) 1 961 1 966 1971

Kurang dari 1 000 31 ,2 29,9 23,1

1000 - 1 500 40,4 40,4 45,0

1500 - 2000 1 1 ,7 1 9,2 24,2

2000 - 3000 14,3 8,7 5,4

Lebih dari 3000 2,4 1 ,8 2,3

Total 100,0 1 00,0 1 00.0

Tabel 2.4a Tren Karakteristik Kendaraan : 1 961 - 1 971 , di lnggris.

Kurang dari 1 ,5 . · 56,8 57,2 60,5

1 ,5 - 3 23,7 1 6,7 1 2,2

3 - 5 15,2 18,3 1 4,2

5 - 8 3,4 5,9 8,9

Lebih dari 8 0,9 1 ,9 4,2

Total 100,0 1 00,0 1 00,0

Kompon en Lalu lintas

d. Kinerja Kendaraan1 ). Tahanan (Resistance)

Pada pergerakan kendaraan bermotor yang biasa, akan terdapatbermacam- macam tahanan yang d ipakai untuk pertimbanganperh itungan-perhitungan sebagai berikut:

a). Tahanan lnersia (inertia resistance)Karena kekuatan adalah hasil dari massa dan percepatan, jumlah gesekan kendaraan d iperlukan beberapa waktu untuk secara langsung secara proporsional dapat mencapai kekuatan luar (dari mesin), dan secara proporsional kebal ikan dari berat kendaraan. Dengan mengabaikan la in- lain tahanan, kekuatan sebesar 4 1 0 lbs d iperl ukan untuk membawa 3000 lbs berat kendaraan dengan kecepatan 30 mph dalam waktu 1 0 detik.

Yang kedua dan lebih kec i l ada lah tahanan inersia yang disebabkan oleh gerakan perputaran bagian-bagian kendaraan yang berputar (misal : sumbu, roda, g ig i-g ig i persne l l i ng)

b). Tahanan Gelinding Seka l i kendaraan da lam keadaan berja lan, akan terdapat tahanan gel inding. Terdapat tiga macam tahanan gel ind ing, yaitu:

1). Tahanan Pemampatan Benturan (Impact Resistance), ketidak rata an permukaan ja lan menyebabkan ban karet roda memampat kenya l, yang menyebabkan kendaraan terayun naik tu run sewaktu berja lan. Tahanan yang terjadi d ipengaruhi langsung oleh:

Berat kendaraan Kecepatan bergerak kendaraan

- Tekanan pemompaan ban Kekenyalan karet ban

2). Tahan Permukaan (Surface Resistance), Deformasi atau perubahan bentuk pada permukaan ja lan, seperti pada perm ukaan l u n a k m a u p u n l u m pu r menyeba bkan terjadinya tahanan permukaan .

•

3). Tahanan Dalam (Internal Resistance), Geseran terjadi pada ke n d a ra a n d a n bergeseran satu s a m a l a i n , yang menyebabkan tahanan pada pergerakan maju . Tahanan ini d ipengaruh i oleh:

pemberian m inyak pel umas yang kurang - Tekanan pada bola-bola lager - Temperatur

Konstruksi ban dan pemompaan Kecepatan operasional kendaraan.

Tahanan permukaan dan tahanan dalam relatif konstan pada setiap kecepatan, sedangkan tahanan pemampatan roda naik sesuai dengan kenaikan kecepatan . Tahanan Gel inding, secara praktis = 20 - 27 lbs/ ton, u ntuk semua kecepatan pada permukaan keras dan ha Ius .

c. Tahanan Udara Tahanan udara tergantung pada kecepatan, kepadatan udara, l uas permukaan bagian depan kendaraan, dan a l i ran udara yang d ipi ndahkan sewaktu di lewati kendaraan.

Rumus Rumus u ntuk mengh itung tahanan udara seperti berikut:

RA = C0 ( r. A. v2 I 2 g )

d imana : C0 = Koefisien tak berd imensi sebagai fungsi bentuk bad an

kendaraan ( 0,25 untuk mobil sport, 0,45 untuk mobi l saloon, 0,80 u ntuk truk)

A = Luas proyeksi kendaraan pada arah berjalannya kendaraan (m2)

r = Kepadatan udara (km/ m3)v = Kecepatan kendaraan pada udara diam (m/detik) g = Percepatan grafitasi ( m/ det2 )

atau :

RA = K . A . v2

d imana :

Kompon en lalu lintas

R = Tahanan udara ( lbs ) K = Koefisien eksperimenta l yang tergantung pada kondisi

udara dan bentuk kendaraan, dengan n i la i bervariasi antara 0,0012 untuk kendaraan mobil salon sampai dengan 0,0005 untuk kendaraan sport pada satuan Imperia l dan 0,0022 sam pa i dengan 0,0009 pada satuan metrik.

A = Luas permukaan depan kendaraan ( ft )V = Kecepatan (m ph)

d. Tahanan KelandaianPada ja lan yang menanjak, tahanan ke landa ian/tanjakand ihasi lkan oleh g ravitasi bumi, proporsional terhadap suduttanjakan permukaan jalan, sebagai sinus sudut (untuk beberapaha I adalah sama dengan tangen sudutnya), di mana untuk tiapkenaikan 1 % kelandaian akan menghasi lkan gaya yang ki rakira sama dengan 1 % berat kendaraan, yaitu sebsar 20 l bs/ton. % kelandaian .

e. Tahanan MesinTahanan mes in d i has i l kan o leh tenaga mesi n yang akanmenghalangi kendaraan maju ke depan apabi la pedal gas/accelaration d i lepas. Pengemudi-pengemudi mempergunakannya untuk operasional kendaraan. Effek kombinasi tahanangel ind ing, udara dan mesin untuk perlambatan pada ja landatar, permukaan keras adalah seperti pada tabel 2 .5 d ibawahin i .

Tabel 2.5 Time, Rate, and Distance of Deceleration

Karaktenstik Kendaraan NWai Mean Tren Nila1 Mean

( 1974 ) per Tahun ( 1974 )

Panjang ( m ) 4,10 + 0,23 7,04 Lebar ( m ) 1 .60 1" 0 . 1 9 2,29 Tinggi 1. m ) 1 ,40 • 0,18 Kecepatan Puncak ( km/ jam } 148 + 1 ,00 Basis roda ( m ' 2.51 + 0,34 4,19 Putaran ( m ) 10,0 • 0,60 16,52 Ukuran Mesin ( cc ) 1501 + 7,47 6475 Tenaga Kuda ( DIN ) 73,2 + 1 , 1 9 125,5 Track ( m ) 1 ,34 + 0,23 Berat Kosong ( kg ) 926 + 3,54 4.054 Berat Penuh ( kg ) 14.123

Sumber : T.H Benne1 1976 ; ( ) The Phys cal Ch.aractensncs of the Bntrsh Motor Veh•Cie Aeet J lnst HghwayEngrs X¥m ( 10 ).

Tren

per Tahun + 0,15 ... 0.01

+ 0,09 + 0,20

+ 65 + 1 ,4

+ 0,06 + 0,33

tfi.;flif''fff 1 Lalu lintas

f. Tahanan RemApabi la tahanan oleh mesin, udara, dan gel inding tidak dapatmencapai penurunan kecepatan seperti yang di inginkan, makaharus d ibantu dengan pengereman/penahanan oleh pedal remke roda. Tahanan yang dihasi lkan disebut tahanan pengereman.Apabi la pedal rem d i injak tiba-tiba dengan keras, cakram remakan mengunci roda-roda, dan mobil akan terseret. Tanda seret(skid mark) menunjukkan jarak dimana kendaraan diperlambatdengan sereta n , ya i tu bekas ban m o b i l terse ret padaperkerasan.

Perlambatan akibat pengereman umumnya terjad i pada:

3. JALAN

Sebe l u m roda-roda te rkunc i ca kra m rem, pada kenyataannya akan lebih ba ik dan efisien menginjak rem pada titiklsaat roda-roda sebelum sampai terkunci oleh rem, daripada sampai roda terkunci untuk perlambatan . Pada pengereman sampai roda-roda terkunci, setelah akhir terjad i nya skidmark, b i l a rem d i lepas kemba l i maka kendaraan akan meluncur/menggelinding sampai berhenti. Setelah akhir skid mark, apabila kendaraan menabrak bend a atau lain kendaraan, ia akan menyerap energi kinetik yang masih bersisa pada kendaraan yang terseret pada saat benturan, dengan akibat kerusakan. Pada saat akhir skidmark, apabi la kendaraan tergu l ing, dapat d ihitung kecepatan pada sa at tergu l ing . Diantara beberapa skidmark, apabi la rem roda di lepas maka kendaraan akan meloncat sedikit.

a. Alinemen Jalan

Al inemen jalan adalah faktor yang sangat utama untuk menentukantingkat a man dan efisien di dalam memenuhi kebutuhan la lu l intas.Al i nemen d ipengaruhi oleh topografi, karakterist ik la lu l i ntas danfungsi ja lan. Al inemen horisontal dan vertikal harus d iperhati kansecara bersama-sama mela lu i pendekatan tiga dimensi seh inggamenghasi lkan a l i nemen ja lan dengan tingkat kese lamatan danapresiasi visua l yang baik .

•

1 ).

Komponen Lalu lintas

Alinemen Horisontal Lengkung horisontal. seperti terlihat pada gam bar 2.8, gaya

gaya H, W, dan P diimbangi oleh gaya geser fH. Dengan

mengabaikan reaksi H dan meng2nggap tangen alpha sama

dengnn i (superelevas!}, terdapat keseimbangan:

f + i = v2 I ( g. R) Untuk kecepatan v dan jari-jari R tert-2ntu maka harga f + i

konstan, ai<an tetapi pada kecepatan rendah terdapat

keterbatasan besarnya nilai i dan pada kecepatan tinggi

terdapat pertanyaan atas penentuan nilai f dengan masih

mcmpertahankan stabilitas. Daiam menentukan nilai i

m3��imum, beberapa pertimbangan yang harus dilakukan

adalah pertarna, kendaraan lambat atau kendara<Jn berhenti

yang dikarenai<an kecenderunqannya bergeser ke bawah pada

sudut kemlringan yar.g sangat besar atau SU[Jer eleva:;i

Ko::cepc,ta:l pacia kondisi tidak memerlukan gaya geser pada

saat kendaraan :ne!�lui lengkung (fH = 0) disebut kecepatan

hands-cff ( lepas tangan). RE:berapa nildi superelevasi di

b<::berapa negara rlapat clilihat pada tabel 2.6. Faktor-faktor

gaya geser samping dida�arkan pada perasaan nyaman

pengemudi dan nilai-nilai yang l<obih besar akan menyebabkan

ketidak n�'amanCln. Di A.merika Serikat, disarankan

pengurangan :.iiai f sebesar 0,16 pada kecepatan rencana 30

mph (43 kmijnm) dan selanjutnya berkurang secara linier

sampai 0,12 paca kecepatan rencana 70 mph (113 km/jam)

seperti terlihat pada tabel2.7. Setelah superelevasi maksimum

dan faktor g:::-sekan sa�pi'lg ditentukan, minimum jari-jari

dapat dihitung untuk suaw kecepatan rencana tertentu. Jika f

= 0,12, i = 0,08; v = 1 00 km/ja'll (27,78 m/det) dan g= 9,807 m/

det2, maka dari persamaan f + i = v2 I( g. R) diperoleh R = 393

meter. Super�!evasi yang disarankan di lnggris adalah 1 dalam

31 S. r N2 dimana V adalah kecepatan rencana dalam km/jam.

Tabel2.8 menunjukkan jan-jari lengkung horisontal.

�tl•sO&''ftf I Lalu lintas

I w

H = W c ti Cl + Wv1 . li m e1

Pus.ll Jarl-j;ui • ll

Gambar 2.8 Gaya - gaya yang Terjadi pada Kendaraan Berjalan Melingkari

Kurva Superelevasi.

Tabel 2.6 Faktor - faktor Super Elevasi Maksimum pada U mumnya.

• Faktor Super Super � -

I � · Keterangan Negara elevasl elevasi

lnggris 0,069 1 : 1 4,5 Jalan truk 0,067 1 : 1 5 Jalan bebas hambatan

Amerika Serikat 0,08 1 : 1 2,5 Negara-negara bag ian utara

0 , 10 1 : 10 Negara-negara bag. selatan

Republik Federal Jerman 0,06 1 : 16 ,67 Jalan bebas hambatan

Malaya 0 , 10 1 : 10 Jalan pedesaan

0,067 1 : 15 Jalan perkotaan

label 2.7 Faktor - faktor Gesekan Samping Maksimum pada Umumnya

lnggris 0 , 1 5

0 , 1 0

Amerika Serikat 0 , 1 6

0,16

Republ1k Federal Jerman 0.04

0 , 1 0

Malaya 0 , 1 5

Kecepatan

Rancangan V 1 00 km/ jam

1 20 km/jam

30 mph ( 48 km/j )

60 mph ( 96 km/j )

1 60 km/ jam

1 00 km/ jam

60 mph ( 96 km/j )

Jalan Truk

Jalan bebas hambatan

Jalan bebas hambatan

. dataran rendah

. dataran tinggi

Jalan pedesaan

Komponen Lalu l intas

Alternatif untuk lengkung superelevasi yang lebih keci l dari jari-jari maksimum dapat d i l ihat pada gambar 2.9. Persyaratan gaya gesek bag i ja ri-jari lebih dari D, bertambah secara cepat dan akibatnya pengemudi dihadapkan pada dua jenis lengkung yang berbeda, yaitu lengkung dengan derajat lengkung sampai D, dan lengkung dengan Derajat lengkung lebih dari D , . Oleh karena itu d iperlukan peni la ian yang lebih rumit d ida lam mel intasi lengkung. Selanjutnya, sebagian besar kendaraan berja lan pada kecepatan yang lebih kecil dari kecepatan rencana dan akan mengalami gesekan negatif pada lengkung yang datar. Kendaraan akan berjalan dengan kecepatan yang lebih rendah dar i kecepata n hands-off dan berkecenderungan untuk bergeser ke tengah. Kecenderungan in i harus d iatasi dengan mengendal ikan kemudi ke arah luar.

Tabel 2.8 Jari -jari Kurva Horisontal Jalan Perkotaan don Pedesaan.

I Jan . Jan Kurva Jalan Perkotaan Jan . Jart Kurva Jalan Pedesaan Kecepatan

Rancangan Normal { m ) Mln1mum ( m ) Diinginkan ( m ) Mmnnum' ( m }

(km/ Jam) 4 % 7 % 7 % 120 960 510 100 660 350 80 500 300 260 230 420 230 60 275 170 150 130 240 130 50 200 1 20 90 80 30 75 50 35 30

dengan superelevast maks11num 7 %

' · '·

•

ffl..;D:f('f?t I Lalu lintas

2). Alinemen Vertikal Alinemen vertika l terd ir i dari dari serangkaian kelanda ian yang d ihubungkan oleh lengkung verti ka l . Landai pada umumnya d itu l i s dalam persen, yaitu kena ikan vertika l setiap 1 00 meter jarak horisonta l . Berdasarkan kesepakatan, landai adalah positif j ika na ik dari kir i ke kanan dan negatif j ika menurun. Landai maksimum ditetapkan berdasarkan kemampuan kendaraan dan fungsi ja lan. Meskipun mobi l penumpang dapat memel ihara kemampuannya pad a 1 0 % tanjakan, batas kemampuan pada umumnya d idasarkan pada kemampuan truk, dan pada ruterute penting, d ibatasi sampai 4 % atau kurang.

Panjang Landai Kritis Pada waktu kendaraan mencapai kese imbangan antara input tenaga dan outputnya, kecepatan yang d ihasi l kan d isebut kecepatan merangkak. Kendaraan yang berja lan pada kecepatan merangkak menyebabkan tahanan yang berarti bagi arus lalu l intas. Ha I ini merupakan faktor kritis da lam pera ncangan dan kriteria umum yang dapat d iterima adalah penurunan kecepatan 25 km!jam d ih itung dari kecepatan waktu memasuki tanjakan. Jarak pada kemiringan saat pengurangan kecepatan tercapai d isebut sebagai panjang landai kritis. Pada titi k di mana panjang tersebut d i lampau i, d i sarankan untuk membuat lajur pendakian untuk kendaraan-kendaraan lambat. Lengkung Vertikal Perubahan dari suatu kemiri ngan ke kemiringan yang lain d i pe n g a r u h i o l e h p e m a k a i a n l e n g k u n g vert i ka l . Perancangannya d idasarkan pada jenis lengkun, jarak panda ng, kenya m a n a n pengendara, d ra i nase d a n pertimbangan-pertimbangan estetika. Beberapa tipe yang yang d ig unakan adalah: parabola pangkat tiga, parabola sederhana, dan lengkung l ingkaran, seperti terl i hat pada g a m b a r 2 . 1 0 . Le n g k u ng l i ng ka ra n m e m be r i ka n pandangan yang konstan dan untuk apl ikasi praktis maka lengkung parabola sederhana dapat d igunakan. Dalam merancang lengkung vertikal, biasanya digunakan rum us-

•

Kompon e n Lalu lintas ,.

rumus mate m at i k yang member ika n perh it u n g a n termudah.

3). Jarak Pandang

Gambar 2. 1 0 Kurva Vertikal

Parabola pangkal Uga

Parabola sederhaua

Bagi seorang pengendara, mel ihat jauh kedepan untuk meni la i situasi dan mengambi l ti ndakan yang tepat merupakan suatu ha l yang penting. Kejad ian - kejadian yang sering d i hadapi adalah:

1 . Menyadarkan pengendara untuk berhenti pada waktu mel ihat halangan .

2. Pengambi la keputusan untuk menyal ip .3 . Pen i la ian t indakan yang harus d iamb i l pada wa ktu

mendekati pers impangan jalan. Jarak pandangan yangd i b ut u h k a n p a d a s i t u a s i - s i tuas i tersebut d i atasdid iskusikan mela lu i sub judul jarak pandangan henti,jara k pandangan m enya l i p dan jarak pa ndangan d ipersimpangan.- Jarak Pandangan Henti

Jarak pandangan henti (stopping sight distance) terd iri dari tiga komponen: (a) Jarak yang d iperlukan selama persepsi, (b) J a rak yang d i perl ukan sel ama reaksi mengerem, (c) Jarak pengereman. N i la i-n i la i 1 , 5 dan 1 ,0 detik pada umumnya dapat digunakan mewaki l i waktu persepsi dan reaksi pada sebagian besar kondisi j a l a n . Jarak m i n i m u m pengereman d i r u m uskan

•

Rekayasa �fi I Lalu lintas

sebagai :

d = V2/ 2.g.f d imana : d = jarak pengereman (m)

V = kecepatan (m/det) - Jarak Pandangan Menyiap

Jarak pandangan menyiap yang a man tergantung pada banyak variabel, tetapi dengan membuat sejumlah anggapan penyederhanaan, sebuah model da pat d ikembangkan . Asumsinya adalah bahwa kendaraan yang hendak disiap/ disa l ip berjalan dengan kecepatan tetap dan kendaraan yang akan menyiap berja lan dengan kecepatan yang sama dengan kendaraan yang akan disiap pada waktu menunggu kesempatan untuk menyiap. Seorang pengendara yang akan menyiap memerl ukan waktu persepsi sebe lum me lakukan manuver sampai pada kecepatan yang rata-rata 16 km/ jam lebih cepat dari dar i kendaraan yang d i s iap . Kendaraan yang menyiap kemba l i pada j a l u rnya dengan j a ra k a ntara yang cukup a m a n dengan kendaraan yang menyiap. Seperti terl ihat pada gambar 2 . 1 1 , jarak menyiap yang aman terdir i dari empat komponen jarak.

Jarak penyesuaian awa l d1 (da lam meter) d i h itung dengan persamaan:

d , = V, . t, + ( a . t/ ) I 2d imana : V, = Kecepatan rata-rata kendaraan yang dis iap

( m/det) t, = Waktu penyesuaian awal (detik) a = Percepatan kendaraan rata-rata yang menyiap

(m/det2) Jarak menyiap d2 (meter ) adalah:d2 = v2 . t2

•

Kompon en Lalu lintas

dimana: t2 = Lama waktu kendaraan berada dija lur untuk arah

berlawanan (detik) V2 = Kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap (m/detik)

en:� CJr Dl:-:-CB=-" Dl . o- - - '�t:i.-.-=-_. _ _.,..:;_-:_- -___ ·::..--;.;.:·r_::...::..:...::..: .::::::..: :::..:::..a:_o __ ,

Gambar 2.1 1 Jarak Pandangan Menyiap

Jarak antara (se la) yang a man d3 te lah di rumuskan di Amerika Serikat berkisar antara 35 meter sampai 90 meter, dengan jarak yang lebih besar untuk kecepatan yang lebih t inggi . Dalam prakteknya di Amerika Serikat d4 adalah dua per tiga dari jarak pandang penyiapan d2 didasarkan pada pertimbangan bahwa kendaraan yang menyiap dapat memperlambat dan kembal i ke jalur semula pada bagian pertama dari gerakan menyiapnya.

Untuk jalan tiga jalur, AASHO merekomendasikan bahwa tiga komponen jarak d,, d2, dan d3 d igunakan, sedangkan d4 yaitu jarak yang d itempuh oleh kendaraan yang datang dari arah berlawanan dapat d ih i langkan.

Jarak pandang menyiap yang aman lebih besar dari pada jarak pandang henti dan situasi su l it akan t imbul pada kondisi topografi yang tidak ekonomis untuk menyediakan jarak-jarak pandang tersebut dan ka pasitas efektif ja l an menj a d i terkurangi . Pengurangan tersebut terbesar pada kecepatan kendaraan yang kecepatan 60 km/jam dan untuk pertambahan bag ian jalan yang dibawah standar sekitar 1 0 %. Pembatasan sampai 80 % terjadi pada kecepatan 85 km/jam yang diterapkan pada se lu ruh bag ian ja lan .

•

Arus la lu l intas merupakan interaksi yang unik antara pengemudi, kendaraan, dan jalan. Tidak ada arus la lu l intas yang sama bahkan pada keadaan yang serupa, sehingga arus pada suatu ruas jalan tertentu selalu bervarias i . Wa laupun demikian d iperlukan parameter yang dapat menunjukkan kondisi ruas ja lan atau ya 1 19 akan d ipakai untuk desa in . Parameter tersebut ada lah volume, kecepatan dan kerapatan, t ingkat pelayanan (level of service), derajat kejenuhan (degree of saturation)

1 . VOLUME Vo l u me l a l u l i ntas ada l a h j u m l a h kendaraan (ata u m o b i l

penumpang) yang mela lu i suatu titik tiap satuan waktu . Manfaat data (i nformasi) volume ada lah :

N i la i kepentingan relatif suatu rute F luktuasi dalam arus Distribusi lalu l intas dalam sebuah sistem ja lan Kecenderungan pemakai jalan

•

�§ RekayasaI Lalu lintas

Data volume dapat berupa volume: a . berdasarkan arah arus

dua arah - satu arah

arus lurus arus belok (kiri atau kanan)

b. berdasa rkan jenis kendaraan, seperti antara la in :mobi l penumpang (sedan) atau kendaran ringan

- truk besar - truk keci l

bus angkutan kota

- sepeda motor Pada umumnya kendaraan pada suatu ruas ja lan terd i r i dari berbagai komposisi kendaraan, seh ingga volume la lu l intas menjadi leb ih praktis j i ka d inyatakan da lam jenis kendaraan standar, yaitu m o b i l pe n u m pa n g, seh i ngga d i ke n a l i st i l a h satu a n m o b i l penumpang (sm p) . Untuk mendapatkan volume dalam smp, maka d iperlukan faktor konversi dari berbagai macam kendaraan menjadi mobi l penumpang, yaitu faktor ekivalen mobi l penumpang atau emp (ekiva len mobi l penumpang). Dalam Manual Kapasitas Ja lan I ndonesia (MKJ I) tahun 1 997 edis i bahasa lnggris, smp menjadi pcu (passanger car unit), sedangkan emp menjadi pce (pasanger car equivalent). Hal i n i dapat d i l i hat pada tabel 3 . 1 beri kut in i :

Tabel 3 . 1 Daftar Satuan Volume den Faktor Konversi

Satuan Volume Satuan Konversi smp smp atau emppcu pce

c. Waktu pengamatan survei l a lu l i ntas, seperti 1 5 menit, 1 jam atau1 jam h ijau (khusus pada pers impangan berlampu la lu l i ntas)

d. Vol ume jenuh merupa ka n vol u me yang hanya d i kena l padapers impangan berlampu l a l u l i ntas. Volume jenuh merupakan

•

K a r a kteristik Arus Lalu Lintas !.

vol u me maks i m u m yang dapat melewati gar is stop, sete l a h kendaraan mengantri pada saat lampu merah, kemudian bergerak ketika menerima lampu h ijau .

Volume la ll,l _l i nta2 mempunyai nama khusus berdasarkan bagaimana data

�ters�b�t-diperol�h yaitu:

1 ) . ADT (average dayli traffic) atau dikenal juga sebagai LHR ( la l u l i ntas harian rata-rata) yaitu tota l vol ume la lu l i ntas rata - rata harian berdasarkan pengumpu lan data selama X hari, dengan ketentuan 1 < x < 365. Seh ingga ADT d ih itung sebagai berikut:

Qx ADT = ---

X d imana :

Qx = vol ume l a l u l i ntas yang diamati se lama lebih dari 1 hari dan kurang dari 365 hari (atau 1 tahun)

X = jumlah hari pengamatan. 2) . AADT (average annual daily traffic) atau dikenal juga sebagai LHRT

(la l u l i ntas harian rata - rata tahunan), yaitu tota l vo l ume rata-rata harian ( seperti ADT ), akan tetapi pengumpulan datanya harus > 365 hari (X > 365 hari). Perhitungan AADT sama seperti perhitungan ADT.

3). AAWT (average annual weakday traffic) yaitu vol ume rata - rata harian selama hari kerja berdasarkan pengumpu lan data > 365 hari . S e h i ngga AAWT d a pat d i h i t u n g sebag a i j u m l a h vo l u me pengamatan se lama hari kerja d ibagi dengan jum lah hari kerja selama pengumpulan data.

4). · Maximum annual hourly volume adalah volume tiap jam yang terbesar untuk suatu tahun tertentu .

5). 30 HV (30th highest annual hourly volume) atau disebut juga sebagaiDHV (design hourly volume ), yaitu volume la lu l i ntas tiap jam yang dipakai sebagai vol ume desa in . Da lam setah un, besa rnya vol ume in i akan d i lampaui o leh 29 data.

6) . Rate of Flow atau flow rate adalah vol ume yang diperoleh dari pengamatan yang lebih keci l dari satu jam, akan tetapi kemud ian d ikonversikan menjadi vol ume 1 jam secara l in ier.

n!ttMtOif''fff 1 Lalu lintas

7). Peak hour factor ( PHF ) adalah perbandingan volume satu jam penuh dengan puncak dari flow rate pada jam tersebut. Seh ingga PHF d ih itung seperti beri kut:

PHF = __ v_o_lu_m_e_1....:;j_a_m __

maximum flow rate

Misa lkan data volume dicatat setia 1 5 men it, yaitu masing - masing 250, 275, 300 dan 225 kendaraan. Maka volume satu jam adalah 1 050 kendaraan, dan PHF-nya adalah 1 050/( 4 * 300 ) = 0,875.

2. KECEPATANKecepatan menentukan jarak yang d ija lani pengemudi kendaraan

dalam waktu tertentu. Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk mem perpendek waktu perj a l a na n, ata u mem perpanjang jarak perja lanan. N i la i perubahan kecepatan ada lah mendasar, t idak hanya untuk berangkat dan berhenti tetapi untuk seluruh arus la lu l intas yang d i la lu i .

Kecepatan ada lah sebagai rasio jarak yang d ija lan i dan waktu perjalanan. Hubungan yang ada adalah:

s V = ---

t dimana : V = kecepatan perja lanan

s = jarak perjalanan t = waktu perja lanan

Apabi la t adalah tetap, atau ditahan konstan, maka jarak bervariasi terhadap kecepatan, begitu juga untuk yang la in apabi la V tetap . Pada banyak kejadian, seperti dari rumah pergi bekerja atau ke toko. Jarak perja lanan adalah tetap, seh ingga variabel : kecepatan + waktu.

Akan tetapi hubungannya adalah curva l in ier, dengan kenaikan yang sama pada kecepatan tidak memberikan kenaikan yang sama pada waktu. Pada perjalanan 1 00 m i l, penurunan waktu pada penurunan kecepatan yang sama menghasi lkan angka-angka seperti pada tabel 3.2 d i bawah in i :

Karakter ist ik Arus Lalu Lintas

Tabel 3.2 Reduction in Travel Time for 1 00 Mile Trip Through Equal

lncreement in Speed

Speed, mph Travel Time, hr Reduction in Travel Time for Total Time Saving from 1 0

10 10.00 20 5.00 30 3.33 40 2.50 50 2.00 60 1 .67 70 1 .43 80 1 .25

preceding speed,hr mph, hr --- -- - - - -- -

5.00 5.00 1 .67 6.67 0.83 7.50 0.50 8.00 0.33 8.33 0.24 8.57 0 .18 8.75

Penurunan waktu perja lanan yang pa l i ng tajam terjadi pada kecepatan rendah, dan secara progresif menjad i lebih keci l apabi la kecepatan na ik. Penghematan waktu yang sesuai untuk pemakai jalan d itentukan oleh panjang perja lanan. Perja lanan lebih lama, akan menyebabkan keinginan untuk berja lan lebih cepat untuk menghemat waktu yang lebih effektif. Dapat d i l i hat bahwa 50 % penghematan diakibatkan kenaikan kecepatan dari 1 0 ke 20 mph, sedangkan hanya 20 % penghematan waktu pada kenaikan kecepatan dari 40 ke 50 m ph.

a. Klasifikasi Nilai Kecepatan '

Kecepatan lalu l intas yang sesungguhnya terjadi pada route tertentu mungkin mengakibatkan fl uktuasi yang besar, seh ingga su l it d i i kuti untuk perhitungan. Pengemudi kendaraan dapat menja lankan dengan kecepatan tertentu pada suatu panjang ja lan maupun lokasi, tetapi d ibagian la in dapat menambah maupun mengurangi kecepatannya, sesuai dengan kebutuhan waktu yang d iperlukan (misal adanya : la lu l i ntas pelan, berhenti, maupun antrian) . Dengan demik ian ist i l ah kecepatan perlu dikual ifi kasikan. lsti lah-isti lah yang ada adalah sebagai beri kut :

1 ) . Speed: N i la i/ukuran pergerakan kendaraan la lu l i ntas atau komponen la lu l intas tertentu, dinyatakan dalam: mi les per hour, km per jam, feet per second (1 mph = 1 .6 km/ jam = 1 .467 ftlsec).

2). Spot Speed : kecepatan kendaraan pada waktu melewati satu titi k tertentu pada ja lan raya.

��MtOf''fA· 1 Lalu lintas

3) . Average Spot Speed: harga rata-rata spot speed kendaraansendir i - sendiri dari se luruh kendaraan, atau kelas kendaraan tertentu, pada titik tertentu pada jalan raya, dalam periode waktu yang telah d itentukan .

4). Running Speed : kecepatan pada panjang bagian ja lan yang d itentukan, yaitu sebagai jarak d ibagi waktu berja lan. Adalah sebagai kecepatan rata-rata kendaraan berjalan pada la lu l i ntas, d idapat dari hasi l : jumlah jarak semua kendaraan dibagi jumlah waktu kendaraan berjalan .

5) . Overall Tra vel Speed: kecepata n pada bag ian ja lan ya ng d itentukan, yaitu sebagai jara k tota l yang d ijalani d ibagi tota l waktu yang d iperlukan, termasuk berhenti dan tertunda (delays) pada perja lanan (tidak termasuk stops dan delays yang ada di luar jalur perja lanan)

6) . Operating Speed : overa l l speed yang tertinggi (tidak termasuk berhenti), d imana pengemudi dapat berja lan d i ja lan yang ada d ibawah kondisi cuaca yang baik dan kondisi la lu l i ntas yang menguntungkan.

7) . Design Speed: kecepata n yang d i p i l i h/d itentuka n u ntuk keperluan perancangan/design dan korelasi terhadap bentuk ja lan raya, sepert i ke lengkungan, superelevasi , dan jara k pandangan, keadaan d imana kecepatan yang a man tergantung pada bentuk fisik ja lan raya .

lst i lah-ist i lah l a i n yang perlu j uga d i ketahu i untuk kua l ifikasi kecepatan ja lan 1) . Median Speed: kecepatan yang digambarkan oleh harga tengah,

apabi la semua harga kecepatan d isusun secara urut (array) dari keci l le besar. Separoh harga kecepatan akan berada diatas median, dan separoh d ibawahnya .

2). Eighty-five percentile Speed: suatu kecepatan dibawah 85 % dari semua un it la lu l intas berjalan, dan d iatas 1 5 % berja lan .

3) . Modal Speed atau Mode: harga kecepatan yang pal ing sering terjadi . Pada distribusi frekuensi kecepatan, modal speed adalah harga yang pal ing bayak d idapat pada pengamatan .

K a r a k t e r i s t i k Arus Lalu Lintas !

4). Pace: penambahan/kena i ka n kecepata n yang d itentuka n, termasukjumlah pengamatan terbesar. Biasanya dipakai 1 0 mph kenaikan.

3. JARAK ANTARA DAN WAKTU ANTARARuang (space) dapat diukur baik dalam batasan jarak maupun waktu,

yang dikenal sebagai jarak antara (distance headway) dan waktu antara (time headway) . Jarak dan waktu antara tersebut sangat penting bagi se lu ruh operasi dan kontrol l a l u l i ntas, dan manuver kendaraa n termasuk menyiap, pindah ja lur dan pergerakan di persimpangan ja lan. Pada saat kendaraan yang bergerak cepat mendekati kendaraan yang bergerak lebih lambat, pengemudi yang d i belakang pada saat kritis akan memutuskan untuk mengurangi kecepatan sampai mendekati nol dan membuntuti, atau pindah ja lu r dan menyiap j ika terdapat ruang yang cukup pada ja lur di dekatnya. Ruang antara pengemudi berikutnya terpengaruh oleh kendaraan sebelumnya d ikenal sebagai rintangan antara (interference headway), jumlah tota l kendaraan yang yang menghalangi arus dapat d ipakai sebagai ukuran kapasitas. N i la i 9 detik telah d i rumuskan pada kondis i luar perkotaan di Amerika Seri kat, sedangkan dari suatu studi terbatas di lnggris dirumuskan sekitar 6 detik. Gambar 3 . 1 menunjukkan distribusi ruang antara tipikal pada berbagai t ipe ja lan d i lnggris.

Pada suatu ja lan dua ja lur dua a ra h, antrian kendaraan a kan terbentuk d i belakang kendaraan yang berja lan lambat sesegera mungkin ruang antara pada ja lu r yang berlawanan turun d i bawah kebutuhan min imum untuk dapat menyiap. Dapat pula d i l i hat bahwa bi la arus meningkat, proporsi ukuran ruang antara yang pantas di atas batas yang d iperlukan akan berkurang.

Apabi la kendaraan t idak menga lami r intangan, masing-masing pengemudi akan mengoperasikan kendaraannya tanpa tergantung pada pengemudi la innya. Dalam kondisi seperti in i, interva l waktu dan ruang yang sama d iharapkan b isa menahan jumlah kendaraan tertentu. Distribusi yang dihas i lkan dapat disebut sebagai random.

�t}-;O:fl'ffJ. I Lalu lintas

' . • 1 l • ! t

n � 1 . ' � f

H

!-� 1 l •

1 t� �l · � 1j • J !r ii

J IO Ill) ' I

� �

10 11

:� /0

00 . w -

.. �

&0 �

10 Jt / 2t 1t ,, i

----- · .... - - - - 10 - - . ....

I c l I I I 100 11)0 llO toll !1011 1100 M 1\lll lOO liO �- WO

'-·-·· ""'"-" ,_,. _ ... .... _ . ......... ........ .- ,.... ..... . ....... - - - - n....f .. --- l'""""'rill• ............. "' ...... - � ....... "'"""" ) .. .. . �-� f .......... -••• -• • UilW_..,.

IilO 100

., !G

10 -- M -

ll "

w w

�· Ill I

lot •

� JO

ll

••

I lOll loeO QO !CC .. .. ., I )J - !1011 60C liiO .

J ....... 'I�I'IM f'*lll Nl'o,;; _,• ..... 4-ooh ... � ...... .. - ..... --- ........ :... ...... , ... . .. . 4-n...o.� , ._. ... _"� ..... ..r; rl-•4!---

Gambar 3.1 Distribusi Ruang Antara ( headway ) Arus.

p = waktu pengamatan ( detik ) f = koefisien gesek untuk kondisi tertentu g = 9,807 m/ det2

•

•

Karakterist ik Arus Lalu Lintas ,.

Survey headway dapat dengan mudah di lakukan di lapangan, akan tetap i survey spacing su l it u ntuk d i lakukan. Sehingga apabi la ada hubungan antara headway dan spacing, maka spacing dapat ditentukan secara tidak langsung. Hubungan spacing dan headway dapat d itu l is sebagai berikut:

a. Kerapatan dan spacing100

K = -----spacing ( m )

d i mana: k = kerapatan da lam kendaraan/km .

b. Flow rate dan headway3600

0 = ------headway (detik)

di mana: Q = flow rate dalam kendaraan/jam

c. Headwaydan spacingspacing = V x headway (detik)d imana: spacing dalam meter, dan V dalam m/detik.

4. KERAPATANKerapatan adalah parameter ke tiga dari arus la lu l i ntas, dan

didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan tertentu atau lajur yang umumnya d inyatakan sebagai j umlah kendaraan per kilometer. A tau jumlah kendaraan per ki lometer per lajur G ika pada ruas jalan tersebut terd iri dari banyak lajur) . J ika panjang ruas yang diamati adalah L, dan terdapat N kendaraan, maka kerapatan, k, dapat d ih itung sebagai berikut :

N k = ---

L di mana satuan dari k harus sesuai dengan satuan dari L dan N .

Kerapatan sukar d iukur secara langsung ( karena d iperlukan titik ketinggian tertentu yang dapat mengamati jumlah kendaraan dalam panjang ruas ja lan tertentu ), seh ingga besarnya ditentukan dari dua parameter sebelumnya, yaitu kecepatan dan volume, yang mempunyai hubungan sebagai berikut :

iR' �ttMtO:f''fbf ! Lalu lintas

volume k = ----------

kecepatan - ruang - rata-rata

Sebagai contoh j i ka volume kendaraan = 1 200 kendaraan/jam. Kecepatan ruang rata - rata = 40 km/jam, maka kerapatannya adalah 30 kendaraan/km.

Kerapatan men unjukkan kemudahan bagi kendaraan u ntuk bergerak, seperti p i ndah lajur dan juga memei l i h kecepatan yang d i ing inkan .

5. TINGKAT PELAYANAN (LEVEL OF SERVICE) Tingkat pelayanan menyatakan tingkat kual itas arus la lu l i ntas yang

sesungg u h nya terj a d i . T i ng kat i n i d i n i l a i o leh pengemud i ata u pen umpang berdasarkan t i n g kat kem udahan dan kenya manan pengemudi . Pen i la ian kenyamanan mengemudi d i lakukan berdasarkan kebebasan mem i l i h kecepatan dan kebebasan bergerak (manuver). Ukuran efektivitas level of service (LOS) untuk berbagai jenis prasarana adalah seperti terl ihat pada tabel 3 .3 .

Tingkat pelayanan in i d i bedakan menjadi enam kelas, yaitu dari A untuk t ingkat yang pa l ing ba i k sampai dengan t ingkat F untuk kondisi yang pa l i ng buruk. Defin is i t ingkat pelayanan untuk masing-masing kelas untuk jalan bebas hambatan (freeway) adalah sebaga i beri kut : a. Free flow, pengemudi dalam menentukan (memi l ih) kecepatan dan

bergeraknya t idak tergantung (atau d itentukan) kendaraan la in da lam arus. Pada saat kerapatan la lu l intasnya maksimum, jarak antara kendaraan rata-rata adalah 1 59 meter (528 ft), seh ingga pengemudi dapat mengendara i kendaraannya dengan nyaman. ln i merupakan t ingkat pelayanan terbai k.

b. Stable flow, pengemudi mulai merasakan pengaruh kehadirankendaraan la in, sehingga kebebasan da lam menentukan kecepatan dan pergerakannya sedikit berkurang. Jarak antara kendaraan rataratanya adalah 99 meter (300 ft) . Tingkat kenyamanan sed ikit berkurang d ibandingkan dengan tingkat pelayanan A.

c. Stable flow, pengemudi sangat merasakan pengaruh keberadaankendaraan la in . Sehingga pemi l ihan kecepatan dan pergerakannya d i penga ruh i o leh keberadaan kendaraan la i n . J a rak antara

Karakterist ik ij. Arus Lalu Lintas L._

kendaraan rata-rata m in imal sebesar 66 meter (220 ft). Tingkatkenyamanan sangat berkurang.

Tabel 3.3 U kuran Efektifitas Level of Service ( LOS }

Persimpangan tak Berlampu

Jalan Arteri sumber : I-JCM'1 994

Waktu total tundaan rata - rata detikl kend. ( average total delay ) Kecepatan tempuh rata - rata

d. Stable flow, dengan kerapatan la lu l i ntas yang tinggi, kecepatan dan pergerakannya sangat dibatasi oleh keberadaan kendaraan la in. Jarak antara kendaraan rata-ratanya adalah 49.5 meter ( 1 65 ft ) . Tingkat kenyamanannya sangat buruk.

e. Unstable flow, yaitu keadaan mendekati atau pada kapasitas ja lan.Penambahan kendaraan dapat menyebabkan kemacetan. Kecepatan arus la lu l i ntas rendah, dengan kecepatan yang relatif un iform. Kebebasan bergerak tidak ada, kecual i memaksa kendaraan la in untuk t idak bergerak atau pejalan kaki memberi kesempatan berja lan pada kendaraan. Jarak antara kendaraan rata-ratanya ada lah 33 meter ( 1 1 0 ft) . Ti ngkat kenyamanan sangat buruk, sehingga pengemudi kendaraan pada tingkat pelayanan in i sering tegang atau stress.

f. Forced flow, yaitu keadaan sangat tidak stab i l . Pada keadaan i n iterjadi antrian kendaraan, karena kendaraan yang keluar lebih sedikit dari kendaraan yang masuk ke suatu ruas jalan. Terjadi stop-and-go waves, yaitu kendaraan bergerak beberapa puluh meter kemudian harus berhenti, dan in i terjadi berulang-u lang.

,n· ftiWtG:f.Pfbl � Lalu lintas

Jii<a tingkat pelayanan ini ingin dikorelasikan dengan parameter terukur, seperti kerapatan atau kapa::;itas jdlan, hubungan tersebut dapat dilihat pada tabel 3.5 berikut ini.

label 3.4 Penggolongan Tingkat Pelayanan untuk Ruas Utama Jalan

Bebas Hambatan

. Kecepatan Arus Bebas (free fiow speed) 70 mil/ jacn \t�A--- --- -

10 --- -----------

7-0

-- -�--700 0.318/0.

-3041

G- �--;-6 -----

--- 70 1.120 -��-�-�o--;;-0.437 J �-�-- -----�; -- -- _______ G:35 ---i-�-:"-'.�:__c:_:_: � -+��-�7�.�;�- !

-: �E- 36.7 I 39.7 GO /58 2.200 I 2.300 I 1,000 ! f--'-F�'-------'v-"'arinsi VR�insi variasi [ variasi J

�--��--��;;e�c�ep�a�ta�n�Aru�s�B�e�bo�s�(fre�e�ft�o,�vs�p�ee=d�)65�m�i�l/jcam�-� -------� A 1 0 65 ___ 6'-'-5-'-0 -----t--'0'-",2'-'-9-'-b /---'0"-',2�8-'---3

_ _..B_1 __ ___:1"'-6 __ ----! ---� �- ___ _____ __c1:_::.0.:.-40.__ __ -+--0,_,4._.7-"-3'-'/ O:c-4:..::5=---.2 c 24 64.5 1.548 0,704/0.673

�IC·-+-----'3"'2---+-------6.._1 _____ -+-------'1'-".9.::_-5 2,___ L 0.829/ 0,649

39.3/43,4 56/ 53 2.200 /2.30;----

r 1.000 F variasi variasi variasi ! vz.�iasi

catata•1 kolur;, dengdn c�..a angi':a, ar'lg.o::a >ertama ur�tu"\ 4 2 0. angl<a kecL.Ja 1ya w,uk 6t2 0 atau g,2 0 sur.1b€r HCrl/.''1394

6. DER.'\JAT KEJE:NUHAN (DEGREE OF SATURATION, OS)Cerajai. kejenuhan adalah perbandingan dari voiume {nilai dru�)

lalu lintas terhadap kapasitasnya. lni merupakar. gambarC1n apakdh suJtu ruas jalan mempllnyai masalah atau tidak, berdasarkan asumsi jika ruas jalan makin dekat dengan kapasitasnya kemudahan bergerak makin terbatas.

Dalam r!.anua! Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), jika analisis OS

dilakukan untuk analisis tingkat kinerja, maka volume 'alu iintasnya dinyatakan dalam smp. FJktor yang mempengaruhi ernp adalah:

Jenis jalan, scperti jalan iuar kota, atau jalan be bas hambatan. Tipe alinemen, seperti medan datar, berbukit, atau pcgunungan, d<:m Volume jalan.

-

m j

K ar a kter i s t i k i• Arus Lalu Lintas L..,

Untuk i lustrasi, dapat di l ihat pada tabel 3.5 untuk besarnya ekivalen mobi l penumpang untuk ja lan 2 I 2 D . Setelah volume d ih itung denganmenggunakan emp yang sesuai, maka berdasarkan definisi derajat kejenuhan, DS d ih itung sebagai berikut :

Q DS = ---

c dimana :

Q = volume la lu l i ntas dengan satuan smp C = kapasitas jalan

7. DERAJAT I RI NGAN (DB}Dalam Manual Kapasitas Ja lan Indonesia 1 997, Derajat l ringan

ada lah perbandigan volume (n i la i arus) la lu l intas yang bergerak dalam peleton terhadap volume tota l . Sedangkan peleton didefinisikan sebagai suatu rangkaian kendaraan yang bergerak beri r ingan dengan waktu antara (headway) � 5 detik. Headway adalah selang waktu kedatangan kendaraan yang satu dengan kendaraan berikut d ibelakangnya. Dalam anal is is peleton in i, sepeda motor tidak dianggap sebagai bagian dari peleton, dan satuan yang d igunakan adalah satuan kendaraan (bukan smp).

8. ARUS TIDAK TERGANGGUUninterupted flow ( arus t idak terganggu ), yaitu arus la lu l i ntas

pada ja lan tanpa pengaturan seperti rambu beri jalan, rambu stop atau l ampu la lu l i ntas yang menyebabkan (mengharuskan) kendaraankendaraan berhenti secara period ik . Arus lalu l intas pada ja lan seperti ini tidak se la lu berarti lancar. Karena apabi la volume la lu l intas (n i la i arus la lu l i ntas) sudah mendekati kapasitasnya, arus la lu l i ntas dapat menjadi tidak la near. Sehingga dapat terjadi pada jalan uninterupted flow terjadi kemacetan la lu l i ntas

9. ARUS TERGANGGUl nterupted flow (arus terganggu), yaitu arus la lu l i ntas pada jalan

dengan pengaturan yang meyebabkan kendaraan harus berhenti secara period ik. Pengaturan tersebut antara la in dapat berupa:

•

nttt*tO:F''lti I Lalu lintas

Rambu beri ja lan (yield) Rambu stop Lampu penyeberangan Lampu la lu l i ntas (d ipersimpangan) Adanya perl i ntasan dengan ja lan kereta api

Nama interupted flowtidak mencerminkan kual itas arus la lu l i ntas yang terjadi sesungguhnya. Pada prasarana ja lan interupted flow in i dapat terjadi kendaraan dapat bergerak dengan bebas, lancar tanpa gangguan. J i ka jarak antar pengaturan la lu l intas pada suatu segmen berjarak lebih dari 3 ki lometer, maka arus la lu l i ntas pada segmen itu tergolong uninterupted flow, tanpa menunjukkan kual itas arus pada segmen tersebut pasti lancar.

Tabel 3.5 Faktor emp untuk Jalan Dua Jalur Dua Arah Tidak Terpisah

= mobil penumpang, minibus, pickup, jeep

MHV = medium heavy vehicle = bus kecil, tnuk dua gandar ( tandem )

LB = large bus

LT = large truck = truk tiga gandar atau truk gandeng

sumber : MKJI ( 1 997 )

1 . JALAN PERKOTAAN a. Definisi dan Jenis Prasarana

Karena karakteristik lalu l intas perkotaan berbeda dengan la lu l intasantar kota, maka perlu ditetapkan definisi yang membedakan keduanya. M a n u a l Ka pas i tas J a l a n I n d o n es i a (M KJ I , B i n a M a rg a , 1 997 ) mendefinis ikan ruas ja lan perkotaan sebagai ruas ja lan yang memi l ik i pengembangan permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan. Adanya jam puncak la lu l intas pagi dan sore serta tingginya persentase kendaraan pribadi juga merupakan ciri la lu l intas perkotaan. Keberadaan kerb j uga merupakan ciri prasarana jalan perkotaan. Jalan perkotaan juga diwarnai ciri a l inyemen vertika l yang datar atau hampir datar serta a l inyemen horisontal yang lurus atau hampir lurus.

Sehubungan dengan anal is is kapasitas ruas jalan, jenis ja lan dapat d ibedakan berdasarkan jumlah ja lur (carriage way), jumlah lajur (lane) dan jumlah a rah. Suatu ja lan d ikatakan memi l iki 1 ja lur bi la t idak bermedian (tak terbag i/ undivided/UD) dan d ikatakan memi l ik i 2 ja lur

•

tij' Rekayasa! Lalu lintas

bila bermed ian tunggal (terbagildivided!D) . Manual Kapasitas Jalan Indonesia (B ina Marga, 1 997) membagi jenis ja lan perkotaan menjadi :

Ja lan dua - lajur dua - arah tak terbag i ( 2 / 2 UD ) . Ja lan empat - lajur dua - arah tak terbag i ( 4 / 2 U D) Ja lan empat - lajur dua - arah terbagi ( 4 / 2 D ) Ja lan enam - lajur dua - arah terbagi ( 6 / 2 D ) Ja lan satu h ingga tiga - lajur satu arah ( 1 - 3 / 1 )

b. Batasan Ruas

Manual Kapasitas Jalan I ndonesia (MKJI, 1997) mendefinisikan suaturuas ja lan sebagai :

Diantara dan t idak d ipengaruhi o leh s impang bersi nya l atau simpang tak bersinya l utama. Mempunyai karakterist ik yang hampir sama sepanjang jalan.

Definisi in i secara pr ins ip berkesesua ian dengan Highway Capacity Manual (TRB, 1 994).

Sebagai contoh potongan mel intang jalan yang masih d ipengaruhi antrian akibat s impang atau arus ir ingan kendaraan yang t inggi yang keluar dari si m pang bersinyal tidak dapat d ip i l ih untuk analisis kapasitas suatu ruas. Sela i n itu b i l a terdapat perubahan kara kterist ik yang mendasar da l am h a l geometr i k, h a m batan sampi ng, komposis i kendaraan dan l a in- la in, maka harus d ia nggap sebagai ruas yang berbeda (dengan dem i ki a n m a ka d i a ntara dua s impang dapat didefin isi kan lebih dari satu ruas)

c . . Karakteristik Jalan Karakteristik utama ja lan yang a kan mempengaruh i kapasitas dan

kinerja jalan j ika d ibebani la lu l i ntas adalah sebagai beri kut : Jenis ja lan ( l i hat 4. 1 . 1 ), lebar ja lur la lu l i ntas, kerb, bahu, median, dan a l i nyemen ja lan. Pemisahan arah la lu l i ntas, komposisi la lu l i ntas Pengaturan la lu l intas Aktivitas sisi ja lan (hambatan sa m ping) Peri laku pengemudi dan populasi kendaraan

K aj i a n I• .•• Jalan 1

d. Hambatan Samping

Menurut Oglesby sa lah satu faktor yang dapat mempengaruhipenurunan kapasitas adalah adanya lajur la lu l intas dan bahu jalan yang sempit atau halangan la innya pada kebebasan samping.

Banyaknya kegiatan samping ja lan di Indonesia sering menimbulkan konfl ik dengan arus la lu l intas, d i antaranya menyebabkan kemacetan bahkan sampai terjadinya kecelakaan la lu l i ntas. Hambatan samping juga terbukti sangat berpengaruh pada kapasitas dan kinerja ja lan. D iantaranya: peja lan ka ki , pemberhent ian angkutan umum dan kendaraan la in, kendaraan lambat (m isalnya becak dan kereta kuda) dan kendaraan keluar masuk dari lahan sa m ping ja lan .

Menurut M KJ I ' 1 997, hambatan samping disebabkan oleh 4 (empat) jenis kejadian yang masing-masing memi l i ki bobot pengaruh yang berbeda terhadap kapasitas, yaitu:

Pejalan kaki Kendaraan Parkir/berhenti Kendaraan keluar/masuk dari/ke ke sisi ja lan Kendaraan bergerak lambat

( bobot = 0,5 ) ( bobot = 1 ,0 ) ( bobot = 0,7 ) ( bobot = 0,4 )

Frekuensi tiap kejadian hambatan samping d icacah dalam rentang 200 meter ke k ir i dan kanan potongan mel intang yang diamati kapasitasnya la lu d i ka l i kan dengan bobotnya mas ing-mas ing . Frekuensi kejadian terbobot menentukan kelas hambatan sa m ping:

< 1 00 (kelas : amat rendahNL, daerah pemukiman) 1 00 - 299 (kelas : rendah/L, daerah pemukiman dengan

beberapa kendaraan umum) . - 300 - 499 (kelas : sedang/M, daerah industri dengan

beberapa toko d isisi ja lan) 500 - 899 (kelas : t inggi/H, daerah komersia l, aktivitas sisi

jalan t inggi) > 900 (kelas : a mat tinggi/ H\1, daerah komersial dengan

aktivitas pasar)

e. Tingkat Analisis

Anal isis kapasitas dapat d i lakukan pada dua tingkat yang berbedayaitu :

•

1) . Anal isis Operasional dan Perancangan : Merupakan kinerja ruas jalan akibat volume la lu l intas yang ada atau d iramalkan. Kapasitas juga dapat d ih itung, yaitu volume maks imum yang dapat di lewatkan dengan memperthankan tingkat kinerja tertentu. Lebar jalan atau jumlah lajur yang d iperlukan untuk melewatkan volume la lu l intas tertentu dapat juga d ihitung untuk tujuan perencanaan. Pengaruh kapasitas dan kinerja dari segi perencanaan lain, misalnya pembuatan median atau perbaikan lebar bahu, dapat juga d iperkirakan. Hal in i adalah t ingkat anal isa yang pa l ing rinci .

2). Anal isis Perencanaan: Sebagaimana untuk perencanaan, tujuannya adalah untuk memperkirakan jumlah lajur yang d iperl ukan untuk jalan rencana, tetapi nilai volume d iberikan hanya berupa perkiraan LHRT. Rincian geometri serta masukan la i nnya dapat d iperkirakan atau d idasarkan pada ni la i normal yang d irekomendasikan.

f. Volume don Komposisi Lalu LintasBerdasarkan tingkat anal isisnya, ketersediaan data lalu l intas dapat

d ibagi menjadi dua bagian : 1) . Hanya tersedia data LHRT, Pemisahan a rah (SP) dan Komposisi la lu

l i ntas : Volume jam perencanaan d ih itung dengan Q0H = k x LHRT x SP/ 1 00. Selanjutnya untuk mengetahui jumlah tiap jenis kendaraan Q0H d ika l i kan dengan persentase t iap jenis kendaraan. M KJ I 1 997 menyarankan komposisi la lu l intas yang berbeda-beda berdasarkan ukuran kota

2). Data yang tersedia adalah arus la lu l i ntas per jenis per arah : Volume jam perencanaan yang masih bersatuan kendaraan/jam harus dial ihkan menjadi smp/jam. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Bina Marga' 1997) menyarankan n i la i emp yang berbeda- beda berdasarkan jen i s kendaraan, jen i s j a l an, dan vo l u me jam perencanaan (kendaraan/ jam). Khusus untuk dua lajur dua arah, lebar ja lur la lu l intas juga mempengaruhi besarnya emp. Sebagai contoh untuk ja lan empat lajur dua arah terbagi, n i la i emp pada volume jam perencanaan < 1 050 kendaraan/jam untuk kendaraan berat 1 ,30 dan sepeda motor 0,40. Untuk jalan empat lajur dua arah terbagi, n i la i emp pada volume jam perencanaan � 1 050

Kaj i a n ""ti t�J• Ruas Jalan 1

kendaraan/jam untuk kendaraan be rat 1 ,20 dan sepeda motor 0,25.

g. KapasitasKapasitas ruas jalan didefinisikan sebagai arus la lu l intas maksimum

yang dapat mel intas dengan stabi l pada suatu potongan mel intang jalan pada keadaan (geometrik, pemisahan arah, komposis i l a l u l i ntas, l i ngkungan) tertentu. U ntuk ja lan dua lajur dua a ra h, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas d itentukan per lajur.

Eva luasi mengenai kapasitas bukan saja bersifat mendasar pada permasalahan pengoperasian dan perancangan lalu l i ntas tetapi juga d i h u b u n g k a n d e n g a n aspek kea m a n a n dan e k o n o m i d a l a m pengoperas ian j a l an raya . Kapas itas merupa ka n u ku ra n k inerja (performance ), pada kondisi yang bervariasi, dapat d iterapkan pada suatu lokasi tertentu atau pada suatu jar ingan ja lan yang sangat kompleks. Berhubung beragamnya geometr ik jalan-ja lan, kendaraan, pengendara dan kondis i l i ngkungan, serta sifat sa l ing keterkaitannya, kapasitas bervariasi menu rut kondisi l i ngkungannya.

Jumlah total kendaraan yang terdapat pada suatu arus la lu l i ntas sangat berpengaruh pada wa ktu tem p u h dan b iaya perja l anan pengendara, serta kebebasannya untuk melakukan manuver dengan aman pada tingkat kenyamanan pada kondisi dan tata letak jalan tertentu. Konsep mengenai kinerja in i telah membawa pada suatu definisi mengenai kapasitas operasi dalam ha I kriteria tingkat pelayanan. Arus maksimum yang dapat dicapai dalam satu jam, pada kondisi ja lan mendekati ideal , mengacu pada Pedoman Kapasitas Ja lan Raya d i Amerika Seri kat (United States Highway Capacity Manual) sebagai kapasitas dasar, sementara arus maksimum yang bisa d icapai d i bawah kondisi yang umum d isebut sebagai kapasitas yang m ungkin (possible capacity) . Defi nis i i n i menyatakan kapasitas m ut lak dan kapasitas tertinggi bagi suatu ja lan . Untuk menyesuaikan f luktuasi la lu l intas, kapasitas rencana harus diatur dengan ba ik di bawah kapasitas tertinggi tersebut, agar dapat mewadahi pengoperasian yang praktis. Kapasitas praktis d ip i l i h dengan memperhitungkan konsentrasi, kecepatan dan kebebasan pengemudi untuk melakukan manuver .

•

tiJ.,n:tLJftf I Lalu lintas

Menurut Manual Kapasitas Jalan I ndonesia 1 997 besarnya kapasitas jalan dapat d ihitung dengan menggunakan rumus seperti beri kut :

c = CO X FCW X FCSP X FCSF X FCCSd imana :

CO =

FCW =

FCSP =

Kapasitas Dasar (smp/jam) Faktor penyesuai lebar ja lan Faktor penyesuai pemisah arah

FCSF = Faktor penyesuai hambatan samping dan lebar bahu/ jarak kerb penghalang

FCCS = Faktor penyesuai ukuran kota. Kapasitas Dasar ditentukan berdasarkan jenis ja lan . N i la i kapasitas

dasar menurut M KJ I ' 1 997 adalah sebagai berikut: Jalan empat-lajur terbagi atau jalan satu arah ( C0 = 1 650 smp/ jam/lajur) Ja lan empat-lajur tak terbagi (C0 = 1 500 smp/jam/lajur) Ja lan dua-lajur dua-arah (C0 = 2900 smp/jam/lajur)

Faktor penyesuai lebar ja lan akan berni la i 1 ,00 untuk lebar lajur standar (3,5 meter) atau lebar ja lur standar (7 meter) untuk ja lan dualajur dua-arah. Lebar lajur yang kurang dari 3,5 meter akan berakibat pada berkurangnya kapasitas (FCw < 1 ), sedangkan lebar lajur yang lebih dari 3, 5 meter akan berakibat pada bertambahnya kapasitas (FCw > 1). Besar - keci lnya pengurangan kapasitas tersebut selain tergantungpada sel isi hnya dengan lebar lajur standar, juga tergantung pada jenis jalan . Sebagai contoh untuk ja lan dua-lajur dua-arah terbagi, besarnya FCw adalah seperti pada tabel 4. 1 berikut in i :

Tabel 4.1 Faktor Penyesuai Lebar Lajur FCw Jalan Perkotaan

5 6 7 8 9 1 1

0,56 0,87 1 ,00 1 , 14 1 ,25 1 ,34

Faktor penyesuai pemisahan arah hanya untuk jalan tak terbag i . Secara umum reduksi kapasitas akan meningkat bi la pemisahan a rah mal<in menjauh dari 50 % -50 %. Pada ja lan em pat lajur reduksi kapasitas lebih keci l daripada ja lan dua a rah untuk pemisahan arah yang sama .

•

K aj i an Ruas Jalan

Tabel 4.2 Faktor Penyesuai Pemisahan Arch FC5P Jalan Perkotaan

Pemisahan Arah SP % - % I 50 - 50 I 55 - 45 I 60 - 40 I 65 - 35 I 70 - 30

FCsP Dua - Lajur 1 ,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Empat - Lajur 1 ,00 0,985 0,97 0,955 0,94

Faktor penyesuai hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis j a l an, kelas hambata n samping , lebar bahu (ata u jarak kerb ke penghalang) efektif. Sebagai contoh untuk jalan dua-lajur dua-arah dan lebar bahu efektif (Ws) 1 meter, ni lai FC5F adalah sebagai berikut :

Tabel 4.3 Faktor Penyesuai Hambatan Samping Jalan Perkotaan ( FCSF )

untuk Ws = 1 meter

Faktor penyesuai ukuran kota (FCcs> ditentukan berdasarkan jumlah penduduk d i kota tempat ruas jalan yang bersangkutan berada. Manual Kapasitas Ja lan I ndonesia (M KJ I ' 1 997) menyarankan reduksi terhadap kapasitas dasar bagi kota berpenduduk kurang dari 1 j uta j iwa dan kenaikan terhadap kapasitas dasar bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta j iwa

Tabel 4.4 Faktor Penyesuai Ukuran Kota ( FCcs )

Ukuran Kota ( Juta Penduduk ) FCcs

<0,1 0,86

0, 1 - 0,5 0,90

0,5 - 1 ,0 0,94

1 ,0 - 3,0 1 ,00

> 3,0 1 ,04

•

Rekayasatl I Lalu lintas

h. Tingkat Pelayananlst i lah t ingkat pelayanan hanya d ikenal d i negara-negara yang

memi l ik i ka rakterist ik la lu l i ntas relatif seragam di se luruh wi layah negaranya seperti Amerika Seri kat dan Austra l ia . lsti lah ini menurut HCM (TRB' 1 985) merupakan ukuran kual itatifyang menerangkan kondisi operasional dalam arus la lu l i ntas dan peni la iannya oleh pemakai jalan {pada umumnya dinyatakan dalam kecepatan, waktu tempuh, kebebasan bergerak, i nterupsi la lu l i ntas, kenyamanan dan keselamatan). Karena itu berka itan dengan persepsi pemakai ja lan, maka Manual Kapasitas Ja lan Indonesia tahun 1 997, tidak menggunakan pendekatan seperti yang d i lakukan di Amerika Serikat. Persepsi mengenai kenyamanan bagi masyarakat S umatera Utara misa l nya, be l um tentu sama dengan masyarakat Yogyakarta. Sebagai gant inya Manual Kapasitas Ja lan I ndonesia' 1 997 menggunakan beberapa ukuran k inerja sebaga i berikut :

Oerajat Kejenuhan ( Q I C )Kecepatan Arus Bebas ( FV, ) Kecepatan Ruang Rata-rata N. pada l iteratur internasional biasadigunakan J.l)

i . Derajat KejenuhanOerajat Kejenuhan (OS) d idefin is ikan sebagai ratio volume (Q)

terhadap kapasitas (C), digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan peri laku l a lu l i ntas pada suatu ruas ja lan . N i l a i derajat kejenuhan menunjukkan apakah ruas ja lan a kan mempunyai masa lah kapasitas atau tidak.

OS = Q I COerajat kejenuhan d ihitung dengan menggunakan volume dan kapasitas yang d inyatakan dalam smpljam.

j . Kecepatan Arus BebasKecepatan Arus Bebas d idefin is ikan sebagai kecepatan pada saat

tingkatan arus nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi sea n d a i nya mengendara i kendaraan bermotor ta npa ha l angan kendaraan bermotor l a i n dija lan (yaitu saat a rus = 0). Kecepatan arus

•

K aj i a n ij. Ruas Jalan 1'

bebas mobi l penumpang biasanya 10 - 1 5 % lebih t inggi dari jeniskendaraan lain. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas pada jalan perkotaan mempunyai bentuk berikut :

FV = ( FVO + FVW ) X FFVSF X FFVCS

dimana : FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi

lapangan (km/jam) FV0 = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan

dan a l inyemen yang diamati (km/ jam) FVw = penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur la lu l i ntas (km/

jam) FFV5F = faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/

jarak kerb ke penghalang FFVcs = faktor penyesuaian ukuran kota

Kecepatan arus bebas dasar d itentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis kendaraan. Secara umum kendaraan r ingan memi l i ki kecepatan arus bebas lebih t inggi daripada kendaraan berat dan sepeda motor. Jalan terbagi memi l iki kecepatan arus bebas lebih t ingg i daripada jalan t idak terbagi . Bertambahnya jumlah lajur sedikit menaikkan kecepatan arus bebas. Sebaga i contoh bisa d i l i hat pada tabel 4. 5 berikut in i, yang menyajikan nilai kecepatan arus bebas yang disarankan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1 997 untuk kendaraan r ingan.

Tabel 4.5 Kecepatan Arus Bebas ( FV0 ) untuk Kendaraan Ringan di Jalan

Perkotaan

Jenis Jalan

Enam - lajur terbagi ( 6 I 2 D ) atau tiga - lajur satu - arah ( 3 1 1 ) 61

Empat - lajur terbagi ( 4 I 2 D ) atau dua - lajur satu - arah ( 2 1 1 ) 57

Empat - lajur tak - terbagi ( 4 I 2 UD ) 53

Dua - lajur tak - terbagi ( 2 I 2 UD ) 44

tli••O:fLJftf I Lalu lintas

Penyesuaian akibat lebar ja lur la lu l intas d itentukan berdasarkan jenis ja lan dan lebar ja lur la lu l intas efektif ( We ) . Pada ja lan sela in 2 I 2 UD pertambahan lpengurangan kecepatan bersifat l in ier sejalan dengan selisihnya dengan lebar lajur standar ( 3,5 meter ) . Ha I in i berbeda terjadi pada ja lan 2 I 2 UD terutama untuk We ( 2 arah ) kurang dari 6 meter sebagaimana tercantum pada tabel 4.6 beri kut in i :

Tabel 4.6 Faktor Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas FVW

di Jalan Perkotaan

5 6 7 8 9 1 0 1 1

- 9,5 - 3,0 0,0 3,0 4,0 6,0 7,0

Faktor penyesuai hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis jalan, kelas hambatan samping, lebar bahu ( atau jarak kerb k penghalang ) efektif. Sebagai contoh untuk jalan dua-lajur dua-arah dan le bar efektif ( Ws) 1 meter, n i la i FCSF ada lah sebagai berikut:

Tabel 4.7 Faktor Penyesuai Hambatan Samping Jalan Perkotaan

( FV5F ) untuk Ws = 1 meter

VL L M H VH

1 ,01 0,98 0,93 0,86 0,79

Faktor penyesuaian u kuran kota (FVc5) d itentukan berdasarkan jumlah penduduk d i kota tempat ruas ja lan yang bersangkutan berada. Manual Kapasias Ja lan I ndonesia 1 997 menyarakn reduksi terhadap kecepatan arus bebas dasar bagi kota berpenduduk kurang dari 1 juta jiwa dan kenaikan terhadap kecepatan a rus bebas dasar bagi kota be:rpenduduk lebih dari 3 juta j iwa.

K aj i a n Ruas Jalan

Tabel 4.8 Faktor Penyesuai Ukuran Kota

Ukuran Kota ( Juta Penduduk ) FCcs < 0.1 0,90

0, 1 - 0,5 0,93

0,5 - 1 ,0 0,95

1 ,0 - 3,0 1 ,00

> 3,0 1 ,03

k. Kecepatan Rata-rata Ruang

Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata kendaraanuntuk menempuh ruas yang sedang dianal isis. Ni lai kecepatan rata-rata ruang d ipengaruhi oleh derajat kejenuhan dan kecepatan arus bebas. Gambar 4 . 1 menunjukkan hubungan tersebut d iatas untuk ja lan dualajur dua-arah.

0 < o s c.' Der.1j at Kcjenuh:m [QICJ

Gambar 4.1 Kecepatan Kendaraan Ringan sebagai Fungsi Q I C pada Jalan

2 / 2 UD

I . Contoh Soal

Suatu jalan dua-lajur dua-arah dengan lebar jalur la lu l intas efektif 6 meter dan lebar bahu efektif masing-masing 1 meter pada kedua sisi

telah terbangun pada sebuah kota berpenduduk 900.000 j iwa. Observasi lapangan menunjukkan bahwa kejadian hambatan samping adalah sebagai berikut:

1 25 pejalan kaki/jam/200 meter. 200 kendaraan parkir atau berhenti/jam /200 meter. 1 50 kendaraan masuk atau keluar dari atau ke sisi-sisi ja lan I jaml 200 meter. 200 kendaraan lambatljam

Arus yang mel intas pada ruas tersebut saat ini pada tiap arah masing-masing 387 smpljam dan 1 66 smpljam.

D itanyakan: Dengan menggunakan metode yang d isarankan MKJ 1 1 997: 1 . H itung kapasitas ruas ja lan tersebut (smpljam). 2. H itung ukuran-ukuran kinerja ruas jalan tersebut.

Jawab : Q = 387 + 1 66 = 553 smpljam 387 I Q X 1 00 % = 3871553 X 1 00 %

= 70 % SP = 70 % - 30 % Frekuensi terbobot kejadian hambatan samping =

= 250 X 0,5 + 200 X 0,7 + 250 X 0,4 = 5 1 0 ( kelas hambatan samping : H ) = 290 smp/ jam (untuk 2 1 2 U D) = 0,87 { untuk We = 6 meter pada 2 / 2 UD, tabel 4 . 1 ) = 0,88 ( untuk SP 70 % - 30 % pada 2 1 2 UD, tabel 4.2 ) = 0,86 (untuk Ws = 1 m, kelas hambatan samping H pada

2 1 2 UD, tabel 4.3 ) FCcs = 0,94 {untuk ja lan 2 2 U D pada kota berpenduduk 0, 5 - 1

juta j iwa, tabel 4.4 ) c = CO X F<=w X FCSP X FCSF X FCCS

= 2900 X 0,87 X 0,88 X 0,86 X 0,94 = 1 795 smpl jam

DS = Q I C= 553 1 1 795 = 0,31

K aj i a n �-Ruas Jalan ,·

FV0 = 44 km/ jam ( untuk kendaraan ringan pada 2/2 UD, tabel 4.5 )

FVw = - 3 km/ jam ( untuk kendaraan ringan pada 2/2 UD, We= 6 meter, tabel 4.6 )

FFV5F = 0,86 ( untuk Ws = 1 m, kelas hambatan sa m ping H pada2/2 UD, tabel 4.7 )

FFV cs = 0,95 ( untuk jalan 2/2 UD pad a kota berpenduduk 0, 5-1 juta j iwa, tabel 4.8 )

FV = ( FVO + FVW ) X FFVSF X FFVCS= ( 44 - 3 ) X 0,86 X 0,95 = 33,5 km/ jam

VLv = 26,4 km/ jam ( untuk DS = 0,3 1 dan FV = 33,4 km/ jam,gambar 4 . 1 )

2. JALAN LUAR KOTA a. Definisi dan Jenis Prasarana

Pada ruas ja lan l uar kota tidak ada pengembangan yang meneruspada sisi manapun, meskipun m u ngk in terdapat pengembangan permanen yang jarang terjadi , seperti rumah makan, pabri k atau perkampungan. Kios keci l dan keda i pada sisi ja lan bukan merupakan pengembangan permanen.

Jenis jalan luar kota yang d idefin isika pada Manual Kapasitas Ja lan I ndonesia 1 997 pada umumnya sama dengan jenis jalan perkotaan, kecua l i t idak d icantumkannya jalan satu arah dalam daftar jenis ja lan luar kota .

b. Batasan Ruas

Ruas ja lan didefinisikan sebagai suatu panjang jalan:D iantara dan tak terpengaruh oleh s impang utama, dan Mempunyai rencana geometr ik dan arus serta komposisi la lu l i ntas yang serupa diseluruh panjangnya.

Titi k d i mana karakterist ik ja lan berubah secara berarti otomatis menjadi batas ruas seka l ipun tidak ada s impang di dekatnya.

Ruas ja lan luar kota secara umum d iharapkan jauh lebih panjang dar i ruas ja lan perkotaan atau sem i perkotaan karena pada umumnya

Rekayasal§: 1 Lalu lintas

karakteristik geometrik dan karakterist ik la innya tidak sering berubah dan s impang utamanya tidak se la lu berdekatan. Panjangnya mungkin puluhan ki lometer. tetapi perl u untuk menetapkan batas ruas d i mana terdapat perubahan karakterist ik yang penting, walaupun ruas yang d ihasi lkan lebih pendek.

B atas ruas harus d itempatkan di mana jenis medan berubah, wa laupun karakterist ik l a i nnya u ntuk geometri k, l a lu l i ntas dan l i n g k u n g a n (ha m bata n) tetap s a m a , tet a p i t i d a k p e r l u mempermasalahkan tentang perubahan kecil pada geometriknya (misal perbedaan lebar ja lur la lu l intas yang kurang dari setengah meter, terutama j ika perubahan kecil terse but jarang terjadi dan dalam rentang yang pendek) Kelandaian khusus se la lu merupakan ruas tersendiri .

J ika dalam luar kota bertemu dengan satu atau lebih simpang utama, terutama j ika simpang bersinyal , baik di daerah perkotaan maupun bukan, maka pengaruh simpang-simpang tersebut perlu diperhitungkan. Ha I ini dapat d ikerjakan sebagai beri kut:

Waktu tempuh dihitung, dengan menggunakan prosedur jalan luar kota, seolah-olah tidak ada gangguan dari simpang-simpang yaitu ana l isis d ikerjakan seolah-olah tidak ada s impang-simpang (waktu tempuh tak terganggu). Untuk setiap si m pang utama sepanjang tersebut, tundaan d ih itung dengan menggunakan Manual Kapasitas Ja lan I ndonesia 1 997. Tundaan-tundaan s impang d itambahkan pada waktu tempuh tak terganggu, untuk mendapatkan waktu tempuh kesluruhan (dan jika d iperlukan dikonversikan ke kecepatan rata-rata dengan membagi jarak keseluruhan dengan waktu tempuh keseluruhan).

c. Karakteristik Jalan Karakteristik utama ja lan yang akan mempengaruhi kapasitas dan

kinerjanya apabi la d ibebani la lu l i ntas d itunjukkan d ibawah in i . Setiap titi k dari ja lan tertentu yang mempunya i perubahan penting dalam rencana geometrik, karakterist ik arus la lu l i ntas atau kegiatan s is i jalan, menjadi batas ruas jalan seperti d iura ikan d iatas .

•


1 ) . Geometrik - Leba r j a l u r l a l u l i ntas: Kapas itas men i ngkat dengan

bertambahnya lebar ja lur l a lu l i ntas. - Karakteristik bahu: Kapasitas dan kecepatan pada volume

tertentu, sedikit bertambah dengan bertambahnya lebar bahu. Kapasitas berkurang j ika terdapat penghalang tetap d idekat tepi ja lur la lu l i ntas.

- Ada atau tidaknya median (terbagi atau tak terbagi): Median yang d irencanakan dengan baik meningkatkan kapasitas. Tetapi mungkin ada alasan la in mengapa median tidak d i i ng inkan, m isa lnya kekura ngan tempat, biaya, ja lan masuk ke prasarana sisi ja lan tersebut.

- Lengkung vertika l : Mempunyai dua pengaruh, mak in berbukit jalannya makin lambat-lambat kendaraan bergerak d itanjakan ( in i biasanya tidak d i imbangi di turunan) dan juga pundak bukit mengura ng i jarak pandang. Kedua pengaruh in i mengurangi kapasitas dan kinerja pada arus tertentu.

- Lengkung Horisonta l : Ja lan dengan banyak tikungan tajam memaksa kendaraan untuk bergerak lebih lam bat daripada di ja lan lurus, agar yakin bahwa ban mempertahankan gesekan yang aman dengan permukaan jalan. Lengkung horisontal dan vertikal dapat d inyatakan sebagai jenis a l i nyemen umum ( l ihat tabel 4.9 d ibawah in i ) . Mereka sering juga d ihubungkan dengan kelas jarak pandang ( l i hat tabel 4 . 1 0 ). Lengkung vert ika l dan hori sonta l sangat panjang pada jalan dua-lajur dua-arah.

- Jarak pandang: Apabila jarak pandangnya panjang, menyiap a kan lebih mudah dan kecepatan serta kapasitas lebih t ingg i . Meskipun sebagian tergantung pada lengkung vertika l dan horisontal, jarak pandang juga tergantung pada ada atau tidaknya penghalang pandangan dari tumbuhan, pagar, bangunan d l l .

•

�ti*M;Q:fLiftf I Lalu lintas

Tabel 4.9 Ketentuan Jenis Alinyemen

Tipe Keterangan Lengkung Vertikal : Naik Lengkung Horisontal Alinyemen + Turun ( m/ km ) (rad/ km)

F Datar < 1 0 < 1 ,0

R Bukit 1 0 - 30 1 , 0 - 2,5

H Gunung > 30 > 2,5

Tabel 4. 1 0 Kelas Jarak Pandang ( SDC }

Kelas Jarak Pandang % Segmen dengan Jarak Pandang Paling Sedikit 300 meter

A > 70

8 30 - 70

c < 30 L___

2). Arus, Komposisi dan Pemisahan Arah - Pemisahan arah la lu l intas: Kapasitas tertinggi pada jalan

datar tak terbag i, apabi la pem isahan arah adalah 50 % -50 % yaitu apabi la arus pada kedua a rah sama.

- Komposisi la lu l intas: Komposisi la lu l i ntas mempengaruhi hubungan araus kecepatan . J ika volume dan kapasitas dinyatakan dalam kendaraan/ jam, yaitu tergantung pad a rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus. J ika volume dan kapasitas d i nyatakan da lam satuan mobi l penumpang (smp/jam), maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (km/jam) tidak terpengaruh oleh komposisi la lu l i ntas.

3). Pengendalian lalu lintas Pengendal ian kecepatan, pergerakan kendaraan berat, parkir akan mempengaruh i kapasitas ja lan.


4). Hambatan Samping Hambatan samping yang te lah terbukti sangat berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan luar kota ada 4 jenis yang masing memi l i ki bobot yang berbeda sebaga i berikut: - Peja lan kaki ( bobot : 0,6 ) - Kendaraan berhenti ( bobot : 0,8 ) - Kendaraan keluar/masuk darilke sisi-sisi jalan ( bobot : 1 ,0 ) - Kendaraan bergerak lam bat ( bobot : 0,4 ) Frekuensi tiap kejadian hambatan samping d icacah da lam rentang 1 00 meter ke kiri dan kanan potongan mel intang yang diamati kapasitasnya lalu dika l ikan dengan bobotnya masingmasing. Frekuensi terbobot menentukan kelas hambatan samping: - < 50 (kelas: amat rendahNL, perkebunan/daerah bel um

berkembang) 50 - 149 (ke las : rendah/L, beberapa pem uk iman d a n kegiatan rendah) 1 50 - 249 (kelas: sedang/M, pedasaan, kegiatan pemukiman) 250 - 349 (kelas: t inggi/H, pedesaan, beberapa kegiatan pasar) > 350 (kelas: amat t inggiNH, dekat perkotaan, kegiatan pasar/ perniagaan)

5). Fungsi Jalan dan Guna Lahan Ke la s fungs iona l j a l a n (a rter i , ko lektor, l o ka l ) d a pat mempengaruhi kecepatan arus bebas, karena kelas fungsional cenderung mencerm inkan jenis perjalanan yang terjadi di ja lan . Ada hubungan yang kuat antara kelas fungsional dan kelas admin istratif jalan (nasional, propinsi, kabupaten). J i ka terdapat keraguan tentang kelas fungsional dari suatu ja lan, maka kelas admin istratif dapat d igunakan sebagai ind ikator.

d. Metodologi Perhitungan1 ) Jenis Perhitungan

Prosedur yang d iberikan dalam bagian in i : - kecepatan arus bebas - kapasitas

•

�§' flekayasa I Lalu lintas

- derajat kejenuhan (arus/kapasitas) - kecepatan pada kondisi arus lapangan - derajat ir ingan (hanya pada jalan 2/2 UD) pada kondisi arus

lapangan - vol ume la lu l i ntas yang dapat d itampung oleh ruas ja lan

sambi l mempertahankan kual itas la lu l intas tertentu (ya itu kecepatan atau derajat ir ingan yang ditentukan)

2} Tingkat Analisis Penjelasan t ingkat anal isis yang mel iputi anal isis operasional, perancangan dan perencanaan dapat d i l i hat pada butir 4 . 1 .5 .

Anal isis operasional dapat d ikerjakan pada satu dar i dua jenis ruas jalan yang berbeda beikut in i : - Ruas a l inyemen umum: da lam hal i n i ruas d igolongkan

dalam jenis a l inyemen yang menggambarkan kondisi umum lengkung horisontal dan vert ika l dari ruas datar, bukit, atau gunung.

- Kelandaian khusus : suatu bagian jalan yang curam menerus dapat menjad i peredu ksi kapasitas da lam kedua arah mendaki dan menurun dan dapat mempunyai pengaruh kinerja yang tidak d iperhitungkan secara penuh apabi la menggolongkan bag ian curam dalam jenis a l i nyemen umum. Maka dari itu Manua l Kapasitas Jalan Indonesia 1 997 pada dasarnya hanya berlaku untuk ja lan dua-lajur duaa rah karena masa lah kelandaian biasanya terburuk pada j e n i s j a l a n i n i . Prosed u r m e m u n g k i n ka n pengaruh kemiri ngan d iperh itungkan sebagai dasar stuadi t indak perbaikan seperti pelebaran atau penyediaan suatu l ajur pemdakian.

3} Periode Analisis Anal isis kapasitas d i lakukan untuk suatu periode satu jam puncak; volume serta kecepatan rata-rata d itentukan pada periode ini . Menggunakan periode anal isis sehari penuh (LHRT) a d a l a h ter l a l u kasa r u nt u k a n a l i s i s opera s i o n a l d a n perencanaan. Di lain pihak, menggunakan 1 5 men it puncak dari

ij. Ruas Jalan 1 K aj i a n

satu jam puncak ada lah terla l u r inc i . Pada manual in i, volume d inyatakan dalam ukuran (smp/jam), kecual i di nyatakan la in . U ntuk perancangan di mana arus biasanya d iberikan hanya dalam LHRT, telah disiapkan tabel untuk mengubah arus secara langsung dari LHRT menjadi u kuran kinerja dan seba l i knya, untuk anggapan kondisi tertentu.

4) Jolon terbogi don Tok TerbogiU ntuk jalan tak terbagi, termasuk jalan bebas hambatan takterbagi, seluruh anal isis (selain anal isis untuk kelandaian khusus)d ikerjakan untuk gabungan kedua arah gerakan. Untuk jalanterbagi, anal isis d ikerjakan terpisah untuk masing-masing arahseolah-olah masing-masing arah merupakan jalan satu arahyang terpisah.

e. Arus don Komposisi lolu lintosPada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJ I ) 1 997, n i la i arus la lu

l i ntas (Q) mencerminkan komposisi la lu l intas, dengan menyatakanarus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua n i la i arus lalu l i ntas (per a rah dan total) d ikonversikan menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekiva lensi mobi l penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk jenis kendaraan berikut:

Kendaraan ringan/LV (mel iputi mobi l penumpang, min ibus, truck pickup dan j ip) Kendaraan berat-menengah/ M HV (meliputi truk 2 gandar dan bus kM ecil) Bus besar /LB Truk besar/ LT (mel iputi truk 3 gandar dan truk gandengan) Sepeda Motor /MC.

Pengaruh kehadiran kendaraan tidak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuai hambatan samping.

Ekiva lensi mobi l penumpang ( emp ) untuk masing - masing jenis kendaraan tergantung pada jenis ja lan, jenis a l inyemen dan volume la lu l i ntas tota l yang d inyatakan dalam kendaraan/jam. emp sepeda motor ada juga dalam masa lah jalan 2/2, tergantung pada lebar efektif ja lur lalu l i ntas.

-::•lll;�OC!:f�·''fEI.fit•• :x_

Lalu lintas

f. Kapasitas Definis i kapasitas sama dengan yang telah d iura ikan pada butir

4. 1 . 7. Sedang persamaan dasar menu rut Manual Kapsitas Jalan Indonesia 1 997 untuk penentuan kapasitas dasar adalah sebagai berikut:

c = CO X FCW X FCSP X FCSFd imana : C0 = Kapasitas Dasar (smp/jam) FCw = Faktor Penyesuai Lebar Jalan FC5P = Faktor Penyesuai Pem isahan Arah FC5F = Faktor Penyesuai Hambatan Samping dan Lebar BahuKapasitas dasar d itentukan berdasarkan jenis ja lan dan jenis

a l i nyemen. Sebagai contoh untuk ja lan dua-lajur dua-arah dengan a l inyemen datar kapasitas dasarnya adalah 3 1 00 smp/jam. Makin tinggi kelandaian memanjang jalan maka kapasitas dasar akan semakin rend a h. Gambar 4.2 menunjukkan hubungan kecepatan dan kerapatan untuk jalan dua-lajur tak terbagi .

I I I I I I I . I , TTl I "-. ' �" · rrl - I I I � ! I I � �! 10 � �- ' i �� :q_; .d'.a. I n I t I

'f . � > .... .. " .. - .. � .. " .. . :..: ·

- ' !�� . � � 0 ;-Jof-·�· - ' 4· 1 "t� o ' i o o rg, Rll I \ �. · I I� � �!"< r-1 I bC �-. H- -�

I i -+ • o : I ro ,....; '

r-Li_j__:_ �I 1' f- OAltll HCUSI UrlEAJ,, ; T

I I f- 'lll>cbo• " �- - ' f- Kam;n..p" -4.0100J I � IVf":uit.u ), 100 •mrf'pm I

T • I �-:q ' 1 . 1 1 1/ l l l i . � · I I I I I J ---

ANI (sD'Ip/]amJ

Gambar 4.2 Hubungan Kecepatan - Kerapatan untuk Jalan Luar Kota 2 I UD

Faktor penyesuai lebar jalan d itentukan berdasarkan jenis jalan dan lebar efektif ja lur la lu l i ntas ( We ) . Sebagai contoh untuk jalan dualajur dua-arah F� adalah sebagai beri kut:


Tabel 4. 1 1 Faktor Penyesuai Lebar Lajur FCW Jalan Luar Kota

5 6 7 8 9 1 0 1 1

0,69 0,91 1 ,00 1 ,08 1 , 15 1 ,21 1 ,27

Faktor penyesuai pemisahan arah hanya untuk ja lan tak terbagi . Secara umum reduks i kapasitas akan men ingkat b i la pemisahan arah makin menjauh dari SO % - SO %. Pada jalan em pat lajur reduksi kapasitas lebih kec i l dar ipada jalan dua arah untuk pem isahan arah yang sama.

Tabel 4.1 2 Faktor Penyesuai Pemisahan Arah FCSP Jalan Luar Kota

Pemisahan Arah SP % • % 50 - 50 55 - 45 60 - 40 65 - 35 70 - 30

Dua - Lajur 1 ,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Empat • Lajur 1 ,00 0,975 0,95 0,925 0,90

Faktor penyesuai hambatan sa m ping d itentukan berdasarkan jenis jalan, kelas hambatan samping, lebar bahu efektif. Sebagai contoh untuk ja lan dua - lajur dua - arah dan lebar bahu efektif ( W5 ) 1 m, n i la i FC5Fadalah sebaga i beri kut :

Tabel 4. 1 3 Faktor Penyesuai Hambatan Samping ( FC5F } Jalan Luar Kota

untuk W5 = 1 m

L M H VH

0,95 0,91 0.87 0,83

g. Tingkat Pelayanan

Penjelasan selengkapnya mengenai tingkat pelayanan dapat d i l ihatpada butir 4. 1 .8. Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1 997 menggunakan beberapa ukuran kinerja sebagai berikut untuk mengganti peran tingkat pelayanan:

Derajat Kejenuhan ( Q I C )Kecepatan Arus Bebas ( FV ) Kecepatan Rata-Rata Ruang ( V ) Derajat lr ingan

•

fi••0*''itf I Lalu lintas

h. Derajat KejenuhanDerajat Kejenuhan (DS) d idefin is ikan sebagai ratio volume (Q)

terhadap kapasitas {C), digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan peri laku la lu l i ntas pada suatu ruas ja lan . N i la i derajat kejenuhan menunjukkan apakah ruas ja lan akan mempunyai masa lah kapasitas atau tidak.

DS = Q I CDerajat kejenuhan d ih itung dengan menggunakan volume dan

kapasitas yang dinyatakan da lam smp/jam.

i. Kecepatan Arus BebasKecepatan Arus Bebas d idefinis ikan sebagai kecepatan pada saat

tingkatan arus nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipil ih pengemudi sea n d a i nya mengendara i kenda raa n bermotor tanpa ha l angan kendaraan bermotor l a i n d ija lan (ya itu saat arus = 0 ) . Kecepatan arus bebas mobil penumpang b iasanya 1 0 - 1 5 % lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas pada jalan perkotaan mempunyai bentuk berikut:

FV = ( FVO + FVW ) X FFVSF X FFVRC

d imana : FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi

lapangan (km/jam) = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan r ingan pada

ja lan dan a l i nyemen yang d iamati (km/jam). = Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam) = Faktor penyesuai hambatan samping dan lebar bahu. = Faktor penyesua i kelas fungsional jalan dan guna lahan.

Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan, jenis a l i nyemen, kelas jarak pandang dan jenis kendaraan. Secara umum kendaraan ringan memi l i ki kecepatan arus bebas lebih tingg i daripada kendaraan berat - menengah, bus besar, truk besar, dan sepeda motor. Namun pada ja lan datar bus besar cenderung memi l ik i kecepatan arus bebas tertinggi. Ja lan terbagi memi l iki kecepatan arus bebas relatif lebih t ingg i daripada jalan tidak terbag i . Bertambahnya jumlah lajur cukup

•

K aj i a n ij. Ruas Jalan i'

banyak menaikkan kecepatan arus bebas. Sebagai contoh Tabel 4. 1 4 menyajikan nilai kecepatan arus bebas yang disarankan Manual Kapasitas Ja lan Indonesia ( M KJ I ) 1 997 untuk kendaraan r ingan pada 2 I 2 UD.

Tabel 4. 1 4 Kecepatan Arus Bebas ( FV 0 } untuk Kendaraan Ringan pad a

Jalan Luar Kota 2 I 2 UD.

Jenis Alinyemen I Kelas Jarak Pandang

Datar / A 68

Datar/ B 65

Datar / C 61

Bukit 61

Gunung 55

Penyesuaian kecepatan akibat lebar ja lur la lu l i ntas ditentukan berdasarkan jenis ja lan, lebar ja lur l a lu l i ntas efektif ( We ), jenis a l i nyemen dan ke las jarak pandang . Pada j a l an se l a i n 2/2 U D pertambahan/pengurangan kecepatan cenderung bersifat l inier sejalan dengan sel is ihnya dengan lebar lajur standar (3,5 meter). Hal yang berbeda terjadi pada jalan 2/2 UD terutama untuk We (2 arah) kurang dari 6 sebagaimana tercantum pada Tabel 4. 1 5 .

Tabel 4. 1 5 Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas FVW untuk

Kelas Jarak Pandang A atau B pada Jalan Luar Kota

5 6 7 8 10 11

- 9 - 2,0 0,0 1 ,0 3,0 3,0

Faktor penyesuai hambatan sa m ping d itentukan berdasarkan jenis jalan, kelas hambatan samping, lebar bahu efektif. Sebagai contoh untuk ja lan dua-lajur dua-arah dan lebar efektif ( W5 ) 1 m, n i la i FC5F adalah sebaga i berikut:

•

�g Rekayasa I Lalu lintas

Tabel 4. 1 6 Faktor Penyesuai Hambatan Samping ( FV5F ) Jalan Luar Kota

untuk W5 = 1 m.

Faktor penyesuai kelas fungsional ja lan dan guna lahan (FVRc) ditentukan berdasarkan jenis jalan, kelas fungsional jalan dan persentase pengembangan sisi ja lan . Kota berpenduduk lebih dari 3 juta j iwa. Secara umum makin sedikit pengembangan sisi ja lan, makin sed ikit reduksinya terhadap kecepatan arus bebas dasar. Jalan arteri mengalami reduksi kecepatan arus bebas dasar lebih sedikit d iband ingkan ja lan kolektor atau lokal . Secara umum, jenis jalan hanya berpengaruh cukup besar terhadap ni la i FV Rcpada jalan kolektor dan loka l . Tabel 4.1 7 berikut in i menyaj ikan ni la i -n i la i FVRc yang d isarankan Manual Kapasitas Ja lan Indonesia 1 997 untuk ja lan kolektor dua-lajur dua-arah.

Tabel 4.1 7 Faktor Penyesuai Kelas Fungsional Jalan don Guna Lahan (FCRc)

% Pengembangan Sisi Jalan FCRc 0 0,94

25 0,88 50 0 ,87 75 0,86 1 00 0,84

j. Kecepatan Ruang Rata-rataPenjelasan selengkapnya tentang kecepatan ruang rata-rata dapat

di l ihat pada Bab 3. Menurut Manua l Kapasitas Jaslan lnodesia 1 997, nilai kecepatan ruang rata-rata sangat d ipengaruhi oleh DS dan FV seperti terl ihat pada gambar 4.3 beri kut in i .

•


Ill 0 � 0 ' 0.1 Dcraj.1 t Kejenuhan Q/C

Gambar 4.3 Kecepatan Kendaraan Ringan sebagai Fungsi Q I C pada Jalan

Luer Kota 2 I 2 UD

k. Derajat lringan

Penje lasan selengkapnya mengenai derajat ir ingan dapat d i l i hatpada sub bab 3.7. Derajat lr ingan pada ja lan luar kota adalah sebagai fungsi dari derajat kejenuhan yang menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1 997 dapat d irumuskan sebagai berikut:

DB = DS /( 0,8 1 4670 x DS + 0,283470 ) dimana : DB = Derajat lr ingan DS = Derajat Kejenuhan

I . Contoh Soal

Suatu jalan kolektor dua-lajur dua-arah dengan le bar jalur la lu l intas efektif 6 meter dan le bar bahu efektifmasing-masing 1 meter pada kedua sisi nya te lah terbangun di daerah perkebunan pedalaman dengan pengembangan guna lahan di si si ja lan 25 % . Ruas dengan jarak pandang 3 300 meter ada 50 % . Jalan in i terletak pada a l inyemen datar.

Arus yang mel intas pad a ruas terse but saat in i pada tiap arah masing - masing 1 205 smp/ jam dan 992 smp/jam .

•

f� RekayasaI Lalu lintas

Pertanyaan :

Dengan menggunakan metode yang disarankan M KJ I 1 997: 1 . H itung kapasitas ruas ja lan terse but (smp/jam). 2. H itung ukuran-ukuran kinerja ruas tersebut !

Jawab : Q = 1 205 + 992

= 2 1 97 smp/jam 1 205/Q X 1 00 o/o = 1 205/2 1 97 X 1 00 o/o

= 55 % SP : 55 % : 45 %

Daerah perkebunan pedalaman didapat hambatan sa m ping = VL C0 = 3 1 00 smp/ jam (untuk 2 I 2 U D pada jenis a l i nyemen

datar) FCw = 0,9 1 (untuk We = 6 m pada 2 I 2 UD, tabel 4.1 1 ) FCsP = 0,97 (untuk SP 55 % - 45 % pada 2 I 2 U D, tabel 4. 1 2) FCsF = 0,99 (untuk WS = 1 m, kelas hambatan sa m ping VL pada

2 /2 , tabel 4. 1 3 ) C = CO x FCW x FCSP x FCSF

= 2900 X 0,9 1 X 0,97 X 0,99 X 0,94 = 2709 smp/ jam

FV = 65 km/jam (untuk kendaraan ringan pada 2/2 U D, datar/ B, tabel 4. 1 4 )

FVw = - 3 km/jam (untuk kendaraan r ingan pada 2/2 UD, We = 6 m, datar/B)

FFVsF = 1 ,00 ( untuk Ws = 1 m, kelas hambatan samping VL pada 2/UD, tabel 4. 1 6)

FFVRc = 0,93 (untuk ja lan kolektor 2 /2 U D, pengembangan sisi ja lan 25 %, tabel 4. 1 7)

FV = (FVO + FVW) X FFVSF X FFVCS= (65 - 3) X 1 ,00 X 0,93 = 58 km./ jam

VLv = 34 km/ jam ( untuk DS = 0,8 1 dan FV = 58 km/jam.( gambar4.3 )

Derajat l ringan = 0,86 ( untuk DS = 0,8 1 , gambar 4.4 )

•


3. JALAN BEBAS HAMBATANa. Pendahuluan

Jalan bebas hambatan adalah jalan untuk la lu l intas menerus denganmengendal ikan jalan masuk secara penuh, ba ik merupakan jalan terbagi ataupun tidak terbagi (di Indonesia sama artinya dengan jalan tol).

Manual Kapasitas Jalan I ndonesia menyaj ikan prosedur perhitungan untuk kecepatan arus bebas, kapasitas, kecepatan dan derajat ir ingan (hanya untuk 2 / 2 U D ) pada ja lan bebas hambatan yang d i rencanakan d i perkotaan dan d i l uar kota . Dalam Manual Kapasitas Ja lan Indonesia 1 997, ad a 2 jenis ja lan bebas hambatan, yaitu:

D ua-lajur dua-arah tak terbag i ( MW 2 / 2 UD ) Empat-lajur dua-arah terbagi ( MW 4 I 2 D )

Prosedur perhitungan dapat dipergunakan untuk: Anal isis operasi, perencanaan dan perancangan jalan bebas hambatan pada al inyemen datar, perbukitan atau pegunungan. Anal isis operasi, perencanaan dan perancangan dari kelandaian khusus pada jalan bebas hambatan 2/2 UD

Ruas ja lan bebas hambatan didefinis ikan sebaga i suatu panjang ja lan bebas hambatan:

Diantara dan tidak terpengaruh oleh si m pang susun dengan jalan penghubung, kel uar dan masuk, dan Yang mempunyai karakteristik rencana geometrik dan arus lalu l i ntas yang serupa.

Karakteristik utama jalan bebas hambatan yang akan mempengaruhi kapasitas dan kinerjanya apabila dibebani lalu l intas, adalah sebagai berikut: 1 ). Geometrik Jalan

- Lebar j a l u r La l u Li ntas : Kapasitas men ingkat dengan bertambahnya lebar ja lur la lu l intas.

- Karakterist ik Bahu: Kinerja pada suatu arus tertentu, akan meningkat dengan bertambahnya lebar bahu. Pengemudi pada jalan bebas hambatan di daerah Jabotabek mempunyai kebiasaan menggunakan bahu yang diperkeras sebagai lajur tambahan bi la lajur lalu l intas biasa menga lami kemacetan.

�� RekayasaI Lalu lintas

Faktor in i be lum d iperh itungkan dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1 997, karena dari pertimbangan keselamatan sangat tidak dianjurkan.

- Ada atau tidak adanya Median: Median yang d irencanakan dengan ba ik meningkatkan kapasitas. Tetapi mungkin ada a lasan la in mengapa median tidak d i ing inkan, misalnya kurang tempat, kurang biaya dan sebaginya.

- Lengkung Vertikal : Maki n pegunungan medannya, malalui mana jalan bebas hambatan lewat, makin rendah kapasitas dan kinerja pada suatu arus tertentu.

- Lengkung Horisonta l : Ja lan bebas hambatan tak terbag i dengan bag ian lurus yang panjang, sedikit t ikungan dan sed ikit pundak bukit memungkinkan jarak pandang lebih panj a ng dan penyi a p a n l e b i h m u d a h, mem ber i kan kapasitas yang lebi h t inggi .

2). Volume, Komposisi don Pemisahan Arah - Pem isahan arah la lu l i ntas pada jalan bebas hambatan tak

terbag i : Kapasitas terti ngg i pada ja lan datar apab i l a pemisahan arah adalah 50 % - 50 % : yaitu b i l a arus sama pada kedua arah. Komposisi la lu l i ntas: J i ka volume dan kapasitas d iukur dalam kendaraan per jam, komposisi l a l u l i ntas akan mempengaruhi kapasitas. Meskipun demikian, dengan mengukur volume dalam satuan mobi l penumpang (smp) seperti da lam Manua l Ka pasitas Ja lan I ndonesia 1 997 pengaruhnya tetap d iperhitungkan.

3). Pengaturan Lalu Lintas Pengendalian kecepatan maksimum dan min imum, gerakan kendaraan berat, pengangan kejadian kendaraan yang mogok dan sebagainya akan mempengaruhi kapasitas jalan bebas hambatan.kond isi kendaraan dalam masing-masing ke las kendaraan, sebagai mana ter l ihat dari komposis i kendaraan) adalah berbeda antara berbagai daerah di I ndones ia . Kendaraan yang lebih tua dar i suatu jenis

•

Kaj i a n !tl• Ruas Jalan lr' -

te rte ntu, ata u s i k a p pen g e m u d i yang kurang ges it menghas i lkan kapasitas dan kinerja yang leb ih rendah. Karena pengaruh-pengaruh in i mungkin tidak diukur secara langsung.

4). Pengemudi don Populasi Kendaraan S ikap pengemudi dan popu lasi kendaraan (umur, tanaga dan kondisi kendaraan da lam masing-masing kelas kendaraan, sebagaimana terlihat dari komposisi kendaraan) adalah berbeda antara berbagai daerah di Indonesia . Kendaraan yang lebih tu a dari suatu jenis tertentu, atau sikap pengemudi yang kurang gesit menghas i lkan kapasitas dan kinerja yang lebih rendah. Karena pengaruh-pengaruh in i m ungkin tidak d iukur secara langsung .

b. Metodologi1 ) . Pendekatan Umum

Prosedur perhitungan yang d iberi kan dalam Manual Kapasitas Ja lan Indonesia 1 997 secara umum serupa dengan Manua l Kapasitas Ja lan Amerika Serikat (US HCM) tahun 1 985 dan perubahannya tahun 1 994. a). Jenis Perhitungan

Prosed ur yang d i ber i ka n memungk inka n me lakukan perhitungan karakterist ik la lu l intas untuk ruas ja lan bebas hambatan, yaitu sebagai berikut:

Kecepatan arus bebas Kapasitas

- Derajat kejenuhan (volume/kapasitas) Kecepatan pada kondis i arus lapangan

- Derajat ir ingan pada kondisi arus lapangan (hanya untuk 2 / 2 UD )

- Arus la lu l i ntas yang dapat di lewatkan oleh ruas ja lan bebas hambatan, sambi l mempertahankan kual itas la lu l i ntas tertentu (kecepatan atau ir ingan)

b) . Tingkatan Analisis Ana l is is kapasitas dapat d i lakukan pada dua tingkat yang

Rekayasa�� ! lalu lintas

berbeda yaitu : 1 ) . Anal isis Operasional dan Perancangan: Merupakan

kinerja ruas jalan akibat volume lalu l i ntas yang ad a atau diramalkan. Kapasitas juga dapat dihitung, yaitu volume maksimum yang dapat d i lewatkan dengan memperthankan tingkat kinerja tertentu. Lebar jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk melewatkan volume la lu l intas tertentu dapat juga d ih itung untuk tujuan perencanaan. Pengaruh kapasitas dan kinerja dar i segi perencanaan la in, m isa lnya pembuatan med ian ata u perba i kan lebar ba h u, dapat j uga d iperkirakan. Ha l in i adalah t ingkat ana l isa yang pal ing r inc i .

2). A na l i s i s Perenca n a a n : Sebaga i m a n a u ntu k perenca n a a n , t uj ua n nya a d a l a h u nt u k memperkira kan jumlah lajur yang d iperl u kan untuk jalan rencana, tetapi n i l a i vo lume d iber ikan hanya berupa perk i raan LH RT. R inc ian geometr i serta masukan la innya dapat diperki rakan atau d idasarkan pada n i l a i normal yang d i rekomendasikan .

c). Periode Anal is is Penjelasan selengkapnya dapat d i l ihat pada butir 4.2.3 .C.

d). Ja lan Terbagi dan Tak Terbagi Penjelasan selengkapnya dapat d i l ihat pada butir 4.2.3.0.

2). Variabel a). Volume dan Komposisi La l u Li ntas

Pada Manual Kapasitas Ja lan I ndonesia 1 997, n i l a i vol ume la lu l i ntas (Q) mencermi nkan komposisi la lu l i ntas, dengan menghitung volume dalam satuan mobil penumpang (smp). Se lu ruh n i l a i vol u me l a l u l i ntas (per a rah d a n tota l ) d ikonversi menjadi satuan mobi l penumpang (smp) dengan menggunakan emp (ekiva len mobi l penumpang) yang d i tu r u n ka n seca ra e m p i r i s u nt u k j e n i s ke n d a ra a n sebagaimana yang tercantum pada butir 4.2.4 kecua l i tidak

K aj i a n ijtl Ruas Jalan L,..

diperkenankannya sepeda motor menggunakan jalan bebas hambatan. menu rut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1 997, emp d ipengaruh i jenis a l inyemen, jenis ja lan, tota l arus dalam kendaraan/ja m dan jenis kendaraan. Tabel 4. 1 8 berikut in i memberikan contoh untuk ni la i emp untuk ja lan bebas hambatan 2 /2 U D pada a l inyemen bukit. Bagian yang d iberi latar be lakang lebih gelap akan d igunakan da lam contoh kasus.

Tabel 4. 1 8 Ekivalensi Mobil Penumpang ( emp ) untuk MW 2 I 2 U D pada

Alinyemen Bukit

1 200 - 1 799 1 ,5 4,0

? 1 aoo 1 1 .3 1 1 ,7 1 3.2

b). Kecepatan Arus Bebas Kecepatan Arus Bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada sa at tingkatan arus no I, sesuai dengan kecepatan yang akan d ipi l i h pengemudi seandainya mengendara i kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor la in dija lan (ya itu saat a rus = 0). Kecepatan a rus bebas m o b i l penumpang biasanya 1 0 - 1 5 % lebih t inggi dar i jenis kendaraan la in . Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas adalah sebagai berikut:

FV = FVO + FVWdimana : FV = kecepatan arus bebas untuk kendaraan r ingan

pada kondisi lapangan FV0 = kecepatan a rus bebas dasar bag i kendaraan ringan

untuk kond isi ja lan dan jenis a l i nyemen yang d ipelajar i .

FV w= Penyesuaian untuk le bar jalur la lu l intas dan bahu ja lan (km/jam)

•

ftf Rekayasa! Lalu lintas

Kecepatan arus bebas dasar dipengaruhi jenis jalan, jenis a l i nyemen dan jenis kendaraan . Ta bel 4 . 1 9 berikut in i menunjukkan ni la inya untuk MW 2/2 UD. Baris yang berlatar belakang gelap akan d igunakan pada contoh kasus.

Tabel 4. 1 9 Kecepatan Arus Bebas Dasar MW 2 I 2 UD

Datar / A 80 66 85 63

Datar I B - C 78 63 8 1 60

Bukit 70 55 68 51

Gunung 62 44 55 59

Menu rut Manua l Kapasitas Ja lan Indonesia 1 997, n i la i FVW dipengaruh i jenis ja lan, lebar efektif ja lur la lu l intas (We) dan jenis a l i nyemen. Pada tabel 4.20 d ibawah in i d isaj ikan cotoh n i la i -n i la i yang d isarankan Manua l Kapasitas Ja lan I ndonesia 1 997 untuk MW 2 / 2 UD.

Tabel 4.20 Penyesuaian Akibat pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas dan Jenis

Alinyemen pada Kecepatan Arus bebas Kendaraan Ringan ( FV w ).FVw ( km/ jam )

6,5 - 2 - 1

7,0 0 0 0

7,5

c) . KapasitasKapasitas ruas ja lan d idefi nis ikan sebagai arus l a lu l i ntas maks imum yang dapat mel intas dengan stabi l pada suatu potongan mel i ntang ja lan pada keadaan (geometri k, pemisahan arah, komposisi lalu l intas, l ingkungan) tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas d itentukan untuk

•

K aj i a n �-Ruas Jalan ,·

arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk ja lan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas d itentukan per lajur.

Evaluasi mengenai kapasitas bukan saja bersifat mendasar pada permasalahan pengoperasian dan perancangan la lu l i ntas tetapi juga d ihubungkan dengan aspek keamanan dan ekonomi dalam pengoperasian ja lan raya . Kapasitas merupakan ukuran kinerja (performance), pada kondisi yang bervariasi, dapat diterapkan pada suatu lokasi tertentu atau pada suatu jar ingan ja lan yang sangat kompleks. Berhubung beragamnya geometrik jalan-jalan, kendaraan, pengendara dan kondis i l i ngkungan, serta sifat sa l i ng keterkaitannya, kapasitas berva rias i menurut kond is i l i ngkungannya.

Jumlah tota l kendaraan yang terdapat pada suatu arus la lu l i ntas sangat berpengaruh pada waktu tempuh dan biaya perj a l a na n pengendara, serta kebebasa n nya untuk m e l a k u ka n m a n uver dengan a m a n p a d a t i n g ka t kenyamanan pada kondisi d a n tata letak jalan tertentu. Konsep mengenai kinerja in i telah membawa pada suatu defin is i mengenani kapasitas operasi da lam hal kriteria t ingkat pelayanan. Arus maksimum yang dapat dicapai da l am satu jam, pada kondisi ja lan mendekati ideal , mengacu pada Pedoman Kapasitas Ja lan Raya d i Amerika Seri kat (United States Highway Capacity Manual ) sebagai kapasitas dasar, sementara arus maksimum yang bisa dicapai di bawah kondisi yang umum d isebut sebagai kapasitas yang m ungkin (possible capacity) . Definisi i n i menyatakan kapasitas mutlak dan kapasitas tertinggi bagi suatu ja lan. Untuk menyesuaikan fluktuasi la lu l intas, kapasitas rencana harus d iatur dengan baik di bawah kapasitas tertinggi tersebut, agar dapat mewadahi pemgoperasian yang praktis. Kapas itas pra kt i s d i p i l i h dengan memperh itu ngkan konsentrasi, kecepatan dan kebebasan pengemudi untuk melakukan manuver .

•

Rekayasat� I Lalu lintas

Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas jalan bebas hambatan ada lah :

C = C0 x FCw x FC5P (smp/jam)

d imana : C = kapasitas C0 = kapasitas dasar FCw= faktor penyesuai ja lan bebas hambatan FC5P= faktor penyesuai pem isahan arah (hanya untuk

jalan bebas hambatan tak terbagi)

Kapasitas dasar ja lan bebas hambatan d ipengaruhi oleh jenis jalan dan jenis a l i nyemen. Pada tabel 4.21 dan tabel 4.22 beri kut in i menunjukkan besarnya kapasitas dasar menurut Manual Kapasitas Ja lan Indonesia 1 997.

Tabel 4.21 Kapasitas Dasar ( C0 ) untuk Jalan Bebas Hambatan Terbagi

Jenis Jalan Bebas Hambatan/ Jenis Al inyemen Kapasitas Dasar ( smp/ jam/ lajur ) Empat dan Enam - Lajur Terbagi

Datar 2300

Bukit 2250

Gunung 2150

Tabel 4.22 Kapasitas Dasar ( C0 ) untuk Jalan Bebas Hambatan Tak Terbagi

Jenis Jalan Bebas Hambatan/ Jenis Kapasitas Dasar - Total Kedua Arah Alinyemen (smp/ jam)

-

Du a - Lajur Tak Terbagi Datar 3400

Bukit 3300

Gunung 3200

Faktor penyesuai lebar ja lur la lu l i ntas d ipengaruh i jenis jalan dan lebar efektif ja lur la lu l i ntas. Tabe1 4.23 d ibawah in i menyaj ikan n i la i faktor tersebut yang telah d isarankan oleh Manual Kapasitas Ja lan Indonesia 1 997 .

•

K aj i a n �· • Ruas Jalan

Tabel 4.23 Faktor Penyesuai Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas ( FCw )

Jenis Jalan Bebas Hambatan Lebar Efektif Jalur Lalu Lintas We ( m )

Empat - Lajur Terbagi Per Lajur

3,25 0,96

Enam - Lajur Terbagi 3,50 1 ,00

3,75 1 ,03

Dua - Lajur Terbagi Total Kedua Arah

6,50 0,96

7,00 1 ,00

7,50 1 ,04

Faktor penyesu a i kapas itas a k i bat pem isa h a n a rah dipengaruhi oleh SP dan hanya berlaku untuk ja lan tak terbagi sebagaimana d ijelaskan pada tabel 4.24 berikut in i .

Tabel 4.24 Faktor Penyesuai Kapasitas Akibat Pemisahan Arah ( FC5P )

d). Derajat Kejenuhan Derajat Kejenuhan (DS) didefinis ikan sebagai ratio vol ume (Q) terhadap kapasitas (C), d igunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan peri laku la lu l intas pada suatu ruas ja lan. Ni la i derajat kejenuhan menunjukkan apakah ruas ja lan akan mempunyai masa lah kapasitas atau tidak.

DS = Q I C

Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan volume dan kapasitas yang d inyatakan dalam smp/jam.

e) . Kecepatan Ruang Rata-rata Kecepatan rata-rata ruang ada lah kecepatan rata-rata kendaraan untuk menempuh ruas yang sedang dianal isis. N i la i kecepatan rata-rata ruang d ipengaruhi oleh derajat

•

Rekayasa�i 1 Lalu lintas

kejenuhan dan kecepatan arus bebas. U ntuk Ja lan MW 2/2 U D hubungan antara DS, FV dan V dapat d i l i hat pada gambar 4.4. d ibawah in i .

0.1 '·' u u u u Deraj at Kejenuhan [Q/C}

Gambar 4.4

...

Kecepatan Sebagai Fungsi dari OS pada MW 2 I 2 UD

e). Derajat lr ingan Penjelasan selengkapnya mengenai derajat ir ingan dapat d i l i hat pada but i r 4.2 . 1 1 . Derajat i r i ngan pada ja l an bebashambatan adalah fungsi dari derajat kejenuhan yang menurut Manual Kapasitas Ja lan I ndonesia 1 997 dapat d i rumuskan sebagai berikut:

DB = DS /( 0,8 1 4600 x DS + 0,258458 }

d imana : DB = Derajat lr ingan DS = Derajat Kejenuhan

c. Contoh Soal

Suatu jalan bebas hambatan dua-lajur dua-arah dengan lebar ja lurla lu l i ntas efektif 6,8 meter dan lebar bahu efektif masing-masing 1 meter pada kedua sisi telah terbangun. Ruas dengan jarak pandang 3

300 meter ada 50 % . Ja lan in i terletak pada a l inyemen bukit. Arus yang mel intas pada ruas tersebut saat ini pad a tiap arah maing-

masing 1 450 smp/jam dan 1 1 87 smp/jam.

Pertanyaan : Dengan menggunakan Metode yang disarankan M KJ I 1 997: 1 . H itung kapasitas ruas ja lan tersebut (smp/jam) 2. H itung ukuran-ukuran kinerja ruas tersebut !

Jawab : Q = 1 450 + 1 1 87 = 2637 smp/jam 1 450 / Q X 1 00 % = 1 450 /2637 X 1 00 % = 55 %SP : 55 % - 45 %

Daerah perkebunan pedalaman dengan kelas hambatan samping : VL.

C0 = 3300 smp/jam (untuk MW 2/2 UD pada jenis a l i nyemen bukit, tabel 4.22)

F� = 0,984 (untuk We = 6,8 m pada MW 2/2 UD, tabel 4.23dengan interpolasi)

FC5P = 0,97 (untuk SP 55 % - 45 % pada MW 2/2 U D, tabel 4.24) c = CO X FCW X FCSP

= 3300 x 0,984 x 0,97 = 3 1 50 smp/jam DS = Q I C

= 2637/3 1 50 = 0,84

FV0 = 70 km/ jam (untuk kendaraan ringan pada MW 2/2 U D, bukit, tabel 4. 1 9)

FVw = - 0,4 km/ jam (untuk kendaraan ri ngan pada MW 2/2 UD, We = 6,8 m, bukit, tabel 4.20).

FV = FVO + FVW = 70 - 0,4 = 69,6 km/ jam

FLv = 34 km/ jam ( untuk DS = 0,84 dan FV = 69,6 km/ jam, gambar 4.4)

Derajat lr ingan = DS I (0,8 1 46 x DS + 0,258458) = 0,84 / (0,8 146 X 0,84 + 0,258458) = 0,89

•

�fi I Lalu lintas

Rekayasa

• .

1 . PRINSIP PERENCANAAN a. Umum

Persimpangan adalah bagian terpenting dari sistem jaringan ja lan,yang secara umum kapasitas pers impangan dapat d ikontrol dengan n:'engendal ikan volume la lu l i ntas dalam sistem jaringan tersebut. Pada prinsipnya persimpangan adalah pertemuan dua atau lebih jari ngan ja lan.

b. Type Pertemuan Pergerakan

Pada dasarnya ada empat pertemuan gerakan la lu l intas masing-masing:

Pemencaran (diverging) Penyatuan (merging) Persi langan (crossing) Ja l inan (Weaving)

Rekayasa�§ I Lalu lintas

pergerakan yang multiple sebaiknya dih indari didalam perencanaan karena akan dapat membingungkan pengemudi, dapat meningkatkan kecelakaan dan mengurangi kapasitas. beberapa type pergerakan dapat d i l i hat pada gambar 5 . 1 dibawah in i .

,---------------------,

MULTIPLE MANOEUVRES

)'f / 7 -Crod

l;;Lf!MENTAL OA SlM�LE MANOEUVRES

Crul1l

MULTIPLE MANOEUVRES

Gambar 5. 1 Type Pertemuan Gerakan

c. Titik Konflik pada Simpang

Suatu perempatan jalan yang umum dengan jalur tunggal dan jalankeluar d itunjukkan pada gambar 5.2. Dari d iagram dapat d iketahui tempat-tempat yang sering terjadi konfl i k dan tabrakan kendaraan. J u m lah konfl i k yang terjad i set iap j a m nya pada mas ing-mas ing pertemuan jalan dapat langsung diktahui dengan cara mengukur volume a l i ra n u nt u k se l u ruh gera kan kendaraan . Mas i ng-mas ing t it i k berkemungki nan menjadi tempat terjadinya kecelakaan dan tingkat keparahan kecelakaannya berka itan dengan kecepatan relatif suatu kendaraan. Apabi la ada peja lan kaki yang meyeberang ja lan pada pertemuan ja lan tersebut, konfl ik langsung kendaraan dan pejalan kaki akan meningkat frekuensinya seka l i lag i tergantung pada jumlah dan arah a l i ran kendaraan dan peja l an kaki . Pada saat peja lan kaki menyeberang jalur pendekatan, 24 titik konfl ik kendaraan/pejalan kaki terjadi pada pertemuan ja lan terse but, dengan mengabaikan gerakan diagonal yang d i lakukan oleh peja lan kaki .

Suatu operasi yang pa l ing sederhana ia lah hanya mel ibatkan satu manuver penggabungan, pemisahan atau penyi langan dan memang

•

®'f'·*i.-Simpang ,·

ha l i n i d i i ng inkan sepanjang memungki nkan, untuk mengh indar i gerakan yang banyak dan berkombinasi yang kesemuanya in i agar d iperoleh pengoperasian yang sederhana. B iasanya terdapat batas pemisah dari a l iran yang pal ing d isenangi (prioritas) dan kemudian gerakan yang terkontrol di buat terhadap dan dari sebuah a l i ran sekunder. Keputusan untuk menerima ata u menolak sebuah gap d iserahkan kepada pengemudi dari a l i ran yang bukan prioritas.

D isamping itu arus la lu l intas yang terkena konfl ik pada suatu persimpangan mempunyai tingkah laku yang komplek, setiap gerakan baik belok ki ri, belok kanan ataupun lurus masing-masing menghadapi konfl ik yang berbeda dan berhubungan langsung dengan tingkah laku gerakan tersebut. Adapun titik konfl i k dan jenis manuvernya dapat d i l i hat pada gambar 5.3

Jumlah potensi titi k - tit ik konfl i k pada sim pang tergantung dari : Jumlah kaki s impang Jumlah lajur dari kaki s i m pang Jumlah pengaturan simpang Jumlah arah pergerakan

JaJur ptr,.!lan&an peJ.Uan kilkl d(nga.n k�:ndaraan • 24 J�h'r p<'nUangan ktndarn11.n dt.nl(an k�:ndllnl:lll • 1 (} J.Uur r�nAA:ahung:an d�1 ptmls.lh<m k�ml;�rai\Jl • H>

Gambar 5.2 Tempat Persilangan Aliran Pejalan Kaki dan Kendaraan

pada Arus Persilangan Jalan .

•

�§ Rekayasa1 Lalu lintas

_j L

Gambar 5.3 Potensi Titik - Titik Konflik pada Simpang

d. Tujuan Pengaturan Simpang

Tujuan utama dari pengaturan la lu l i ntas umumnya adalah untukmenjaga keselamatan arus la lu l i ntas dengan memberikan petunjukpetunjuk yang je las dan terarah, t idak men imbu l kan keraguan . Pengaturan la lu l intas disd isimpang dapat dicapai dengan menggunkan l a m p u l a l u l i ntas, m a rka, d a n ra m b u-ra m b u yang mengatur, mengarahkan, dan memperingati serta pulau-pulau la lu l inta.

Selanjutnya dari pemi l ihan pengaturan simpang dapat ditentukan tujuan yang ing in di capai seperti beri kut: 1). Mengurangi maupun menghindarikan kem ungkinanterjadinya

kecelakaan yang berasa l dari berbagai kondisi titik konfl ik. 2). Menjaga kapasitas dari samping agar dalam operasi nya dapat

d icapai pemanfaatan si m pang yang sesua i dengan rencana. 3). Da lam operasinya dari pengaturan simpang harus memberikan

petunjuk yang jelas dan pasti serta sederhana, mengarahkan arus la lu l intas pada tempatnya yang sesuai .

Pada pengaturan persimpangan perlu memperhatikan arus la lu l i ntas baik dari ja lan minor maupun dari ja lan mayor, dar i data arus tersebut dapat d itentukan 3 pengaturan di s i m pang yang mel iputi :

1 ). Pengaturan dengan prioritas a). Pengaturan simpang biasa b). Pengaturan simpang dengan bundaran

•

2). Pengaturan dengan lampu la lu l i ntas a). Pengaturan s impang biasa b). Pengaturan s impang dengan bundaran

3). Pengaturan dengan s impang susun

Adapun pengaturan s impang untuk berbagai volume la lu l i ntas dapat d i l ihat pada gambar 5.4, sedang hubungan antara tundaan ratarata dengan kapasitas pada pers impangan dapat d i l ihat pada gambar 5 .5 .

Dar i pem i l i h a n pengaturan s i m pa n g tersebut a k a n d a pat memberikan kapasitas yang sesuai.

10 .000

1 0 000 1:!.00"1 % 0 000 H 000 )0,000 H 000 1\ r u • M o y o r

Gambar 5.4 Pengaturan Simpang untuk Berbagai Volume

•

ll

! I A Tan�a La.,�u la: ... lintas S OengM Lam))tl lalu hntas.

Ar. . .:.s Total

Gambar 5.5 Tundaan don Kapasitas pada Simpang

2. Jenis-jenis Pengaturan SimpangSeperti yang telah d ijelaskan sebelumnya, makin t inggi t ingkat

kompleksitas suatu s impang, makin t inggi pula kebutuhannya . Jenis pengaturan si m pang sebidang dapat d i kelompokkan menjadi :

Pengaturan simpang tanpa l ampu la lu l i ntas Pengaturan simpang dengan lampu la lu l intas Pemi l ihan jenis pengaturan s impang pada karakteristik fisi k dari

si m pang maupun kondisi la lu l intasnya, jenis-jenis s impang dapat d i l ihat pada gambar 5.6 berikut in i .

Simpang T

JL dL � �Simpang y Ogn Pelebaran Dengan jalur belok

V AK�'-T anpa kanalisasi Dengan Jalur belok Simpang Empal Khusus

ianpa K a nalisasi Dengan Pe�barnn 1/ /- ' �3::- =:: �-,� r D'

Simpang Lima

d1-._ 'r-�,01.'--.__ �y

Deng:m J;dur belok Khusm.

JL �� '----1 1 �� Simapang Lima Sm1pang Iima Bund a ran Tanpa K a n alisasi Dengan PE-Iebaran

Gambar 5.6 Jenis - Jenis Simpang

if11f''*�-5impang p'

a. Pengaturan Simpang Tanpa Lampu Lalu Lintas

Secara lebih rinci, pengaturan s impang sebidang dapat d ibedakansebagai berikut:

1). Aturan Prioritas Ketentuan dari aturan la lu l intas pada simpang tanpa s inyal la lu l i ntas sangat mempengaruhi kelancaran pergerakan arus la lu l intas yang sa l ing berpotongan terutama pada si m pang yang merupakan perpotongan dari ruas-ruas jalan yang mempunyai kelas yang sama.

Sampai saat ini Indonesia sebenarnya menganut aturan-aturan dan prioritas bagi kendaraan yang datang dari sebelah kir i , walaupun dalam kenyataannya ketentuan in i t idak berja lan. Seh ingga ha I in i menimbulkan kesul itan-kesul itan dalam anal isa dari s impang tanpa sinya l la lu l intas. Anal isa terse but menyangkut parameter kapasitas si m pang, waktu tundaan atau panjang antrian pada kaki s impang.

2). Rambu dan atau Marka, m isa lnya: Rambu Yield Pengaturan in i digunakan untuk mel indungi arus la lu l intas dari salah satu ruas jalan pada dua ruas jalan yang sa l ing berpotongan tanpa arus berhenti sama seka l i . Seh ingga pengendara tidak terla lu terhambat bi la d ibandingkan dengan pengaturan Stop Sign. Yield Sign juga diguna kan pada s impang yang d iatur dengan kanalisasi yang digunakan untuk mengatur kendaraan belok kiri pada lajur percepatan terutama bi la lajur percepatan tersebut kurang panjang.

Gambar 5.7 Rambu Yield

•

Rekayasati I Lalu lintas

Rambu Berhenti Peng atu ran s i m p a n g d e n g a n sto p s i g n d i g u na ka n b i l a pengendara pada kaki s impang harus berhenti secara penuh sebelum memasuki s impang. Stop signing ditunjukkan pada gambar 5.7. Pengaturan in i d igunakan pada pertemuan antara minor road dengan major road.

Kanal isasi

Gambar 5.8 Rambu Berhenti

Daerah perkerasan yang lebih luas, untuk melayan i gerakan membelok pada kanal yang banyak, harus d iberi tanda dengan tepat agar pengemudi dapat bergerak dengan mulus dan aman mela lu i pertemuan ja lan . Sementara badan jalan d iberi tanda panah dan garis untuk membantu manuver kendaraan, biasanya d iperlukan pula pemisahan fisik dengan membangun pulau la lu l i ntas dan d isediakan ruang cadangan.

Penerapan berbagai perangkat ini dikenal sebagai kanal isasi yang mempunyai maksud utama yaitu: a). Pem isa han arus l a l u l i ntas berdasar a rah, gerakan dan

kecepatan membeloknya . b). Pem isahan tempat tunggu pejalan kaki terhadap arus la lu

l intas dengan menyediakan " batu loncatan" memotong arus kendaraan.

c) . Pengontrolan sudut pendekatan dan kecepatan kendaraan d e n g a m e n g a ra h k a n a rus se h i n g g a m e m u d a h ka n penge m u d i d a n m e m be r i ka n kem u d a h a n d a l a m pengoperasian kendaraan .

•

d). Pemisahan waktu dan jarak gerakan, terutama pada belokan yng kompleks membutuhkan penyederhanaan atau gerakan secara bertahap.

e). Pencegahan gerakan terlarang dengan menempatkan pulau lalu l intas pada jalur terlarang dengan menempatkan pulau la lu l i ntas pada ja lur masuk atau keluar dari sebuah ja lan.

Pu lau la lu l intas juga berguna sebaga i tempat untuk mendirikan a lat kontrol dan rambu-rambu la lu l intas. Daerah badan ja lan ya ng d ia lokasikan untuk fungs i tertentu dapat mempunyai permukaan jalan yang d iberi warna atau tekstur yang berbeda. Perhatian yang besar harus d iberikan sehingga penempatan pulau la lu l i ntas t idak mengganggu vis ib i l itis atau membuat rad ius yang tidak cukup bag i berbagai kecepatan masuk dan kendaraan. Sinya l yang memadai termasuk pembuatan marka pada badan jalan, dibutuhkan untuk menghindari kebingungan, gangguan dan kerusakan pada perlengkapan suatu jalan. Tujuan utamanya adalah memberikan kebebasan kepada pengemudi untuk melakukan perp indahan yang lancar dar i suatu arah ke arah yang la in sesuai keputusannya dengan waktu dan ruang yang memadai . Beberapa contoh dari kanal isasi terl ihat pada gambar 5.9 beri kut in i .

IJ� 1 � . ��

__j t __ ' � � r--

Gambar 5.9 Contoh Simpang dengan Kanalisasi

tff.,m:t''fti 1 Lalu lintas

- Bundaran Bundaran (roundabout) dapat d ianggap sebagai kasus ist imewa dari kana l isasi yang pulau di tengahnya dapat bertindak sebagai pengontrol pembagi dan pengarah bag i sistem l a l u l i ntas berputar satu arah. Pada cara i n i gerakan penyi langan hi lang dan digantikan dengan gerakan menyiap berpindah-pindah ja lur. Dengan sebuah pulau la lu l i ntas berdiameter kurang dari 1 5 meter gerakan menyi lang yang bukan tehak l urus akan d i lakukan pada kecepatan relatif t inggi dan pada bundaran itu tidak menyediakan gerakan menyiap yang biasa lag i . Bundaran dengan d iameter lebih besar dari 20 meter, geraka n menyiap biasanya terbentuk pada ja lur masuk, ja lur gerakan dan divergensi a rus yang terletak pada tit ik keluar.

Sejak tahun 1 964 berbegai eksperimen menunjukkan bahwa bundaran, dengan aturan prioritas sa m ping, dapat melayani la lu l i ntas yang lebih banyak dengan bundaran yang lebih keci l d i band ing dengan yang ada sekara ng i n i . H a l i n i membawa pengenalan terhadap bundaran keci l dengan pulau ditengah berd iameter antara 5 dan 1 5 meter dan membesar d ibagian pendekatan dan ja lur keluar.

B undaran yang besar dapat mengatasi kekurangan seperti situasi berhenti-henti (stop/start) pada pertemuan ja lan yang berkanal isasi. Tujuan utama bundaran adalah melayani gerakan yang menerus, namun hal in i tergantung dari kapasitas dan l uas area yang d ibutuhkan. Namun hal in i juga t idak konsisten bi la terdapat banyak gerakan pejalan kaki, yang harus d i layan i mela lu i ja lur bawah tanah (sub way), j ika pertemuan jalan ingin dioperasikan secara efektif. Dengan memperhitungkan jarak perjalanan yang lebih besar dan pengura ngan kecepata n untuk masuk d a ri j a l an pendekatan, j um lah tota l kelambatan kendaraan dapat melebih i dari sebuah pertemuan jalan berkanal isasi. Tetapi gerakan menerus dengan gerakan membelok yang besar pada seluruh kaki pertemuan jalan akan mengurangi sumber

®lfl,+l}-Simpang 1:..,

kecelakaan dan memberikan kenyamanan yang leb ih pada kondisi pengemudian, terutama pada lokasi p inggiran kota dengan vo l u me sedang . S i nya l pada b u ndara n dapat menai kkan kapasitas tetapi si nya l itu sendiri mengurangi tujuan bundaran yaitu gerakan menerus. Pertemuan ja lan kanal isasi yang dikontrol dengan sinyal biasanya lebih d isukai dan pekerjaan dapat d i lakukan dalam beberapa tahap.

(c)

Gambar 5.1 0 Bundaran Mini ( a ) Tata Letak di Cardiff ( b ) Pulau Lalu Lintas yang Berlobang di Welwin Garden City ( c ) tata

Letak Lintasan Percobaan ( sumber : Road Research 1 97 L HMSO 1 972 )

- Lampu La lu Li ntas Pengaturan si m pang dengan lampu la lu l intas termasuk yang pa l ing efektif terutama untuk volume la lu l i ntas pada kakikaki s impang ya ng relatif t ingg i . Pengatura n ini dapat mengurangi atau mengh i langkan titik-tit ik konfl ik pada simpang dengan memisahkan pergerakan arus la lu l i ntas pada waktu yang berbeda-beda .

•

ti.tO:flit?f I Lalu lintas

b. Pengaturan Simpang Dengan Lampu Lalu LintasPengaturan simpang dengan sinya l la lu l intas termasuk yang pa l ingefektif, terutama bentuk volume la lu l intas pada kaki simpang yangre l a t if t i n g g i . Pengatu ran i n i d a pat m e n g u r a n g i ata umengh i langkan titi k konfl i k pada s impang dengan memisahkanpergerakan arus la lu l i ntas pada waktu yang berbeda-beda .

1 ) Prinsip-prinsip DasarSinya l la lu l intas merupakan a lat yang mengatur pergerakan la lu l intas d i s impang mela lu i pemisahan waktu untuk berbagai arah pergerakan. Alat pengatur ini menggunakan indikasi lampu h ijau, kun ing , dan mera h . Tuj uan dar i pem isahan wa ktu pergerakan in i adalah untuk menghindarkan terjadinya arah pergerakan - arah pergerakan yang sal i ng berpotongan atau mela lu i tit ik konfl ik pada saat bersamaan. Menurut Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1 993 tentang prasarana lalu l intas jalan, ist i lahnya adalah: Alat Pemberi lsyarat La lu Li ntas. Ad a dua tipe dari konfl i k yaitu :

Konfl i k Primer Konfl i k Sekunder

Konfl ik primer termasuk konfl ik antara arus lalu l intas dari arah tegak lurus, sedang konfl ik sekunder termasuk konfl ik antara a rus la lu l i ntas belok kanan dan la lu l intas arah la innya atau antara belok kiri dan pejalan kaki ( l i hat gambar 5. 1 1 )

Konf11k Primer

0 KonOik Sdundcr

Gambar 5 . 1 1 . Konflik yang Terjadi pada Simpang

jfllfi,+tf• Simpang p'

Sinya l la lu l intas terutama menghi langkan konfl ik primer dan mungkin juga konfl ik sekunder. B i la tidak ada konfl ik (primer dan sekunder) maka pergerakan-pergerakan tidak terganggu (protected) . Bi la masih ada konfl ik sekunder pergerakan akan terg a n g g u (permitted) . G a m ba r 5 . 1 2 d i bawa h i n i memperl ihatkan berbagai contoh pola pengendal ian.

a) Kontrol Dua Phase, hanya konfl ik primer yang dipisah.

[Hffi... 1!\ fit]� ; : � . . - _ .,... � . - - :

� V � l b) Dua Phase + Pemutusan hijau untuk meningkatkan kapasitas

arus h�=>lnk k;:mr� n .

- -· --- - -{IJ#tt� 7 . � : .

: : V ¥

c) Mu lti - l"'nase aengan t" l ld�� l�r fJI::>d ' ' u l l lU I\. • a • u . . . 1tas belokkanan pada jalan utama.

Gambar 5. 1 2

� ·�

Contoh Polo Pengendalian pada Persimpangan Empat-Kaki dengan Kedua Jenis

Pengendalian untuk Konflik Sekunder.

Sedang urutan perubahan sinyal untuk pengaturan phase lampu la lu l intas d i i l ustrasikan dalam gambar 5 . 1 3 berikut in i .

Rekayasa�� 1 Lalu lintas

f:u�·f.u.t ••lvl s;rnU•

l f llf\••"'t Hl<, dt"l"f

I All>,jtlluh

Tunh.tb.u '"t.H

Gambar 5. 1 3

- m.:Hh hij.tu

t'.31l!l k IJoi n g

Model Dasar untuk Arus Jenuh. Sumber : MKJI 1 997

Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang d isebut sebagai kehi langan awa l dari waktu h ijau efektif, a rus berang kat sete lah akh i r waktu h ijau menyebabkan suatu tambahan akhr dari waktu hijau efektif. Jadi besarnya waktu hijau efektif yaitu lamanya waktu hijau d imana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, kemudian d ih itung sebagai :

Waktu H ijau Efektif = Tampi lan Waktu H ijau - Kehi langan + Tambahan Akhir

Waktu a ntar hija u ada lah waktu a ntara berakhi rnya h i jau dengan berawa lnya h ijau phase beri kut. Panjang periode i nter green diperoleh dari waktu pengosongan dan masuk dari arus la lu l intas yang konfl ik mengacu kepada titik konfl ik. Kegunaan dari i ntergreen antara dua phase adalah untuk menjamin agar kendaraan terakhir untuk phase yang terakhir melewati titik konfl i k kr it i s sebe l u m kendara a n perta ma d a l a m ph ase

®lfi:+i.• Simpang p'

berikutnya memasuki area yang sama. Ha I ini di i lustrasikan dalam gambar 5 . 14 berikut ini .

r'l�l .. o l.:ak.i �·o:�o,.; bcr-ar.�:l•ll

lt\.rc.do�.rJo.m )'-lt'l$ txr:).n�bl

Gombor 5. 1 4 Penentuon Titik Konflik Kritis don Jorok untuk Keluor ( SE )

don Mosuk ( SA )

U ntuk memperoleh i ntergreen yang pendek: a). Area konfl i k yang keci l (persimpangan yang kecil) b). Perencanaan persimpangan yang simetris c) . S inya l terpisah untuk pejalan kaki, beri kan hijau yang lebih

pendek untuk pejalan kaki .

Se l a ng da r i awal phase sampa i awa l ph ase yang sama menghasi lkan siklus si nyal (signal cycle) . Waktu untuk i n i disebut waktu s ik lus (cycle time ) .

2) Efek dori Sinyol Lolu Lintas Penerapan si nya l l a lu l i ntas dari s imping d i harapkan dapat memberikan efek-efek :

Pen ingkatan keselamatan la lu l intas. Pemberian fasi l itas kepada penyeberangan pejalan kaki Peningkatan kapasitas dari si m pang antara dua jalan yang sibuk Pengaturan distri busi dari kapas itas berbagai arah arus la lu

�tf•;Qifliftf I Lalu lintas

l intas atau kategori arus la lu l intas (kendaraan umum, bis d l l ) .

3) Peralatan Sistem Sinyal Lalu LintasSistim pengendal ian s i nya l la lu l i ntas terd i ri dari pera latan -peralatan sebagai berikut:

Kepala tiang - Detector untuk la lu l i ntas (bi la otomatis)- Pengenda l i loka l untuk menya lakan lampu s inya l pada

persimpangan - Pengenda l i i nduk untuk mengkoord inas ikan beberapa

pengatur loka l bi la ATC - Sistem transmis i untuk menghubungkan s i nya l detektor

pengendal i loka l dan pengendal i induk.

�--] J : Pengatur Sistem ' l n d u k Tra nsmisi ,____ l..-..--·-·------·--····---·

Gambar 5. 1 5 Peralatan Sistem Pengendali Sinyal Lalu Lintas

4) Pengaturan Waktu Sinyal Lalu LintasPengaturan waktu dari pers impangan dengan si nyal secaraindividu mencakup penentuan dari parameter-parameter utamasebagai berikut:

Periode intergreen antara hhase - Waktu s iklus (cycle time)

Pembagian waktu h ijau kemasing-masing phase

if11f"*i• Simpang 1•

Kondisi arus l a lu l intas di persimpangan berubah secara nyata akibat perubahan relatif kecil dari parameter pengaturan waktu. Karena itu adalah sangat penting bahwa pengaturan waktu sinyal di lakukan secara hati-hati dan secara berkala diperbaharui sehubungan dengan kebutuhan la lu l i ntas yang terbaru d i persimpangan.

Pri nsip-pri nsip dasar untuk pengaturan waktu dapat dinyatakan sebagai berikut: a) Tidak terdapat arus la lu l i ntas yang harus menunggu pada

lampu merah j ika dapat melewati pers impangan tanpa mengganggu arus lalu l i ntas la i nnya.

b) Pelepasan la lu l intas selama lampu h ijau di lakukan seefektifm u n g k i n ( p a d a t i n g kat a rus j e n u h ) d a l a m usaha menghas i lkan sekeci l - kec i l nya tundaan yang mungkin untuk arus la lu l i ntas yang mendapat lampu la lu l intas.

Pengaturan waktu lalu l i ntas umumnya didasarkan pada kriteria untuk mem i n i mumkan tundaan kendaraan rata-rata atau kombinasi dari tundaan dan jumlah dari stop. Faktor berikutnya yang penting ada lah sehubungan dengan konsumsi energ i, polusi suara dan udara serta keselamatan la lu l intas da lam memenuhi kapasitas antrian harus seluruhnya disalurkan sebelum akhir dari hijau. Proses kerja yang digunakan untuk perhitungan pengatura n waktu untuk si nya l la lu l intas (menurut metode Webster adalah) : a). Buatlah pola pengaturan b). H itung panjang periode intergreen yang d ibutuhkan untuk

mengh i l ang kan konfl i k pr imer pada perubahan phase. lntergreen d itentukan dari titik konfl i k yang mempunyai perbedaan terbesar antara waktu yang dibutuhkan untuk pengeluaran kendaraan terakhir phase sekarang minus waktu yang dibutuhkan kendaraan pertama phase berikutnya untuk mencapai titi k konfl ik. H itung jumlah periode intergreen

•

�fiM•Q:t''ttt 1 Lalu lintas

perwaktu sikl us. c) H itung arus la lu l i ntas q untuk masing-masing lajur atau

approach (pendekat) d) H itung a rus jenuh s untuk untuk masing-masing lajur I

approach. e) H itung rasio terbesar q/s untuk masing-masing phase.f) H itung waktu si k lus dengan rum us Webster:

1 , 5 L + 5 (o = -----

1 - y

d imana : C0 = waktu putar optimum L = waktu h i lang Y = perbandingan arus l a lu l intas/arus jenuh ( q/s )

g) Bagikan waktu h ijau tersedia (c - L) untuk phase-phase yangberbeda.

h) Ses u a i a ka n h a s i l perh itu n g a n waktu h ij a u d e n g a nmemperhatikan waktu hijau minimum pejalan kaki dan lainla innya.

Pola pengendal ian ( langkah 1) dapat d i rubah sampa i d icapai pola yang terba ik proses tersebut juga dapat d ibantu dengan menggunakan program komputer.

Contoh Perhitungan: l k ut i contoh pe rh i tu n g a n sede r h a n a d i bawah i n i . Perti mbangkan suatu protot ipe pers impangan ya ng ba ik sebaga imana tergambar pada gambar 5 . 1 6. Tanpa menghitung arus jenuh yang sebenarnya, d imana ni la i in i dapat d iperoleh dari tabel d ibawah in i . Arus yang sebenarnya pada 4 kaki telah d i h it u n g d a n d i pe r l i hatka n d a l a m s m p/j a m . U ntuk menyed erha naka n, d i asums ikan ba hwa l a l u l i ntas yang membelok adalah keci l (pengendal ian dua phase saja) .

Asumsikan bahwa lampu lalu l i ntas ditetapkan dengan 5 detik waktu h ijau antara pada satu phase dan 6 detik waktu hijau antara pada phase yang la in, ya itu terd i ri atas 2 detik waktu

merah tota l dan 3 detik untuk waktu kuning. Waktu h i lang per phase 2 detik. Total waktu h i lang persiklus ada lah :

L = 2 n + R = ( 2 x 2 ) + ( 2 + 3 ) = 9 detik.

L = :L ( waktu hijau antara - 1 ) = ( 5 - 1 ) + ( 6 - 1 ) = 9 det ik

label 5 .1 Standard lnggris untuk Arus Jenuh pada Persimpangan

Berlampu Lalu Lintas

W = lebar efektif

3,05 3,35 3,65 3 ,5 4,25 4,60 4,90 5,20 5,20 - 1 8,30

1 850 1 875 1 900 1 950 2075 2250 2475 2700 525 w

Untuk n i la i-ni la i kondisi Indonesia, l ihat Manual Kapasitas Ja lan Indonesia 1 997.

Y sangat ba ik untuk dih itung dalam bentuk tabel .

Satuan

q ( smp/ jam )s ( smp/ jam )

y = q I sy kritis

Y = y kritis

1 , 5 + 5

Tabel 5.2

Kaki Persimpangan U S T B

650 600 1 400 1 500

1 850 1 900 3833 3833

0 ,35 0,32 0,36 0 ,39

0,35 0,39

0 ,74

( 1 , 5 x 9 ) + 5 1 3, 5 + 5 (0 = ----- = ------ = ----- = 71 det ik

1 - y 1 - 0,74 0,26

Pengaturan waktu lampu l i ntas kemudian menjadi :

g US =

gTB =

YUS ( C - L )

y

YTB ( C - L )

y

= 0,35 x ( 7 1 - 9 ) ------ = 28 detik

0,74

0,39 X ( 71 - 9 ) - 1 = = 32 detik

0,74

= g + 1 - A

= g + 2 - 3 = g - 1

d iperoleh : G US = g US = 28 - 1 = 27 detik G TB = g TB = 32 - 1 = 31 detik

g + 1 = G + A ----+• G

Pengaturan waktu in i d iperl i hatkan secara diagra mati k pada gambar 5 . 1 7

DIMENSI SIMJ'ANG

VTAP.A \J L AOlA

_J .t Lu�a UAAAT -

Gambar 5 . 1 6

1<00 _ nMUil

Perhitungan Lampu Lalu Lintas: lnformasi dasar untuk contoh

SIKLUS LENGKAP · " 7 1 Detik

hijau � �& detik

aspek Utara - Selatan

kuning � 3 detik merah � 38 dcti k

� , WH(\ , 5 dctik 5 dclik

merah = 34 detik hijau � 32 dct•k kuning � 3 detik (�jiJf:iWW!iitft·�tif11jj:R[MM•w;;:u:'cl¥Jf.J!!ji !f!l!t!·I!J

Kct . - merah � kuning Gambar 5. 1 7

Perhitungan Lampu Lalu Lintas: Pengaturan Waktu Lampu Lalu Lintas yang Diturunkan Sebagai Contoh

jflifi.+i• Simpang ..:.._

3. RANCANGAN DAN OPERASIBag ian i n i akan membahas faktor-faktor pent ing yang per lu

d iperhati kan dalam proses perancangan dari operasi s inya l la lu l i ntas, termasuk didalamnya langkah - langkah utama yang dapat d iambi l . D iharapkan dengan melakukan perancangan yang benar, sasaran yang telah ditentukan dapat dicapai secara menyeluruh, peraturan yang baru pada saat ini mengij inkan belok kiri /angsung pada s impang dengan lampu lalu l i ntas.

a. langkah-langkah Dalam Perancangan

Perancangan pers impangan dengan s inya l mencakup langkah-langkah utama sebagai beri kut:

Pemi l i han jenis pengenda l ian Pem i l i han pola phase dar i s inya l Penentuan jumlah lajur dan konfigurasinya Perencanaan kunci ( layout pers impangan, penyeberangan pejalan kaki, pera latan s i nya l)

b. Tipe Dari Pengaturan Waktu Sinyal

Tipe pengaturan waktu s inya l dapat d ibagi menjadi tiga tipe yaitu :1) Kontrol waktu teta p, b iasanya d ip i l i h j i ka arus l a l u l i ntas

konstan, atau j ika persimpangan termasuk sistem dari sinyal la lul i ntas terkoordinasi .

2) Kontrol la lu l intas semi actuated (detektor hanya dipasang padaja lan minor atau tombol tekan untuk penyeberangan peja lankaki ) . b i asa nya d i p i l i h j i ka terda pat j a l a n m i nor ata upenyeberangan peja lan kaki memotong jalan sibuk.

3) Kontrol l a l u l i ntas actuated penuh, b iasanya d ip i l i h untuksimpangan isolated antara jalan-jalan dengan kepentingan samadan demand l a lu l i ntas yang berfluktuasi.

c. Penentuan Phase Dari Sinyal

Penentuan phase dari sinyal sering mempunyai pengaruh lebih besarterha d a p t i ngkat pe laya n a n d a n kese lamatan l a l u l i ntas pada persimpangan dibandingkan tipe pengendalian. Waktu h i lang (lost time)

�§ Rekayasa1 Lalu lintas

dipersimpangan meningkat dan rasio waktu hijau untuk masing-masing phase tu run untuk setiap penambahan phase. Karena itu s inyal adalah pa l i ng efisien j ika dioperasikan dengan jumlah m in imum (dua) phase, yaitu ha nya memisahkan konfl i k pr imer. Dar i penga mata n t it ik kese lamatan, t ingkat kecelakaan biasanya turun j i ka konfl ik sekunder antara belok kanan dan la lu l intas arah lawan juga mempunyai waktu terpisah, yaitu dengan memperkena lkan phase s inya l terpisah untuk la lu l intas belok kanan.

Berdasarkan pertimbangan untung rugi, fase-fase terpisah untuk la lu l intas belok kanan d iusu l kan terutama untuk kasus-kasus berikut:

Pada jalan arteri dengan batas kecepatan di atas 50 km/jam kecual i jumlah kendaraan belok kanan sangat keci l (satu sampai dua per waktu s iklus).

J ika terdapat lebih dari satu lajur terpisah untuk la lu l intas belok kanan pada setiap approach.

J ika arus belok kanan selama jam puncak melampaui 200 kendaraan/ jam mencakup kondisi sebagai beri kut : 1) Terdapat jumlah lajur d i ja lan yang cukup untuk melayan i

kapasitas yang dibutuhkan setiap la lu l intas menerus dan belok kiri di samping lajur khusus untuk la lu l i ntas belok kanan.

2)J umlah kecelakaan mel ibatkan kendaraan belok kanan d i atasnormal dan upaya keselamatan la innya tidak dapat d i lakukan.

d. Jumlah Lajur

Penambahan jumlah lajur pada pers impangan akan meningkatkankapasitas. J ika waktu s ik lus dapat d ikurangi , tundaan untuk kendaraan dan pejalan kaki juga menurun . Pengaruh penambahan lajur terbaik j ika d igunakan sebagai lajur bersama (shared lane) kecua l i arus belok kanan cukup besar (lebih besar dari 200 - 400 kend/jam.) l i hat gambar 5 . 18.

1) Penambahan lajur pembagian mendekati d ua ka l i kapasitas padakasus in i

2) Penambahan lajur terpisah la lu l intas belok biasanya kurang efektif.

K aj i a n I• Simpang L

Gambar 5 . 1 8 Pengaruh Penambahan Lajur Pada Persimpangan

e. Komponen - Komponen PerancanganPerancangan persimpangan secara lengkap d i lakukan berdasarkan

standard nasional dan manual untuk perencanaan seragam dari la lu l intas. 1) Al inemen

Layout dari pers impangan harus d ibuat sedemikian rupa agar l a lu l i ntas maju mengikuti jejak yang kontinyu tanpa penyimpangan utama sebelum dan sesudah melewati persimpangan. Pemisahan lajur untuk lalu l intas belok harus juga direncanakan sebagai pemisah (falling out) dari la lu l intas utama.

2) Panjang Lajur TerpisahPanjang lajur terpisah untuk la lu l i ntas belok harus cukup untukmenjamin bahwa resiko menghalangi lajur sebelah, sehubungandengan antrian kendaraan adalah min imum.

3) Lebar Laju rLe bar lajur diharapkan 3,5 meter untuk memungkinkan melewatkansepeda motor.

4) Pulau PembagiPulau d itengah harus diadakan j ika panjang penyeberangan pejalankaki mencapai 9 meter

5) Penyeberangan Pejalan KakiPenyeberangan peja lan kak i ha rus mempunyai marka padaperkerasan (d iusu lkan t ipe " zebra ") , lebar 3 - 4 meter dand itempatkan 3 - 4 meter dari tepi lajur perkerasan maju meneruspada jalan mel intang. Ha I in i bisa d i l i hat pada gambar 5 . 1 9 berikuti n i .

ttf.•tUE'!tti 1 Lalu lintas

-----""�\ - -�

-.·-) I ! . 1 I "'-'..:.'.::... t

-· I 1 ri Il ' H r l j ; -J J I · � �h � I

_ _ _ _ JMj

J I I l

"! I - . .

I � -J Gombor 5. 1 9

Penempoton Penyeberongon Pejolon Koki yang Memungkinkan Kendaraan Belok Tonpa Menunggu, Tanpa Menghcilangi Lalu Lintas Lurus pada lajur yang

Soma

f. Penempatan dari SinyalM a s i ng -mas i n g pergera ka n l a l u l i ntas pada pers i m p a n g a nd iharapkan mempunyai d u a s inya l yaitu sebagai :

Satu sinyal primer d itempatkan pada garis stop pada s isi k ir i dar i approach (pendekat) Satu s inyal sekunder d itempatkan pada sisi kanan atau d iatas approach 3 -4 meter d imuka dari garis stop.

� '�· . . . �,.' - ... -:-. -:-.. ----. . . . . Alle�atil . ;,-,. temp at sinyal . ·:· ·. �ekonder

p s ' -<

= Primary Signal = Secondary Signal = Vehicle Signal = Pedestrian Signal

= Push Button

Gombar 5.20 Contoh Penempoton

dari Sinyol Primer don Sekunder pada Persimpongan Dengan Sinyal

4. MANFAAT SI NYAL LALU LINTASDalam menentukan perencanaan yang sesuai, pemasangan si nya l

la lu l intas dapat mencapai satu atau lebi h hal-hal beri kut: a. Mengurangi jumlah dari satu jenis kecelakaanb. Mempengaruhi pergerakan la lu l intas yang teraturc. Menghasi lkan a rus peleton la lu l intas maju sehubungan dengan

koordinasi lampu pada kecepatan yang tertentu sepanjang jalanyang d iberikan.

d. Memungkinkan kendaraan lain dan pejalan kaki memotong arusla lu l i ntas besar

e. Mengatur l a lu l i ntas lebih ekonomis d iband ing metode manual

Operasi perencanaan yang buruk atau kurangnya pemel iharaansinyal la lu l i ntas dapat menyebabkan:

Meningkatkan frekuensi kecelakaanMengakibatkan tundaanKemungkinan si nya l tidak d itaatiPerjalanan menumpuk pada ja lan a lternatif

Sebaiknya s inya l la lu l intas tidak selalu mening katkan keselamatandan mengurang i tundaa n . Penga laman memper l i hatka n bahwa walaupun pemasangan si nyal dapat menghasi lkan penurunan tabrakan tegak lurus, dalam berbagai tempat dapat menyebabkan tabrakan dari belakang. Selanjutnya pemasangan si nya l yang tidak perlu tidak hanya dapat menai kkan tundaan keselu ruhan, tetapi dapat mengurangi kapasitas persimpangan. Sebagai akibat dalam pemasangan s inyal dan pemi l ihan peralatan adalah penting sekal i untuk melalu i studi la lu l intas dan kondisi ja lan oleh ah l i yang berpengalaman dan terlati h dalam bidang ini .

J ika s inya l la lu l i ntas tidak dapat diterapkan maka kontrol prioritas, bundaran atau s impang susun adalah a lternatif - a lternatif yang dapat di laksanakan.

•

fi: RekayasaI Lalu lintas

100

m

"' -

:< .:: � � .LO ...

.!! ...

.. !C ...

0

0 0 •D

Gambar 5.21 Pengaruh Vibrasi Panjang Waktu Siklus Terhadap Tundaan,

untuk Persimpangan 4 kaki, 2 Phase, Arus Soma untuk Seluruh Kaki, Arus Jenuh Soma Sebesar 1 800 kend/ jam, Waktu Hijau Soma, Kehilangan Waktu/ Waktu Siklus = 1 0

detik.

5. AREA TRAFFIC CONTROLPengaturan s i m pang sebidang dengan lampu la lu l intas pada suatu

jar ingan ja lan dapat d i lakukan mela lu i suatu koordinasi sehingga ada keterkaitan atas satu s impang dengan simpang la innya yang berada da lam satu jar ingan ja lan . Daerah dari jar ingan ja lan terkoorfinasi biasanya berada d i pusat kota atau suatu ruas dari ja lan arteri yang terd i r i da r i beberapa s i m p a n g . D a l a m kond i s i -kond is i tertentu pengaturan dengan Area Traffic Control in i bisa didapat hasi l yang lebih baik d ibandingkan dengan pengaturan secara individu .

Pengaturan in i j uga dapat memberikan fas i l itas khusus berupa prioritas kepada angkutan umum/bis kota dan da lam kondisi darurat sepert i ang kuta n, pemadam kebakaran . Da l am pengembangan se lanjutnya area traffic control dengan sistem komputernya dapat

fllfh+i• Simpang p'

mengatur Rampbu Pengontrol, memonitor tempat-tempat parkir offstreet. Area Traffic Control mempunyai sasa ran yang jelas untuk memungkinkan:

Pengembangan strategi optimal pengaturan Pengeva luasian pengaruh dari area traffic control ( ATC )

Sasa ran utama dari hampir semua area traffic control ( ATC ) yang ada untuk memungkinkan pergerakan kendi#san secara kontinyu dan/ atau memin imum-kan tundaan sepanjang arteri dan mela lu i jaringan jalan utama.

Disamping itu area traffic control (ATC) juga dapat menghasi lkan kual itas arus la lu l intas atau tingkat pelayanan terbaik yang mungkin untuk kondisi la lu l i ntas dan pembatas la in yang ada. Kual itas diukur dengan sejumlah faktor yang berbeda seperti : tundaan, jumlah berhenti, waktu perja lanan, keamanan la lu l i ntas, kebebasan bergerak, dan pengaruh l ingkungan (gas pengeluaran, kebisi ngan d l l .) .

a. Jaminan untuk Area Traffic Control

Keuntungan dan kerug ian utama dari lampu terkoord inasi adalahsebagai beri kut:

Koordinasi lampu pa l ing d iperl ukan j ika kendaraan mendatangi persimpangan dalam peleton yang terbentuk oleh lampu la lu l intas. Da lam s istem kontrol kawasan utama a lat pengontrol seri ngka l i d iorgan isasikan dalam susunan yang d i i lustrasikan seperti d ibawah in i :

��·;lj:fff?i I Lalu lintas

b. Pengaturan Waktu dan Lampu Lalu Lintas Terkoordinasi

J ika kebutuhan untuk lampu la lu l i ntas terkoordinasi sepanjangjalan arteri atau kawasan te lah d isetuju i , perencanaan sistem kontrol lampu la lu l i ntas yang d iperlukan mengikuti langkah- langkah beri kut:

1 . Pengumpulan data kondisi yang ada dan data - data dasar

_..�. PcrMungan kapasitas dan pcngatumn smyal yang I � -�ifJBrluka��-P.:'_':"�'f��n�':<J"

-�-·-�_j

, --�- -·�� ·

��-�-�-·-

� 3. Perhltungal'1 pengaturan waktu untuk Signal terkoordinasi

untuk persimpangan dalam sistem

4. Desain lengkap dari persimpangan dan peralatan sinyal

5. Desain dan sistem untuk rencana s1nyal yang dipilih

c. Data - Data Dasar

Perencanaan sistem kontrol l a lu l i ntas untuk pertama ka l i d imu laidengan pengumpulan data-data: 1) Perencanaan Geometrik

Percatatan rencana geometrik dan jaringan jalan yang ad a dan juga yang akan direncanakan seperti jumlah lajur, lebar, kemiringan jalan d l l .

2) Peraturan La lu Li ntas, Tanda-tanda dan MarkaPencatata n batas kecepata n, peratu ran park i r, pr ioritas d l l . Pemotretan marka jalan dan tanda-tanda lalu l i ntas, pemberhentian bus dan taksi d l l .

3) Kondisi La lu l i ntasPencatatan arus la lu l i ntas sekarang dan akan datang, a rah, tipe kendaraan, peja lan ka ki , kecepatan, kondis i perperk iran d l l . Perkiraan la lu l i ntas d iharapkan harus mencakup umur rencana dari fas i l itas yang d iharapkan (norma lnya 1 0 tahun)

•

4) Tingkat Kecelakaan La lu Li ntas

if11f1·*i.• Simpang p'

Perh itungan statist ik dari kecelakaan yang tercetat untuk semuatipe dan ragamnya.

5) Keadaan SekitarKeberadaan fasi l itas sekitar sistem (yang mungkin memerlukanperlakuan khusus waktu merencanakan sistem lampu) harus dicatat(seperti: sekolah, rumah sa kit, termina l, departement stores, industri,lokasi parkir) .

d. Jenis - Jenis Sistem Pengaturan1 ). Sistem Simultan

S istem lampu d imana lampu sepanjang ja lan memberikan ind ikasi yang sama pada waktu bersamaan. a) B iasanya t idak diusulkan, sistem in i mengurang i kapasitas,

memberhentikan la lu l i ntas, kecenderungan meningkatkan kecepatan, dan menghasi lkan pengaturan waktu non efisien.

b) Terbaik di lakukanj ika blok pendek, semua simpang memi l ikilampu, jalan utama dapat memperoleh hampir semua waktu hijau, dan arus la lu l i ntas sangat besar.

2) Sistem AlternatifS i stem l a m pu d i ma na a lternat if ata u ke lompok l a m p umemberikan ind ikasi yang berlawanan pada suatu jalan padawaktu bersamaan.a) Sistem a lternatif d ioperasikan dari satu kontrol ler, sistem in i

mempunyai apl ikasi yang terbatas karena :- Sistem membutuhkan pembagian waktu putar 50 - 50

d i m a n a m u n g k i n t i d a k ef i s i e n pada bebera p a persimpangan.

- Sistem tidak dapat d iterapkan dengan baikj ika jarak blok tidak sama. Untuk sistem double - alternatif mengurangi panjang peleton (seperti d iperl ihatkan oleh through - band pada d iagram waktu-jarak) sebesar 50 % dan untuk triplea lternatif sebesar 67 % .

•

b) Sistem in i cocok untuk :- Jarak yang sama antara lampu- Daerah pusat kota dengan blok-blok buju rsa ngkar,

d imana beberapa progression dapat d ipenuhi dalam semua arah .

3) Sistem Progresif a) Sistem Progresif Sederhana

Sistem lampu d imana berbagai lampu mengontrol ja lan memberikan lampu hijau sesuai dengan skedul waktu untuk memungkinkan operasi kontinyu dari kelompok kendaraan sepanjang jalan pada kecepatan rencana yang m ungkin juga bervariasi pada bagian-bagian yang berla inan pada sistem.

b) Sistem Progresif yang FleksibelSistem lampu d imana i nterva l pada set iap l ampu dapat disesua ikan dengan kebutuhan la lu l i ntas di pers impangan, dan dimana indikasi hijau pada lampu terpisah dapat dimulai sendiri-sendiri langsung mem berikan efisiensi maks imum. Se luruh sistem dapat d iatur untuk memenuhi kondisi jam puncak.

c . Sistem Program KomputerBeberapa program untuk pengaturan waktu sepanjang jalan arteri d ikembangka n da lam tahun-tahun belaka ngan in i .

6. PERSILANGAN TIDAK SEBIDANGKapasitas pertemuan j a l an t idak seb idang (igrade separated

interchange) dipengaruh i oleh masing-masing komponen tata letak rencana dan sangat tergantung pada standar yang d ipaka i pada titik gabung dengan a l i ran la lu l i ntas utama.

Pada titi k tempat masuk, kapasitas maksimum yang mas ih dapat d itangani mendekati kapasitas sepanjang ja lur dan tergantung pada komposisi lalu l intas, kecepatan pada titik gabung, panjang sambungan lapis perkerasan yang tersedia, dan jumlah kendaraan yang terdapat pada ja lur pertemuan a l i ran . Pada umumnya, saat kendaraan masuk meningkat, penempatan normal kendaraan yang mel i ntas di ja lur perpotongan akan menurun. Akan tetapi peningkatan vol ume pada

•

M"f"*i• Sompang 1

ja lur la innya akan memperkeci l headwayyang tersedia, memaksa lebih banyak kendaraan untuk bertahan pada jalur tepi jalan karena gap yang tidak cukup untuk berpindah ja lur. Gambar 5 .22 d ibawah in i m e n u nj u kkan kapas itas t i p i k a l u nt u k daerah pengga b u n g a n . Pertimbangan serupa juga berlaku pada a rus la lu l i ntas pemisahan dan jumlah kendaraan maks imum yang dapat meninggalkan sebuah ja lur juga tergantung pada tata letak geometrik serta jum lah dan t ipe kendaraan yang menempati ja lur keberangkatan . Kapasitas ja lan penghubung menurun/naik pada pers i langan ja lan sangat tergantung pada persentase truk dalam arus, kelandaian, lebar dan kecepatan operasi . Seba l i knya, kecepatan pengoperasian menentukan rad i us superelevasi m i n i m u m dan faktor gesekan tep i . Bebera pa n i l a i perencanaan titpika l terl i hat pada tabel 5.3 dan 5 .4.

1 j f I...,

Tabel 5.3 Kemiringan Rarnp

.Jtnnl:lh krrul;u.,au pada J<llt•r lal•tllnla!': ntrrwttt!':

Gambar 5.22 Kapasitas Tipikal untuk Daerah Penggabungan

•

��·;flJ''t?i I Lalu lintas

Tabel 5.4 Elemen - Elemen Rancangan Ramp

Kecepatan Operasi ( km/ jam ) 30

Jari - jari ( minimum ) ( meter ) 24

Koefisien Friksi ( maksimum ) 0,28

Tingkat Superelevasi ( maksimum ) ( m/ m ) 0,02

Tingkat Perubahan Percepatan ( m/ sJ ) 1 ,22

Perubahan Kemiringan Silang Maksimum 6 % ( yaitu selisih aljabar )

Lebar Jalur ( m ) ( tidak dapat menyiap ) 4,3 - 4,9 Bahu Jalan; Lebar Tambahan ( m ) 2,0 - 2,5

Menyiap ( kendaraan menyiap )

Le bar Dua Jalur, Dua Arah 8,0 - 9,0

Dapat d1tingkalkan b1la panJang run - off tersed.a - Leb1h balk bda 2 % pada pers1mpangan jalan bertmgkal kecepatan tmgg1

Tambahkan 0,3 meter bila lan99ul kerb digunakan

50 65

72 1 3 1

0,20 0,16

0,06 o,og·

1 ,07 0,92

5 % 4 % "*

4,0 - 4,5 3,7 - 4,3 •••

2,0 - 2,5 2,0 - 2,5

8,0 - 8,5 7,5 - 8,0

Pengoperas ian ja lur tunggal , ba ik pada ja lan penghubung d i persi langan jalan tak sebidang dan terminalnya, sangat diperlukan tetapi volume yang t inggi pada persi langan ja lan yang utama seri ngkal i membutuhkan banyak fas i l itas penggabungan dan pemisahan. Pada beberapa tipe pertemuan ja lan, jumlah lalu l i ntas masuk dan keluar yang melakukan gerakan weaving sepanjang ja lur, akan mengurangi kapasitas dan meningkatkan bahaya terhadap kecelakaan, disamping itu juga akan menimbulkan kesu l itan-kesul itan pada perencanaan dan penempatan rambu-rambu yang memadaL

Problema tersebut dapat d iatasi pada batas tertentu dengan memberikan ruang masuk dan kel uar yang cukup, ja lan satu arah dan penggunaan jalur kolektor yang bebas pada sepanjang a l iran lalu l intas yang hanya mel intas saja, seperti ter l ihat pada gambar 5_23_ Rencana harus diperiksa untuk penentuan panjang dan lebar weaving yang cukup diantara titik masuk dan keluar yang berurutan; N i la i yang cocok bisa d ilihat pada tabel 5 .5 berikut in i .

Tabel 5.5 Hubungan antara Volume don Panjang Weaving

Volume Weaving ( smpl jam ) I Panjang Weaving Minimum ( meter )

1 000

1 500

200

2500

3000

3500

75

120

200

300

425

575

;fl'f'·Elf.411 Simpang ,·

J ika gerakan weaving terjadi pada jalan yang l icin, panjang weaving dapat dikurangi dalam hubungannya dengan kecepatan operasi. Jumlah ja lur yang d igunakan untuk daerah weaving N seperti yang d i lakukan di Amerika Seri kat, dengan volume yang d isispkan t iap jamnya, da lam satuan smp, ada lah sebagai beri kut:

N = c

dimana : W, dan W2 = a l i ran weaving yang lebih besar dan lebih keci lF , dan F2 = arus terluar yang bukan weaving

C = kapasitas ja lur normal pada ja lan besar

U ntuk a rus ter luar yang lebih besar, b iasanya dised iakan ja lur tambahan dan terpisah dan arusnya diabaikan da lam rum us d i atas.

Gerakan yang menerus dari l a lu l i ntas masuk dan keluar dari ja lan bebas hambatan perkotaan berkapasitas t inggi , dan pada l intasan yang serupa, akan menimbulkan banyak permasa lahan pada sistem jalan lokal dan t idak m u ngk in untuk memperlebar ja lan-ja lan tersebut guna mengatas i pen i n g katan vo l u menya . Ta npa a d a nya rute u nt u k menyalurkan a rus yang memadai ke jalan bebas hambatan perkotaan tersebut, beberapa fas i l itas ja lan pada ja lan perkotaan menjadi t idak berguna dan mengakibatkan kerusakan l ingkungan. Pertimbangan yang sama juga berlaku untuk perkembangan la lu l i ntas yang normal pada banyak jalan besar, yang la lu l i ntasnya menjadi terhambat, terutama pada pertemuan jalan. Maka dari itu sangat pent ing sekal i u ntuk mempelajari rute-rute utama in i dalam basis yang meyeluruh, t idak hanya pada pengaruh la l u l i ntas tetapi gangguan terhadap l i ngkungan dan masyarakat serta perannya dalam perancangan transportasi secara menyeluruh. Penempatan persi langan ja lan tak sebidang merupakan ha I yang kritisdan pengaruhnya pada pola gerak la lu l intas dalam suatu wilayah harus d ite l iti dengan cermat. Bentuk-bentuk persi langan tidak sebidang adalah sebagai berikut:

Pertigaan Bentuk yang biasa d ipakai untuk pertigaan tak sebidang adalah bentuk terompet, seperti pada gambar d ibawah in i .

��··OWllt?i ! Lalu lintas

Gambar 5 .24 Pertigaan Tak Sebidang Berbentuk Terompet

D isamping itu masih ada bentuk-bentuk yang la in, seperti pada gambar berikut in i .

(>I

Gambar 5.25 Bentuk Lain Pertigaan Tak Sebidang Berbentuk Terompet

J ika pertigaan tersebut d imasa mendatang akan d ikembangkan menjadi perempatan:

Gambar 5.26 Pertigaan yang Memungkinkan untuk Dikembangkan

Menjadi Perempatan

Perempatan Bentuk-bentuk perempatan tak sebidang adalah sebagai beri kut in i . J i ka arus menerus cukup besar, sedangkan arus belok hanya keci l : Bentuk Berl ian .

Gambar 5.27 Perempatan yang Mempunyai Arus Cukup Besar, Arus

Belok Kecil

J ika satu ruas jalan dengan arus besar, sedang ruas jalan lain dengan a rus yang relatif kec i l , maka bentuk yang d igunakan ada lah : Bundaran.

Gambar 5.28 Satu Ruas Dengan Arus Besar, Sedang yang Lainnya Kecil

J ika arus la lu l i ntas untuk kesemua arah seimbang maka bentuk yang sesua i adalah Bentuk Semanggi .

Rekayasa Lalu lintas

Gambar 5.29 Semua Arus Lalu Lintas Seimbang

J ika ada arus la lu l intas yang berbelok dengan vol ume yang sang at besar maka sebaiknya digunakan bentuk: Jembatan Semanggi yang d imodifikasi .

Gambar 5.30 Jika Arus Lalu Lintas Membelok yang Besar

7. ANALISIS KAPASITAS SIMPANG DAN TINGKAT

PELAYANANa. Analisis Kapasitas Simpang tak Bersinyal

;f'lfU¥§� Simpang ,;__

Perhitungan in i menggunakan Manua l Kapasitas Ja lan Indonesia(MKJ I ' 1 997). Anal is is kapasitas (capacity), derajad jenuh (degre of saturation), tundaan (de/ay) dan probab i l itas antri a n (queueing probability), pada pertemuan ja lan dapat d i lakukan seperti d ibawah in i .

1) Data Masukan

a) Kondisi Geometrik

Kondisi geometri d igambarkan dalam bentuk gambar sketsayang memberikan informasi lebar jalan, batas sisi ja lan, lebarbahu, lebar median dan petunjuk arah. Approach untuk jalanminor harus diberi notasi A dan C, sedangkan approach untukjalan mayor d iberi notasi B dan D. Pemberian notasi sedapatmungkin d isesuaikan arah putaran jarum jam. Ja lan mayoradalah ja lan yang sangat pent ing da lam pers impangankarena mempunyai klasifikasi fungsi yang t ingg i d ibandingja lan m inor. U ntuk pertigaan (3 way) ja lan yang l urus adalahsela lu ja lan mayor. Berikut data masukan geometri yangdibutuhkan untuk ana l is is kapasitas persimpangan.

(1) Lebar Jalan Entry WAc' W80 dan Lebar Entry PersimpanganWE. Lebar approach d iukur pada jarak ± 1 0 meter dari garis hubung imaj iner dan tepi permukaan jalan yang sa l i ng menyi lang. Lebar entry ja lan m inor We dan ja lan m ayor W80 adalah rata-rata lebar approach untuk ja lan m inordan mayor. Lebar entry persimpangan WE adalah ratarata lebar entry efektif untuk semua approach d imana digunakan la lu l intas untuk semua pers impangan. U ntuk approach yang d igunakan untuk parki r dengan jarak kurang dar i 20 meter dari garis henti (stop line), maka lebar entry approach harus d ikurangi 2 meter.

flw;ti:E''f?f 1 Lalu lintas

6

D

Gambar 5.31 Lebar Pendekat

Lebar entry persim pa ngan (rata-rata approach) harus d irumuskan seperti d ibawah in i :

WE = ( b I 2 + c I 2 ) I 3

Lebar entry ja lan d i rumuskan sebagai berikut:

w BD = ( b I 2 + d I 2 ) I 2

WC = c I 2

(2) Tipe Persimpangan (Intersection Type, IT)

Kode iT

322 324 342 422 424

Tipe pers impangan d itentukan dari jumlah lengan dan jumlah ja lur pada ja lan m inor dan mayor, beberapa t ipe persimpangan seperti terli hat pada tabel 5.6 d ibawah in i .

Tabel 5.6 Tipe - Tipe Persimpangan

Jumlah Lengan Jumlah Lajur Jalan Jumlah Jalur Jalan Persimpangan Minor I Mayor

3 2 2 3 2 4 3 4 2 4 2 2 4 2 4

Sumber : MKJI,1007

None

Jumlah lengan ada lah jumlah lengan yang d igunakan untuk entry atau exit la lu l intas atau keduanya. Jumlah ja lur d itentukan dar i rata-rata lebar entry WE, j ika :

W80 < 5 meter 2 ja lur

We ?: 5.5 meter 4 ja lur

(3). Tipe Median untuk Ja lan Mayor Jalan mayor harus mempunyai klasifi kasi t ipe median j i ka ja lan mayor ada lah 4 j a l u r, yang d itera ng ka n dibawah in i .

Tabel 5.7 Tipe - Tipe Median

Keterangan

Tidak ada untuk median untuk jalan mayor

Narrow Median pada exit mayor, tetapi tidak diijinkan lebih 2 langkah

Wide Median pada exit jalan mayor. dan diijinkan lebih dari 2 langkah

Pertim bangan tekn i k l a l u l i ntas d ibutuh kan da lam menentukan faktor median. Median dikatakan lebar j ika kendaraan r ingan dapat berhenti pada a rea median tanpa mengganggu kendaraan yang melintas pada jalan mayor. Hal in i mungkin j ika median sekitar 4 meter atau lebih.

b). Kondisi Lingkungan

Berikut data-data l i ngkungan yang d ibutuhkan da lam perhitungan. (1) Tipe Lingkungan Ja lan (road environment, RE)

Kelas t ipe l igkungan jalan menggambarkan tata guna lahan dan aksesibi l itas dari seluruh aktivitas jalan. N i la in i l a i i n i d i teta p k a n sec a ra k u a l i tat i f d e n g a n prtimbangan tekn ik la lu l i ntas. (a) Komersial (commercia/), yaitu penggunaan lahan

untuk kegiatan komersia l dengan akses samping ja lan langsung untuk kendaran dan peja lan kaki .

•


(b) Pemukiman (resindetia{), yaitu penggunaan lahan untuk pemukiman dengan kases samping ja lan langsung untuk kendaraan dan pejalan kaki .

(c) Akses Terbatas (restricted access), yaitu t idak atau d ibatasi untuk a kses samping ja lan l angsung (contoh adanya pagar pembatas ja lan, tebing jalan).

(2) Kelas Gangguan Sa m ping (side friction , FR) Gangguan samp ing d i g a m ba rkan sebaga i ada nya pengaruh dari aktivitas samping jalan dalam daera h persimpangan untuk la lu l i ntas yang mel intas, contoh pej a l a n kak i yang berj a l a n sepanjang j a l a n atau menyeberang, angkutan kota, pemberhentian bus untuk naik turun penumpa ng, kendaraan yang masuk dan men i ngga l ka n persi m pangan dan ruang park i r d i samping ja lan . Gangguan samping ditentukan secara kula itatif dengan pertim bangan teknik la lu l i ntas yang d inyataka n da lam u kuran t inggi (high) atau rendah (low).

(3) Ukuran Kelas Kota (city size, Cs)

Ukura n kota d iklasifikasikan dalam jumlah penduduk pada kota yang bersangkutan, d ijelaskan dalam tabel d ibawah in i .

Tabel 5.8 Kelas Ukuran Kota

Ukuran Kota ( Cs ) Jumlah Penduduk Kecil < 0.3

Sedang 0.3 · 1 .0 Besar 1 .0 . 3.0

Sangat Besar > 3.0 Sumber MKJI,1997

c). Kondisi Lalu Lintas

Data masukan kondisi la lu l i ntas terd ir i dari tiga bag ian antara la in menggambarkan situasi la lu l i ntas, sketsa arus

if11fi.*ff.� Simpang ,·

l a lu l i ntas dan variabel-variabel masukan la lu l i ntas. Sketsa situasi la lu l i ntas harus menerangkan gerakan arus la lu l i ntas (kend/jam) pada t iap approach yang d ibag i da lam arah gerakan belok kanan, belok kiri dan lurus. Jenis kendaraan dalam perh itungan ini d ijelaskan d ibawah in i : (1) Kendaraan Ringan (light vehicles, LV), yaitu indeks untuk

kendaraan bermotor dengan rod a 4 (yang termasuk mobil penumpang, oplet, bus mikro, pick up, station wagon, colt jeep, dan truk mikro yang sesua i k lasifi kasi B i na Marga) dengan n i la i smp adalah 1 .0

(2) Kendaraan Berat (heavy vehicles, HV), yaitu i ndeks untuk kendaraan bermotor dengan 4 roda atau lebih (yang termasuk : bus, t ruk 2 gandar, t ruk 3 g a ndar, d a n kombinasi yang sesua i dengan klasifikasi B ina Marga) dengan n i la i smp adalah 1 .3 .

(3) Sepeda Motor (motor cycles, MC}, yaitu i ndeks untukkendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (termasuk sepeda motor dan kendaran roda yang memenuhi syarat klasifikasi B ina Marga) dengan n i la i smp adalah 0 .5 .

(4) Kendaraan Tak Bermotor (unmotorized, UN), yaitu indeks untuk kendaraan tak bermotor denga roda (termasuk sepeda, becak, doka r, kereta dorong yang sesu a i klasifi kasi B ina Marga) dengan n i la i s m p adalah 1 .0 . J ika kendaraan tak bermotor terbanyak adalah sepeda m aka n i la i smp yang d iambi l adalah 0.2.

Berikut gambaran variabel arus lalu l i ntas yang d ibutuhkan da lam perh itungan. Variabel-variabel la in yang d igunakan dalam penghitungan adalah sebagai berikut, dengan tanpa memperhitungkan kendaraan lambat sebagai a rus, tetap i d ihitung sebagai hambatan samping : (a) QMI ( kend/jam) : total l a lu l i ntas yang masuk dari

ja lan m inor, untuk pengh itungan ni lai spl it - % .

(b) QMA ( kend/jam) : total la lu l i ntas yang masuk dari ja lan mayor, untuk pengh itungan lalu l i ntas tota l .

(c) QLT ( kend/jam)

(d). QRT ( kend/jam )

(e) . QV ( kend/jam ) (f) T %

(g) RT %

(h) SP %

(i) LV %

HV %

(k) MC % (I) UM %

(m). Faktor smp ( P )

: total la lu l intas belok kir i , untuk penghitungan - LT %.

: total la lu l intas belok kanan, untuk penghitungan - RT %.

: total la lu l i ntas masuk. persentase seluruh gerakan la lu l i ntas ya n g be lok k i r i pada persimpangan. LT % = 1 00 x QLT I QV persentase se luruh gerakan la lu l i ntas yang belok kanan pada persimpangan. RT % = 1 00 x QRT / QV

: persentase arus jalan m inor yang datang pada persimpangan. SP % = 1 00 x QM I / QV persentase total a rus kendaraan ringan. persentase total a rus kendaraan be rat.

: persentase total arus sepeda motor. p rsentase tota l a rus

kendaraan tak bermotor. : penghitungan dari n i l a i smp

dan komposisi arus.

Gambar 5.32 Arus Pergerakan

i"f'·*ll• Simpang , ·

BLT + CLT LT % = 1 00

B + C + D

CRT + DRT RT % = 1 00

B + C + D

c SP % = 1 00

B + C + D

Q = B + C + D

d imana : B, C dan D adalah volume arus la lu l i ntas ( kend/ jam ). P = ( smpLv . LV % + smpHv . HV % + smpMc . MC % + smpuM

. UM % ) / 1 00 2) Kapasitas

Kapas itas ada l ah a rus l a l u l i ntas m a ks i m u m yang dapat d ipertahankan (sebagai contoh untuk bagian pendekat j : Cj =Sj x Q/C ; kend. per jam atau smp per jam.

N i la i kapasitas aktual, C (smp/jam) dapat dih itung dengan rum us d ibawah in i :

C = Co x F w x FM x F cs x F RF x F LT x F RT x F sp

d imana : Co = n i la i kapasitas dasar F w = faktor koreksi lebar entry FM = faktor koreksi median pada ja lan mayor F cs = faktor koreksi ukuran kota

F RF = faktor koreksi t ipe l i ngkungan ja lan dan gangguan sa m ping

FLT = faktor koreksi belok kiri

F R T = faktor koreksi belok kanan

FsP = faktor koreksi arus terbagi

Pengh itungan d i lakukan sesuai prosedur d i bawah in i : (a) N i la i Kapasitas Dasar, Co.

N i l a i kapas i tas da sa r d i ten t u k a n berdasa rkan t i pe persimpangan yang akan d ijelaskan dalam tabel d ibawah in i .

�H•en:tlitft I Lalu lintas

Tabel 5.9 Kapasitas Dasar dan Tipe Persimpangan

Tipe Persimpangan --- -

322

342

424

422

424

l Kapasitas Dasar ( smp/ jam )

2700

2900

3200

2900

3400

(b) Faktor Koreksi Lebar Entry, F w.

Faktor koreksi lebar entry d ih itung berdasarkan variabel i n p ut le b a r e nt ry pers i m pa ng a n ( WE } d a n t i pe pers impangan.

(c) Faktor Koreksi Median Ja lan Mayor, FM. Faktor koreksi in i hanya digunakan untuk jalan mayor 4 jalur, yang a kan d iterangkan dalam tabel berikut in i .

1 2

U5

J u c 1 .05 0 "fj ..

§ 0.95

0.9

0.85 3 3.5 4 4 .5 5 5.5 6 6.5 7

Entsywldlh. Wo in meter

•--------------------·----------___J Gambar 5.33

Kapasitas Dasar Dari Tipe Persimpangan

•

Tabel 5. 1 0 Faktor Koreksi Median

Type Median Jalan Mayor Tidak Ada

Sempit Le bar

(d) Faktor Koreksi U kuran Kota, F cs·

FM 1 .00 1 .05 1 .20

Besarnya jumlah penduduk suatu kota akan mempengaruhi karajterist ik peri laku pengguna jalan dan jumlah kendaraan yang ada. Faktor koreksi ukuran kota dapat di l ihat pada tabel d ibawah in i .

Tabel 5. 1 1 Faktor Koreksi Ukuran Kota

Ukuran Kota Jumlah Penduduk Fcs Sangat Kecil < 0.1 0.82

Kecil 0 .1 - 0.5 0.88 Sedang 0.5 - 1 .0 0.94 Besar 1 .0 - 3.0 1 .00

Sang at Besar > 3.0 1 .05

(e) Faktor Koreksi T ipe L i ngku ngan J a l an dan Gangguan Samping, F RE.

Faktor in i d inyatakan dalam tabel d ibawah in i .

Tabel 5. 1 2 Faktor Koreksi Tipe Lingkungan dan Gangguan Samping

Komersial sedang rendah tinggi

Pemukiman sedang 0.97

rendah 0.98

tinggi/sedang/rendah 1 .00

(f) Faktor Koreksi Belok Kiri, F LT

0.73

0.93 0.88 0.83 0.78 0.74

0.95 0.90 0.85 0.80 0.75

Faktor ini merupakan koreksi dari persentase seluruh gerakan la lu l intas yang belok kir i pada pers impangan. Faktor in i dapat dar i gambar d ibawah in i .

:z::: u.. 0 ·u �8

1 .7 1 .6 1 .5 1 .4 1 .3 1 .2 1 .,

1 0.9 o.e

/ ./.,. --

/ V

/ V ................

/ /

,/ .,

0 5 1 0 1 5 20 25 30 35 40 45 50

Left·tuming %, LT %

Gambar 5.34 Faktor Koreksi Belok Kiri

(g) Faktor Koreksi Belok Kanan, F RT

Faktor ini merupakan koreksi dari persentase seluruh gerakan la l u l i ntas yang belok kanan pada persimpangan. Faktor in i didapat dar i gambar d i bawah in i .

t' u.. Ji � §

1 .1 t 05

1 0 .9S

0 .9 0 .85

o .a 0.75

0.7 0 65

O ti

� I ' l_ i ' --I -·r�

I i

j_

1 J ! _J

�I � - l �

�p wa� "-.,i I

�

-·- .

-- - ·--- - -

· · - -

--

"""Tr-·

" -

" - ,

-- · - - � -- ---

0 5 10 1 5 20 25 30 35 40 45 50 Rlghf-lJmlng �, IH � •

Gambar 5.35 Faktor Koreksi Belok Kanan

(h) Faktor Koreksi Spl it, F sP Faktor in i merupakan koreksi dari persentase arus jalan minor yang datang pada persimpangan. Faktor in i didapat dari gambar berikut in i .

1 .4 -'···---r .--'l t.3 I l.SZ

, r ;:! ' 1 .2 1 . 1

0 8 +. --t--+-�·

0 ,7 !--41--+---..--t----1 o 1 o zo 30 � o so so 7 o ao 90 1 o o

S P "-4

Gambar 5.36 Faktor Koreksi Split

Rekayasa �g; I Lalu lintas

3) Derajat Kejenuhan

Derajad kejenuhan adalah rasio dari arus la lu l i ntas terhadapkapasitas. Derajad kejenuhan ( DS ) d ih itung berdasa rkanformula d i bawah in i .

DS = ( Ov . P ) I C

= Qp / c dimana : QP = total arus aktual (smp/jam) Ov = tota l l a lu l i ntas yang masuk ( kend/jam ) P = faktor smp C = kapasitas aktual

4) Tundaan

-�

Tundaan ( D ) adalah rata-rata waktu tunggu tiap kendaraanyang masuk dalam approach. Tundaan d ihitung dar i kurvah u b u n g a n a nta ra t u n d a a n d a n d e ra jad j e n u h , y a n gdiperl ihatkan pada gambar d i bawah in i .

0 • •

>. fll •• ""i 0

D:tgroe of ntutation, OS Gambar 5.37

Tundaan ( det./ smp )

l.l u

fl't"4• Simpang p'

5) Probabilitas Antrian ( QP % )Probabi l itas antrian d inyatakan pada range n i la i yang didapat dari kurva hubungan antara probabil itas antrian ( QP % ) dengan derajat kejenuhan ( DS ). Hal in i bisa d i l i hat pada gambar 5.38 ber ikut in i .

Gambar 5.38 Probabilitas Antrian

b. Analisis Simpang Bersinyal dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1 997 1) Data Masukan

a) Kondis i Geometri dan Lingkungan Kondisi geometri digambarkan dalam bentuk gambar sketsa yang memberikan informasi lebar jalan, lebar bahu dan lebar median serta petunjuk arah untuk tiap lengan persimpangan. Lebar approach untuk t iap lengan d iukur kurang leb ih sepuluh meter dar i gar i s henti .

Kondis i l i ng kungan ja lan antara la in menggambarkan tipe l ingkungan ja lan yang d ibag i dalam tiga t ipe yaitu: tipe komers ia l , pemukiman, dan akses terbatas. Seperti j uga diterangkan pad a sub bab Unsignalized intersection tentang definis i gangguan samping, median dan kelandaian lengan persimpangan .

•

b) Kondisi Arus La lu lintasdata la lu l itas dibagi da lam tipe kendaraan yaitu kendaraantidak bermotor (UM) sepeda motor (MC), kendaraan ringan(LV) dan kendaraan berat (HV) d imana definisi secara jelastelah d iterangkan pada sub bab sebelumnya. Arus lalu l intastiap approach dibagi dalam tipe pergerakan, antara la in :gerakan belok kanan, belok k ir i dan lurus. Gerakan belokkiri pada saat lampu merah ( left turning on red, LTOR )d i ij i n kan j i ka mempunya i lebar approach yang cukupsehingga dapat mel intasi antrian pada kendaraan yang lurusd a n b e l o k ka n a n . Set i a p approach ha ru s d i h it u n gperbandingan belok kir i ( P LT ) dan perbandingan kanan ( P Rr ), yang d iformulakan seperti d ibawah in i .

d imana :

LT ( smp/jam ) PLT =

Total ( smp/jam )

RT ( smp/ja m ) PRT =

Total ( smpljam )

LT = arus la lu l intas belok kir i RT = arus la lu l i ntas belok kanan

Untuk penghitungan arus lalu l intas d igunakan satuan smp/jam yang d ibagi dalam dua tipe yaitu arus terl i ndung (protected traffic flow) dan a rus berlawanan a rah (opposed traffic flow), yang mana tergantung pada fase sinyal dan gerakan belok kanan. N i lai konversi i n i d iterangkan dalam tabel d ibawah in i .

Tabel 5. 1 3 Nilai Konversi smp

· - . . . . . Nilai smp

Terlindung Terlawan - - --- --- ----

LV 1.0 1.0 HV 1.3 1.3 MC 0.2 0.4

jflifi:&i-Simpang p'

2) Persinyalan

a) Phase S inyalPhase s inyal adalah bagian dari siklus s inyal dengan lampuhijau d isediakan bagi kombinasi tertentu dar i gerakan la lul i ntas.

Untuk merencanakan phase s i nya l d i lakukan berbagaia lternatif untuk eval uasi . Sebagai langkah awal d itentukankontrol dengan dua phase. Jumlah phase yang baik adalahphase yang menghasi l kan kapasitas besar dan rata-ratatundaan rendah. Pemisahan dengan kontrol pada gerakanbelok kanan biasanya akan leb ih ba i k j i ka kapasitasnyamelebih i 200 smp/jam. Hal in i mungkin d ikehendaki j ikakeselamatan la lu l i ntas menjadi pertimbangan. Keadaan in iakan menambah jumlah phase dan waktu antar h ijau(intergreen ) yang berakibat bertambahnya waktu siklus danwaktu h i lang. Walaupun dari segi keselamatan meningkat,b iasanya ha I in i akan menurunkan kapasitas. B i la arus belokkanan dari satu kaki dan atau a rus belok kanan kaki lawanarah terjadi pada phase yang sama, arus i n i d inyatakansebaga i "opposed". Sedangkan a rus belok kanan yangd ip isah ka n phase nya dengan a rus lurus in i d i nyatakansebagai "protected " .

b) Clerence Time d a n Lost TimeDa lam a na l i s i s u ntuk perencanaan, waktu antar h ij au(intergreen) dapat diasumsikan berdasarkan n i la i d i bawahin i .

Tabel 5. 1 4 Nilai Default l ntergreen

Ukuran Rata - rata Lebar Nilai Default Persimpangan Approach lntergreen

Kecil 3 - 6 meter 5 detik I phase

Sedang 6 - 9 meter 6 detik I phase

Besar > 9 meter 7 detik I phase

ttl•am:e"ttt I Lalu lintas

Clerence time merupakan fungsi dari kecepatan dan jarak untuk me ngosongkan (evacua ting) dan memaj ukan (advancing) kendaraan dari titik konfl ik pada garis henti dan panjang pengosongan kendaraan. Clerence time yang dikehendaki seharusnya dapat digunakan oleh kendaraan untuk mengosongkan titik konfl ik sebelum datang kendaraan yang pertama dari phase berikutnya yang d i rumuskan seperti d ibawah in i .

CT =

d imana : Lev• LAv

= j a ra k da r i gar i s hent i ke t i t i k konfl i k u ntukmasing-masing kendaraan yang bergerak maju atau men inggalkan. panjang pengosongan kendaraan kecepatan tiap - t iap kendaraan yang bergera k meninggalkan atau maju

Rumus d iatas sebenarnya untuk pers impangan 4 - way sedangkan untuk persimpangan 3 - way terdapat kesu l itan untuk menetapkan jarak kendaraan dari garis henti untuk d a pat bergera k m aj u/m e n i n g g a l k a n ( LAv

) . U nt u k memudahkan penentuan LAv

maka digunakan asumsi sepertipada persi mpangan 4 - way yaitu d i paka i L

Av' Dengan

digunakan asumsi in i maka n i la i CT menjadi leb ih besa r daripada n i la i yang terjadi sebenarnya. l n i berarti n i la i CT asumsi leb ih aman daripada n i l a i sebenarnya.

�--· l'�.v /, et•l•cal ronlict po•

� A �---/

�· ..- '/_

/--] .�.· ( -+

I • ewcuatinQ ·-p<rdetul.tll

11 EV

! Gambar 5.39

Sketsa Penentuan Nilai CT

Ni la i-ni la i yang terpi l ih untuk Vev• VAv dan lev tergantung dari kondisi komposisi la lu l i ntas dan kondisi kecepatan pada persimpangan . N i la i-n i l a i sementara yang dapat d igu na kan sesua i peraturan Indonesia d ibawah in i . a) Kecepatan Kendaraan yang Maju, V Av

(1) 1 0 meter/detik ( MC ) b) Kecepatan Kendaraan yang Meninggalkan, V ev

(1) 1 0 meter/detik ( MC ) (2) 3 meter/detik ( UM ) (3) 1 .2 meter/detik ( pedestrian )

c) Panjang untuk Pengosongan Kendaraan, l ev (1) 5 meter ( LV atau HV ) (2) 2 meter ( MC atau UM )

Periode allred antara phase harus sama atau lebih besar dar i clearence time. Setelah waktu allred d itentukan, tota l waktu hi lang ( LT ) dapat d ih itung sebagai penjumlahan periode waktu antar h ijau ( IG ).

/ : LT == L ( a l l red + amber ) i == S IG I

Periode amber untuk s inya l la lu l intas daerah perkotaan diambi l 3 detik.

Rekayasa tfj. Lalu lintas

3) Waktu Sinyal

a) Lebar Efektif ApproachPeng hitungan lebar efektif { WE ) pada t iap approachdidasarkan pada informasi tentang lebar approach ( WA ) ,lebar entry ( W t ) dan lebar exit { W .t ) .en ry ex1 (1) Untuk Semua Tipe Approach {P dan 0)

J ika LTOR di ijinkan dan tidak tercampur dengan la lu l intas la in dalam approach, secara umum dapat diasumsikan WLroR > 2 meter, lebar efektif d ih itung dari ni lai terkeci l antara WA - WLTOR dan wentry"

B

0 Gambar 5.40

Penentuan Lebar Efektif

{a) . WLTOR > 2 meter

. [ WA - Wentry l

WE = m m

wexit

c

Gerakan �oR harus d ih itung tersendiri dari arus yang l urus {Q5r) dan belok kanan ( ORr ) .

Q = QST + QRT

4"f""i-s;meana ,·

(b)

::':>

��1:· l ex1t Gerakan L,0R harus d imasukkan juga dalam anal is is . Q : QST + QRT + QLT

(2). Untuk Tipe Approach Hanya P J ika lebar approach exit cukup :

wexit > wentry ( 1 - PRT - PLT - PLTOR )

J i ka kondisi in i d ij umpa i, WE d ih itung sebaga i mana rum us d i atas. J ika tidak dijumpa i maka We sma dengan Wexit, dan anal is is untuk in i hanya memperhitungkan lalu l intas yang lurus, yaitu Q = Q5r

b) Arus Jenuh DasarArus jenuh dasar ada lah besarnya keberangkatan antrian d idalam pendekat selama kondisi idea l (smp/jam h ijau)

c) Pemi l ihan Tipe ApproachPenentuan tipe approach dengan tipe terl indung (P) atau terlawan (0) didasarkan pada teori d i bawah in i .

•�n.aw•n•n :•» '� .. ,Ja•� k•nf•.k

I

j

wi•,hr,IW'i .,. ,.. , , �r•h .. ..., r1.;.v...-r.Ar.

Gambar 5.41 Penentuan Tipe Pendekat

fi"•am:tLittt I Lalu lintas

d) Faktor Koreksi(1) penetapan Faktor Koreksi untuk Arus La lu Lintas Dasar

Kedua Approach

(a) Faktor koreksi ukuran kota (F cs>• ditentukan dari tabel 5 . 1 1 diatas sebagai fungsi dari ukuran kota.

(b) Faktor koreksi gangguan samping ( F5R ) d itentukan dar i tabel 5 . 1 2 d i atas sebaga i fungs i dar i t ipe l i ngkungan jalan dan kelas gangguan samping. J ika g a n g g u a n sa m p i n g t i da k d i keta h u i da pat diasumsikan n i la i yang tinggi agar tidak terjadi over estimasi untuk kapasitas.

(c) Faktor koreksi g radien ( Fe ), ada lah fungsi dar i kelandaian lengan pers impangan d itentukan dari gambar d ibawah in i .

1 .05 1 . 03

� 1 .01j 0.99 � 0.97 � (!j 0.95

0.93 0 .91 0.89

1'---1-f-

- 1 0

-��-,. f.c:: I 1----, ......

-5

.... __J - -

r---t'--

0

.. --

[". b..

-1

--

�

. . ��

�

5 Down hill (%)

Gambar 5.42 Faktor Koreksi Gradien F G

..

�

_, - ·

f'-'

I

1 0 U p hill (%)

(d) Faktor koreksi parkir (FP ), adalah jarak dari gais henti ke kendaraan yang pa rki r pertama d a n lebar approach ditentukan dari formula d i bawah in i atau d iperl ihatkan dalam gambar 5.43

F p = [ LP I 3 - ( w A - 2 } X ( LP I 3 - g } I w A ] I gd imana :

l&

LP =

if11f1·*i.• Simpang p'

jarak antara garis henti dan kendaraan yang parkir pertama.

WA = lebar approach ( m } g = waktu h ijau approach yang bersangkutan

(detik}

10 20 30 40 50 60 70 60 Distance stopline-fu"St pari<ed vehicle (m) Lr

Gambar 5.43 Faktor Koreksi Parkir FP

(2} Penentuan Faktor Koreksi untuk Ni la i Arus Jenuh Dasar Hanya untuk Tipe Approach P (a} Faktor koreksi belok kanan (FRr}, d itentukan sebagai

fungsi perbandingan kendaran yang belok kanan (P Rr>·Faktor in i hanya untuk tipe approach P, ja lan dua jalur dan d iperl ihatkan oleh gambar berikut dibawah in i .

0 1 0.2 0 3 04 0 � 0 6 0 1 O B Rabo or right turnr. Prt

Gambar 5.44 Faktor Koreksi Belok Kanan F Rr

Untukjalan dua jalur tanpa median, kendaraan yang belok kanan ter l indung dengan t ipe approach P, cenderung untuk melewati garis tengah sebelum gar is henti ketika mengakhir i belokannya . Kasus in i akan menambah arus jenuh dengan perbandingan yang tinggi pada lalu l i ntas belok kanan.

(b) Faktor koreksi belok kir i (F LT}, d itentukan sebagaifungsi perbandingan belok kir i ( PLr ) . Faktor in i hanya untuk tipe approach tanpa LTOR.

---0 9tl f- -"'>< -�-

g· 0 � -

!1 0 9 � 0 00 �� 0 � u

0 8 0 0 I

At • 1 o . (Ai x 0.1 6)

0 :' O J 0 4 0 5 0 6 RcJOO of 1£-l lJrnS, At

Gambar 5.45

0 7 0 8 0 9

Faktor Koreksi Belok Kiri F Lr

Dalam approach yang terl i ndung, tanpa perlengkapan untuk LTOR, kendaraan yang belok k ir i cenderung menu run pelan dan dapat mengurangi arus jenuh pad a approach. Pada umumnya lebih pelan pada la lu l i ntas dalam approach tipe 0 dan tidak ada koreksi yangd imasukkan pada perbandingan untuk belok kiri .

c. Penghitungan Menentukan N i la i Arus Jenuh ( S )

Penghitungan in i dapat menggunakan rum us d i bawahin i .

S = So x Fcs x FsF x FG x FPF x FRT x FLT x smp/hg

So = F CS =

F SF =

FG = FP =

dimana: arus jenuh dasar faktor koreksi gangguan samping faktor koreksi gangguan samping faktor koreksi kelandaian faktor koreksi parkir

F RT = faktor koreksi belok kanan FLT = faktor koreksi belok kir i

e). Perbandingan Arus Dengan Arus Jenuh

M"f'·*i• Sompang 1

Penghitungan perbandingan a rus { Q ) dengan arus jenuh { S ) untuk t iap approach dirum uskan d i bawah in i .

FR = Q I S Perbandingan arus kritis {Frcrit) yaitu ni lai perbandingan arus yang tert inggi dalam tiap phase. J i ka n i la i perbandingan a rus kritis untuk t iap phase d ijumlahka n, akan d idapat perbandingan a rus pers impangan.

I FR = S { FR crit )Penghitungan perbandingan phase {phase ratio, PR ) untuk tiap phase merupakan suatu fungsi perbandingan antara FRcritdengan IFR.

PR = FRcrit / IFR

f). Waktu Sik lus dan Waktu H ijau{a) Waktu Siklus { c )

Waktu s ik lus adalah waktu untuk urutan lengkap dan indikasi s inya l . Waktu siklus untuk phase, dapat d ihitung dengan rum us ata u g a m ba r d i bawa h i n i . Wa ktu s i k l u s h a s i l penghitungan i n i merupakan waktu s ik lus optimum, d i mana akan menghasi l kan tundaan terkeci l .

tD•eD:t''ttt 1 Lalu lintas

c =

dimana :

( 1 . 5 x LT + 5 )

( 1 - IFR )

c = waktu s ik lus s inyal (detik) LT = tota l waktu h i lang per s iklus (detik) IFR = perbandingan arus persimpangan S(FR crit )

J ika a lternatif phase sinyal yang d i rencanakan d i evaluasi, mengasi lkan n i la i yang rendah untuk ( IFR = LT I c ), makahasil in i akan lebih efisien.

:oo��----��,-�-.��r7�� 1 90 1 80 1 70 1 60 1 50

g 80 :.: 70 < ::: 60

so l��·

0 0 0 . \ 0 2 0 . 3 0.4 0.5 0.6 0.7 HASIO AIWS SIM I'AN(; I Fit

Gambar 5.46 Penentuan Waktu Siklus

Tabel 5. 1 5

0.8

Waktu Siklus yang Disarankan

2 phase 40 - 80 3 phase 50 - 1 00 4 phase 80 - 1 30

0 9 1 .0

lf"f'·*lf• Sompang 1

Waktu s ik lus yang rendah biasanya pada pers impangan dengan lebar lebih keci l dar i 10 meter, sedangkan pada pers impangan yang lebarnya lebih besar dari 1 0 meter, biasanya mempunyai waktu s ik lus yang lebih besar pula. Waktu s ik lus yang lebih rendah dari yang d isarankan akan m e nye b a b k a n l e b i h s u l it b a g i pej a l a n kak i u nt u k menyeberang jalan, hal i n i dapat menjadi pertimbangan . 5edangkan waktu siklus yang lebih besar ( > 1 30 detik) harus d ihindarkan, kecualai untuk kasus yang sangat khusus. Waktu s i k l u s i n i a k a n m e n g h as i l ka n keh i l a ng a n ka pas itas persimpangan yang cukup besar.

b. Waktu H ijau ( g )Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat.Peng h itungan wa ktu hijau untuk tiap phase dijelaskandengan rumus dibawah in i .

g i = ( c - LT ) x PRi

d imana : gi = waktu h ijaua dalam phase - i ( detik) c = waktu s ik lus yang d itentukan LT = total waktu hi lang per s iklus ( detik) PRi= perbandingan phase -i, FRcrit I 5 ( FRcrit )

Wa ktu h i j au yang l eb i h pendek da r i 1 0 det i k h a rus d ih indarkan, hal in i mungkin mengas i lkan terla lu banyak pengemudi yang berlawanan setelah lampu merah dan kesul itan bagi peja lan kaki ketika menyeberang ja lan.

4) Kapasitas

Kapasitas untuk tiap lengan persimpangan d ihitung dengan formula berikut :

C = 5 x g / s

dimana: C = kapasitas (smp/jam) 5 = arus jenuh (smp/jam) g = waktu h ijau (detik) c = dari hasi l perawatan

�D"•ea:tlittt I Lalu lintas

Dari hasi l penghitungan in i dapat dicari n i la i derajat kejenuhan dengan rumus d i bawah in i .

DS = Q I C

dimana : DS = Derajat kejenuhan Q = arus l a lu l intas (smp/jam) C = kapasitas (smp/jam)

5) Tingkat Performansi

Dari data has i l perh itungan sebelumnya maka dapat d iketahui t ingkat performansi suatu persimpangan, antara la in : panjang antrian, kendaraan terhenti dan tundaan. Da lam perh itungan ini beberapa persiapan antara lain satuan waktu yang semula jam diganti detik dan d ih itung n i la i perbandingan h ijau, GR =

g/c, yang d i dapat dari perh itungan sebelumnya . a) Panjang Antrian

Panjang antrian adalah panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat.

Dar i n i l a i derajat kejenuhan da pat d i g u nakan untuk mengh itung jumlah antrian smp ( NQ, ) yang merupakan sisa dari phase h ijau terdahulu. Didapat formula dan gambar seperti d ibawah in i .

untuk DS > 0.5 ; NQ, = 0,25 x C [(OS - 1 ) + (DS - 1 )2 + 8 ( os - 0,5)] cuntuk DS < 0.5 ; NQ, = 0

dimana : NQ, = jumlah smp yang tersisa dari phase h ijau

sebelumnya. DS = derajat kejenuhan GR = rasio hijau C = kapasitas ( smp/ jam ) = arus jenuh x rasio h ijau

( S X R )Kemudian d ih itung jumlah antrian smp yang datang

selama phase merah (NQ2 ) dengan formula beri kut :

dimana :

1 - GR Q x ----

1 - GR x DS 3600

i"f'·"i• Simpang .:_

NQ2 = jumlah smp yang datang selama phase merah Q = arus l a lu l i ntas pada tempat masuk d i l uar LTOR

( smp/ jam ) c = waktu s ik lus ( detik ) GR = rasio hijau DS = derajat kejenuhan

U ntuk meng hitung j u m l a h a ntri a n tota l dengan menjumlahkan kedua hasi l d iatas.

NQ = NQ, + NQ2

IH RAJAT KI"J LNUIIAN DS

Gambar 5.47 Jumlah Antrian Kendaraan

Untuk mengh itung Nqmaks. dapat d icari dari gambar d ibawah in i , denga n menghubungkan n i la i N Q dan probabilitas overloading POL ( % ) . U ntuk perencanaan dan desa in d isarankan n i la i POL < 5 %, sedangkan untuk operasional disarankan POL 5 - 10 % .

Penghitungan panjang antrian ( QL ) d idapat dari perka l ian antara Nqmaks. dengan rata-rata area yang d itempati tiap

ff}.;Dflftf I Lalu lintas

smp (20 sqm) dan dibagi lebar entry( Wentr)• yang dirumuskanseperti d ibawah in i .

QL = NQmaks. X 20 I wentry ( meter )!1 . =r >= - 1.::::-. 1-· 1-1- .. i ->-

;;\ - 1- -f--,_::= :::1=. E 1 l .

l - -f--f-

) 1) 1f 2J 25 � :IS (; �� Mean number of queueing NO

Gambar 5.48 Penghitungan Jumlah Antrian smp Maksimum, NQmaks.

b) Kendaraan TerhentiPenghitungan proporsi kendaraan yang terhenti ( P5v ) darirumus atau gambar d i bawah ini . P5v merupakan fungsi dariNQ d ibagi waktu s ik lus ( c ) dan perbandingan h ijau ( g I c ) .

P5v = 1 + NQ I c - g I c

J ika n i la i P5v lebih dari 1 , dapat d ip i l ih n i la i P5v 1 .0 art inya semua kendaraan terhenti pada suatu ketika.

Penghitungan jumlah kendaraan yang terhenti (N5) adalah perkal ian volume lalu l intas ( Q ) dengan prosentase terhenti(P5) beri kut in i

Nsv = Q X Psv

Pengh itungan rata-rata propors i kendaraan yang terhenti untuk semua pers impangan d i rumuskan beri kut d ibawah in i .

Green ratiG GR = Qlr

Gambar 5.49 Proporsi Kendaran Terhenti, P sv·

c) Tundaan Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperl ukan untuk mel a l u i s impang apab i l a d i band ingka n dengan l i ntasan tanpa mela lu i s impang. Tundaan untuk approach d itentukan dengan formula seperti beri kut in i .

Dj = [ Aj x c + Bj I Qj ) ] x 0.9

dimana : Dj = rata-rata tundaan untuk approach -j (det/ smp) Aj = ( 1 - GR )2 1 2 x ( 1 - GR x DS )Bj = DS2 I 2 x ( 1 - DS ) c = waktu s ik lus yang d itentukan (detik) Qj = arus la lu l intas untuk approach -j ( detl smp ) N i la i A merupakan fungsi dari perbandingan hijau (GR)

dan derajat kejenuhan (DS) yang diperoleh dari gambar 5.50 yaitu dengan memasukkan n i la i DS pada sumbu horisontal dan memi l i h green ratio yang sesuai kemudian tar ik garis mendatar maka d idapat n i la i A pada sumbu vertika l .

ti.en:tllttf I Lalu lintas

� 0.9 0. � 0.11 0 c. 0.7 � 0.6 q, 0 0.5 1i> .... 0.4 0 � 0.3 ;:: 0.2 § .. O.t ll.

0

� � '· �L��, · 1-.... 'r-.... "' -... I'" - �, -i�K - -, ��R�� N� ..... ...... t..... b:. �- 'no..! �i-� J ' 1'- � - � , . K · -�� ...... :........ ... r-..... �. ['-...

';;;; ' ' ,, ' "' !' r...: ...... "' r"" r.....

...,___ !'-.... " !'--, ........ � ......... !'-.... ........ �"--� ........ ' ...... ...... �- ..... !'-.... ....... ' .....

....... ..!!_ -........ 1-...... ....... f.... -.;;;;;;: ' � -...;;; ...... '

'r..... ...... ........

0 0.1 0.? 0.3 0.<4 o.s 0.6 0.7 0.8 o.s Green ratio GR = g/r

Gambar 5.50

!'-.... r-.... :--.... "-r-.... !-.....

Penentuan Nilai Aj Dalam Formula Tundaan

Demik ian j uga n i l a i B merupakan fungs i d a ri derajat kejenuhan (DS) yang diperoleh dari tabel 5 . 1 7 ya itu dengan memasukkan n i la i derajat kejenuhan. Rata-rata tundaan merupakan fungsi dari volume arus ( Q ), tundaan tiap approach ( Dj ) dan tota l vo lume lalu l intas ( 5 Qj ) seluruhnya dapat dicari dengan formula berikut in i .

D 1 = ( 'L ( Q x Dj ) I I, Qj Rata-rata tundaan dapat juga d ipakai untuk menentukan t ingkat pelaya nan t iap a pproach . Da lam U.S Highway Capacity Manual (TRB specia l report 209, 1 985 ) dinyatakan bahwa hubungan antara tingkat pelayanan dan tundaan adalah sebagai berikut:

label 5. 1 6 Tingkat Pelayanan

< 5 5 . 1 - 15 1 5. 1-25 25.1 -40 40 .1-60 >60

A 8 c D E F

label 5. 1 7 Penentuan Nilai Bj

¥11f1:¥i,ll Simpang p'

tfl.;Di§ffi I Lalu lintas

1 . PENDAHULUAN a. Tujuan Survei

Survei d i lakukan �e_ll[an tujuan untuk mendapatkan data. Data yang d iperoleh berupa data primer maupun d(}ta sekunder. Data primer ada

-lah data -

ya-ng CITC!apati<Cin -oleh penc�ri data s�cara langsung dari

sumber pehelitian dalam rangka mencapai tujuan penel it ian . Data sekunder d idapatkan-oleh pencariaata dari sumber la in . Sumber in idapat berupa i nstansi pemerintah ataupun i nstansi swasta yang antara la in dapat berbentuk laporan penelitian, laporan hasi l sensus, peta dan foto.

b. Kegunaan Survey

Survei d i lakukan b i la benar-benar perlu, dan data tersebut tidakdapat d iperoleh secara sekunder. Ha l in i d isebabkan oleh kenyataan bahwa survei memerlukan biaya, tenaga dan waktu yang t idak sedikit.

�w•;a*'*'* r lalu lintas

Agar hasi l survei dapat dimanfaatkan secara optimal, baik oleh pengumpul data (sebagai data primer) maupun oleh pihak la in (sebagai data sekunder) seba iknya surve i dapat d i l akukan dengan benar, d ikompi las i, dan hasi l nya dalam format yang benar, berlaku untuk umum, dan mudah d imengert i . Yang tidak kalah pentingnya, hasi l komp i l as i data d is impan dengan benar seh i ngga mudah d i cari/ ditemukan.

L ingkup dan sifat keteknikan la lu l intas telah berubah pada tahunta h u n tera k h i r i n i . l nformas i d i butuhkan b u k a n ha nya u ntuk perencanaan sistem jalan, tetapi juga untuk mengestimasi konsekuensi sos ia l dan l ingkungan dari pelaksanaan rencana semacam itu. Tidak satupun perencanaan ja lan dapat d ibahas secara terpisah; l i ngkup pekerjaan sudah sema kin l uas dan kebutuhan perja l anan harus d ipandang dalam hubungan i nteraksi antara semua jenis angkutan . Keputusan-keputusan kebijaksanaan mempengaruhi fasi l itas yang ada, merubah dan menciptakan kesempatan baru dalam kehidupan kota, yang men imbu lkan kebiasaan baru . Pema nta uan yang memadai terhadap perubahan-perubahan in i penting j ika fleksibi l itas yang lebil) besa r ingin dipertahankan dalam perencanaan dan bi la tren baru ingin d i masukkan da l am ra ma lan jangka panjang ya ng sudah d i b uat sebelumnya, yang menjadi dasar bag i rencana tersebut.

Survei-survei d iperlukan untuk banyak tujuan dan agar dapat di lakukan dengan efisien, maka tujuan survei harus didefinisikan dengan je las . Jen i s-jen i s survei berkisar dar i penentuan dan perumusan karakteristik P<?la gerakan berska la besar, untuk d ipakai da lam rencana struktur, sampai survei keci l untuk memastikan kebutuhan rencana lokal, atau untuk mengumpulkan tanggapan dari sekelompok penduduk. Jenisjenis survei in i dapat bervariasi dari studi tentang pejalan kaki potensial sampai dengan permasa lahan pencapa ian ja lan umum dari kawasan perdagangan dan industri sampai masa lah-masa lah khusus, termasuk gerakan pekerja dan pengunjung, atau lokasi l a lu l i ntas penumpang dan terminal-terminal barang . Ada juga persoalan-persoalan tentang preservasi (peme l iha raan) dan konservasi ( pelesta rian ) kawasankawasan, kecenderungan pertumbuhan la lu l i ntas perkotaan dan pedesaan, kebutuhan energi dan pertum buhan ekonomi, masa lah-

S u r v e y Lalu Lintas !

masa l a h sosia l termasuk kesej a hteraan orang-ora ng cacat yang mobi l itasnya terhambat, keterlantaran dalam kota, dan meluasnya tuntutan untuk rekreasi dan pariwisata, dan masalah-masalah la in yang berinteraksi dengan kebutuhan dan penyediaan ang kutan . Lokasi keg iatan adalah konsekuensi langsung dari dua ukuran : a) penyediaan fas i l itas pencapaian yang d itetapkan oleh masyarakat dan perorangan., dan b) d istribusi mobi l itas yang d in ikmati penduduk.

2. SURVEI - SURVEI TRANSPORTASIl nteraksi mendasar antara perencanaan guna lahan dan sifat pola

perjalanan telah membawa keduanya ke dalam proses terpadu yang mencakup keputusan kebijaksanaan dan evaluasi alternatif strategi . ln i akan menghasi l ka n studi transportasi berska la besar dalam bentuk gabungan yang karena sifa� monolitiknya, sekarang memberi ja lan adanya proyek-proyek dengan tujua n-tujuan khusus dan yang dapat d idefinisikan dengan jelas, yang lebih mampu untuk d i real isasikan dan d i eva l uasi . Akan tetap i , s i fat kom prehens ive d a r i bentuk st u d i transportasi yang sudah ada sebelumnya tetap d ipertahankan dalam bentuk-bentuk perencanaan yang lebih baru, meskipun penekanan pokoknya berkaitan dengan tujuan objektivitas yang lebih sederhana, tapi '";nasi h d ipertimbangkan dalam hubungan konteks perenca naan secara keseluruhan sebagai suatu proses fisik dan sosial . Eva luasi terhadap proses perencanaan total sekarang di laksanakan pada ti ngkat kasar, yang lebih sesua i untuk t ingkat penel itian ramalan yang dapat dijalankan, dengan memakai perencanaan garis besar dan teknik anal isis strategik. Dengan demikian, sebu a h proyek besar dapat d i p i k i rkan d a l a m relevansinya terhada p tujuan yang luas untuk suatu wi layah (region ), maupun dampak (dalam hal keuntungan dan kerug ian) dan rea l isasi proyek tersebut (evaluasi proyek). Tahap pertama dari suatu studi adalah perumusan tu juan untuk area yang sudah didefinisikan dan penetapan sasaran-sasaran atas dasar sumber daya yang ada, jangkauan wa ktu, perencanaan anggaran dan keinginan masyarakat.

!m.tD.lH�'JJ h�•:.u.J!sJ nuu! iiii.J

!ir:•ul•�!ll kti)IJ.,�� .• n:l·' 'l 11\"llltlllll<lh

l f�1!J1.EJ.SJ !I!:.' !.!..L'l'l"l!.o,!U oHJ,."•l k•)l.l d! II[.I'';J :t.)Pi:

ll�··lH �j,ll,IIIC

G-.. .... ·-�!-----__...! �

Gambar 6. 1 a

C1.llm:lli r•�d.u.: llllilll !ll �

Proses Perencanaan Transportasi

( Sumber : Memmott, Martin and Bone, Predicting Future Demand for Urban

Area Transportation, HRB Bul letin 326 )

Ku:1111"'1"'1J<'Irm:m �·MI Inl

d:o.tl tll tt\o"l-"t."\ akp:1n 5-nt:t l)l'la pr•J •llrmnn yaug tiJ.:ak limtkmulF'

__j ltlf'nl lllk:tsl lcnuu·l•mJt•kk:ml """Jtlr;,jll I �L-�"·�"-' '-

'-'"�''�"I�>a�UTI�IIa=�="'="�··='----------j

�----�·L_ ______ _ _

l't'll("l:IJtoUI pllllt>UI· fiilthat l kl•ltl);l k�"lu;""!:\%1 tbl,1m h.1! pr111l..:II;I''I."Ut l·b�·;, d:"!•l --'=l'�:trn''l !0-ll!\:lr;lU kt�rJ::llllt"t:),ll\

I l'rn.t11111'·111 1•·11•·.1na lrm'.llt;l .•llt•Junllf lw!o.l'l�ll ... toto'! "''1<!1 ti,III IJ'•ik lhl�"lltlllio::lll \tiiJ1�'1111""1 !0\11111 >rHI.I�· a t \ ,\n J'l"l\1 ;,p.ll.lll kr,rf:tlllf'Jll/111

I

Yl'nt�uklll:ul 1 r:•k'l Jl<"r•n;ma::;"' ��11\l •n:uo.y.-u01\:11 l('fh:ulat• rn•ra11:1 rr-r�cnn�

Gambar 6.1 b Proses Studi Transportasi yang Berlingkup Lebih Luas

ittWJ'Mft'• Lalu Lint as 1'

Tahap selanjutnya adalah perencanaan survei-survei yang berkaitan, penentuan tindak keputusan secara rinci u ntuk memperoleh kete l itian ya ng d ipersyaratkan, berdasarkan i nformasi yang ada saat i n i, dan penyelesa ian survei, anal isis, dan pembuatan model. Tahap terkhir, ra ma lan-ra m a l a n d ibuat u nt u k per iode yang sudah d itent_u k a n sebelumnya, dan biasanya disusul dengan penguj ian alternatif-a lternatif jangka panjang diuju, yang tahap in i setiap a lternatif dievaluasi berdasar seperangkat kriteria ekonomi, operasional dan sosial yang d itetapkan dalam tahap perumusan tujuan. Proses perencanaan transportasi secara komprehensif yang biasa d ipakai d iperlihatkan secara diagramatis dalam gambar 6 . 1 a, sedangkan skema untuk studi yang berl ingkup lebih l uas d iper l ihatkan pada gambar 6 . 1 b.

3. MANAJ EMEN SURVEIa. Merencanakan Survei

Jenis survei d ip i l ih dengan 3 (tiga) kriteria yaitu secara teknis data yang diperoleh harus tepat (dapat mengukur variabel yang d i ing inkan) dan dengan va l iditas yang tinggi . Secara ekonomi, survei tersebut harus murah (biaya, tenaga, dan waktu) . D i lain pihak survei harus memenuh i syarat l ingkungan, dengan demikian gangguan terhadap l i ngkungan yang ditimbulkan harus semin ima l mungkin. L ingkungan in i dapat berupa manusia (dan makhluk h idup la innya), atau ja lan (dan benda mati la innya). Sedapat mungkin d ih indari survei yang mel ibatkan d a n mengganggu masyarakat umum. Dalam merencanakan survei ada 2 (dua) ha I pokok ya ng harus d i lakukan, yaitu : a ) perencanaan teknis dan b )perencanaan organisasi .

Dalam perencanaan teknis d itetapkan hal-hal berikut: a. Tuj uan Survei dan Data yang Sudah Ada

Tu juan survei harus d iberikan dengan jelas:1 . Mengapa survei d i lakukan2. Parameter yang d iukur3. Hasi l yang d idapatkan

Setelah tu juan terse but jelas, kemudian dapat ditentukan data yang harus d ikumpulkan beserta t ingkat akurasinya. Tinjauan pustaka dan data sekunder d i lakukan untuk mendukung ha I diatas.

fti'Me":tftFt I Lalu lintas

b. Ruang Lingkup Survei

Popu lasi obyek survei harus d itentuka n dan d ije laskan untukmemudahkan pemil ihan sampel . Populasi in i dapat berdasarkan wi layah admin istrasi (misalnya propinsi), jenis kendaraan (misalnya angkutan umum penumpang), atau struktur kependudukan (misal ny� penduduk yang berumur antara 10 dan 65 tahun) .

Berdasarkan populasi dan tujuan survei akan d itentukan sampel. Hal-ha l ya ng perlu d i perhatikan adalah:

1 . Tipe/jenis sampel, misalnya: la lu l intas d i ja lan Malang, PendudukSurabaya.

2. Satuan sampel, misal nya: orang, KK, smp/jam3 . Kerangka sampel : daftar perta nyaan yang harus d ijawab oleh

sampel 4. Jumlah sampel dan t ingkat akurasi nya

c. Metode Pengumpulan Data

Pemi l ihan model didasarkan pada jenis data yang d ikumpulkan,obyek survei dan skala survei . Pada tahap in i perancangan formul ir survei yang benar sangat penting. Lingkup perta nyaan, instruksi, susunan pertanyaan, dan definis i perlu d i rencanakan dengan baik. d. Waktu don Biaya Survei

Kedua ha l d i atas mempu nya i ka itan ya ng sangat e rat d a ndirencanakan secara s imultan . Faktor waktu yang mel iputi kapan dan berapa lama survei di lakukan. Pertanyaan kapan perlu dijawab berkaitan dengan pola a rus la lu l intas (antara la in tahunan, bulanan, m ingguan, haria n, jam - jaman, l iburan, hari besar). Lama survei d ipertimbangkan berkaitan dengan jumlah sampel dan ti ngkat akurasinya. Setelah waktu survei ditentukan, maka dapat d isusun rancangan anggaran biaya survei .

Organisasi survei terdiri dari koordinator survei dan pelaksana survei (enumerator) . Untuk pekerjaan survei ya ng besar kada ng-kadang dibutuhkan sub koordinator yang akan membawahi pelaksana survei untuk bidang - bidang tertentu, contohnya sub koordinator survei volume la lu l i ntas, sub koordi nator survei kecepatan la lu l intas. Se la in kua ntitas, kual itas pelaksana survei j uga harus d ipers iapkan secara matang dengan cara memberi pengarahan dan latihan survei .

S ur v e y Lalu Lintas

b. Survei Pendahuluan

Agar survei yang sesunguhnya dapat berja lan dengan efisien danefektif, maka perlu di lakukan survei pendahuluan yang akan memberikan banyak petunjuk awal yang mengenai :

a . Cukup atau tidaknya kerangka sampelb. Tingkat keanekaragaman populasic . tepat ata u tidaknya metode surveid. prosentase responden yang tidak menjawabe. cukup atau tidaknya daftar pertanyaanf. efisien dan efektifitas petunjuk survei bagi enumeratorg. tepat atau tidaknya pemberian kode atau pembagian zonah. perki raan waktu dan biaya survei utamai . Efisiensi dan efektifitas organisasi survei

Survei pendahuluan merupakan survei yang berskala kecil dan sangat penting untuk di lakukan terutama apabila kurang d ipunyai pengalaman survei yang sejenis.

4. SU RVEI KECEPATANa. Umum

Apabila kita menghitung banyaknya kendaraan yang melalui sebuahjalan, jelas perhatian kita curahkan pada kecepatan kendaraan yang bergerak. Namun kecepatan berapa yang menarik untuk d iperhatikan.

Kita mel ihat hanya ada satu kecepatan gerak sepanjang sebuah jalan atau setidak - tidaknya satu kecepatan rata-rata. Namun sebenarnya tidak demikian. Petunju k kecepatan (spedometer ) pada kendaraan, kecepatan gera k kendaraan hanya pada saat tertentu, dan kecepatan akan berubah-ubah dar i waktu-ke waktu sepanjang ja lan itu l ah kecepatan yang d iukur oleh pol isi dan kita sebut kecepatan sesaat (spot speed) . b. Kegunaannya

Data - data dari survei kecepatan dapat d igunakan hal-hal sebagai berikut:

a) Anal isa kecelakaanb) Untuk perencanaan geometrikc) Untuk pembuatan trend kecepatand) Untuk traffic control dan regulation

ttf.eD:f''ktf I Lalu lintas

c. Faktor - faktor yang Mempengaruhi Kecepatan

a) Pengemudi, yang menyangkut hal-hal sebagai berikut:- Jarak perjalanan- Jum lah penumpang

Umur dan jenis kelamin - Tempat tinggal ( luar atau dalam kota)

b) Kendaraan, yang menyangkut hal-hal sebagai beri kut:- Tipe kendaraan

Umur dan berat Horse power dan pabri k tempat d iproduksi

c) Ja lan Raya, yang menyang kut hal-hal sebagai berikut:Letak geografis

- Tipe, g rade, kelengkungan- Jarak pandangan- Jarak antara persimpangan

d) Traffic, yang menyang kut hal-hal sebagai beri kut:- Volume la lu l intas

Kepadatan - Tipe kendaraan - Traffic yang berlawanan

d. Waktu dan Lamanya Survai

Direkomendasikan bahwa waktu survei hendaknya pada jam sibuk(peak hour) sedang lamanya survei satu jam atau t idak boleh kurang dari 50 kendaraan. e. Metode - Metode

.yang Digunakan

1) Spot Speed (survai kecepatan setempat)Kegunaan dari survai kecepatan setempat adalah sebagai berikut:

Untuk menentukan kecepatan rata-rata pada suatu lokasi Untuk menentukan rentang ni lai kecepatan pada suatu lokasi. Mencampur baurkan (menggabungkan) kecepatan kendaraan yang berkecepatan tinggi dan kendaraan yang berkecepatan rendah dapat mengurangi keselamatan, sehingga sa lah satu dari teknik - tekn ik utama perekayasaan la lu l i ntas adalah berupa pemisahan terhadap kendaraa n yang berkecepatan t inggi dan kendaraan yang berkecepatan rendah.

S urvey I• Lalu Lint as 1'

Untuk menentukan kecepatan maksimum dan min imum pada suatu lokasi, kemungk inan u ntuk memeri ksa pengamat terhadap batas-batas kecepata n d a n kesesua i a n desa i n geometri k ja lan . Untuk mengka itkan kecepatan-kecepatan dengan t ing kat keseriusan kecelakaan-kecelakaan pada suatu lokasi . Untuk menentukan efektifitas (keberhasi lan) dari rencanarencana manajemen la lu l i ntas dalam mengenda l ikan arus la lu l intas. Khususnya, survei-survei i n i dapat d i laksanakan sebelum dan sesudah d i lakukannya perbaikan-perba ikan, dalam rangka untuk menentukan perubahan-perubahan yang terjadi terhadap kecepatan-kecepatan dan a rus la lu l i ntas yang disebabkan oleh adanya perbaikan-perbaikan tersebut. Surva i-surva i kecepatan setempat merupaka n surva i yang sangat sederhana dan praktis. Pengalaman sebelumnya telah menunjukkan bahwa 5 ( I i ma ) buah metode seperti sebagai beri kut in i merupakan metode-metode yang pal ing praktis. a). Metode 2 orang Pengamat

Suatu jarak antara 20 hi ngga 1 00 meter d i ukur secara akurat, 1 orang pengamat berdi ri pada setiap uj ungnya . Pengamat pertama menurunkan tangannya begitu sebuah kendaraan melewati nya dan pengamat ke 2 memula i (menekan) stop watchnya beg itu kendaraan tersebut melewatinya, dan kemudian dia mencatat waktunya. Keuntungan - keuntungan dari metode in i adalah bahwa surva i i n i ha nya membutuhkan suatu organisasi, latihan dan bahan-bahan peralata n yang min imal (sederhana). Meskipun demikian metode ini juga mempunyai kerugiankerugian sebagai berikut: keakuratannya terbatas, dimana d i se b a b k a n karena ada nya rea ks i m a n us i a d a l a m mengukur waktu, dan kesa lahan (tipuan) peng l i hatan. Peng umpulan data nya adalah la mbat dan contoh nya (sampel) kec i l .

b). Metode E noscope Enoscope adalah a lat yang berbentuk kota k dengan dua buah lubang yang sa l i ng tegak lu rus dan d ida lamnya

tflM;tJ:tllttt I Lalu lintas

terdapat kaca cerm in yang dapat mema ntu lkan ca haya (bayangan benda) yang mel intas pada satu lubang yang la in . Metode in i sama seperti pada metode 2 orang pengamat, kecual i d igunakannya alat enoscope sebagai pengganti para pengamat. Suatu enoscope ditempatkan pada salah satu ujung atau kedua ujungnya, apabila d igunakan satu buah enoscope pada salah satu ujungnya, maka satu orang pengamat berd i ri pada satu ujung yang la in , apabi la d igunakan 2 buah enoscope pada kedua uj ungnya, maka 1 oran g pengamat berdir i d i tengah-tengah . Apabi la sebuah kendaraan melewati enoscope tersebut, maka akan terl ihat suatu pantulan ki latan cahaya d ikaca. Pengamat mulai menekan tombol stop watch. Apabi la kendaraan tersebut melewati ujung yang lainnya, dengan jarak kedua enoscope tersebut telah d itentukan, maka pengamat kemudian menghentikan stop watch dan mencatat waktu yang d igunakan u ntuk menempuh jarak tersebut.

Keuntungan-keuntungannya adalah: - Alat enoscope akan mengurangi kesalahan-kesalahan

penglihatan - M udah dan murah b iaya untuk pengorganisasian,

lat ihan dan peralatannya. Kerugian-kerugiannya adalah:

Kesalahan manusia dalam masalah waktu bereaksi, makin pendek jarak yang ditetapkan, maka relatif makin besar pula kesalahan manusia tersebut.

- Tidak dapat d igunakan untuk la lu l intas yang padat dan untuk ja lan-ja lan yang berlajur banyak.

- Pengumpulan data pada survai ini sangat lambat, dan hanya dapat mengumpulkan contoh ( sampel ) yang sedikit. Kecepatan rata-rata sebenarnya d iukur dalam suatu jarak yang pendek (buka pada suatu tit ik I setem pat). Me sk i p u n d e m i k i a n h a l i n i m e r u p a k a n s u atu

S u rvey !If• Lalu Lintas 1

perk i raan ya n g m a s i h da pat d iter i m a sebag a i kecepatan setempat.

- Pera latan yang tampak (d ipasang) d itepi ja lan dapat mengakibatkan para pengemudi memperlambat laju kendaraa n nya ka rena tertari k untuk meti hat a lat tersebut atau karena mereka merasa berjalan melebihi batas kecepatan . Oleh sebab itu survai ini t idak dapat mencatat kecepatan kendaraan yang norma l .

c) Metode Speed Meter (dengan alat pengukur kecepatan)Sebagai pengganti penggunaan terhadap tenaga manusiauntuk mengamati suatu kendaraan yang lewat, maka telahd ikembangkan suatu pera latan mesi n untuk melakukantugas yang sama. Sebagai contoh: alat venner meter yangmenggunakan 2 pipa karet ( rubber road tube ), d i manasecara elektron ik akan mengukur waktu antara 2 pulsaudara begitu sebuah as roda kendaraan mel intas p ipakaret yang pertama kemudian mel intasi p ipa karet yangsatunya.Keuntu ngannya ada lah ba hwa a lat pengukur waktumekanis ini akan menghi langkan kesa lahan-kesa lahanmanusia. Meskipun dem i kian a lat in i j uga mempunyaikerugian-kerugian yaitu:

- Pera latannya mahal - Para pelaksana survai (surveyor) memerlukan lat ihan

untuk menggunakan pera latan tersebut. - Pemasangan pera latan akan memakan wa ktu dan

memerl ukan suatu pengorganisasian ya ng ba ik .

d) Radar Meter R a d a r m eter m e n g g u na ka n p r i n s i p ba hwa s u a t u gelombang radio yang dipancarkan dari alat tersebut akan d ipantulkan kembal i o leh kendaraan, dan hasil perubahan frekuensi nya a d a l a h d i ka itkan te rhadap kecepata n kendaraan serta da pat d i ukur oleh peralatan tersebut. Keuntun gan dar i pema ka ian a lat i n i a d a l a h ba hwa peralatan ini tidak menarik perhatian dan tidak dapat

t�•m:t''ttt I lalu lintas

terl i hat oleh pengemudi, sehingga tidak menyebabkan mereka mengurangi kecepatan nya. Sedang kerugian-kerugiannya adalah:

Mahal - Memerl ukan petugas-petugas (operator) yang terlatih

Pengoperasiannya harus d i lakukan secara berhati-hati agar dapat membedakan masing-masing kendaraan.

e). Time Lapse Photography Time lapse photography dapat menggunakan metode fi lm biasa atau dengan menggunakan rekaman video. Fi lm dapat berputar terus, atau sebagai alternatifnya (dan lebih m u ra h) a l at kamera pemotret b i asa dapat d i a m b i l gambarnya pada interval waktu yang reguler. Keuntungan dari penggunaan a lat i n i adalah sebagai berikut :

Merupaka sistem yang terbaik untuk merekam secara permanen beragam karakterist ik-karakterist ik arus l a lu l i ntas, seperti m isal nya : kecepatan, volume, headway, dan a l ih gerak kendaraan. Dapat d igunakan u ntuk vol ume yang t inggi dan ja lan - ja lan berlajur banyak.

Kerugian - kerugiannya adalah sebagai berikut: - D iperl ukan l okasi yang t inggi

Bergantung kepada pera l ata n yang rum it dan operator - operator yang terlat ih .

- F i lm harus d iproses (memakan waktu dan mahal) Penganal isaannya memakan waktu yang lama untuk menggabungkan (mencocokkan) photo-photo, serta mengh itung jara k yang d itempuh oleh masingmasing kendaraan.

2) Moving Car Observer MethodSurvei in i dapat d i lakukan di ruas jalan pada daerah perkotaanya ng mempunya i vol u me l a l u l i ntas cukup padat dankecepatan la lu l intas yang bervariasi, dengan syarat:a) Kebanyakan kendaraan yang lewat merupakan kendaraan

menerus, tidak berhenti d itengah ruas ja lan yang d isurva i

S urvey Lalu Lintas

b) Sedikit a kses masuklkeluar pada ruas ja lan tersebutc) Hambatan samping berupa park ir, pasar, pertokoan relatif

rendahd) Tidak terla lu banyak tempat penyeberanganDengan survei ini akan didapatkan data volume, kecepatan, dan waktu perjalanan la lu l itas. U ntuk in i d iperlukan 3 orang enumerator, 1 orang pengemudi dan satu buah kendaraan penumpang. Kendaraan ini di kemudikan menyusuri rute ya ng te lah d itetap ka n . E n u m erator pertama bertugas mencacah kendaraan yang berpapasan dengan kendaraan yang d ipa ka i u ntuk pengukuran. Kendaraan yang menyiap maupun ya ng d is iap o leh kendaraan penel iti d icacah olen enumerator kedua. Enumerator ketiga bertugas mencatat waktu dan hasi l pencacahan kedua enumerator yang la in . Pencacah a n d i l a kukan dengan mengg u na kan counter, sedangkan waktu d iu kur dengan stop watch dan jam. Pengukuran biasanya di lakukan d i suatu bagian jaringan jalan yang mencakup beberapa pertemuan jalan utama. Kelemahan di pertemuan ja lan tersebut d icatat pada saat kendaraan penel iti melewati pertemuan ja lan tersebut. Hasi l Survai yang Didapatkan adalah x = banyaknya kendaraan rata-rata yang berpapasan

dengan kendaraan peneliti pada saat kendaraan peneliti berja lan dengan arah B (kendaraan/jam)

y = banyaknya kendaraan yang menyiap d i kurang i kendaraan yang disiap oleh penel iti pada saat kendaraan peneliti berjalan dengan arah A (kendaraan. jam)

tw = waktu perjalanan kendaraan penel iti untuk menempuh bagian jaringan jalan dengan a rah A Gam)

ta = waktu perjalanan kendaraan penel iti untuk menempuh bag ian jar ingan ja lan dengan a rah berlawanan ( arah B) ( jam )

I = pa njang bagian jari ngan ja lan (km) Q = panjang atrian (km) D = kelambatan Gam)

tf•;Q:fiittf I lalu lintas

Dari data diatas dapat dihitung:

a) q = volume lalu l intas rata-rata per arah = ( x + Y )

kend/jam ( ta + tw )

b) t = waktu perjalanan rata-rata (arah A) = tw - y/q Oam)

c) t = kecepatan perjalanan rata-rata (arah A) = 1/t (km/jam)

d) vr = kecepatan antrian rata-rata( running speed, arah A )

= 1 - Q

1 - D e) va = kecepatan antria n rata-rata ( arah A ) = Q I D ( km/

jam) Apab i la banyaknya kendaraan ya ng menyiap sama

dengan banyaknya kendaraan yang dis iap, maka kecepatan kendaraan peneliti sama dengan kecepatan rata-rata lalu l intas

3) Floating Vehicle (Metode Kendaraan Mengambang)Sebuah kendaraa n d i kemud ikan d isepanjang rute dan s ipengemudi d i instruksikan untuk menyiap kendaraan la insejumlah kendaraan lain yang menyiap dia (mengambang didalamarus lalu l intas). Seorang pengamat mencatat waktu perjalanannya termasuk kelambatan yang terjadi .

4) Video Recording Dari Tempat yang TinggiSebuah pengamat ditempatkan pada suatu tempat yang tinggi,misalnya pada bangunan yang tinggi atau diatas bukit, sehinggapengamat tersebut dapat meli hat pergerakan-pergerakan darimasing-masing kendaraan pada jarak yang telah ditentukan(d iperl ukan) . Kemud ian d icatat waktu dari masing-masingkendaraan yang menempuh jarak tersebut.

5) Registration Number Matching (Pencocokan Nomer Kendaraan)Surva i ini digunakan untuk mengeatahui asal tu juan kendaraan,yang lebih banyak digunakan dibidang perancangan transportasi.

5. SU RVEI VOLUME LALU LINTAS

S ur v e y Lalu Lintas

Studi volume lalu l intas dibuat untuk memperoleh data yang akuratmengenai jumlah pergerakan kendaraan dan atau pejalan kaki di dalam atau melalui suatu daerah, atau pada titik-tit ik yang dipi l ih pada daerah tersebut mela lu i sistim jalan raya .

a. Definisi

Volume: jumlah kendaraa n mela lu i tit ik yang ditentukan selamaperiode waktu tertentu atau jum lah kendaraan yang melewati bagian I potongan ja lur atau ja lan selama periode waktu tertentu.

b. Kebutuhan akan Data Volume Lalu Lintaslnformasi mengenai volume la lu l intas adalah sangat penting seka l i

untuk perencanaan la lu l intas, perancangan, operasional dan riset. Type informasi volume berbeda - beda tergantung pada data.

1) Annual Total Traffic Volumes ; yang d ipa ka i untuk:Mengukur dan menetapkan arah kenai kan volume la lu l intas Menentukan perjalanan tahunan u ntuk pembiayaan Menghitung ni la i kece lakaan Menaksir pendapatan dari pemakai ja lan.

2) AADT I ADT Volumes ; yang d ipakai u ntuk:- Aktifitas perencanaan ja lan raya, seperti : mengembangkan

s i stem freeway, major, atau a rter ia l , penentuan j a l a n menerus, route ja lan terbai k d a n la in- la in .

3) Peak Hour Volume ; yang d ipakai u ntuk:Perancangan geometrik dengan memperhatikan jumlah lebar ja lur, perancangan pers impangan, perancangan ramp, dan bentuk geometrik la innya . Menentukan ketidak efisienan kapasitas Petimbangan, perencanaan dan penempatan a lat pengatur lalu l i ntas, rambu, marka, lampu dan la in-la in . Klasifikasi ja lan raya.

4) Classified Volumes (t i p e, berat, d i mens i , d a n j u m l a h a skendaraan); yang dipakai untuk:

Perancangan geometrik dengan perhatian pada jejak berputar m in imum, kebebasan, kelanda ian dan sebagainya. Perancangan struktur perkerasan ja lan, jembatan dan la in-

la in . - Ana l i sa kapas itas da lam me nentukan effe k kendaraan

komersial Penaksiran pendapatan dari pemaka i ja lan.

5) Intersectional Volume Counters, yang dibuat untuk menentukan:- Jumlah lalu l intas memasuki persimpangan untuk semua kaki

persimpangan. - Ju mlah la lu l i ntas yang mela kukan setiap kemungkinan

gerakan berbelok - Jumlah la lu l intas pada periode waktu tertentu

Klasifikasi tipe kendaraan

c. Metode Untuk Mengatur Perhitungan Kendaraan1} Mechanical Counters I Machine Counts

a) Fixed/permanent counters : dipergunakan untuk perhitunganmenerus, mencatat d istribusi lalu l intas tiap jam per hari,per minggu, per bulan, per tahun dan dari ta hun ke tahun.Penghitungan in i sangat penting untuk menghasi lkan a rahkenaikan (trend) la lu l i ntas dan karakteristiknya, juga untukmengembangkan faktor penyesuaian terhadap penghitunganwaktu pendek (short-term count) untuk penaksiran AADT.Untuk Mendeteksi kendaraan, dipakai penghitung permanenyaitu :- Electric Contact Device : berupa dete ktor d i bawah

permukaan ja lan pada t iap ja lur, dengan sistim kontak l istr ik tiap sumbu roda.

- Photoelectric Device: deteksi didapat dari kendaraan yang melewati sumber cahaya dan photocel l d ipasang d iatas muka jalan.

- Radar Device: deteksi d idapat dari perbandingan frekensi menerus rasio s i nya l yang d i pancarkan dan d iterima kemba l i . Unit in i d ipasang pada pertengahan atas ja lur la lu l intas.

- Magnetic Device : deteksi d idapat dari impuls karena kendaraa n melewati medan mag nit. Un it in i d ipasang dibawah permukaan ja lan.

S u r v e y I• Lalu Lintas 1'

Ultrasonic Device: sejenis dengan radar unit hanya berbeda pada sumber s inyal .

- Infra Red Device : u n it in i memakai pick up cel l sejenis dengan photosel l tetapi sensitif terhadap i nfra merah (panas) . B iasanya d ipasang d iatas ja lan Oembatan, t iang rambu, dan la in- la in) . Lokasi Detektor adalah penting yang biasanya d itentukan berdasarkan kegunaannya, type detektor, type kendaraan dan peja lan kaki serta cara pemasangannya.

b) Portable Counters: d ipergunakan untuk penghitungan la lul i ntas jangka pendek, period ik . D ijalankan dengan batterydan memperg u nakan pneumatic detector yang d ipasangmelintang d i jalan.Sistem pemompaan udara d i dalam selangkaret oleh roda mobil yang menggi las akan menjalankan unitpenghitung.Terdapat dua macam u nit pengh itung:- Recording Counter (dicetak pada tape)- Non Recording Counter (tidak d icetak)

2) Manual Counters

a) UmumBanyaknya petugas survai yang d ibutuhkan tergantung padavolume la lu l i ntas da n jenis kendaraan yang a ka n di cacah .Secara kasar, seorang petugas survai dapat mencacah 500 -600 kendaraan/jam dengan baik .

Periode waktu pencacahan d isesua ikan dengan tujuan s u rva i . U nt u k m e n d a patka n vo l u m e l a l u l i ntas t i a ppergerakan pada pertemuan ja lan dengan lampu la lu l intas,periode tersebut dalam detik. Sedangkan untuk mengetahuipola arus la lu l i ntas, periode tersebut antara 1 5 menita nsampai jam-jaman.Pencacahan tanpa a lat d i lakukan dengan mencoretkan garispada form u l i r survei . Satu gari s d i g unakan u ntuk satukendaraan. Pencacahan dengan alat (counter) dilakukan secarakumulatif dan angka kumulatif terse but d itul iskan di formul i rsurva i pada set iap a kh i r per iode. Satu form u l i r surva id igunakan u ntuk satu penggal waktu tertentu yang telah

ditetapkan, misalnya untuk pencatatan selama 1 20 detik pada mulutjalan dengan lampu lalu l intas, atau selama 1 jam untuk pencatatan diruas jalan.

Keda lam formu l i r surva i juga perlu d icatat berbagai kondis i d i l apangan yang mempeng a r u h i vo l u me l a l u l intasnya, m isalnya: 1} Cuaca: cerah, mendung, hujan. 2} Pekerjaan fisik dijalan: pelapisan ja lan, penggal ian ja lan

untuk kabel, pembuatan marka ja lan . 3} Pengaturan la lu l intas sementara : pengal ihan la lu l i ntas,

i r ing-ir ingan mobil pejabat. 4} Kecelakaan la lu l i ntas.

b) Pencacahan Kendaraan Berdasarkan JenisnyaPembagian jenis kendaraan dalam la lu l i ntas d isesuai kandengan tujuan surva i, misa lnya : d ibedakan antara yangbermotor dan t idak bermotor, d ibedakan a ntara yangbermesin diesel dengan yang bukan diesel, d ibedakan antaratiap jenis kendaraan yang ada, d ibedakan atas satuan mobilpenumpang tiap kendaraan.

Ber i kut i n i d i ber ikan contoh pembag ian kendaraan bermotor: 1} Kendaraan bermotor beroda dua 2} M o b i l pe n u m pa n g : sedan , tax i , m i n i c a b (suzu ki ,

m itsubish i}, vans (combi kijang, panther} , jeep O imny, taft, hardtop, d l l}

3} B is 4} Kendaraan angkutan barang sampa i dengan 2 ton 5} Kendaraan angkutan ba rang sampai dengan 2 - 8 ton 6} Kendaraan angkutan barang sampai dengan 8 ton

c) Pencacahan Kendaraan Dalam Waktu yang PendekPencacahan ini bertujuan untuk memperkirakan volume la lu l i ntas secara kasar. Misalnya pencacahan volume la lu l i ntas selama 4 jam untuk memperkirakan LHR secara kasar.

d. Jadwal Periode PenghitunganPeriode pengh itunga n pada lokasi tertentu tergantung pada

metode yang digunakan untuk mendapatkan data dan kegunaannya .

S u r v e y lalu lintas

Metode penghitungan harus menghindari : 1) Kondisi waktu khusus: l iburan, pertandingan olah raga/sepabola,

pertunjukkan/peka n raya, pemogokan karyawan ang kutanumum dan la in- la in .

2) cuaca t idak normal3) Halangan/perba ikan d i jalan didekat daerah tersebut

Penghitungan secara manual d isesuaikan dengan kondisi negara/ tempat dimana jadwal berangkat dan pulang kerja dan sekolah, belanja, maupun rekreasi sore/mala m hari berbeda satu dengan yang la in . Pada periode penghitungan supaya d iperhatikan periode waktu puncak (peak hours) dimana volume terbesar terdapat pada saat-saat itu .

Data - data jadwal ya ng dapat d ipakai sebagai pedoman adalah: 1) Periode 12 jam : 06.00 - 1 8.002) Periode 8 jam : 06.00 - 1 0.30 dan 1 4.00 - 1 7.303) Periode 4 jam : 06.00 - 08.00 dan 1 4.00 - 1 6.00

Sela in itu d ipakai periode : 24 jam, 1 6 jam dan wa ktu puncak/peak hour.

e. Program Penghitungan Volume Secara AcakUntuk mendapatkan data volume yang se la lu up - to - date maka

diperlukan penghitungan secara period i k yang harus d iprogram: cara, tempat dan jadwal penghitungan yang pal ing efisien suatu daerah . Sistem penghitungan volume secara periodik adalah sebagai berikut:

1 ) Rural Counting Program- Permanent station - Control count station

a) Major control countsb) Minor control counts

- coverage count station - classification count

2) Urban Counting Programa) Street Classification

(1) Major street : expressway, major arterial, collector(2) Minor street : residential, commersial, industrial streets

b) Selecting Control Station(1 ) Major control stations

•

(2) Minor control stations (3) Key counts

c) Coverage counts on major street systemsd) Coverage counts on minor street systeme) Central traffic distric cordon countf) Screen line study

f. Karakteristik Volume Lalu LintasVolume la lu l intas tidak akan pernah bersifat statis, sehingga harus

akurat pada waktu penghitungannya, meskipun demi kian secara garis besar volume berulang secara berirama, d i kenal sebagai karakteristik volume. Hal in i penting untuk penjadwa lan penghitungan .

1 ) Pola La lu Lintas (traffic pattern)Pola la lu l intas adalah presentasi fluktuasi la lu l intas berupa tabelatau g rafi k, pada periode wa ktu terte ntu . Vo l uem dapatd inyatakan dalam jumlah atau prosentase. Pengertian yangpenting harus d imengerti untuk operasional dan perencanaanadalah: vol ume dalam: waktu puncak (peak hours ), jam dalamhari, hari da lam minggu, minggu dalam bulan, bulan dalamtahun, d istr ibusi arah (directional distribution), dan distribusija lur (lane distribution)

2) Pola La lu L intas Jam-an (hourly traffic pattern )Volume la lu l intas untuk kena ikan waktu teratur kurang darisatu jam (misa l 1, 5, 1 5 me nit) d itunjukkan untuk seluruh jam,biasanya waktu puncak (peak hour)

3) Pola La lu Li ntas M i ngguan (waeekly traffic pattern)Volume la lu l i ntas harian ditunjukkan untuk tiap hari beruruta ndalam seminggu. Apabila ditunjukkan dalam 365 mingguan,maka d isebut : pola la lu l intas mingguan dalam setahun (weeklytraffic pattern for one year)

4) Pola La lu L intas B u lanan (monthly traffic pattern)Volume la lu l intas tiap bulan dalam satu tahun

5) D istribusi Arah (directional distribution)Distribusi pergerakan menunj u kkan va riasi dalam a rus selamawaktu puncak (peak hours ), kondisi distribusi bervariasi diantarafasi l itas dan lokasi . Pada saat peak hour da pat terjadi volumela lu l intas sangat tidak berimbang senhingga 80 % kendaraan

S u r v e y Lalu Lintas

berja lan ke satu arah . 6) Distribusi Ja lur (lane distrubtion )

Distribusi volume la lu l i ntas d iantara bermacam ja lur dan ja lurbanyak (multi lane) bervariasi dengan adanya lokasi/letak ja lur(tepi atau tengah) dan perubahan jalur dan jumlah lalu l intasnya.

6. TUN DAANTu n d a a n m e r u p a k a n va r i a b e l ya n g s a n g a t p e nt i n g u nt u k

menentukan kual itas daripada lalu l intas. Variabel tundaan dipergunakan sebagai kriteria untuk menentukan la lu l i ntas tingkat kemaceta n suatu jalan, makin besar n i la i tundaan makin macet ja lan tersebut.

Tundaan adalah perbedaan waktu perjalanan dari suatu perjalanan dari satu titi k ke titik tuj uan antara kondis i arus bebas dengan arus terhambat. Disuatu persimpangan d iukur dengan membandingkan ratarata waktu perja lanan apabi la a rus lancar (tanpa persimpangan ata u tanpa lampu la lu l i ntas) dengan arus yang melewati lampu la lu l i ntas.

Peng ukura n tundaan seperti yang d i usu lkan oleh (Me Shane danRoess, 1 990) secara r ingkar seperti berikut:

Lokasi pengamat harus dapat mel i hat seluruh antrian Periode pengamatan 1 0, 1 5, 20 detik . Catat j u m l a h kendaraan yang berhent i s e l a m a per iode pengamatan

- Catat volume la lu l i ntas keberangkatan

_e -�J L.-P-� � D J

I - - -Keterangan 03

I D · Kendaraan 0 t · Pengamat Volume Kedatangan 0 c : Pengamat VcJume Keberangkatan 0 3 Pengamat Tundaan

Gambar 6.2 Tundaan di Simpangan

•

�j'-eQ:flfff I Lalu lintas

Anal isa dan Reduksi Data

Jumlahkan kendaraan yang berhenti untuk periode ya ng sejenis Kal ikan dengan waktu pengamatan = total tundaan Rata-rata tundaan = total tundaan/rata-rata volume

Lakukan total rata-rata tundaan untuk masing-masing dari semua kaki s impang dan kesel uruhan kaki s impang.

Tabel 6 . 1 Tabel Pengamatan Tundaan

Detik ke Men it

21 • 40 detik 41 • 60 detik

4 : 00 - 4 : 0 1 2 4 2

4 : 0 1 - 4 : 02 3 5 0

4 : 02 - 4 : 03 6 3 5

4 : 03 - 4 : 04 4 5 3

4 : 04 - 4 : 05 2 2 4

4 : 05 - 4 : 06 4 4 6

4 : 06 - 4 : 07 5 2 1

4 : 07 - 4 : OB 1 3 2

4 : 08 - 4 : 09 4 4 3

4 : 09 - 4 : 1 0 2 6 2

Jumlah 33 38 28

Jumlah total kendaraan = 33 + 38 + 28 = 99 kendaraan Periode pengamatan 20 detik Total tundaan = 20 x 99 = 1980 kendaraan I detik Rata tundaan = 1980 / 60 = 33 detikl kendaraan

•

1 . IDENTIFIKASI MASALAH PARKI R Aktivitas suatu pusat kegiatan (pasar, pusat perkantoran, CBD,

sekola h, hote l dan la in - la in ) akan m e n i m b u l kan a kt iv itas park i r kendaraan, baik aktivitas parkir kendaraan bermotor maupun kendaraan t idak bermotor, untuk itu pada set iap pusat keg iatan seba iknya d isediakan fas i l itas parkir. Penyediaan fas i l itas parki r dapat berupa: a. Fasi l itas parkir d i luar badan ja lan : taman parkir, dan gedung parkirb. Fasil itas parkir pada badan ja lanFasi l itas tersebut dapat d iperu ntukkan u ntuk : a . Parkir kendaraan bermotor yang mencakup :

- Kendaraan roda dua - Kendaraan roda empat (mobil penumpang) - Bus/truk

•

ti•s0:tM?f I Lalu lintas

b. Parkir kendaraan t idak bermotor yang mel iputi :- Becak- Andong/dokarBangkitan parkir pada suatu pusat keg iatan da pat menimbulkan

masalah antara la in : a . Bangkitan parkir t idak dapat tertampung oleh fasil itas parkir d i luar

badan ja lan yang tersedia, sehingga meluap ke badan jalan. Luapanparkir di l uar di badan ja lan a kan mengak ibatka n gangguankelancaran arus la lu l i ntas.

b. Tidak tersedianya fas i l itas parkir di l uar badan ja lan seh inggabangkitan parkir secara otomatis memanfaatkan badan ja lan untukparkir sehingga akan mengakibatkan gangguan kelancaran a rus lalul i ntas.Kedua masalah parkir tersebut secara umum terjadi pada hampir

semua ruas ja lan, lebih-lebih daerah pertokoan dan perkantoran serta sekolahan, yang mempunyai bangkitan parkir di badan ja lan cukup besar.

U rutan permasalahan parkir d i daerah perkotaan pada umumnya adalah sebagai berikut: a. Pasar

Kawasan pasar yang ada, penyediaan dan pengaturan parkir belumm e m a d a i s e h i n g g a pada jam p u nca k pag i har i u m u m nyamenimbu lka n masalah terhadap kelancaran arus la lu l intas.

b. Kompleks Pertokoan!PerdaganganKawasan pertokoan dan perdagangan (pada ruas ja lan) pada kondisijam puncak menimbulkan permasalahan karena kapasitas ja lanberkurang dengan adanya aktifitas parkir pengunjung komplekspertokoan tersebut.

c. Kompleks SekolahanParkir kendaraan penjemput anak sekolah sering menimbul kanmasalah terhadap kelancaran arus la lu l i ntas karena t idak tersediafas i l itas parkir dan pengaturan perparkiran d i badan ja lan yangbelum baik.

d . K ompleks Perkantoran Pada umumnya kompleks perkantoran sudah menyediakan fasi l itas parkir, namun ada kantor-kantor tertentu yang bangkitan parkirnya

cukup besar, sehingga tidak tertampung oleh fas i l itas yang ada.

e. Tempat lbadahPada umumnya tempat-tem pat i badah tidak tersedia fasi l itas parkiruntuk kendaraan roda empat yang memadai sehingga pada harihari tertentu sering terjadi lonjakan bangkitan parkir ya ng besarsehingga tidak tertampung oleh fas i l itas parkir yang ada (bersifatinsidental) .

f. Pemukiman di Daerah KotaPada umumnya pemukiman di dalam kota tidak tersed ia fas i l itasparkir untuk tamu sehingga menimbulkan bangkitan parkir di badanjalan.

2. KONSEP DASAR P ENANGANAN MASALAH PARKI RDalam penanganan masa lah parkir perlu d i lakukan pendekatan

sistemat ik yaitu pendekatan yang d idasarkan pada dua aspek utama yaitu:

a. Permintaan ParkirBesaran permi ntaan parkir pada suatu kawasan ruas ja lan sangat

dipengaruhi oleh pola tata guna lahan di kawasan yang bersang kutan, sehingga di dalam penanganan masalah parkir harus pula d i i kuti dengan pengaturan mengenai pola tata guna lahan yang d isesuaikan denga Rencana Deta i l Tata Ruang Kota yang ada. Sela i n itu, meng ingat besarnya permintaan parkir sehi ngga memunculkan banyak bangkitan parkir di ruas badan ja lan maka, d iharapkan adanya persyaratan penyediaan fas i l itas parkir min ima l pada pusat keg iatan yang sudah ada atau pusat kegiatan baru yang dapat dituangkan sebaga i persyaratan dalam pembuatan lj in Mendiri kan Bangunan ( 1MB) .

b. Konsep dasar Penyediaan Fasilitas ParkirPenyed iaan fas i l itas park i r kendara a n d i perkantora n pada

prinsipnya dapat di lakukan d i badan jalan dan di luar badan jalan dengan persyaratan yang tertentu.

1 ) Konsep Dasar Penyediaan Fasilitas Parkir pad a don Jalan G una ruas ja lan suatu ruas ja lan dari s i s i pandang transportasi da pat d ibagi dalam tiga bagian pokok yaitu:

ttf.;tJf''h?i I Lalu lintas

a) Untuk keperluan pergerakan arus la lu l intas kendaraanb) Untuk keperluan pergerakan arus lalu l intas pejalan kakic) U ntuk keperluan berhenti ata u parki r

Da lam s istem jar ingan ja l an pertokoa n, ruas - ruas j a l a n d ikelompokkan berdasarkan fungsinya yaitu ja lan arteri, ja lan kolektor, ja lan lokal, kalau d ika itkan dengan guna ruang ja lan dapat digambarkan sebagai beri kut:

Parkir dan Akses

Pergerakan Arus Lalu Lintas

. - --' )1. �olektor

. . . .. . t . _ _

t Lokal

Gambar 7.1 Kaitan Fungsi don Parkir serta Akses

a) Ja lan Arteri; fungsi utama dari pemanfaatan ruang ja lankhususnya perkerasan ja lan adalah untuk pergerakan arus lalul intas kendaraan sehingga:

- Lokasi berhenti dan parkir pada badan ja lan seharusnya t idak d i ij i nkan

- Jumlah ja lan akses ke ruas ja lan arteri d ibatasi semin imal m ungkin.

b) Ja lan Kolektor; fungsi utama dari pemanfaatan ruang ja lankhususnya perkerasan ja lan adalah untuk pergerakan arus la lul intas kendaraan tetapi masih dimungkinkan parkir kendaraandi badan ja lan.

c) Jalan Lokal ; pelayanan parki r kendaraan lebih d iutamakan,namun demik ian kelancaran a rus l a l u l i ntas j uga harusdiperhatikan.

Dari buku panduan penentuan klasifikasi fungsi ja lan d i Wi layah Pertokoan No. 0 1 0/ BNKT/ 1 990/ D itJen B ina Marga (B inKot) d ikaitkan dengan persyaratan adalah sebagai berikut:

label 7.1 Persyaratan untuk Berbagai Tipe Jalan Kota

Secara konseptual, pola parkir di badan ja lan dapat berupa: a) Parkir pada satu s i s i u ntuk mobi l penumpang dan sepeda

motor serta kendaraan tidak bermotor.b) Parkir pada dua sisi, yang dapat d i lakukan dengan:

- Satu sisi u ntuk mobi l penumpang dan d isisi l a in u ntuk sepeda motor dan kendaraan tak bermotor.

- Masing-masing sisi ja lan dapat untuk parkir mobil, sepeda motor dan kendaraan tak bermotor.

Pengaturan pola (konfigurasi) parkir untuk masing - masing ruas jalan d idasarkan pad a: a) Besar arus la lu l intas yang d ikaitkan dengan volume/kapasitas

jalan untuk menjamin kelancaran arus la lu l i ntas di ruas yangbersangkutan.

b) Sistem jar ingan ja lan ba ik menyang kut fungs i dan letakpertemuan ja lan yang berkaitan dengan kelancaran a rus la lul intas dan kemungkinan terjadinya kecelakaan la lu l i ntas.

n!-ttM;tl:trt&f I Lalu lintas

2) Konsep Dasar Penyediaan Fasilitas Parkir di Luar BadanJalanPenyediaan fasi ltas parkir d i luar badan ja lan dapat berupa:a) Pelataran/taman parkirb) Gedung Parkir yang dalam perencanaan dan perancangan

fasi l itas parkir tersebut, harus d i pertimbangkan dari aspeklokasi, tapak ( site ) dan akses dari fas i l itas parkir tersebut.Pertimbangan aspek lokasi, berkaitan dengan kemudahan dankenyamanan dari pengguna parkir untuk mencapai fasi l itasparkir dan fas i l itas parkir menuj u ke tuj uan dan sebal i knya.

Kemudahan dan kenya manan tersebut d iatas dapat d ikaitkan dengan jangkauan berja lan kaki dari calon pengguna fasi l itas parkir.

J a ra k j a n g ka u a n tersebut sangat bervar ias i , ya ng sa ngat d ipengaruhi oleh: a) fas i l itas pejalan kaki (trotoar)b) jenis kegiatan dan l ingku ngan d i sepanjang fas i l itas peja lan

kaki .

Dari hasil anal isa data yang ada jangkauan berjalan kaki berkisar a ntara 1 00 - 300 meter.

Sedangkan aspek tapak berkaitan dengan l uasan d a n daya tampung (konfigurasi parkir) serta pola arus di dalam fasi l itas parkir. U ntuk akses, sebaiknya d ikaitkan dengan si stem jaringan ja lan dan pola arus lalu l i ntas yang ada pada ruas jalan terkait.

3) Evaluasi Satuan Ruang ParkirDalam perancangan suatu fasil itas parkir, masukan utama adalahd i mensi kendaraa n dan peri laku dari pemaka i kendaraankaitannya dengan besaran satuan ruang parkir (SRP), lebar ja lurgang yang d iperlukan dan konfigurasi parkir.Menurut Hunn icut H . M. J . (1 982) d i mensi kendaraan dari tahunke tahun mempunyai kecenderungan mengecil yang disebabkankarena naiknya harga bahan bakar. Dimensi kendaraan pribadid i Amerika Serikat berkisar : panjang 4,4 - 5,0 meter dan lebar1 ,7 - 1 ,9 meter.

Dari pengumpulan pendapat beberapa pakar mengenai besara n ruang park i r untu k mob i l penumpang ternyata besarnya sangat bervariasi seperti pada tabek berikut in i :

label 7.2 Besaran Satuan Ruang parkir ( SRP )

Nama Buku dan Penulis SRP ( m x m )

Design Notes for Car Park :

Lancashire County Council, 1 976. Enclosed Shopping Centres : C. Darlow ( ed ), 1 972. Parking :

Cheshire County Pinning Dept. 1974. Parking of Motor Vehicles :

J. Brierley, 1 972. Traffic Planning and Engineering :

F.D. Hobbs, 1 974

2,40 X 5,00

2,45 x 4,90

2,40 X 5,50

2,50 x 4,75

2,50 X 5,50

Dari pengumpulan data sekunder, d imensi kendaraan penumpang standar untuk perancangan geometri ja lan adalah sebagai berikut :

Tabel 7.3 U kuran Kendaraan Standar

Standar Panjang Lebar Tlnggl

IDepan Belakang Jarak Radius Putar

(m) ( m ) ( m ) Tergantung (m) Tergantung (m) Gandar (m) Mln. (m)

AASHTO 5,800 2,14 1,3 0,900 1 ,5 3,35 7,30 Jepang 4,700 1 ,70 2,0 0,800 1 ,2 2,70 6,00

Bina Marga 4,700 1 ,70 2,0 0.800 1 ,2 2,70 6,00 Indonesia NAASRA

4,740 1 .86 I - 0,813 1 .1 -

Sedangkan besaran satuan ruang parkir untuk berbagai negara sa ngat bervariasi seperti tertera pada tabel berikut i n i :

•

tflM•f1:£L'ftf I Lalu lintas

label 7.4 Standar Satuan Ruang Parkir

Negara Satuan Ruang Parkir ( m x m ) Luas ( m2 ) Belgia

Perancis ( Paris )

Barcelona

Jerman

Belanda

lnggris : J.Barcley

Chesire Country Planning Dept

Housing Development Note 7

Amerika Serikat

( 2.4 • 2,5 ) X 5,00

2,40 X 5,00

2,30 X 5,00

2,20 X 5,00

2,40 x 4,75

( 2,3 • 2.4 ) X ( 5 • 5,5 )

2,25 X 5,00

2,50 x 5,00

2,40 X 4,75

2,40 X 5,50

2,40 x 4,80

2,59 X 5,49

12 - 1 2,5

12

1 1 ,5

11

1 1 ,4

1 1 ,5 - 12

11 ,25

12,5

11 ,4

13,2

11 ,52

14,22

M engi ngat bel um adanya definis i mengenai satuan ruang parkir yang baku maka u ntuk kesamaan pendapat satuan ruang parkir ( SRP )dapat d idefinis i sebagai suatu u kuran kebutuhan ruang untuk parkir suatu kendaraan dengan aman dan nyaman dengan pemaka in ruang seefisien mungkin.

Bertit ik tolak dar i definisi satuan ruang parkir tersebut di atas maka besaran roda empat dan roda dua adalah sebagai berikut:

g ... 200 l."" 411J b ""80 C "' 120 * ""' l70

+--�-, --·---i

T--Fl---i-

} �;--------' --+

l

Gambar 7.2 Dimensi Kendaraan Standar

SRP4 = f ( D, Ls, Lm, Lp )SRP2 = f ( D, Ls, Lm )

d imana : SRP = Satuan Ruang Parkir D = dimensi kendaraan standar Ls = ruang kebebasan sa m p ing ( arah lateral ) Lm = ruang bebas membuju r (arah memanjang ) Lp = lebar bukaan p intu

Dimensi Kendaraan Standar Dimensi kendaraan standar d itetapkan atas dasar 90 persenti l dari

d imensi kendaraan yang ada. Dari eva luasi data yang ada, d imensi kendaraan u ntuk pera nca n gan geometr i j a l a n d a ri B i na M arga memenuhi persyaratan. Hal tersebut tidak mengherankan mengingat dimensi kendaraan standar B ina Marga ternyata sama dengan kendaraan standar dari negara Jepang yang merupakan negara penyuplai kendaraan terbesar ke Indonesia .

Dengan mel ihat fenomena tersebut diatas, maka d imensi kendaraan penumpang sta ndar da lam penel it ian i n i d i a m b i l 4,70 x 1 70 m2. Sedangkan untuk kendaraan bermotor roda dua belum ada acuan yang baku, maka dimensinya diambil sebesar 0,70 x 1 ,75 m2 d ikaitkan dengan d imensi kendaraan yang ada d i lapangan.

Ruang Bebas don Lebar Bukaan Pintu Dalam kaitannya dengan keamanan kendaraan terhadap benturan/

goresan dari kendaraan la in atau benda statis/bangunan (pi lar, kolom atau d ind ing) maka d i perlukan ruang bebas a rah samping dan a rah memanjang. Besaran ruang bebas arah samping berkisar 2 - 20 cm sedang arah memanjang berkisar 20 - 40 cm. Atas dasar pertimbangan bahwa kondisi pengunjung pusat kegiatan pertokoan bersifat ri leks dan efisiensi ruang maka besaran ruang bebas arah sa m p ing d iambi l 5 cm dan ruang bebas arah memanjang sebesar 30 cm dengan rincian bagian depan 1 0 cm dan belakang 20 cm. Sedangkan untuk sepeda motor ruang bebas arah samping dapat 2 cm dan arah memanjang 20 cm karena pada saat proses parkir kendaraan dapat diatur dengan mudah.

Sedangkan ukuran lebar bukaan p intu adalah merupakan fungsi karakterist ik pemakai kendaraan yang memanfaatkan fas i l itas parkir. Sebagai contoh lebar bukaan p intu kendaraan dari karyawan kantor pemerintah a ka n berbeda dengan lebar bukaan p intu kendaraan dari

•

ffl:w•G:tlftti I Lalu lintas

pengunjung suatu pusat keg iatan pertokoan atau perbelanjaan. Untuk pusat kegiatan pertokoan ata u perbelanjaan, besaran lebar

bukaan pi ntu umumnya maksimum karena suasana ri leks dan adanya barang bawaan, sehingga ukuran lebar bukaan untuk pintu depan/ belakang adalah sebasar kurang lebih 75 cm. Sedangkan untuk kendaraan rod a dua ruang bebas sa m ping adalah 5 cm dan arah memanjang sebesar 25 cm, mengingat dalam proses parkir kendaraan roda dua lebih mudah diatur. Dari hasi l eva luasi d iatas, maka dapat ditentukan besaran satuan ruang parkir untuk kendaraan roda empat (mobil penumpang) dan sepeda motor.

4. STRATEGI P E NANGANAN MASALAH PARKI RPermasalahan parkir cukup rum it, akibat terbatasnya fasi l itas parkir

di luar badan ja lan, sehingga memacu pemanfaatan badan jalan untuk parkir kendaraan. U ntuk mengatasi permasalahan parkir terse but diatas dapat d i lakuka n tindakan sebagai berikut: a. Pengaturan ruas-ruas ja lan yang boleh untuk parkir, yang sudah

mencakup lokasi dan pola parkirnya sehingga gangguan terhadapkelancaran a rus la lu l i ntas bisa d im in imalkan . Mengopti malkanpemanfaatan fas i l itas parkir yang telah ada.

b . Penyediaan fas i l itas parki r d i luar badan ja lan khususnya pada kawasan perdagangan, jasa dan perkantoran serta tempat hiburan atau rekreasi .

c. Penambahan item persyaratan dalam pengusulan ij i n mendirikanbangunan ( 1MB) mengenai penyediaan fas i l itas parkir.Didalam pelaksanaan usulan penanganan masa lah parkir tersebut

d iatas, perlu memperti mbangkan kepent ingan dar i semua p ihak sehingga tidak terjadi gejolak soaial . Se lain itu, juga mempertimbangkan segala keterbatasan ya ng ada, sehingga usulan penanganan da pat t e r i m p l e m e ntas i k a n d i l a pa ng a n d e n g a n ba i k . B e r d a s a r k a n pert imbangan tersebut d i atas, penanganan masa lah parkir dapat d iusulka n d i laksanakan secara bertahap, yaitu :

.. �

a. Tahap Jangka Pendek:Pemba n g u n a n pusat keg i at a n baru , pada p e n g u s u l a n ij i n

mendirikan bangunan ( 1MB) d isertai persyaratan penyediaan fas i l itas parkir ya ng memadai .

Pola parkir yang ada pada fas i l itas parkir di badan jalan tetap dipertahankan, kh ususnya posisi parale l .

b. Tahap Jangka Panjang:Penyediaan fas i l itas parkir d i luar badan jalan pada kawasa n -

kawasan pembangkir parkir.

5. MANAJ EMEN PENGELOLAAN PARKI RFas i l itas tempat parki r merupakan fas i l itas pelayanan umum, yang

merupakan faktor yang sangat penting dalam sistem transportasi d i daerah perkotaan. D ipandang dar i sis i rekayasa la lu l intas, akt ivitas parkir yang ada saat in i sangat mengganggu kelancaran arus la lu l intas, mengingat sebagian besar kegiatan parkir d i lakukan di badan ja lan. Pengaturan a ktivitas parkir di badan jalan a kan membawa konsekuensi penyediaan fasi l itas parki r d i luar badan ja lan, dengan pengelolaan fas i l itas parkir d i l ua r badan ja lan tersebut dapat d i usahakan oleh pemerintah daera h atau pihak swasta. D isis i lain aktivitas parki r, ba i k yang berada d i badan ja lan dan d i luar badan ja lan da pat merupakan sumber pendapatan daerah yang potensial apabi la d i kelola secara ba ik .

a. Persyaratan Parkir bila Dihubungkan dengan Tata GunaLahanTata g u n a lahan d i dalam masyarakat yang berorientasi kepada

kendaraan pada saat ini membutuh kan suatu tempat untuk menyimpan mobil . Untuk pengembangan baru atau rekonstruksi, pemerintah daerah biasanya menerapkan pembagian daerah sebagai suatu upaya untuk menyediakan ruang parkir d i luar badan ja lan (off street parking) . Kegiatan pembagian daerah tersebut selanjutnya memberikan satu bentuk kebutuhan parki r yang nyata dari berbagai bentu k tata guna lahan. Dan i n i sangat bervariasi d i antara berbagai p ihak . Untuk satu kota di bagian barat yang berukuran sedang, beberapa persyaratan ruang ya ng d iminta sarana parkir di luar badan ja lan adalah sebagai berikut: Perumahan, tiap un it, keluarga tunggal, 2 sampai 4 tergantung

n�tt.MtG:f''fff I Lalu lintas

pada lokasinya; apartemen studio, 1 ,25; bangunan komersia l tiap 1 000 ft2 luas la nta i, ka ntor dan bank, 6,7; pedagang eceran, 6,7 untuk yang intensif sampai 2 untuk tempat terbuka; pusat perbelanjaan, 3,6; pabrik dikawasan industri kecil, 3,3; rumah sa kit, 0,67 setiap tempat tidur. Ruang untuk sepeda juga ditentukan. Pengecua l ian untuk bangunan komersial dan industri masih d i ij i nkan bi la tersedia sarana angkutan umum yang mencukupi atau bila suatu kelompok mengumpulkan kebutuhannya ke dalam satu atau beberapa fasil itas. Pen iadaan kebutuhan parkir pada gedung - gedung perkantoran di pusat kota adalah suatu s iasat yang di lakuka n oleh beberapa kota untuk memperlaju pembangunan ulang d i p usat kota ata u m e n i n g katkan penggunaan a n gkuta u m u m . Penyesuaian selanjutnya dapat d iharapkan setelah adanya perubahan pert imba ngan energi, polusi, dan la in- la in .

Pembagian daerah bukanlah mekanisme yang efektif untuk tempat parkir di kawasan yang telah padat, tetapi s iasat la in dapat d igunakan.

b. Parkir don Hubungannya Dengan Aktivitas Pusat KotaKehadiran kendaraan pribadi disertai pertumbuhan kawasan pinggir

kota sangat mengubah pola perbelanjaan pedagang eceran d i beberapa kota. Walaupun seluruh aktifitas bisnis di pusat perdagangan meningkat, peranan relatifnya pada pasar metropol itan menurun bi la d ibandingkan dengan penjualan d i p inggir kota, terutama pada pusat perbelanjaan. Dukungan pada pusat perbelanjaan karena beberapa faktor seperti mengurangi waktu tempuh, tersedianya tempat parkir dengan biaya mur a h m e n g u ra n g i kem aceta n, berj a l a n kak i l e b i h dekat, dan kemudahan la in d i mana barang-barang yang dibel i dapat d iantar sampai kendaraan. Pemi l ihan pusat kota adalah karena p i l ihan barang ya ng lebih banyak dan kemungkinan harganya lebih murah . Walaupun parkir bukan merupakan satu - satunya faktor, sebuah studi menyatakan bahwa daerah yang memi l ik i tempat parkir yang baik, nyaman dan murah lebih mampu untuk mempertahankan kehadirannya. Kebutuhan akan ruang pada pusat kota seperti m isalnya untuk perkantoran, yang d ita ndai dengan banyaknya gedung pencakar lang it, nampaknya tidak banyak terpengaruh oleh kompetisi d i p inggir kota. Masalah ini terla lu kompleks untuk dapat d iterangkan d i s in i ; dan in i lah yang disebut sebagai sa lah satu tantangan yang d i hadapi oleh perencana kota .

c. Parkir Di Badan Jalan (On-Street Parking)Ruang yang tersedia untuk memarkir kendaraan d i tepi ja lan di

kawasan pusat kota dan sepanjang jalan raya utama tetap d ibatasi . Ada banya k contoh di mana parkir d i badan ja lan arteri utama d i larang, set ida knya s e l a m a j a m s i b u k pada p a g i d a n sore h a r i , u nt u k mening katkan kapasitas ja lan . Larangan i n i akan efektif b i la pada tempat itu diberlakukan sebagai " zona derek" (tow-away zone) dengan haraga tebus kendaraan yang tinggi . Disamping itu harus disediakan ruang untuk keperluan ang kutan massa l dan zona pemuatan barang komersial ya ng lebih banyak.

Parkir d ija lan su l it seka l i d i laku kan pada ja lan dengan ruang yang terbatas. Pertama, car a ini jelas mengurangi kapasitas ja lan, sebagaimana dapat d i l i hat pada gambar 7.3 dan 7 .4 d i bawah i n i . Parkir d itempat seperti itu sela lu menimbulkan kasus kemacetan dan kebingungan pengemudi yang selanj utnya memperpanjang waktu tempuh dan memperbesar kecelakaan.

Pos is i kendaraan yang d i park i r d i j a l a n hamp i r sela l u sej aja r menyinggung kerb. Manual menyarankan bahwa ukuran tempat parkir (parking staff) adalah lebar2,4 meter, panjang 6,6 meter sampai 7,8 meter u nt u k satu m o b i l . D i sa m p i n g i tu te rd a pat a l t e r n at i f " pa r k i r berpasangan " (paired parking) dengan menggunakan dua sta l l masingmasing sepanjang 6 meter dengan ruang bebas di a ntara pasangan temp9t parkir sebesar 2,4 meter untuk manuver kendaraan. D i dekat tempat penyeberangan jalan dan pada kaki menuju pers impangan harus disediakan ruang terbuka setidak - setidaknya 6 meter. Pada jalan potong utama, jarak in i ditetapkan sebesar 1 5 meter atau lebih. Walaupun parkir secara para lel ini hanya mampu menampung sedikit kendaraan, namun cara in i t idak terla lu mengganggu gerakan la lu l i ntas dan mengurang i kece l a k a a n d i b a n d i ng ka n d e n g a n ca r a " p a r k i r m i r i ng " (angle positioning). Berdasarkan a lasan in i, parkir m iring dalam prakteknya jarang dianjurkan. Sebagai contoh, parkir m iring bersudut 45° umumnya hanya bisa d ibena rkan pada ja lan yang lebarnya m in imum 1 6,5 meter.

Kewenangan pemerintah dalam mengatur parkir di badan ja lan berdasarkan hukum te lah lama d iterapkan. Pada tahun 1 805, Lord E l lenborough, seorang hakim terkenal di lnggris menyatakan bahwa "jalan ray a kerajaan t idak boleh dig unakan sebagai penambat kuda " .

Rekayasatfj I Lalu lintas

Dia menetapkan satu pri nsip bahwa ja lanan terutama diperuntukkan bagi lalu lalang masyarakat sehingga apapun yang meri ntanginya harus d i s i n g k i rk a n . Pa r k i r, bahkan d i d e p a n ta n a h m i l i knya s e n d i r i , d i ke lompokkan sebagai hak istimewa yang harus d iawasi dan bukan sebagai hak asasi. D i Amerika Serikat, wewenang pengaturan parkir d ija l a n ka n oleh p ihak kepol is ian, sebagai hak pemeri ntah da lam mengatur perl indungan kesehatan, keamanan dan moral . Berdasarkan itu semua, d a l a m batasan yang dapat d iter ima , petugas bebas menetapkan peraturan untuk mengendal ikan parkir d i bad an jalan dan menentukan denda bagi yang melanggarnya. Dan kekuasaan polisi dapat d igunakan tanpa bayaran terhadap pemi l i k sesuatu barang atau pihak la innya yang mungkin menderita kerugian sebagai aki batnya.

1 1 Pengukur Parkir 1 1 (parking meters) adalah suatu car a yang terbukti efektif u ntuk m engatur parkir di badan ja lan . Sejak pertama kal i d iterapkan di Oklahama City pada tahun 1 935, sampai sekarang telah terpasang sekitar 2 juta unLt di 4000 kota dj Amerika Serikat. Sej um lahpera latan in i di beberapa kota yang berpenduduk kurang dari 50.000 j iwa te lah dicopot, terutama karena keberatan pedagang. Pengukur parkir dapat memeriksa waktu kendaraan yang d iparkir secara tepat, sehingga menghindari penggunaan tempat parkir yang melebihi waktu atau sepanjang hari . Waktu park ir yang s ing kat lebih menguntungkan b i l a d i ba n d i ngk an dengan ruang yang leb ih panjang, dengan pergantia n yang dua atau tiga ka l i leb ih seri ng pada a lat. Waktu bag i pol is i untuk melaksanakan parkir berkurang menjadi setengahnya.

Pt'''Y'-''�"'"" U11 14Jl i.,J,.wr J!m S•bu..t d.M UJ. ur1111. K•w.u�n Mt-"up•llll•ln J(""'"'"'.J"

6 f-- ht1tutlfl Mcuapoiu•n n.ooo K•rtcUr.u11J

Mwl•b•tu 1 .000

1 .000 t- 150

r.oo l7b 100

- 1 75 1 00

7J

r-i:��:::,::,•ut K,-.un AI•Uf.IPOIItlltt 01Utik wwh• U l lr'\4! f-- K6W•wnn P'"09'''" �01•

1

0 Feet 0

Meter O

D1ilt•k u•�• l•rpeonc•l

K6WIWII !Mmui.1MI!n

10 3,0

0.10 0,9ij 0,96 0,93 0,00 Q,ijl 0,8<l 0,81 0,78 0,71

Tid .. 1,00 1 . ' 0 1 , 1 0

1,20

F•ktor J.m Stbult. I 0.80 0,90 1,00 V/ I ,OQ 1.20 l,lO 1,06 ' ·" 1 ,27 I,OJ I , H t,n 1.00 1 , 1 1 1 ,21 ov /, o.vo 1 ,011 1 . 18 0,96 1 _06 1 ,11 0,82 I ,OJ 1 , 1 3 / Q.81 1 ,00 1 ,10 O,Bf 0,87 :t7}Y. � 1 ,0.

Altl•t -'r-d-� ... '\: .A v. �/ �� 1.00

1,00 1 ,20 t,l'O

� � �

� " " ,' / / ,

","'

/ � � � �

� � // / , ," / "

� 7 " "' ' / .-" )' �'}" " " �: " , , ;'Jt' ' ....,� ...... " / 0;� / "' "' "' "' " �" "' " "" k�"

,/ I 0;

� , " " " /

, , L/

,• .- " .. !-'' ......

" " ,"

, ""'

, "

,."' ,, , , ... "' ,, " ".-"

" ,..,_� ��., -Oilarang parklr

---..Perkir pada kadua sial

20 30 40 6 , 1 9,1 1 2,2 Lubar jalan dari kerb �ampal- kerb

Gambar 7.3

50 1 5,2

60 1 8,3

Volume pelayanan pada jalan yang terletak pada persimpangan di dalam kota dalam kendaraan per waktu hijau, pada jalan satu-arah, kondisi : 1 0 % belok ke kanan; 1 0% belok ke kiri; 5 % truk dan bis bergerak lurus; tidak ada angkutan bis lokal (Catatan : Faktor yang digunakan adalah untuk kondisi

dilarang parkir; bila menggunakan kondisi parkir akan didapat hasil yang berbeda)

.;t§:£''k?i I lalu lintas

l Ol aU1 I , U.III

1 , 1.1110 I �� I IH 0 1111 H <t�, n . , ,

·-,,i-·---,-,.----""i/\ i

j �§ i 't

1\U �00 '" .'\0 ' " Ill( I "

n ·��• " " " " " " hny••u•l•n untuk Lohsl d/ D•l•m K•�•rt M•tropollt•n

O .. rah puut bhntt I 00 O.ar•h piogtir I B o .. rah bil,h dl lu.r lr.011 1 .1'1 Oetr•h pemuklm•n I 1\

I U/1 I I\ I /1 l ll'o I l l I 0! I 0'1 I PO \ .Uf> 1 1 1 I) 'Jl 1 11 1

0 '11 ' "'

1 111 0 'Ill u ,,

�--4----r��+-�q-��--�

I 2 r---�---r--�----+-�� --��'-r---+---�

00�--�--�--�--��--��--�--�---�---L--�--�

Ko>i 10 20 30 40 50 60 ""• 0 3.0 6. I 9. 1 12.2 1 5.2 18.3

Gambar 7.4 Volume pelayanan pada jalan yang terletak pada

persimpangan di dalam kota dalam kendaraan per waktu hijau, pada jalan dua-arah, kondisi : 1 0 % belok ke kanan; 1 0 % belok ke kiri; 5 % truk don bis bergerak lurus; tidak ado angkutan bis lokal (Catatan : Faktor yang digunakan adalah untuk kondisi

dilarang parkir; bila menggunakan kondisi parkir akan didapat hasil yang berbeda ).

d. Parkir Di Luar Badan Jalan (Off-Street Parking)Te m pat park i r d i l u a r bada n j a l a n merupakan sektor usaha

pemer intah maupun swasta. Pada awal tahun 1 970-an, dari usaha pemerintah daerah saja tercapai investasi sebesar $ 5 mi lyar dol lar,

dengan pendapatan sebesar $ 250 juta dollar pertahun. lnvestasi di sektorswasta mungkin mencapai beberapa kali jumlah itu hila d iperh itungkan untuk sel uruh tujuan parkir, termasuk garasi rumah, pabrik dan tempat kerja la innya, serta fas i l itas yang berhubungan dengan segala bentuk bisnis.

1 ) Persyaratan Umum Ruang yang d ipakai u ntuk memarkir satu kendaraan d i garasi atau

lapangan parkir sesua i u kuran standar mobi l Amerika berkisar antara 1 5 sampai 25 meter2. Secara umum, d ibutuhkan lebih sedikit ruang parkir d i rumah-rumah hi la d ibandingkan dengan parkir d i l uar rumah. Variabel la innya yang sangat penting adalah ukuran dan rancangan gedung atau lapangan parkir. B iaya awal setiap luas parkir sangat bervariasi, pada struktur bertingkat mungkin sampai 10 kali harga tanah, dan pada fas i l itas parkir bawah tanah mencapai dua kal i l ipat.

Penyediaan tempat parkir yang memenuhi seluruh kebutuhan parkir di pusat kota secara ekonomis t idak akan pernah layak. Seperti telah disebutkan, setiap kendaraan memerlukan lantai seluas 15 meter persegi. D i pihak la in, kebutuhan ruang rata-rata bagi seorang pegawai kantor kurang dari 10 meter persegi. Dengan demikian, apabi la semua pegawai pergi ke kantornya mengendarai mobil , yang masing-masing d ina ik i 2 orang, maka ruang parkir yang d iperlu kan akan lebih besar dari ruang perkantoran . Di sa m p ing itu, tempat-tempat parkir d i pusat kota tidak akan dapat memenuhi kebutuhan orang-orang yang berbelanja seperti yang terjadi di pusat perbelanjaan modern di kawasan pinggir kota. D i tempat seperi in i , area! parkir lebih luas dua kal i atau lebih d ibanding luas lantai gedung.

Lokasi dan rancangan fasi l itas parki r harus d isesua ikan dengan kondisi la lu l i ntas ja lan d i dekatnya . Sebagai contoh, bi la kendaraan dan pelataran parkir atau garasi akan d idesa in untuk keluar ke ja lan sempit dan padat la lu l intas, maka bai k pengemudi d i ja lan maupun yang akan parkir a kan merasa sangat t idak nyaman. Di la in f ihak, menghubungkan on-ramp dan off-ramp jalan bebas hambatan secara langsung ke dalam tempat parkir akan menyebabkan fas i l itas ja lan tersebut bebas dar i kendaraan. Seka l i lag i , desa in tempat parki r harus sesuai dengan laju kendaraan yang keluar atau masuk jalan di dekatnya.

Kesediaan pemakai untuk berjalan dari tempat parkir sampai tu juan akhir merupakan faktor yang cukup penting. Jarak yang harus ditempuh dengan berjalan kaki ini d ipengaruhi oleh jenis fas i l itas parkir, populasi di kawasan kota, dan tujuan perja lanan dan lamanya parkir. Suatu studi yang lengkap menyatakan ba hwa jarak yang harus ditempuh seseorang setelah memarkir kendaraannya, ba ik di tepi jalan maupun di luar badan jalan, bayar atau tidak bayar, legal atau i legal sangat d ipengaruhi jumlah populasi . Menurut studi tersebut, kaitannya berkisa r dari 60 meter dengan penduduk kota kurang dari 25 .000 j iwa, 85 meter b i la j u m lah kota melebihi 50.000 j iwa sampai 1 00.000 j iwa, sampai 1 70 meter b i la penduduk kota melebih i 500.000 j iwa. Sebaga i tambahan, beberapa faktor seperti dekatnya dengan daerah perbelanjaan atai lokasi parkir lain, b iaya retr ibus i park i r, d a n jen i s barang ya ng d ibawa da pat mempengaruhi orang yang akan parkir sama banyaknya seperti jarak berja lan.

2) Pelataran ParkirPelataran parkir adalah fasilitas parkir di luar badan jalan yang pal ing

sederhana. Pelataran in i biasanya d ibagi-bagi dengan menggunakan bemper atau kerb, permukaannya di lapisi dengan perkerasan beton atau aspal, dan d iberi marka menuj u tempat parkir (parking stall) dan ja lan untuk mobi l (driveway) . Pada pe latara n park ir m i l i k swasta ada pembantu yang memparkir dan mengembal ikan mobil dan kem udian menerima pembayaran. Umumnya parkir d i lengkapi dengan pengukur parki r dan dioperasi kan bersama dengan parkir d i tepi ja lan . Suatu pengaturan sing kat d imensi standar pelataran parki r bag i mobi l-mobil ukuran Amerika Serikat d iberikan da lam gambar 7 .5 . Harga-harga in i berdasarkan lebar tempat parkir sebesar 9 meter yang merupakan harga tengah antara harga maksimum sebesar 2,85 meter dan harga min imum 2,60 meter. Lebar tempat parki r bagi kendaraan yang d i i m por ke Amerika Serikat adalah 2,25 meter

Sepert i yang te lah d i sebutka n , bera g a m nya u ku r a n m o b i l menyebabkan sebagian tempat parkir yang ada harus d ibuat lebih keci l . Untuk itu mungk in saja d iguna kan beberapa cara penataan. Salah satunya adalah menyediakan beberapa u kuran tempat parkir hanya untuk mobi l besar saja . J i ka pelataran parkir dengan berbagai tem pat

parkir i n i t idak diawasi, maka pengemudi mobi l keci l cenderung parkir pad a tern pat parkir yang lebih le bar, sehingga mengurangi jumlah mobil yang dapat parki r.

Area I yang lebih menguntungkan u ntuk pelataran parkir biasanya terdapat d i bagian da lam b lok besar atau yang menghadap ja lan d ibelakangnya d imana harga tanah dan bangunan masih murah. B i la d irencanakan dengan baik, kadang-kadang pelataran parkir berukura n kec i l ata u ta k teratur bentuknya dapat d i kembangka n menj a d i memenuhi syarat.

Pe n a m p i l a n pe lataran park i r yang m e n g h a d a p j a l a n h a rus d ipertimbangkan secara teliti. Yang biasanya d i lakukan adalah membuat perkerasan pelataran beberapa meter dari tempat pejalan kaki sehingga tempat parkir ini dapat d ibatasi dengan sema k atau tanaman la innya.

Pelataran parkir atau garasi parkir merupakan tambahan yang penting pada gedung-gedung sekolah, pusat perbelanjaan, stadion atau gelanggang olah raga, tempat-tempat h iburan, dan bandar udara, mengingat beberapa tempat i n i di kunj ung i mobi l -mobi l pr ibad i . Masing-masing memiliki masalah khusus sehubungan dengan kebutuhan puncak dan pengaturan lain pada r incian u kuran dan desa in.

!!tt/

Gang

t: I 90"

Parktr bersuclul 90° Parktr mtrtng "A" Parklr mlrtng "B"

Gambar 7.5 Tatanan Tempat Parkir

•

iMetUECkff I lalu lintas

I \

l

I \:01"�" ��o;t��. m�-:-kln&-----t• ,_, -----"-H�L Modu� Modul X • tempat parklr yang tidak dapat dicepai p1d1 �nata1n tertentu

Gambar 7.6 Dimensi Penataan Parkir yang Dianjurkan untuk Berbagai Sudut

Parkir (sumber : HRB Special Report 1 25 )

<:•'tt - · · . ·

Dlmensi ( ft ) Lebar tempat parkir sejajar jalan

Panjang garis tempat parkir

Jarak ujung tempat parkir ke dinding

Lt.-bar jnlan di anlara guns l1..'111pat pllr.k i1 Jarak ujung tcmpat p�trkir ll"fhadap inh.-rlock

Modu� dinding sampai interlock

Modu� interlocking

Modul, interlock sampai kerb

Bemper gantung

Offset Setback

Jalan metintang, satu arah

Jalan melintan!!. dua arah

Modu1, dinding ke dinding

• Lebar tern pat parktr 9,0 ft # Lebar tempat parkir

,K4!do l':ada Keadamn �.S· · :,.:• ( Diagram 45° 60°

A B c ll E F G H 1 J

K L

-

12.7 I 10.4 25.0 22 0 17.5 19.0 12.0 16.0 1 5 . .1 17.544.8 52.5 42.6 1 5 1 .0 42.8

150.2 2.0 2.3

6 3 2 7 I 1.0 I 8 3 14.0 1 14.0 2�0 1 2�0

.. · �Jil

15' 'XI' 9.3 9.0 20.0 18.5 19.5 18.5 23\l 26.0

I K.K 18.5 6 1 3 63.0 61.0 63.0 58.8 60.5 2.5 2.5 0.5 0 0 S.O 0.0 14.0 14.0 24.0 24.0 -

.,",!�·�··�ll�"'p�J·. 4'!{' 60" 75" 'XI" 10.0 8.7 7.8 7.5 - -- - -

1 1 0 14.0 17.4 20.0

16.0 16.7 16.3 1 5.0

- - -- - - -

- -- - -- - - -

- - -- - -- - -43.0 47.4 50.0 50.0

3) Gedung Parkir BertingkatGedung parkir bertingkat te lah banyal dibangun di beberapa lokasi

kota dan pinggir kota dimana harga tanah sudah tinggi . Kadang-kadang lantai dasar d ipakai untuk toko atau aktifitas perdagangan la innya dan sisanya untuk parkir. Jalan masuk atau keluar dar i garasi parkir biasanya berupa ramp yang cukup curam baik bentuk lurus maupun mel ingkar, tergantung dari kondisi tempat atau pi l ihan desain . Di beberapa tempat, kendaraan d iparkir oleh petugas yang menunggu; dan d itempat la in, pelanggan memarkir sendiri kendaraannya. Kadang-kadang gedung in i d i lengkapi tempat penjualan bahan bakar atau pelumas dan pelayanan cuci mobil, pemeriksaan dan perba ikan mesin, serta pelumasan sehingga memberikan tambahan pemasukan bag i pengelolanya.

Desa in garasi parkir disesuaikan dengan kebutuhan pelanggan. U ntuk melayani kendaraan yang d iparkir sepanjang hari, harus d ibuat ketentuan penerimaan, dan pengeluaran bagi hampir semua kendaraan yang hanya parkir sebentar. Desain yang berbeda akan lebih cocok untuk parkir belanja d imana periode puncak saat memuat dan membongkar barang tidak terla lu tajam. Dalam beberapa kasus d i mana lokasi yang d ised i a ka n be rsifat sementa ra, g e d u n g park i r dapat d i b a n g u n berdasarkan desain modular dari baja atau beton pracetak yang dapat d i bongkar kembal i dan d i pindahkan.

Salah satu alternatif untuk macam ja lan tangga tanjakan yang normal ia lah lanta i-lantai m ir ing, da lam bentuk sp irak penuh, dar i t ingkat bawah sampai ke atap, atau lantai-lanta i yang terbagi, seperti tampak pada gambar 7.7. Lantai semacam ini membentuk deretan parkir sepanjang sisi-sisi jalan tangga tanjakan yang juga berfungsi sebaga i ja lan masuk. Luas ruang parkir per mobil lebih sempit dengan parkir d i ja lan tangga tanjakan tetapi keuntungan i n i harus d ibayar dengan kelambatan-kelam batan yang d iseba bkan oleh s i rkulasi kendaraan karena gerakan-gerakan parkir, dan j uga jarak perjalanan tambahan yang harus d itempuh. Kemiringan lantai harus tidak leb ih dari 5 % dan leb ih datar lebi h ba i k.

Rekayasa Lalu lintas

2 1.-utal ,._,., IW'k"r\&lll• lhi.(Mt

ok>llllolfl fiiiiiUCt' IAJI)IIIil.iUt•nl•

·� -.'\ ��UII<d 1101111 Vlf'I..Uih lin&klll

oh"t\41'UI UUIIIM" Ioont•luill ltfn•

• l.c<�hhol t1AIII W'tn,.,lt lk.,;k>11 o�ncau ..toll""'"' �t. .. u.,rntrl•

r, '·"•'•U ot..t.u •loo"•owou tll;oll(jln '·"''".,"" u t .. oot.U,oNn"a ., .. , .. ru• '"'"•n ·� wano.h t•uh•r .,,.,.., ,.,,.,,_.h ""'•'• "'''" ''"'' 11 l""''tiAI 1111111141 tltr•n IN,.. �tlfelt.,. . .,M'n.u .. t IW1.111 �

11 ,_.., .. ,., olat�tr ok-•�P•t '-''I.U"' ru-.1,a,.., 11 ,..,.,, __ , ""'""" dN'4&Mti 1•11Q• ••njll.kNt putar '"'""''*' I""'"' ,.,.,,.., ....... untull "".. """'"''-'

1 t ... ol.•l d,.t .. r •lr••nt iAf� krml,....

''"'"'"''*' l"ll•lf ••\ .. •l "'lu-. unl ... h,.l ..

Gambar 7.7 Tatanan Lantai dan Tangga Tanjakan pada Gedung Parkir

Bertingkat Banyak.

4) Terminal Bus dan TrukDi beberapa kota besar, kemacetan la lu l intas di daerah industri

dan perdagangan dapat dih indarkan dengan menyediakan terminal truk di luar badan ja lan. Truk-truk besar yang bergerak lambat d iarahkan keluar dari daerah macet menuj u suatu tempat d i atau dekat ja lan raya uta m a yang menuju kota. Di tempat in i muatan disortir untuk kemudian d ibag ikan ke seluruh bagian kota dengan menggunakan kendaraan yang lebih ringan dan lebih l i ncah. M u ngkin tempat yang seperti in i yang terbesar terdapat di pulau Manhattan d i dekat kota Holland Tunnel. Kadang-kadang terminal semacam ini berfungsi ganda sebagai pasar barang-barang yang mudah rusak seperti sayuran d i tempat pera l ihan pada truk pengangkut.

Terminal bus d i luar badan ja lan yang terletak di dekat ja lan ray a yang menuju kota, kawasan pusat kota, dan transportasi massa l lokal telah banyak di lakukan orang. Satu terminal yang direncanakan dengan sangat tel iti telah dibangun di dekat Lincoln Tu nnel d i New York Cyti oleh Port Authority. Terminal in i melayan i baik bus luar kota maupun bus kota . Kombinasi prioritas bag i bus-bus yang mela lu i terowongan, tersedia nya jalan penghubung di dalam terminal dengan sistem ja lan bawah tanah kota, serta su l itnya dan maha lnya tar if parkir bag i kendaraan pribadi menyebabkan penggunaan fas i l itas in i semak in menarik.

5) Pengembangan Fasilitas Parkir di Luar Badan Jalan.Ada beberapa persoalan yang harus diselesa ikan satu persatu guna

mengembangkan fas i l itas parkir d i luar badan jalan untuk kepentingan umum. Sebagai cara mengatasi persoalan-persoalan ini, pembuat undangundang negara bagian mendelegasikan kekuasaan kepada pemerintah kota setempat atau pihak otorita di ij inkan untuk: a) Memungut pajak atau membentuk distrik-distrik dengan penetapan

pajak khusus.b) Memperoleh sebidang tanah sebaga i hak pemerintah .c) Membiayai melalu i kontrak pendapatan atau obligasi umum.d) Mengatur bentuk-bentuk penggunaan komersial pada fasil itas parkir

atau usaha swasta untuk membangun dan mengoperasikan fas i l itasterse but.

e) Membangun fas i l itas d'an

f) Mengoperasikannya secara menyeluruh.B iasanya fas i l itas parkir d i luar badan ja lan secara finansial dan

fungsional digabung dengan cadangan pendapatan dan pengukur parkir guna meringankan kesu l itan masa lah parkir atau untuk melunasi kewaj i ba n keua ngan . Pem i l i ha n mode gu n a menye lenggarakan a komodasi parkir di luar badan ja lan a kan bervariasi berdasarkan karakteristi k ukuran dan perekonomian kota, sifat bisnis dan po l it ik, struktur hutang dan pajak, besarnya kebutuhan parkir, serta faktor-faktor la in yang berkaitan. Pada akhi rnya tidak terdapat metode " terbai k " untuk in i .

fl•;Q:fLif?f I Lalu lintas

M i nat p ihak swasta untuk memba ngun gedung park ir telah berkembang dan akan terus membangun fasi l itas parki r di luar badan jalan sebaga i suatu investasi atau untuk menyediakan tempat parkir bagi karyawan atau langganannya. Modal swasta, ba i k yang berdi ri sendi ri maupun sebagai bagian dari seluruh skema, ha nya tertari k b i la investasi dalam bidang parkir menjanj ikan keuntungan yang memadai . Sela in itu , fas i l itas parkir yang d i m i l ik i swasta setelah d i bangun, mungkin akan d itarik kembal i untuk maksud la in yang menjanj i kan penghas i lan lebih besar. Sebagai gambara n, pelataran parkir m i l i k swasta mungkin diubah menjadi gedung perkantoran bila secara finasial lebih menguntungkan. Keluhan la innya ia lah bahwa tarif ditetapkan hanya untuk memperoleh keuntungan maksimum dan bukan untuk penggunaan ya ng pal ing efektif. Contohnya, pendapatan terbesar dengan sedik it masalah operasional berasal dari kendaraan-kendaraan yang d iparkir sepanjang hari atau dengan car a menyewakan ruang parkir seca ra b u l a n a n . teta p i m e n u rut p a n d a n g a n masyara kat l uas, penggunaan yang pal i ng efektif adalah u ntuk memarkir kendaraan orang-orang yang berbelanja atau parkir s ingkat serta menghalangi kendaraan yang akan d iparkir sepanjang hari . D i la in pihak, pemi l i k fasi l itas parki r swasta kadang-kadang mengeluh karena pihak otorita parkir pemerintah d ibebaskan dari pajak seh i ngga men imbu lkan persa ingan yang tidak se hat terhadap garasi-garasi swasta.

Tanpa mempersoalkan perihal diatas, baik i nvestor swasta maupun pemerintah telah membuat sejarah dalam hal fas i l itas parkir m i l i k swasta. Dalam rangka menjaga kepentingan masyarakat, ada usulan ekstrim ya ng menyebutkan bahwa perusahaan pemeri ntah sebaiknya mengambi l a l ih seluruh fasi l itas swasta. Pendekatan la in yang tidak terla lu drastis adalah dengan mengatur fas i l itas parkir swasta yang digunakan oleh umum seperti hal nya kebutuhan umum {public utility) .

6) Retribusi ParkirBesaran retribusi parkir untuk tiap jenis kendaraan dan fasi l itas

park i r pada pr in s i p nya h a rus berbeda . B esaran tersebut akan mempengaruh i besar pendapatan as l i daerah yang akan d iterima. Meng ingat pengadaan fas i l itas di luar badan ja lan ba nyak mengalami kenda la kaitannya dengan keterbatasan dana dari Pemerintah Daera h

dan keterbatasan lahan, maka untuk memberi rangsangan pihak swasta untuk menginvestasikan atau menyediakan fasil itas parkir d i l ingkungan pusat kegiatannya yang cukup memadai, penentuan tarif parkir untuk fasi l itas parkir yang d i kelola swasta d i lakukan tanpa campur tangan pemerintah daerah, tetapi pihak pengelola d iwaj ibkan membayar retribus i ke pemer intah daerah dengan besarannya merupakan prosentase dari tarif parkir yang d iterangkan.

Sedangkan untuk pusat-pusat kegiatan yang membebaskan b iaya parkir khususnya pusat kegiatan yang bersifat bisnis, besarnya retribusi sebaiknya d iatur oleh pemerintah daerah dengan pengelola pusat kegiatan yang bersangkutan. Berdasarkan u ra ian d iatas, secara fungs ional dapat d iga mbarka n kerangka organisasi sebagai berikut:

PAD = Pendapatan Asli Daerah ( Sistem Kontrak I Lelang )

PAD• = Pcndapatan Asli Dacrah tipe I PAD . . � Pehtiapatan Asli Dacrah tipc 11

Gambar 7.8 Bagan Alir Pendapatan Asli Daerah dari Parkir

6. PENGUMPULAN DATA PARKIRD a l a m upaya m e n g a n a l is i s masa lah park i r, per lu d i l a kukan

pengumpulan data karakteristik parkir dengan dengan melakukan survei di lapangan.

l nformasi tersebut diatas d iperl u kan dalam rangka perencanaan fas i l itasparkir, struktur pentarifan parkir, atau pengaturan parkir yang sudah ada. Dengan surva i in i sela in did dapatkan data durasi, turnover, akumulasi parkir dan indeks parkir.

Proses parki r kendaraan mencakup aktivitas sebagai berikut: a. Mencari ruangan tempat parkir kendaraanb. Manuver kendaraan masuk kekurangan parkir kendaraanc. Penumpang tu run berjualan menuju ke tu juand. Penumpang berjalan dar i tu juan ke kendaraane. Manuver kendaraan keluar dari fas i l itas parkir

Pergerakan kendaraan dalam a real parkir dapat bersifat pergerakansatu arah maupun dua arah tergantung pada ukuran dan bentuk fasil itas parkir serta sudut parkir kendaraannya, ha I in i bisa d i l ihat pada gambar 7.9 beri kut in i .

B�l-. m

(a) salu arah

(b)dua arah

e (c) kombinasi satu dan dua arah

Gambar 7.9

oul ---+ -. m

Alternatif Bentuk Pola Pergerakan Kendaraan dalam Fasilitas Parkir

7. J ENIS DAN PELAKSANAAN SURVEIJenis surva i parkir ya ng da pat d i laku kan adalah sebagai beri kut :

a. Peng hitu ngan di Tapal Batas Daerah Perencanaan(Cordon Count)Daerah perencanaan yang akan disurvei d ike l i l i ng i (di tapa l-ta pal

batasnya) oleh pos-pos pengawasan dan penghitungan yang did i rikan pada semua persimpangan jalan. Pada tiap pos, d i lakukan penghitungan terpisah antara kendaraan yang masuk dan yang keluar, per jam atau per periode waktu yang lebih pendek. Penj umlahan secara aljabar semua kendaraan yang masuk dan yang keluar menghasi lkan akumulasi seluruh kendaraan pada area tersebut. Akumulasi ini men unjukkan jumlah kendaraan yang d ipa rkir dan yang berjalan pada area tersebut, dan jumlah in i merupakan u kuran fas i l itas parkir yang d ibutuhkan.

Pos-pos tertentu yang memperlihatkan variasi dalam ha I al iran la lu l intas har ian d ip i l ih sebagai titik kontrol dan dijaga selama 24 jam untuk setiap hari survei. Pos-pos lainnya d iambii·'Secara sampel selama beberapa jam tiap hari yang dianggap kritis se lama survei dan kemudian diperluas sampai 24 jam berdasar pengh itungan pada titik-titi k kontrol.

Untuk tiap periode waktu, perbedaan antara jumlah kendaraan yang masuk dan yang meninggalkan area menunjukkan pertambahan atau pengurangan pada akumulasi selama periode seperti ter l i hat pada gambar 7 . 1 0 . Se la in berguna untuk memperoleh i nformasi secara langsung yang berkaitan dengan pengkajian perparkiran, penghitungan di tapal batas juga menunjukkan kepentingan relatif berbagai rute pada daerah terse but.

b. Wawancara LangsungPengendara ke n d a r a a n yang berpa r k i r pada d a e r a h stu d i

d iwawa ncarai tentang asal dan tujuan perjalanannya serta maksud melakukan parkir. lnformasi in i, bersama dengan informasi lama waktu parki r, memungkinkan perumusan karakterist ik parki r utama.

Wilayah survei d ibagi menjadi beberapa bag ian ya ng ukuran t iap bagian d itetapkan sedemikian sehingga areal tersebut dapat d i l iput dalam satu hari oleh t im pewawancara. Pewawancara ditugaskan pada sepenggal panjang ja lan tertentu yang dapat teramati dengan mudah dan setiap kejadian parkir yang terjadi pada ruas ja lan tersebut dapat

dicatat. Suatu penel itian pendahul uan dapat menentukan panjang penggal ja lan untuk tiap pewawancara dan penentuan tersebut berdasar pada kepadatan serta pergantian parkir, namun pada kondisi parkir pusat kota yang khas panjang tersebut tidak lebih dari 1 00 meter.

1 -

11 a.m.

Gambar 7.1 0 Kurva Umum Akumulasi

' ·"·

Untuk tiap kendaraan, pewawancara mencatat informasi sebagai berikut: 1) Nomer plat kendaraan; untuk tu juan identifikasi.2) K las i f i kas i k e n d a ra a n ; m o b i l p e n u m pa ng, ta ks i , t ruk , d a n

sebagainya.3) S ifat park i r; sah, t idak sah, s is i j a l an, l ua r ja lan , garas i , dan

sebagainya.4) Waktu kendaraan berhenti untuk parkir.5) Waktu kendaraan meninggalkan tempat parkir.6) Tempat berhenti pal ing akhir yang penting tempat pengemudi

menghentikan kendaraan (sebelum sampai ke tempat parkir in i ) .7) Tempat tu j uan pengemudi setelah meningga lkan kendaraannya d i

tempat parkir.8) Maksud pengemudi memarkir kendaraannya; belanja, bekerja,

bisn is, bongkar muat barang, dan sebagainya.9) Contoh formu l i r wawancara yang sederhana, yang cocok untuk

merekam informasi ini , terl ihat pada gambar 7 . 1 1 yang sudah terisi

lfUM{f.:-11 I

sebagai contoh. Butir yang bertanda bintang ( * ) tidak perlu d i isid i lapangan, tapi d i isi dalam pengolahan data selanjutnya d i ka ntor. Setiap tumpukan formul ir yang digunakan oleh pewawancara harus d i be r i sa m p u l y a n g bert u l i s k a n l o k a s i wawa ncara , n a ma pewawancara, tanggal dan i nformasi umum la innya.

10) Wawancara la ngsung dapat memberikan i nformasi i nti bag i studi perparkiran, menunjukkan karakteristik parkir, pemanfaatan fasi l itas dan permintaan parkir setem pat.

WAW.\NC,\II.A t'MtKUt K.la.�ifibui KtndaraiUI I Mci:tl

J. Trulo;

Slfat F'olrkir • di lwr jahn

• lallll!l l'artir • J am • jam Sihul:

: 15.JO

Asal l'er}allllWl />t:rom.tihan Grlyc Permato A/am

fcmpa1 Tuju&ll Scv:lall Mt:O rf'1;llJ.2,IUn Kendl.�n d1 Ttornp;!l ParL i•

I I I CI:J

Tolw �romedia. Jl. Basuh L--'---'------'

• J ar�k Tcrlif'tllh Jal;u K • k i

M<�k>"<l f'cr:lliJ:ul l ' Belanja Gambar 7. 1 1

Formulir Wawancara Parkir

c . Survei Car a Patroli Wilaya h stud i d ibagi menjad i beberapa bagian yang cukup keci l

sedemikian sehingga dapat d ipatrol i setiap setengah jam, sejam atau interval waktu la innya yang lebih memada i . Pada t iap kal i patrol i , d ih itung jumlah kendaraan yang berparkir d i tiap bagian wi layah studi,

�i RekayasaI Lalu lintas

dengan demikian dapat diperoleh jumlah akumulasi parkir selama waktu surve i . Selain penghitungan kendaraan parkir tersebut, petugas j uga mencatat setiap nomor plat kendaraan, maka dapat d iketahui selama berapa kal i i nterval patro l i sebuah kendaraan d iparkir dan dengan dem ikia n didapat informasi tentang lamanya waktu parkir.

Bagian-bagian wi layah yang diamati dapat disurvei dengan berjalan kaki atau seandainya parkir d i lakukan d itepi jalan, maka dapat disurvei dengan menggunakan mobil . Seandainya memungkinkan, daerah survei da pat d ibag i-bagi sehingga membentuk suatu s i rkuit (ci ncin yang menutup), dengan demikian waktu yang d iperlukan untuk melakukan perja lanan kemba l i ke lokasi awal dapat d itiadakan, seh ingga daerah yang diamati dapat leb ih panjang seperti terl i hat pada gambar 7 . 1 2 berikut in i .

Gambar 7. 1 2 Survei Cara Patroli

Pengamatan dengan menggunakan mobi l memungkinkan bagian wi layah survei yang lebih panjang dapat d i l i put selama i nterva l perjalanan yang sama, namun diperlukan tambahan petugas. J ika nomor plat kendaraan a kan d icatat, maka d iperlukan dua orang pencatat, sa lah satu menyebut nomor kendaraan dan klasifi kas inya, sedangkan yang l a i n mencatatnya, kecua l i j i ka pada pengamata n tersebut d igunakan tape recorder. Kecepatan kendaraan pada kondisi parkir normal, tidak boleh melebih i 1 5 km/jam.

8. KARAKTERIST IK DAN PENGENDALIAN PARKIRKarena survei perparkiran d i lnggris belum di lakukan secara terpadu,

maka sul it untuk merumuskan karakteristik parkir nasional seperti yang pernah d i lakukan di Negara la in, m isalnya Amerika Serikat oleh Bureau of Publ ik Road (B iro Jalan Umum) yang menerbitkan buku Parking Guide to Cities (Pedoman Perparkiran d i Kota). Tetapi karakteristik parkir di lnggris serupa dengan d i Amerika Serikat hanya berbeda dalam hal jumlah. Sebagai m isal d i kedua negara, disepakati bahwa jumlah ratarata kendaraan yang d iparkir di pusat kota besar maupun kecil t iap seribu penduduk akan menurun seiring dengan ukuran yang meningkat, tetapi d i negara lnggris jumlah kendaraan yang sebanarnya d iparkir tiap seribu penduduk masih lebih rendah. Akibat adanya persamaan in i maka dapat dibenarkan untuk mempertimbangkan data parkir untuk menda patka n i nformas i d a l a m d i skus i mengena i kara kter i st i k perparkiran d i lnggris, dan dalam berbagai ha I, data i n i dapat dianggap yang akan datang d i lnggris.

a. Pengukuran ParkirHal-hal utama dalam pengukuran yang d igunakan dalam survei

adalah sebagai berikut: Akumulasi parki r merupakan jumlah kendaraan yang d iparkir di

suatu tempat pada waktu tertentu dan dapat d ibagi sesuai dengan kategori jenis maksud perjalanan. lntegrasi dari kurva akumulasi parkir selama periode tertentu, menunjukkan beban parkir dalam satuan jam kendaraan (vehicle per hour) per periode waktu tertentu.

Volume parkir menyatakan jumlah kendaraan yang termasuk dalam be ban parkir Gumlah kendaraan per periode tertentu, biasanya per hari).

Rekayasaftf 1 Lalu lintas

Waktu yang d igunakan kendaraan untuk parkir, dalam menita n ata u jam-jaman, menyatakan lama parkir.

Perg a nt i a n p a r k i r ( p a r k i r turno ver) m e n u nj u kkan t i n g kat penggunaan ruang parkir, dan diperoleh dengan membagi volume parkir dengan l uas ruang parkir untuk periode waktu tertentu.

l n d e ks p a r k i r a d a l a h u ku ran y an g l a i n untuk menyata kan penggunaan panjang jalan dan d inyatakan dalam persentase ruang yang ditempati oleh kendaraan parkir pad a tiap panjang 6 meter yang tersedia di tepi ja lan .

b. Akumulasi ParkirPada gambar 7. 1 3 memperl ihatkan kurva karakteristik akumulasi

parkir d i pusat kota Coventry. Kurva akumulasi parkir di tempat in i meningkat tinggi antara jam 8 sampai jam 9 pagi terutama pada tempat kerja . Kenaikan in i akan terus berlanj ut namun sedikit rendah dengan d igant i ka nnya pekerja denga n p e m b e l a nja dan perg a nt i a n i n i berpengaruh pada perjalanan-perjalanan yang la in . Kurva i n i mencapai puncaknya m enj e lang tengah har i , sete l a h itu akumu las i m u l a i berkurang dengan adanya beberapa penduduk yang meninggalkan daerah tersebut selama waktu makan s iang. Antara jam 1 3 .00 - 1 4.00, kurva mulai meningkat kembal i seiring dengan kembal inya para pekerja dari makan siang dan masuknya pembelanja baru pada daerah tersebut.

Siang hari biasanya menarik lebih banyak pengunj ung d ibanding dengan pagi har i dan akumulasi puncak seringka l i d icapa i antara 1 4.30 - 1 6.00. setelah waktu itu pengu njung banyak yang meningga lkan daerah itu untuk pulang rumah dan ke akumulasi tu run. J ika pada daerah tersebut terdapat fas i l itas h iburan sore hari mungkin akan terdapat fasi l itas h i b u ra n sore hari m u n g k i n akan terda pat puncak keci l ber i kutnya sei r ing dengan kemba l i nya penduduk kedaera h itu . Penurunan akumulasi pada waktu makan s iang pal ing sering terjadi pada kota keci l . Pengaruh in i berkurang seiri ng dengan meningkatnya luas kota . dan t idak terjad i sama seka l i pada kota ya ng j u m lah pendudukya lebih dari 500.000 j iwa. Gambar 7 . 1 3 diatas parki r tersebut juga menunjukkan efek dari perubahan tarif parkir.

�600r------------------------------. l'(:"'tpasrlas lu2san l�stk paoft.1r

.3l00

2&00 -

/ ., - ..... ..,_ _ _ / .. ,..,.,.. I

/-lumlah kendaraan I cf!parkir, Mei 1 968 / (cingkos 216dlhari

1 200 - I 1 12 112 p)J I I

eoo · I I I _I

I I

jam

Gambar 7. 1 3 Grafik Akumulasi Parkir

c. Lama Waktu ParkirKarakterist ik utama lama waktu (durasi) parkir dapat di l i hat pada

gambar 7. 14 dan 7. 1 5 serta tabel 7 .5 (menurut data Amerika) .

Tabel 7.5 Lama Waktu Parkir

r .Jumlah-Prnduduk L-��a W:��u l'ukir I d;llam jilllt �:·i�p J'erjall<Q;;;I. l ( ribuan jiw� ) i lldanja &: Ri:•.1 is Bekcrja ��n - la�- � &mua �.� �(! ll 6 .I <1 l 2

5f. sitl ">'if• :!50 !>1ll 5(,�;

�i ---· ? 5110

1 2 I �

I l l ,5 I -l 1 9

< '

Pada gambar 7 . 14.a men unju kkan kurva lama waktu yang umum dan membandingkan parki r d i ja lan dan d i luar ja lan. Dapat d i duga bahwa lama parkir d i jalan lebih s ingkat d ibandingkan dengan yang berada d i luar jalan. Pada gambar tersebut dapat d i l i hat bahwa 63 % dari seluruh kendaraan yang parkir d i ja lan mempunya i durasi parkir kurang dari 1 jam, sedangkan parkir d i l uar jalan dengan durasi yang sama berjumlah 1 2 %. Durasi rata-rata mendekati 40 men it untuk parkir di ja lan dan 140 menit untuk parkir d i l uar ja lan, atau 3 - 5 kali lebih besar.

� �

to -

h 11 H .., 'l i i � .q � 1 •o r-1---1t ! lO -

Lama Waktu Paflqr (dalm jam)

! i � �---+-----��-�----4 � 19

[ (I) Ill

l

Lama Waktu Pa11<1r (dalam }am)

Gambar 7. 1 4 Kurva Frekuensi Kumulatif dari Durasi Parkir d i Jalan dan d i Luar

Jalan

Gambar 7 . 14.b berbeda dengan gambar 7. 14.a. Disini gambar 7 . 14.a menunjukkan seluruh penggunaan tempat parkir sedangkan ga mbar 7 . 14.b menunjukkan jumlah kendaraan yang diparkir dengan lama waktu park i r te rtentu . Sebaga i m ana ya ng tersebut d i atas, 63 % dar i penggunaan tempat parki r d i ja lan mempunyai durasi kurang dari 1 jam, namun gambar 7 . 14.b memperl ihatkan bahwa hanya 30 % dari seluruh kendaraan yang diparkir kurang dari 1 jam. Ha I in i menunjukkan ba hwa 70 % dari tempat parkir kendaraan di ja lan t idak d ig unakan untuk parkir jangka waktu pendek, dan j ika kendaraan terse but d iparkir

d i luar ja lan, maka perlu dised iakan ruang parkir ya ng lebih luas untuk menampung parkir jangka waktu pendek tersebut. Ha I ini merupakan karakterist ik situasi parkir luar ja lan yang tidak memadai dan t idak menarik, dan pembatasan waktu parkir d i ja lannya kurang d iperketat atau kebijaksanaan tarif parkirnya tidak realistis. Akibat perubahan batas waktu parkir maksimum dari 1 jam ke 2 jam pada sejumlah jalan, terl i hat pada gambar 7 . 1 6

i I . .. I

,,I II \I \I \ \ \ \ ' \ \ \ \

Hafa-mfn l larf Jum'nt1\gusf l l!l 1 !167

l I "') 300 - \ \

1:>0 -\�

\ \ \

0 �--�--��-=�-=�� 6 • 10 12 Lonna wak t u f h o�U(al, dalnm j;un

- · · Kt·p.,rlunn unfuk hc•kt�rja- - S1·mu" kr·prrluan

- Kqlf•o h oan < 11 1 fuk l 11·1auja

Gambar 7. 1 5 Bangunan Parkir Bertingkat Banyak : Lama Waktu Tinggal

Menurut Keperluan Perjalanan, tahun 1 967, Coventry (Coventry Transportation Study : Report on Phase 1 , 1 968, City of Coventry)

Pada tabe1 7 .5 memperli hatkan pengaruh maksud perjalanan dan ukuran kota terhadap lama parkir. Lama parkir akan meningkat dengan pesat seiring dengan peningkatan u kuran kota. Ha I in i dapat d ijelaskan bahwa kemudahan untuk berbelanja dan melakukan bisnis yang dibatasi

•

kebebasa n p a r k i rnya, m e n u ntut peng e m u d i u nt u k m e m a r k i r kendaraannya jauh dari tempat tujuannya, hal i n i bisa d i l i hat pada gambar 7 . 1 7 dan mendorong pengemudi untuk melakukan keg iatan la innya sebelum meninggalkan tempat tersebut dan sebelum parkir d i tempat yang la in . Sebali knya, pada kota yang leb ih keci l, kendaraan dapat d i parkir berpindah-pindah dari satu tempat ke tempat la innya dengan leluasa .

Gambar 7.1 6 Perubahan Karakteristik Parkir Sebagai Akibat dari Pengenalan

Sistem Meteran.

d. Jarak Berjalan KakiPengemudi untuk dapat memarkir kendaraan dekat dengan tempat

tujuannya dipusat kota, biasanya harus berjalan dari tem pat parkir dan kadang-kadang sengaja memi l ih berjalan untuk menghemat tarif parkir, yang lebih dekat pusat kota, lebih t inggi tarifnya. Namun ada jarak batas yang sebag ian besar pengemudi bersed ia untuk memark i r kendaraannya.Hubungan antara jarak batas terse but dengan ukuran kota

terl ihat pada gambar 7 . 1 7 . Dis in i dapat d i l i hat ba hwa pada kota keci l , 90 % kendaraan d iparkir kurang dari 1 85 meter dari tempat tujuannya, sedangkan pada kota besar hanya 66 % kendaraan yang parkir sangat berdekatan dengan tujuannya. D iketahui pula bahwa semakin lama seseorang a kan memarkir kendaraannya, semakin jauh pu la ia bersedia untuk berjalan kaki .

....

j � -1]' �.., :'t�. b j} \i :. .. 8. 1a �c c" "'

100

90 -

eo

11 - l 'r ruhuluk hrrJrnulah :- I nnc).UOO

40 -+ !lata rain

lO

20

10

• 400 100 1200 ,lr unl<. herjalan. dalmn rct�l

Gambar 7.1 7 Jarak Berjalan Kaki oleh Pemarkir

(data dari Amerika Serikat)

e. Pengendalian Parkir

1100

Pengendal ian parkir d i ja lan maupun d i luar ja lan merupakan halyang pal ing penting untuk mengendal ikan la lu l i ntas agar kemacetan, polusi dan kebisi ngan dapat d itekan sambi l meningkatkan standar l i ngkungan dan kual itas pergerakan peja lan kaki dan pengendara

Rekayasa lalu lintas

sepeda. Pengendal ian dapat juga mendistribusikan ruang parkir lebih adil d iantara pemakai dan dapat memberikan pengaruh yang penting pada kebij a ksanaan tra nsportasi dan pem i l i h a n moda transport. Pemi l ihan cara pengendal ian parkir d i jalan d idasarkan oleh peraturan jalan, dan si stem pembayaran parkir. Faktor-faktor yang mempengaruhi metode tersebut, didasari oleh biaya petugas, pelaksanaan dan biaya perbaikan selanjutnya, pengaruh l ingkungan (rambu-rambu, marka, dan sebagainya), kebutuhan bagi kendaraan pelayanan n iaga dan umum dan bagi penduduk setempat. Pendapatan daerah, pembatasan la lu l i ntas, pelaksanaan pengendal ian harga, waktu atau hari pelaksanaan pengenda l i a n h a rga , w akt u ata u h ar i pe laksa naa n merupakan pertimbangan lebih lanj ut .

•

1 . P ENGERTIAN MANAJ EMEN LALU LINTAS Pengertian Manajemen Lalu Lintas adalah suatu proses pengaturan

dan penggunaan si stem jalan raya yang sudah ada dengan tu juan untuk memenuhi suatu tu juan tertentu tanpa perlu penambahan/pembuatan infrastruktur baru. Manajemen lalu l intas diterapkan untuk memecahkan masa lah la lu l i ntas jangka pendek (sebelum pembuatan i nfrastruktur baru d i laksanakan), atau diterapkan untuk mengantisipasi masalah la lu l i ntas yang berkaitan (misalnya : kemacetan la lu l i ntas pada tahap konst r u ks i d l l ) . Tuj u a n p o k o k m a n aj e m e n l a l u l i ntas a d a l a h memaksimumkan pemakaian sistem jalan yang ada dan meningkatkan keamanan jalan, tanpa merusak kual itas l ingkungan. U kuran-ukuran manajemen la lu l intas dapat berkaitan dengan satu kategori la lu l i ntas, m isalnya: peja lan kaki, atau la lu l i ntas campuran dan pengendal ian operasional yang ketat pada rute-rute ja lan bebas hambata n d i kota. Kebanyakan bentu k peraturan la lu l i ntas menghasi l kan beberapa kerug ian yang harus d ih i langkan atau dita nggulangi oleh keuntungan yang didapat. Kerugian tersebut misalnya pada pengendara motor

ffMeS:f''itt I Lalu lintas

berka itan dengan pelayanan dengan tra nsportasi umum. Fas i l itasfasil itas yang d ipaka i peja lan kaki untuk berbelanja, ata u waktu yang lebih lama yang d iberikan pada rambu pejalan kaki untuk memberikan kesem patan pada orang tua atau orang cacat untuk menyeberang ja lantanpa tergesa-gesa . Ma najemen la lu l i ntas da pat menangani perubahan-perubahan pada tata letak geometrik, pembuatan petunjukpetunj uk tambahan dan alat-a lat pengaturan seperti ra mbu-rambu, tanda-tanda ja lan u ntuk pejalan kaki, penyeberang, dan lampu la lu untuk penera ngan ja lan. Kendaraan-kendaraan yang menunggu juga memerlukanarea perkerasan tambahan tempat kendaraan, seperti : tempat bongkar m uat u ntuk kendaraan niaga, dan tempat untuk pemberhentian bis . la l u l intas d ibantu oleh koordinasi rambu-rambu la lu l i ntas, penyesuaian pada alat-a lat pengaturan dan mengurangi konfl i k dengan cara pemakaian ja lan satu arah, ja lur ja lan yang dapat d iba l i k arahnya u ntuk ja lan-ja lan yang mengalami puncak la lu l intas pada arah tertentu, dan pembatasan gerakan membelok pada simpangs impang ja lan. Sasaran-sasaran manajemen la lu l intas sesuai dengan tuj uan d iatas: a . Mengatur dan menyederhanakan la lu l i ntas dengan melakukan

pemisahan terhadap t i pe, kecepatan dan pemakai ja lan yang berbeda untuk memin ima lkan gangguan terhadap lalu l i ntas.

b. Mengurangi t ingkat kemaceta n lalu l i ntas dengan mena ikkankapasitas atau mengurangi volume la lu l i ntas pada suatu jalan.Melakukan optimasi ruas ja lan dengan menentukan fungsi jalandan kontrol terhadap aktifitas-aktifitas yang tidak cocok denganfungsi ja lan tersebut harus d i kontrol .

2. RUANG LINGKUP MANAJ EMEN LALU LINTASManajemen la lu l i ntas da pat d ikelom pokkan menjadi 4 bagian,yaitu:

a. Ma najemen la lu l intas yang melakukan perubahan sistem jalansecara fis ik .

b . M a najemen l a l u l i ntas l a l u l i ntas yang berupa pengaturanpengatura n terhadap arus la lu l intas (non fisik) .

c . Penyediaan i nformasi bagi pemaka i ja lan . d . Penerapan tarif untuk pemakai prasarana ja lan .

•

P e n g a n t a r Manajemen Lalu Lintas ,.

Pada umumnya suatu ma najemen l a l u l i ntas yang d iterapkan memi l i ki beberapa sifat d i atas seka l igus, d imana hal in i bisa d i l i hat pada gambar d ibawah 8 . 1 berikut i n i :

Sistem Jalan J �� Pola Arus Lalu Untas I Permintaan I akan Pergerakan

Kondisi Akses, Pergerakan

dan Lingkungan

Perubahan pada

Manajernen Lalu

H Rasa Tidak Puas Terhadap

� Perubahan pada

Lintas dengan atau Kondisi yang Ad a Jenis, Lokasi, dan

tanpa Pembuatan Waktu Aktifitas

Infra struktur Baru

Gambar 8.1 Peran Manajemen Lalu Lintas

( sumber : Roads and Traffic in U rban Areas, I nstitute of H i g hways a n d

Transportation, HMSO, London . 1 987 )

3. STRATEGI DAN TEKNIK MANAJ EMEN LALU LINT ASMenentukan strategi untuk ruas ja lan dengan performance yang

tidak bagus menyebabkan kemacetan. Anal isis penyebab kemacetan d imulai dari statement berikut in i : a . Kemacetan d isebabkan karena volume la lu l intas melebihi kapasitas

yang ada. b. Solusi yang dapat d i lakukan adalah dengan menaikkan kapasitas

atau mengurangi volume la lu l i ntas.

Kapasitas da pat d iperba i ki dengan ja lan meng urang i penyebab gangguan, misa lnya dengan memindahkan tempat parkir, mengontrol pejalan kaki atau dengan mengal ihkan la lu l itas ke rute yang la innya,

•

��··(l:fif?f 1 Lalu lintas

atau mungkin dengan cara pengaturan yang la in seperti m isa lnya membuat jalan satu arah .

Solusi pembangunan " konstruks i" baru biasanya sangat mahal, dan m u n g k i n tidak memecah kan masa l ah dan kadang-kadang so lus i ma najemen la lu l i ntas mem buat masa lah secara keseluruhan leb ih buruk. U ntuk itu kita perlu mempelajari a rus la lu l i ntas secara lebih rinci yaitu: a. Untuk menentukan lebih pasti apa penyebab "bottleneck"b . Memungki nka n kita mempredi kasi efek solusi yang berbeda,

sehingga dapat d itentukan yang pal i ng efektif. Kenyataannya, hanya beberapa jawaban teknis pemecahan. akan tetapi kombinasi dari langka h pemecahan yang memungki nkan dapat sangat l uas, m isa l : j ika terdapat 4 langkah ya ng memungkinkan, sehingga terdapat 1 6 1angkah kombinasi yang m ungkin.

Terdapat t iga strategi manajemen la lu l i ntas secara umum yang dapat d ikombinasikan sebagai bagian dari rencana manajemen lalu l intas. Teknik-teknik tersebut adalah sebagai berikut:

a. Manajemen KapasitasLangkah pertama dalam manajemen la lu l i ntas adalah membuatpenggunaan kapasitas dan ruas ja lan seefektif mungkin sehinggapergera kan l a l u l i ntas d a pat berj a l a n la ncar yang m a n a i n imerupakan persyaratan utama. Teknik yang dapat di lakukan dalammenejemen kapasitas in i adalah:1) Perbaikan persimpangan untuk meyakinkan penggunaan kontrol

dan geometri secara optimum.2) M anajemen ruas ja lan dengan melakukan pemisa han t ipe

kendaraan, kontrol on street parking (tem pat, wa ktu) danpelebaran ja lan.

3) Area Traffic Control, batasan tempat membelok, sistem jalansatu ara h dan koordi nasi lampu la lu l intas.

b. Manajemen PrioritasTerdapat beberapa pi l ihan yang dapat di lakukan dalam manajemenprioritas terutama adalah prioritas bagi kendaraan penumpangumum yang menggunakan angkutan masa l karena kendaraantersebut bergerak dengan jumlah yang banyak dengan demikian

P e n g a n t a r I• Manajemen lalu lintas L..,

efisiensi penggunaan ruas ja lan dapat d icapa i . Teknik yang dapat d i lakukan a ntara la in adalah dengan penggunaan: 1 ) Ja lur khusus bus.2) Prioritas persimpangan3) Ja lur bus4) Jalur khusus sepeda5) Prioritas bagi angkutan ja lan

c . Manajemen Demand (permi ntaan)Dalam strategi i n i yang dapat d i lakukan adalah:1 ) Merubah rute kendaraan pada jar ingan dengan tujuan untuk

memindahkan kendaraan dari daerah macet ke daerah tidakmacet.

2) Merubah moda perjalanan dari angkutan pribadi ke angkutanumum pada jam sibuk yang berarti penyediaan prioritas bagiangkutan umum.

3) Kontrol terhadap penggunaan tata guna lahan.

Sedang tekn ik yang dapat d i laku kan dalam menejemen demand (pemintaa n) in i a ntara la in adalah dengan melakukan: 1 ) Kebijaka n parkir2) Penutupan jalan3) Area cordon lincesing4) Batasan fisik

4. JENIS - J E NIS MANAJ EMEN LALU L INT AS

a. Manajemen Lalu Lintas Pejalan KakiPemakai jalan adalah pejalan kaki sebagai bagian dari perjalanannya.

B iasanya awal dan akhir perjalanan d i laku kan dengan berja lan kaki . Di kota London:

30 % dari seluruh trip adalah berja lan kaki . 90 % dari se luruh trip < 1 .6 km adalah berja lan kaki (pada kota-kota yang lebih kecil persentase tersebut berkurang; ratarata di lngg ris adalah 60 %) .

Pejalan kaki adalah merupakan bagian dari sistem transportasi, dan harus di pertimbangkan. Peja lan kaki biasanya terd ir i dari anak keci l , orang tua atau orang dari golongan ekonomi lema h.

tiM;a:ert?t I Lalu lintas

1 ) Fasilitas Pejalan Kaki Ba nyak pej a l a n kaki yang berja lan d i tepi ja l an, problem utamanya ada lah adanya konfl ik antara peja lan kaki dengan kendaraan . Sehubungan dengan masalah in i, adalah penting untuk t idak menganggap ba hwa pej a l a n kaki meru pakan pend u d u k kelas d ua, d i ba nd i ngkan d e n g a n ora ng ya ng mempunyai mobi l . Prioritas utama adalah untuk mel ihat apakah fasil itas pejalan kaki cukup tersedia, kedua adalah apakah fasil itas tersebut terpel i hara dan beroperasi dengan baik. Setiap jalan d i daerah perkotaan (kecual i ja lan to I atau ja lan bebas hambatan) harus menyediakan ja lur pejalan kaki pada kedua sisi nya . Ja lur tersebut harus tetap terpe l ihara dan sela l u beroperasi dengan baik.

Tujuan utama dari adanya ja lur peja lan kaki ada lah untuk mengurang i konfl ik dengan kendaraan . Penyeberangan harus d ised iakan d i m a na terdapat konsentrasi a rus peja lan kaki, biasanya yang d ibangkitkan oleh adanya akses ke tepi jalan atau ke suatu tata guna tanah utama. Jumlah titik-titik penyeberangan harus d ibatasi, tetapi prioritas peja lan kaki harus ditingkatkan. S istem pagar dapat d igunakan untuk mengal i hkan arus, dan membatasi kesempatan untuk menyeberang pada lokasi yang la in . J i ka perlu, kontrol tersebut perlu d iawas i .

2) Jalur Pejalan KakiDi banyak kota, ja lur pejalan kaki harus dan telah disediaka n.Dua tipe daerah yang d i haruskan adalah:- Jalan pada daerah pertokoan utama- Daerah pemukimanTujuan fasi l itas dari pejalan kaki tersebut adalah k ira-kira samayaitu menciptakan l i ngkungan yang bebas polusi, suara, asapdan m en gu ra n g i kecelakaan l a l u l i ntas, dan memast ikanterdapatnya keselamatan dengan memisahkan dar i kendaraanyang berjalan cepat, terutama untuk anak kecil ba ik d i i kuti olehorang tuanya atau bermain di dekat rumahnya.Problem utamanya adalah:

P e n g antar Manajemen lalu lintas P

- Ja lan mas�k kendaraan ke daerah tersebut, yang menjadi permasalahan terutama untuk angkutan barang. Peni ngkatan jarak tempuh kendaraan d i luar daerah.

b. Manajemen Lalu Lintas Angkutan UmumPelayanan angkutan umum menggunakan sarana penunjang secaralebih efisien d ibandingkan dengan kendaraan pribadi, terutamapada waktu s ibuk. Terdapat dua buah tipe u kuran yang dapatdiambi l agar pelayanan tersebut lebih ba ik yaitu:

Perba i ka n o pe ras i pe laya na n fre k u e n s i , kecepata n d a n kenyamanan. Perbai kan pada sarana penunjang ja lan.

1 ) Prioritas Bus Tuj uan memberikan prioritas bus adalah untuk mengurangi wa ktu perja lanan dan membuat bus leb ih menar ik u ntuk penumpa ng tertentu. Pengaturan in i biasanya dituj ukan untuk bus-bus d i kota-kota besar karena bus terse but akan membawa penumpang dalam jumlah besar sehingga pengurangan waktu tempuh yang keci l akan menyebabkan keuntungan yang besar. Sering juga prioritas i n i bag i pelayanan ta ksi j i ka hal tersebut m e n g u nt u n g k a n ( m isa l keunt u n g a n secara m enye l u r u h meningkat)

2) Jalur Khusus BusJ i ka suatu ruas jalan atau persimpangan mengalami kemacetan,a ngkutan umum dapat menggunakan satu ja lur sendir i . B ustersebut a ka n mempunyai kecepatan yang lebih t inggi , karenakemacetan d ipindahkan dari ja lur tersebut. Masa lah yang adaadalah kendaraan umu dan mobil pribadi yang telah mengalamikemacetan semakin dibatasi pergerakannya ke ruang yang lebihkeci l , sehingga meningkatkan kemacetan dan keterlambata n(salah satu efek adalah penggunaan angkutan umum yang lebihatraktif).

3) KontrolJa lur khusus bus memerlukan kontrol dan penegakan hukumyang cukup kuat . Persya rata n yang pa l i n g p e nt i ng a g a rterciptanya operasi yang efisien adalah:

Kontrol tempat pemberhentian bus: Bus bay, d i perlukan untuk mengatasi suatu bus berhenti yang akan menghalangi bus-bus la innya yang tidak perl u berhenti . Kontrol parkir angkutan pribadi dan barang. Setiap kendaraan yang mengahalangi ja lur akan menyebabkan keterlambatan utama untuk bus. Sel uruh tempat parkir harus dibatasi se lama waktu operasi . Penegakan h u kum; l a l u l i ntas u m u m d a n barang harus d ikeluarkan dari ja lur tersebut. Hal ini masalah psi kologis, terutama j i ka ja lur tersebut kosong dan ja lur la innya sangat macet. Membiarkan kendaraan la in menggunakan ja lur tersebut akan mengurangi keuntungan akan angkutan umum. Hal yang wajar j i ka taksi j uga menggunakan jalur in i .

4) Prioritas Bus di Persimpangan Detektor biasanya d i letakkan pada bus yang akan memberikan s i nya l e l e ktron i k dan a ka n d it e r i m a o l e h pener ima d i persimpangan tersebut yang akan melanjutkan ke kontrol lampu lalu l intas: dengan memberikan fase h ijau atau memperpanjang waktu h ijau . Hal in i a kan mengurangi keterlambatan untuk kendaraan d ipersimpangan. Sistem yang sama j uga digunakan oleh polisi, pemadam kebakaran, dan kendaraan ambulance.

5) Tempat Pemberhentian Bus"Bus stop" adalah suatu tempat d imana bus bisa berhenti dalamperjalanan. Bus yang berhenti dekat persimpangan atau ditengahpergerakan a rus, akan menyebabkan gangguan utama ke arusla lu l intas, dan akan mengurangi kapasitas. "Bus bay" digunakanuntuk menurunkan/menaikkan penumpang pada saat berhentidi tempat pemberhentian.Pengaturan termina l dapat d i pertimbangkan pada ujung rutebus. Beberapa hal yang per lu d iperhatikan adalah sebagaiberikut:- Tempat menunggu bus- Tempat parkir bus yang terisolasi- Tempat menunggu u ntuk penumpang

!it• Manajemen Lalu Lintas L..., Pengantar

5. PERENCANAAN DAN PENILAIAN MANAJEMEN LALULINT AS

a. Mempersiapkan Pekerjaan

Set i a p u s u l a n h a rus berusa ha u nt u k memeca h ka n masa l a hkemacetan, ba i k d e n g a n m e n i n g katkan ka pasitas ata u denga n menga l ihka n atau mengurang i vol ume a rus l a lu l i ntas. Dalam banyak kasus, aka n terdapat hanya beberapa jumlah (2 atau 3) jawaban teknis yang tersedia. Juga usulan harus memperhitungkan perlunya skala waktu tertentu (ba ik seketika, jangka pendek, menegah, dan panjang}, tetap i juga harus konsisten dengan strategi dan tindakan yang di lakukan untuk semua ska la waktu tertentu.

B iasanya se l a lu d i pers iapkan dan d i perba nd i ngkan beberapa a lternatif usu lan termasuk :

Usulan "Do - Nothing" atau Do - Minimum" sebaga i dasar perbandingan.

- beberapa usulan "Do - Something", tergantung dari pemecahan problem yang d i identif ikasikan.

1 ) Volume lalu lintas dan Pembebanan ke Jaringan Jalan Manajemen la lu l intas berhubungan dengan kondisi a rus la lu l i ntas. Terdapat dua buah t ipe problem yang ada yaitu : a) Pe rk i raan pera l i h a n a rus yang a d a ke j a l u r ya ng la i n .

Pembebanan kembal i dar i l a l u l i ntas tersebut b iasanyadidasarkan pada volume ruas pada saat sekarang; estimasid i lakukan untuk mengetahui berapa banyak lalu l intas akanbera l ih ke ruas yang lain d ibawah a lasa n tertentu.

b) Perkiraan vol ume la lu l i ntas pada masa mendata ng, danpembebanannya ke jar ingan ja lan . Da lam kasus in i , t idaksela lu cukup menggunakan faktor pertumbuhan ke arus padasaat sek a r an g , d a n m e l a k u ka n p e m beba n a n sepert id iterangkan diatas. J ika 0 - D matriks tersedia dari pekerjaanperencanaan transportasi, maka has i lnya akan berguna,terutama untuk mempredikasi pera l ihan la lu l i ntas dari rute1 ke rute lainnya. Akan tetapi, manajemen transportasi jarang

•

ti'.etHflittf ! lalu lintas

d i g u n a ka n u nt u k menj ust i f ikas i a na l isa karakter ist ik pergerakan secara rum it.

2) Efek SampingBanyak teknik manajemen lalu l intas mempunyai efek sampinganyang harus dipelajari dengan seksama disamping keuntungany a n g d i da patnya . Sa l a h satu ca ra y a n g ba i k m u n g k i nm e m p u nya i efek sa m p i n g yang j e l e k . Ser i ng ra n g k a i a nkonsekuens i terjad i , dengan sa lah satu uj ung d a r i u ruta nmempengaruhi awal pekerjaan dan berupa proses iterasi. Misalkontrol parkir akan merubah lokasi parkir, merubah pemi l i hanrute, yang menyebabkan perubahan volume la lu l i ntas danperubahan persyaratan ruang ja lan.Sejalan dengan isu teknik terkait, pertimbangan harus jugad iberikan u ntuk keadaan sosia l, keuangan, konsekuensi pol itis.Oleh karena itu, langkah-langkah tertentu tersebut harus:

Mengh i langkan problem tertentu. Dukungan satu sama la in yang mempunyai efek sampingan yang kec i l seka l i , dan me n go pt i m u m ka n efe k secara keseluruhan. Contoh 1 : Sistem satu arah akan memperbaik i arus la lu l i ntas dengan men ingkatkan kapasitas ja l an dan mengura n g i konfl i k persim pangan, tetapi j uga menambah jarak tempuh dan mengurangi aksesibi l itas. Hal ini juga akan meningkatkan kecelakaan karena meningkatnya kecepatan. Contoh 2 :

Pem bata s a n p a r k i r d i d e p a n suatu perto koa n a ka n menyebabkan mening katnya jarak dan waktu berja lan kaki sehingga akan mengurangi aksesibil itas ke pertokoan tersebut. A k a n teta p i , d e n g a n bata s a n y a n g s a m a d a n a ka n menghas i l kan wa ktu parki r ya ng lebih pendek, mencari tempat parkir jauh lebih mudah yang mengakibatkan akan lebih banyak orang yang akan datang ke pertokoan terse but. Contoh 3 : Jam kerja yang terpisah kadang-kadang d isarankan sebaga i cara untuk mengurangi arus la lu l intas yang tinggi pada jam

i• Manajemen Lalu Lintas L..,. P e n g a n t a r

s i b u k . Akan teta p i , hal i n i a ka n menari k orang a ka n menggunakan kendaraan pribadi d i band ingka n dengan menggunakan kendaraan umum karena kemacetan menjadi lebih kurang, dan tempat parkir lebih banyak tersedia; mereka m u n g k i n terta r i k u ntu k membe l i mob i l u ntu k t uj u a n tersebut. Akan teta pi , kontrol perparkiran pada daerah tempat mereka bekerja akan membatasi kei nginan tersebut. Kombinasi kontrol perparkiran, perba ikan angkutan umum, dan waktu kerja yang terpisah akan memaksa satu sama la in mengurangi kemaceta n pada jam s ibuk yang d isebabkan karena kendaraan pribadi .

b. Evaluasi Proposal Rencana Alternatif1 ) Kriteria

Proses dari identifikasi problem dan perangkingan d idasarkan pada "performance " , teruta m a kecepatan, d a n i n i j u g a merupakan kriter ia operasi dasar u ntuk eva l uas i . Rencana manajemen la lu l i ntas biasanya mempunyai biaya yang rendah, dan setiap penghematan dalam waktu akan menghasi l kan keuntungan. Keselamatan adalah suatu hal yang penting dan setiap adanya penurunan t ingkat kecelakaan adalah merupakan keuntungan . Tetapi akan muncul problem apabila perbandingan perlu d ibuat antara keuntungan antara kecepatan dan keselamatan serta biaya yang sangat besar. Pada kasus in i perhitungan biaya yang sederhana dapat dibuat, terutama j ika rencana manajemen lalu l intas yang akan di lakukan adalah bersifat seketika atau berjangka pendek dan permasalahan "discounted cash flow" tidak begitu rum it. Oleh karena itu, perhitungan rencana manajemen la lu l i ntas tersebut biasanya berdasarkan: 1 ) Efek operasi, arus la lu l intas, kecepatan, keterlambata n dan

kecelakaan .2) Efek l ingkungan, peja lan kaki d l l .3) Pemakaian energi4) B iaya

•

tl•sMif'itf I Lalu lintas

2) Evaluasi LingkunganEva l uas i l i n g ku n g a n mem pre d i ks i k a n ba g a i m a n a s i stemmempengaruhi l ingkungan pada lokasi tertentu. Perubahan akandievaluasi secara kuantitatif dan kual itatif dalam bentuk matriksyang memperli hatkan rencana pada suatu sumbu dan faktorl ingkungan pada sumbu yang lain (polusi udara, suara, getaran,gangguan pandangan, kecelakaan). Matriks tersebut d i isi dengandata perubahan yang didapat.Beberapa efek l ingkungan adalah terkait dengan arus lalu l intas,sedangkan yang la innya tidak. Efek yang tidak terka it tersebuthanya dapat d ievaluasi dalam bentuk kual itatif, tetapi t idakkuantitatif. Pertanyaan dasar ada lah: apakah renca na yangdiusulkan akan menghasilkan suatu l ingkungan yang lebih ba ikatau leb ih jelek ? bagaimana ? dan seberapa jauh ?

3) Evaluasi EnergiJumlah energi yang d igunakan oleh transportasi menjad i halutama yang harus d iperhatikan, sejak peningkatan harga bahanbakar sej a k tah u n 1 97 3 . Eva l uas i energ i d idasarkan padapeng g u n a a n ba h a n bakar, teta p i da pat j u g a mencakuppertimbangan penggunaan tenaga l istr ik untuk peneranganlampu jalan dan lampu lalu l i ntas, dan juga d iperluas sampaipertimbangan pemakaian energ i untuk peralatan kontrol la lul i ntas.Akan tetapi, kunci utamanya adalah gangguan terhadap arusla lu l i ntas akan menyebabka n penggunaan energi yang besar.Energ i dapat d ihemat j ika pergerakan arus la lu l intas lancar.

4) Dampak Sosial, Politik, dan KeuanganTeknik lalu l intas harus ta nggap terhadap faktor sosial, pol it ikdan keuangan, walaupun faktor-faktor berada d i luar daerah"operasi teknis". Tidak hanya suatu rencana layak dari segi tekniktetapi juga harus layak dari segi sosial, pol it ik, dan keuangan.Set i a p k e ru g i a n p a d a fa kto r - fa kto r terse but h a rusdipertimbangkan, terutama masalah pembebasan lahan adalahyang terpenting untuk daerah perkotaan.

M isa l seorang perenca na l a l u l i ntas m engat a k a n suatu

P e n g a n t a r ij. Manajemen Lalu Lintas 11'

persi mpangan dengan lampu la lu l i ntas tela h berada pada kondisi jenuh, maka solusinya ada lah :

Melebarkan persimpangan Membangun pertemuan tidak sebidang Membangun jalan baru sehingga lalu l intas bera l ih ke ja lan baru. tersebut.

Pemerintah daerah mungkin akan berpendapat la in yaitu: - Tidak mungkin secara pol itis melebarkan ja lan tersebut - Tidak ada uang untuk membangun ja lan layang atau ja lan

baru. lni adalah contoh bagaimana perencana memberikan solusi yang benar, tetapi tidak bisa di laksanakan karena batasan non-teknis. Tanggung jawab utama dari perencana adalah memberikan sa ran teknis yang baik.

c . Teknik Penilaian Manajemen Lalu Lintas lsti lah manajemen la lu l intas digunakan untuk menyatakan proses

penyesuaian atau adaptasi penggunaan sistem ja lan yang ada untuk mempertemukan sasaran spesifi k tanpa pembangunan jalan baru. Manajemen la lu l i ntas dapat d i lakukan dalam skala keci l atau besar, yang mana keduanya untuk melakukan peningkatan kondisi area dimana prasarana transportasi baru tidak dipertimbangkan, sebagai penanganan sementara menunggu konstruksi baru, atau sebagai suatu penanganan sementara untuk memenuhi demand jangka pendek. manajemen la lu l i ntas dapat juga d i lakukan sehubungan dengan kontruksi yang baru atau tempat parkir kendaraan atau perubahan prasarana la innya, untuk menolong penanganan dari la lu l i ntas yang berubah .

Manajemen la lu l intas biasanya di lakukan untuk mencapai beberapa atau semua sasaran sebagai beri kut:

- Pengurangan kecelakaan - Peningkatan kondisi l ingkungan

Meningkatkan akses orang dan barang Meningkatkan arus lalu l i ntas pada jalan primer atau distributor.

sasaran in i dapat bertentangan satu sama la in dan kese imbangan mungkin dapat d i langgar pada suatu ja lan atau area tertentu. Sering juga terdapat pemi l ihan diantara sasaran berbeda tetapi hampir semua

rencana manajemen la lu l i ntas cenderung mempengaruhi keamanan jalan, l ingkungan dan pergerakan l a l u l intas. Efek-efek tersebut harus d iperhitungkan dalam desa i n dari rencana dan metode peni la ian yang digunakan untuk rencana.

1 ) Penentuan Kebaikan Relatif dari Rencana Alternatif teknik-teknik manajemen la lu l i ntas memberikan banyak cara dalam pen ingkatan arus la lu l i ntas dan keamanan ya ng dapat d icapai baik dalam pengukuran jangka pendek, medium dan panjang . hal ini j uga berkepent ingan dengan perh itu ngan kapasitas la lu l intas dan tundaan hasi l dar i berbagai t ipe desa in .

Didalam hampir semua keadaan untuk usulan jangka pendek atau panjang, mempunyai pilihan yang jelas, akan tetapi terdapat a lternatif sepert i a ntara rencana kontrol s igna l l a l u l i ntas, roundabout atau rencana yang berbeda, peni la ian lebih deta i l mungkin d iperlukan .

Dalam memil ih rencana yang paling cocok untuk suatu tempat pertama-tama perlu d ijamin terdapatnya kapasitas la lu l i ntas yang mencukupi u ntuk menampung kebutuhan pertumbuhan transport motor. Pert imbangan j uga harus d i berikan untuk fasi l itas peja lan kaki, penanganan yang ramah dan tundaan pada kendaraa.

Panduan telah d ibuat untuk metode penentuan tundaan untuk berbagai bentuk dari persimpangan, berbagai kecepatan rata-rata pada jalan urban, dan pengurangan kecelakaan akibat berbaga i t i pe pen i n g kata n . Berdasarkan fa ktor-fa ktor i n i keuntungan tahunan yang d iharapkan dapat d ievaluasi, dan sete l a h d i ku ra n g i set i a p k e n a i k a n b i aya pem e l i h a raan , d ibandingkan dengan b iaya kapita l dari rencana . .

Da lam ba nyak kasus da pat ditem ukan keuntungan dar i pemisah a n rencana keda lam beberapa tahapan seh i ngga keuntu n g a n e k o n o m i terbesar da pat d i pero leh , sepert i pembangunan rou ndabout sekarang d imana berdasarkan rencana flyover atau u nder pass dapat d ibangun belakangan.

2) Keuntungan Tahunan dari Pengurangan TundaanPengura ngan tundaan dapat t imbul dari peningkatan si m pangatau dengan pengurangan waktu perjalanan akibat peningkatan

Pengantar ij. Manajemen Lalu Lintas L

ja lan. Keuntungan tahunan adalah :

Pengehematan B iaya per Kendaraan x Arus Tahunan

(per Perjalanan dalam rupiah) (da lam kendaraan)

Arus tahunan kendaraa n dapat diambi l sebesar 365 x 1 2 x q

(dimana q adalah arus rata-rata perjam, t idak termasuk kendaraan roda dua) selama 12 jam per hari, atau untuk evaluasi AADT (Average Annual Daily Traffic) lebih teliti dapat digunakan (perh itungan 1 6 jam). Keuntungan biasanya d iukur untuk kondisi yang d iharapkan

pada waktu penyelesaian rencana umumnya d iasumsikan 5 tahun setelah tahap awal rencana. Ha I in i d ipengaruhi o leh kena ikan a rus l a l u l intas, dan dari tundaan perkiraan, waktu perja lanan untuk layout yang ada dan yang ditingkatkan. Harus juga dicatat bahwa waktu tundaan dan perja lanan dapat meningkat lebih besar dibandingkan proporsi langsung dengan peningkatan volume la lu l i ntas.

3) Keuntungan Tahunan dari Penuruan KecelakaanBeberapa indikasi umum dari pengaruh keamanan berbagaipengukuran manajemen la lu l intas dapat d iperoleh dari hasi lstatistik.

J i ka kematian dan kesakitan orang tidak d iperhitungkan, kecelakaan j uga merupakan b iaya masyarakat dalam bentuk kerusakan, penanganan medis, keh i langan output dari mereka yang terpengaruh d l l . Perkiraan b iaya kecelakaan biasanya di lakukan dengan memperhitungkan pendapatan, konsumsi dan tabungan dari s i korba n dan tanggunga nnya.

J ika kerusakan akibat kecelakaan tidak d i laporkan, maka u m u m nya pert i m b a n g a n y a n g d i i n g i n ka n a d a l a h menghubungkan biaya semua kecelakaan dengan jumlah orang ya ng terluka akibat kecelakaan. Dengan menggunakan dasar in i biaya dari semua kecelakaan di rata - rata untuk seluruh jumlah orang terl uka akibat kecelakaan perlu di ketahu i .

tif.eD'f''ftf I lalu lintas

6. DAMPAK L INGKUNGAN

a. PendahuluanSistem pengelolaan lalu l intas salah satu tuj uannya adalah menekan

dampak l ingkungan tanpa mengaba ikan aspek efisiensi, aksesibi l itas dan pemerataan. Hal in i terutama di lakukan pada daerah-daerah yang peka terhadap kual itas l ingkungan seperti daerah/bangunan bersejarah, pusat kota, pem u ki man, daerah teriso las i , daerah yang sedang d i laksa nakan pekerjaan konstruksi/infrastruktur. Komponen dampak l i ngkungan la lu l i ntas yang penting dan perlu d iperhati kan adalah kebisi ngan dan polusi udara .

b. Dampak KebisinganKebisingan lalu l intas merupakan suara yang tidak dikehendaki yang

t imbul dari a ktifitas transportasi yang da pat menyebabkan t idak terjaminnya keselamatan pemakai ja lan dan menimbulkan kecelakaan lalu l i ntas. Namun disis i lain pada kondisi-kondisi tertentu, kebisi ngan ini tetap diperlukan untuk mencegah terjadinya kecelakaan seperti suara bel atau lonceng kereta a pi saat melewati perl intasan rei dengan ja lan ray a .

Subyek biasanya menderita gangguan yang lebih besar dari puncakpuncak bunyi yang tinggi yang terjadi pada tingkat latar belakang yang rendah, misalnya sepeda motor yang d itekan gasnya pada mala m hari pada area penduduk yang sunyi . Tabel berikut in i menunjukkan efekefek kebisingan dengan beberapa contoh.

Tabel 8. 1 Contoh Standar Tingkat Kebisingan

Menyebabkan Kecelakaan

Gangguan

Tingknt tingh<lt latar belakan yang mosr dapat drterima

Tuli Nyon Ambang Perasaan

Pengurangan efi5iensl ker)a

Gangguan fungsr telinga

Gangguan brcara normal

Gangguan

Kantor pengelikan g Restoran atau Kantor Umum h Kontor swasta

�uang kiJlrah dan ruang keluargadr P'I'l9Qiran kota

Ruang bdur dan perpustakaan drpinggiran kola

Sangat sepi

150 ledakan 140 Pengujian Mesm 120 Gunlur, tembakan senjata api 110 801' angirl, Pesawal terbang 100

Kerela api l:lawahtanah "' Jalan padat lalu linlas 85 Pabnt.. yang bising 80

Kantor yang blsmg 70 Kereta api dipinggiran kola 65

Pabnk 60

Toko besar 50 Kantor sepr

Rumahrerata 45 40

Jalan pedesaan 30 Percakapan beN'Jiume rendah 20 10 Ruangkedap suara

Ba!as aml:lang pendengaran

�-Manajemen Lalu lintas L.._ P e n g a n ta r

Tingkat kebis i ngan bergantung pada volume l a l u l i ntas dan pencampuran jenis kendaraan . Rumus yang d iberikan (Gal loway,dkk, 1 969) adalah sebagai berikut :

T = 1 0 log q - 1 0 log d + log u + 20 dimana : T = t ingkat kebisingan rata - rata pada penerima yang berjarak d

dari sumber suara (dalam dBA). d = jarak antara penerima dan lajur khayal pada pertengahan lajur

la lu l intas q = volume la lu l i ntas (kendaraan/jam) u = kecepatan la lu l i ntas rata - rata (mi l/jam) Persamaan ini berlaku untuk volume lalu l intas diatas 1 00 kendaraan/

jam dengan asumsi bahwa tidak terdapat gangguan atau hambatan seperti bangunan ata u d ind ing tinggi d i antara ja lan dan titik d i mana tingkat kebisingan dihitung, kecuali beberapa pohon atau semak-semak.

Lokasi dari Jajur khayalan berdasarkan pada perkiraan Jokasi sumber kebisingan dalam satu garis yang akan menghasi lkan karakterist ik yang sama seperti dari banyak laju r lalu l intas. Apabi la hanya terdapat satu lajur, maka lajur khayal merupakan garis tengah dari lajur tersebut. Apabi la terdapat banyak lajur, maka lajur khayal terletak diantara garis tengah dari lajur terdekat dari lajur terjauh . jarak antara garis tengah dan lajur terdekat pada garis pusat lajur khayal merupakan akar pangkat dua dari jarak a ntara garis tengah lajur terdekat dengan garis tengah lajur yang jauh. Beberapa sumber kebis ingan antara la in :

1 ) Sistem suara pembuangan gas (knalpot), terutama untuk trukan mobil yang berja lan dengan kecepatan < 50 km/jam ) .

2) Gesekan udara dengan kendaraan yang bergerak (aerodinamik} 3) Gesekan ban dengan ja lan untuk kendaraan yang berja lan

dengan kecepatan > 50 km/jam4) Suara mesi n kendaraan5) La in - la in seperti suara rem, gear boks, sistem kemudi dan

roda yang t idak normal, si rene, sistem audio yang berlebihan.Untuk mencegah atau mengurangi besarnya pengaruh kebisingan

dapat d itempuh beberapa cara sebagai beri kut :

1 ) Desa in kendaraan yang optimal mel i puti sistem mesin, ban,bentuk bodi kendaraan dan sebagainya.

2) Pengaturan arus lalu l intas yang efektif meliputi a lternatif rute,kecepatan, kerapatan dan sebagainya.

3) Desain geometrik jalan yang memenuhi standar ya ng meliputia l i nyemen hori sonta l dan vertikal , ket ingg ian ja lan, jen isperkerasan ja lan dsb.

4) Tata guna lahan yang sesuai peraturan dan peruntukan yangberlaku mel iputi jara k tepi badan ja lan dengan bangunanterdekat, t ipe konstruksi ba ngunan d i sekitar ja lan, tata letakbangunan dan sebagainya.

c. Polusi UdaraM e n u rut H o m borger a n d Ke l l , 1 98 2 : Po l u s i u d a ra a d a l a h

pencemaran kual itas udara oleh komposisi k imiawi atau part ikel padat dalam konsentrasi yang mempengaruhi secara buruk kesehatan manusia, material, tumbuhan, dan estetika. Secara umum polusi udara dapat terjadi dengan sendir inya secara alamiah seperti gas letusan g unung berapi, debu yang terbawa oleh angin, atau kebakaran hutan karena kekeringan.

Efek pol usi udara d irasakan sebagai penurunan kesehatan dan k inerja (performance) man usia, bi natang dan tanaman dan dapat menciptakan l ingkungan yang lebih buruk. Terkumpulnya unsur timbal d i dalam d i ri manusia merupakan masalah khusus karena konsekuensikonsekuensi jangka panjang t idak d iketahui seluruhnya. Polusi udara d ihasi lkan oleh rumah, industri dan kendaraan bermotor, walaupun Clean Air Act (undang-undang Udara Bersih) menghasi l kan pengaruh besar pada tingkat-tingkat latar belakang, pengaruh dari la lu l i ntas semakin besar dan semakin terasa. Pemusatan pancaran polusi berkurang bila semakin jauh jaraknya dari sumber, walaupun pada kondisi topografi dan meteorolog i yang tidak baik.

Walaupun yang terutama menghasi l kan polusi udara dari mobi l adalah gas buangan, tetapi gas la in juga muncul dari ta nki bensin, karburator dan tempat engkel. Bi la oksidasi bahan bakar dapat sempurna pada mesin pembakaran maka hanya a ir dan C02 yang d ikeluarkan; tetapi CO dijumpai dalam jumlah banyak bersama dengan senyawa la in dan bahan bakar yang tidak terbakar .

•

Peng antar ltl• Manajemen lalu lintas L

Bahan bakar yang tidak terbakar mempunyai sedikit efek yang membius (anastesis ) dalam konsentrasi tinggi; Aide hid menimbulkan i r itasi (ga nggua n) s istem pernafasan dan mata, senyawa aromatis (benzpyrenne) d i ketahu i bersifat carcinogen tetapi terdapat dalam t ingkat ya ng relatif rendah; CO terserap bersama oks igen o leh hemoglobin, tergantung pada konsentrasinya. Oksida-oksida nitrogen terbukti mempengaruhi kera dan meni mbulkan kerusakan pada pa ruparunya, sedangkan u nsur ti mba l bukan hanya membuat luka tetapi juga terserap dalam rantai-rantai biologi, sehingga menimbulkan bahaya ganda.

Kontrol yang efektif hanya dapat di laksanakan dengan mengurangi asap mesin mela lu i modifi kas i sepert i a lat pengubah (konverter) berkatal isator yang d ipasang pada sistem pembakaran, setelah d ibakar, merancang kembali karburator dan mesin pembakaran, i njeksi udara kedalam lubang - lubang asap dan perubahan mesin la innya, tempat engkel yang mengumpankan kembal i gas-gas pada pembakaran atau bahan bakar baru. Unsur t imbal perlu d i kurangi karena menghambat kerja alat-a lat pengontrol polusi . Polusi la lu l intas telah d iukur pada sejumlah tempat d i lnggris seperti yang d itunjukkan pada tabel 8.2 dan 8.3.

Tabel 8.2 Polusi Udara

- - - -Polutan Terowongan Jalan Rata . rata Tingkat Asap dl london

( Bahan Pengotor Udara ) Biackwall Fleet Latar di London 1 tahun 1 957 I ' Sui fur dioksida ( 1-l g/m' ) 384 Asap (1-l gim') 202 430 35 670 Timbal 27,2 3,2 5 Karbon Monooksida ( ppm ) 1 20 23 1 1 360 Nitric Oksida ( pp 100 m ) 1 2 1 3,3 Nitrogen dioksida ( pp 1 00 m ) 1 0 2,4 Hidrokarbon (.u g I 1 OOOm3 )

Fluoranlhene 1 10 2,5 407 1 : 2 Benzpyrene 1 8 26 2,0 74

Pyre ne 98 2,5 3 1 7 Caronene 22 20 1,0 28

Anthranthrene 6 0,5 38 1 12 Benzpyrene 51 46 2,5 106 3 : 4 Benzpyrene 31 5,0 222

Tabel 8.3 Polutan

--�- -- ��-- -- - --� - -- -�-�

Polutan Rum us Regresi

Konsentrasi karbon monooksida rata - rata C C = 2,96 + 0,00032 V + 0,0000005 V2

( ppm ) ( periode 3 jam ) dengan V = jumlah kendaraan lewat dalam

periode 3 jam

· Konsentrasi Nitric oksida N (

, (periode 1 jam)

' Tingkal Asap S ( ).t gfm3 ) ! i ( periode 3 jam )

Konsentrasi Timbal L

( ).t g/m3 ) ( periode 3 jam )

1-" g/m 3 ) N = 46,9 - 0,036 T + 0,00004 T2

dengan T = arus lalu lintas per jam.

S = 9,49 + 0,022 V

dengan V = jumlah kendaraan dalam periode

3 jam

L = 0,000249 P + 0,0431

dengan P = jumlah kendaraan berbahan

bakar bensin dalam periode 3 jam

d. Pencegahan dan PenangananMelihat berbagai bahaya yang ditimbulkan oleh pencemaran udara,

berbagai program pencegahan dan penanganan perlu d i lakukan. Secara umum program-program tersebut dapat d igolongkan menjadi tiga ha I yakni pengontrolan kual itas udara, pemeri ksaan dan pemel iharaan kendaraan, serta program kela lu l i ntasan dan tata guna lahan.

Pengontrolan kual itas udara d i laksa nakan dengan menetapkan standar kual itas udara yang masih dapat d iterima. Penetapan standar in i penting sebagai kriteria seberapa jauh pengkuran kual itas udara yang dimonitor di beberapa titik yang mewaki l i dapat disebut mencapai batas ambang yang berbahaya. Berbagai penelitian ditujukan untuk mencari hubungan antara emisi yang d ihasi lkan kendaraan dim kual itas udara. Hubungan tersebut cukup rumit karena mengandung fa ktor jumlah la lu l i ntas, kondisi topografi, ik l im, curah hujan, cuaca, arah angin dan kecepatannya.

Program pemeriksanaan dan pemel i haraan kendaraan d i lakukan dengan menetapkan sta ndar emis i kendaraan untuk masing-masing poluta n berba haya . Peng uj i a n seca ra rut i n per tahun dari em is i

P e n g a n t a r !§• Manajemen Lalu Lintas !'

kendaraan perlu d i lakukan sebagai program yang d ipadukan dengan pemel iharaan (tuning ) yang sederhana. Penel itian ke arah penggunan ba han bakar a lternatif sepert i LPG, LNG, h id rogen, dan a l koho l merupakan solusi a lternatif. Guna menghindari emisi partikel t imbal (Pb) yang berbahaya, bens in yang mengandung timbal secara berangsurangsur perlu digantikan dengan bensin yang tidak mengandung timbal . Teknologi mesin a lternatif seperti penggunaan kata l it ik - konventor, penggunaan mobil surya atau mobil l istrik merupakan arah solusi secara teknologi .

Program kela lu l intasan dan tata guna lahan d i laksanakan dengan menata u lang tata g una lahan sedemik ian hi ngga aktifitas t idak di lakukan d itempat d imana mempunyai konsentrasi pol usi yang tinggi . Sekolah, rumah sa kit dan daerah perumahan seharusnya tidak di letakkan di dekat jalan raya atau daerah industri. Karena gedung bertingkat tinggi cenderung menjebak polutan untuk t idak berpi ndah, zoning yang mengatur t ingg i bangunan dan bentuknya perlu d i rancang untuk meminimalkan permasalahan in i . Transportasi d i rencanakan sedemikian h ingga jumlah lalu l i ntas sela lu berada d i bawah batas kemacetan. Perancangan fas i l itas dan pengoperasian la lu l intas, seperti mnajemen lalu l intas, perlu d irancang sedemikian hingga kendaraan dapat berjalan dengan kecepatan seragam antara 65 hingga 80 km/jam, yang mana pada kecepatan tersebut, jumlah polutan adalah yang pal ing opti mal . D i samping itu pengurangan j umlah kendaraan, terutama yang tua, perlu d ipert imbangkan untuk jangka panjang dengan menyediakan perangkutan umum yang lebih memada i .


•

1 . PENDAHULUAN J ika d itinjau dari tahapan yang d iperlukan dalam manajemen la lu

l intas, akan terli hat bahwa evaluasi dibutuhkan untuk 2 (dua) ha I , yaitu: - Untuk memi l ih a lternatif kebijakan manajemen la lu l intas yang

akan d i implementasikan - Untuk mengkaji efektifitas kebijakan manajemen lalu l intas yang

telah d i implementasikan Denga n d e m i k i a n da pat d i kata ka n bahwa eva l uas i d a l a m

manajemen la lu l i ntas d i lakukan pada dua tahap yaitu pada tahap pra implementasi dan pada tahap pasca implementasi . Pada bab in i akan diura ikan metoda eva l uasi yang d i lakukan pada kedua tahap terse but.

2. EVALUASI PRA IMPLEMENTASIPada eveluasi pra implementasi, tujuan dari eva luasi adalah untuk

mendapatkan alternatif kebijakan manajemen lalu l i ntas yang terbai k dari sekumpulan a lternatif yang ada untuk di implementasikan. Karena

tfi.;D'fiifff I Lalu lintas

perdefinisi a lternatif adalah suatu metoda yang bertujuan membantu menentukan pi l ihan terbai k dari sekumpulan alternatif yang feasible.

a. Proses Evaluasi Pra lmplementasiProses eva luasi pra implementasi dari studi manajemen la lu l i ntas

dapat d ikelompokkan menjadi 3 (tiga) tahapan utama, yaitu: a. Tahapan prediksib. Tahapan anal isisc . Tahapan pembandinganTahapan prediksi dampak adalah tahapan dimana seluruh alternatif

kebijakan yang ada d i kaj i kemungkinan dampak yang t imbul j i ka d i i m p lementas i ka n . Sedangkan tah a pa n ana l i s i s pada dasarnya melanjutkan apa yang telah d i lakukan pada ana l is is prediksi dampak, yaitu dengan mengkaj i lebih dalam komponen dampak mana saja yang dianggap paling signifikan dan memil ihnya menjadi beberapa kelompok. Sedangkan tahapan pembandingan pada dasarnya merupakan tahapan dimana sel uruh a lternatif d ibandingkan satu per satu berdasarkan hasi l predi ksi dari masing-masing komponen dampak.

b. Tahapan AnalisisTa hapan Anal i s i s terd i r i dar i identifi kasi dan pem i lahan dar i

komponen-komponen yang telah diprediksi sebelumnya untuk masingmasing a lternatif perencanaan yang ditinjau. Pemi lahan komponen dampak d idasarkan pada dua kategori utama, yaitu :

Komponen dampak yang terkuantifikasi (quatitative measure) Komponen dampak yang tidak terkuantifikasi (non-quantitative measure)

Komponen dampak yan g terku a ntifi kasi ada lah kom ponenkomponen dampak yang mempunyai besaran kuantitatif (sebagai contoh l ihat tabel 9 . 1 ) . Komponen - komponen dampak yang terkuantifikasi ini da pat d i kelompokkan menjadi empat yaitu:

B iaya (cost) Performansi sistem Ukuran tingkat efisiensi sistem

- Ti ngkat pencemaran l ingkungan Komponen dampak yang ta k terkuantifikasi, d i la in fihak, adalah

komponen dampak yang tidak mempunyai besaran kuantitatif. Contoh dari komponen dampak tipe ini adalah: tingkat fleksibil itas dari a lternatif

E v a l u a s i M . L I L " �� anatemen a u .ntas '-

dimaksud atau t ingkat kemampuan adaptasi dari a lternatif. Daftar contoh komponen dampak yang tidak terkuantifikasi in i dapat d i l i hat pada tabel 9.2.

label 9 .1 Contoh Kelompok Komponen Dampak yang lerkuantifikasi

1. KELOMPOK BIAYA IMPLEMENTASI • Biaya - biaya pentingl besar . Asuransi . Desain teknis • Penyusutan • Peralatan - peralatan kontrol • BBM, oli, dan ban • Biaya peralatan • Perbaikan dan perawatan . Pemakai atau biaya operasi • Pengemudi dan waktu penu'!lpang • Operasi kendaraan • Tot dan part<ir • Lisensi • Kecelakaan ( no. kefatalan dan luka - luka )

2. KELOMPOK PERFORMANSI MOBILITAS • Total pe�alanan dalam miles • Kecepatan rata - rata perjalanan • Total perjalanan dalam jam • Persentase perjalanan oleh moda . Panjang rata · rata perjalanan ( menit dan miles ) • Aksesibilitas

3. KELOMPOK PERFORMANSI AKSESIBILITAS . Kendaraan didalam jalan bebas hambatan per miles • Waktu perjalanan • Penumpang dalam rapid transit per miles . Kecepatan • Volume harian dan jam puncak • Ratio volume I kapasitas • Maksimum ratio volume I volume rata - rata

4. KELOMPOK TINGKAT PENCEMARAN • Polusi Udara ( jumlah dari polusi per unit volume udara ) • Kebisingan ( desibels ) • Vibrasi

label 9.2 Contoh Kelompok Komponen Dampak yang lidak lerkuantifikasi

I. System flexibility : adaptability to future needs, such as demand peaks, new technology,

and modified travel habits.

2. System versatility : the capability for accommodating all types of movement, such as

goods and person travel

3 . System convenience : as related to system reliablity, acces, and comfort ( no. of transfers

per trip total required walking and waiting time, probability of schedule adheference, probability of standing in transit vehicles )

4. System complementary with other transportation facilities ( no. of turning movement at

major junction, no. of intramodal transfers )

•

Pada umumnya komponen dampak yang terkuantifi kasi biasanya merupakan komponen dampak langsung (direct effect ), sedangkan komponen dampak yang tak terkuantifikasi pada umumnya adalah komponen dampak tak langsung (indirect effect).

3. TAHAPAN COMPARATIVE ANALYSISTuj uan akhir dari tahapan comparative analysis ada lah untuk

mendapatkan pi l i han terbai k dar i sekumpulan a lternatif kebijakan manajemen la lu l i ntas yang ada. Dalam hal in i tahapan eva l uasi d i lakukan dengan menggunakan semaksimal mungkin komponenkomponen dampak yang telah d iestimasi/dipredikasi sebelumnya. Dalam usaha mendapatkan p i l ihan terbaik dari a lternatif yang ada, d iperlukan tekni k tertentu, ya itu teknik-teknik ataupun metoda yang d iperlukan bagi proses pem i l ihan a lternatif terba ik . Sejauh i n i banyak seka l i d ijumpa i tekn ik ataupun metoda yang d ikenal orang . Tetapi secara umum semua metoda yang ada dapat d ikelompokkan menjadi 4 (em pat) yaitu:

Metoda evaluasi berdasarkan j udgment M etoda eva l uas i berd asarka n ra n ki n g terhadap t i n g kat pencapaian sasaran dan tu juan Metoda evaluasi berdasarkan besaran ekonomi Metoda evaluasi berdasarkan efektifitas biaya

Keempat metoda di atas pada dasarnya mempunyai tujuan yang sama, yaitu memi l ih yang terbaik dari sekumpulan alternatif kebijakan yang ada berdasarkan hasi l predikasi dar i semua komponen dampak yang d iperhitungkan.

a. Metoda " Judgment "Pada metoda in i pemi l ihan a lternatif terbai k d i lakukan dengan

meninjau masi ng-masing a lternatif kebijakan secara seksama, yaitu dengan melakukan pembobota n secara subjektif terhadap masingmasing komponen dampak yang ditinjau . Selanjutnya berdasarkan pembobota n subyektif pada masing-masing komponen dampak yang d itinjau, maka pada masing-masing a lternatif dapat d iketahui " total performance" nya, sehingga pada akhirnya dapat ditentukan urutan alternatifterbaik. Dalam ha I in i komponen dampak yang diperhitungkan b i asa nya a d a l a h k o m p o n e n d a m p a k y an g terkuat if i kas i , d a n

E v a l u a s i Manajemen Lalu Lintas �

pembobotan d i lakukan oleh perorangan ataupun grup berdasarkan "judgment" ataupun "preferensi" secara subyektif. B iasanya metoda in i d iterapkan j i ka komponen dampak yang terkuantifikasi jumlahnya terbatas . Tentu saja f i h a k yang d i l i batka n u ntuk member i k a n pembobotan adalah pihak-p ihak yang benar-benar berpengalaman d i bidangnya. Urutan pi l ihan a lternatif terbaik yang d ihasi lkan merupakan "preferensi " subyektif dari pihak yang melakukan assesment, sehingga j i ka metoda ini d iterapkan pada pihak yang la in, akan menghasi lkan urutan pi l ihan yang berbeda.

b. Metoda PerankinganPada metoda in i penentuan urutan a lternatif terbai k d idasarkan

pada sej umlah tujuan (objectives } manajemen la lu l i ntas yang ing in d icapai, d imana t ingkat pencapaian terhadap tujuan manajemen la lu l i ntas d i kuatifi kasi berdasarkan besaran komponen dampak. Tota l performance dari masing-masing a lternatif kebijakan manajemen la lu l intas ada lah jumlah tota l dari besaran tingkat pencapaian terhadap masing-masing tujuan (objectives} ma najemen la lu l i ntas. Sebagai i lustrasi perhatikan tabel 9.4 berikut in i . Pada tabel terdapat 6 a lternatif kebijakan manajemen lalu l intas yang ditinjau dan terdapat pula 8 tu j uan (objective} manajemen lalu l intas yang ingin d icapai . Selanjutnya untuk masing-masing alternatif, t ingkat pencapain terhadap setiap objectives yang d itinjau d ih itung atau diestimasi berdasarkan besaran komponen dampak yang telah diestimasikan sebelumnya.

Besarnya tingkat pencapaian terhadap setiap objectives kebijakan manajemen la lu l intas ini diungkapkan dalam besaran angka bulat antara 0 sampai 1 0, d imana 0 menunjukkan t ingkat pencapaian yang pal ing rendah dan 10 menunjukkan ting kat pencapaian yang tertinggi . Untuk masing-masing alternatif selanjutnya dapat dihitung "total performance " pencapaian objective dengan menjumlahkan seluruh besaran tersebut. Akhirnya, tingkat urutan alternatif terbai k disusun berdasarkan besaran " total performance " . Alternatif dengan urutan terbaik adalah alternatif yang memi l iki skor "total performance" yang tertinggi .

Cara lain yang sering di lakukan pada metoda perankingan ini adalah dengan melakukan peni la ian t ingkat pencapaian yang agak berbeda. Dalam ha I in i t ingkat pencapaian dini la i dengan mengacu pada sasaran, dan besarnya tidak kuantitatif yang berskala seperti sebelumnya, tetapi

dhsDl''f?f I Lalu lintas

menggunakan indikator kual itatif, seperti t idak penting, penti ng dan sangat penting atau " weak", " moderate " dan "strong" .

l l ustrasi dari cara peranki ngan seperti i n i dapat d i l ihat pada tabel 9.5 yang menggambarkan metoda evaluasi untuk studi manajemen la lu l intas yang d i la kukan d i suatu kota tertentu. Pada studi in i beberapa alternatif kebijakan manajemen la lu l i ntas d itinjau ting kat pencapaian terhadap sekumpulan sasaran manajemen lalu l intas (goals), yang terdi ri dari 1 2 . Masing-masing a lternatif kebijakan selanjutnya d in i la i t ingkat pencapaiannya terhadap sasaran dengan mengindikasikannya sebagai "weak" j i ka t ingkat pencapa iannya terhadap sasaran tidak s ignifikan, "moderate" j i ka tingkat pencapa ian cukup signifikan, dan "strong " j ika tingkat pencapaian terhadap sasaran sang at signifikan. Berdasarkan peni la ian tingkat pencapaian tersebut maka dengan mudah dapat disusun urutan a lternatif terba ik .

Per lu d isadar i d i s i n i ba hwa cara pera nk i ngan sepert i yang dicontohkan pada tabel 9 .5 bersifat agak subjektif, mengingat bahwa ukuran t ingkat penca pa i an terhadap sasaran perencanaan t idak terkuantifi kasi , dan juga pen i l a i an nya d idasarkan pada persepsi eva luator. Dan selanjutnya, karena indikator pencapaian d iungkapkan secara non kuantitatif, maka dalam proses seleksi selanjutnya yang dilakukan oleh "pengambil keputusan", hasi lnya mungkin belum tentu sama j i ka dibandingkan dua pengambi l keputusan yang berbeda. Ha l in i mengi ngat bahwa bobot persepsi dar i setiap pengambi l keputusan terhadap masing-masing sasaran perencanaan tentunya berbeda. Meskipun demikian, t idak berarti bahwa metoda evaluasi in i sebaiknya tidak dig unakan sama seka l i , karena pada kenyataannya metoda in i sangat sesuai j i ka d igunakan untuk mengevaluasi "initial policy" atau kebijakan awa l, untu k sekump ulan kebij akan awal terba i k yang selanjutnya d irincikan lebih lanjut.

�-. L I L" � Mana1emen a u ontas 1

E v a l u a s i

label 9.4 Contoh Metoda Evaluasi Perankingan

Alternatif Perencanaan

A B c D E I F I . . .

1 5 4 1 6 2 3 '

2 6 3 2 5 1 4 !

3 3 1 4 2 6 5 I I 4 5 4 3 1 2 6 !

5 6 3 1 2 4 5 I

I 6 4 2 1 5 3 6 i i 7 5 4 6 1 2 3 I I 8 6 1 5 2 4 3 i I i Total 40 22 23 24 25 35 I

I Urutan 1 6 5 4 3 2

label 9.5 Contoh Metoda Evaluasi Perankingan

c. Metoda Evaluasi EkonomiM etoda ini pada dasarnya berusaha mengkuantifi kasi se luruh

komponen dampak dalam satuan atau unit yang tunggal, ya itu satuan moneter (rupiah atau dol lar), dan dengan cara yang sama dengan metoda perankingan selanj utnya d iurutkan a lternatif terba iknya. Ha I yang membedakan dengan metoda perankingan adalah dalam hal besaran "tingkat pencapaiannya", da lam metoda evaluasi ekonomi in i "tingkat pencapa ian"diganti dengan " besaran moneter" dar i setiap komponen dampak yang d it injau, d imana dalam ha I in i d ip i lah menjadi dua kelompok besar yaitu :

kelompok biaya (cost) kelompok manfaat (benefit)

Selanjutnya untuk masing-masing alternatif kebijakan manajemen lalu l i ntas yang ditinjau, seluruh besaran moneter ini dijumlahkan untuk memberi gambaran "total performance" nya. Dalam ha I ini perhitungan total performance di lakukan dengan menganggap kelompok biaya berharga negatif dan kelompok manfaat berharga positif. Selanjutnya perankingan dapat d i lakukan dengan mudah yaitu dengan ranking tert i n g g i b a g i a lternat if perenca n a a n y a n g m e m p u nya i tota l performance dengan besaran moneter yang terbesar.

Pengembangan leb ih l anj ut dar i metoda i n i ada lah dengan menggunakan besaran-besaran efektifitas pemanfaatan biaya terhadap manfaat yang d ikenal pada i lmu ekonomi, sepert i : Annual Average Cost, Net Present Value (N PV), Benefit Cost Ratio ( BCR ) , Internal Rate of Return ( I R R ) . Pada s e m u a meto da besa ra n e k o n o m i d i atas, perhitungannya d i lakukan dengan terlebi h dahulu mengkuantifikasi hasi l prediksi dampak dari masing-masing komponen dampak dalam besaran-besaran moneter. Selanjutnya u ntuk mengh itung masingmasing besaran ekonomi d i atas rum us yang d igunakan adalah sebagai berikut :

Annual Average Cost = 2: ( Annual Cost komponen dampak ke i )

Net Present Value = 2: ( Present Val ue komponen dampak ke i )

Benefit Cost Ratio L: ( Present Value komponen dampak positif ke i )

=------------------------------------

L: ( Annual Cost komponen dampak negatif ke i )

Internal Rate Return = Besaran discount rate yang menghasi lkan Total Net Present Value seharga 0.

Dengan menggunakan sa lah satu besara n performansi ekonomi diatas yang diterapkan pada masing-masing a lternatif kebijakan, maka urutan alternatif terbaik dapat disusun. Dikatakan alternatif terbaik j ika Annual Average Cost yang d iperoleh adalah terkeci l , atau j i ka besaran Benefit Cost Ratio ya ng d i peroleh adalah ya ng terbesar, ata u j i ka besaran Net Present Value yang d iperoleh adalah yang terbesar atau jika besaran Internal Rate of Return yang diperoleh adalah yang terbesar.

E v a l u a s i Mana;emen Lalu Lintas P

Secara leb ih u m u m karakterist ik dari mas ing-masing besara n performansi ekonomi d i atas dapat d i l i hat pada tabel 9 .6 beri kut in i .

Tabel 9 .6

Karakteristik Besaran - Besaran Performansi Ekonomi

�Besaran Pertormans1 - Kar�kleristik dan-Sifat

Ekonomi

Annual Average Cost

Net Present Value

Benefit Cost Ratio

Internal Rate Return

• Meloda ini sangat simple dan mudah • Asumsi dari rnetoda ini adalah bahwa untuk setiap altematif besarnya benefit

adalah sama sehingga alternatif yang termurah besarnya benefit akan lebih besar dari cost. Padahal pada kenyataannya besarnya benefit pada setiap alternatif tidak selalu sarna. terutama untuk stud i • studi manajemen lalu lintas yang besar di mana komponen dampaknya cukup banyak.

• Alternatif terbaik adalah alternatif yang mempunyai Annual Average Cost terkecil

• Perihitungan dilakukan dengan mencari Present Value dari komponen •

komponen dampak yang diperkirakan terjadi di masa mendatang • Alternatif terbaik adalah alternatif yang mempunyai Net Present Value

terbesar. • Perihitungan dilakukan dengan mencari Present Value dari komponen .

komponen dampak yang diperkirakan terjadi dimasa mendatang dan selanjutnya dibandingkan antara kelompok Benefit terhadap kelompok biaya.

• Alternatif terbaik adalah alternatif yang mempunyai nilai BCR teribesar. • Besaran BCR cukup representatif untuk mengindikasikan nilai ekonomi yang

benar, mengingat BCR pada dasarnya mempresentasikan ratio manfaat yang alum diperoteh terhadap biaya yang dikeluarkan.

• Inte rnal Rate of Return dihitung terutarna jika besaran discount rate sangat sulit ditentukan secara akurat

• Alternatif yang terbaik adalah alternatif yang mempunyai besaran IRR yang terbesar

• IRR juga bisa mempresentasikan tingkat resiko dan alternatif yang ditinjau, makin kecil nilai IRR makin besar resiko kegagalan dari alternatif yang dimaksud.

d. Metoda Efektifitas EkonomiBerbeda dengan metoda evaluasi ekonomi, pada metoda in i dasar

eva l uasi nya ada 2 ya itu : besara n ekonomi dan besara n t ingkat efektifitasnya. Pada kelompok metoda efektifitas ekonom i ini d ikenal dua metoda, yaitu "Balance Sheet Method " dan "Goal-Achievement Matrix Method " .

1 ) Balance Sheet Method Metoda in i pada dasarnya merupakan turunan dari metoda Benefit Cost Analysis method, ha nya saja dis in i yang d ikaj i tidak hanya besaran efisiensi ekonomi, tetapi mengkaji seluruh besaran moneter dar i set iap komponen dampak d it injau dari n i la i efektifitasnya terhadap sekumpulan objective d a n goal yang

berkaitan dengan kepent ingan masyarakat l uas. Pemi l i han alternatif kebijakan manajemen la lu l intas terbai k selanjutnya d i dasarkan pada memaks i m u m ka n pencapa ian goa ls dan objective d it injau dar i kepentingan masyarakat l uas.

Sebagai i lustrasi dari metoda ini coba perhatikan tabel 9.7 ya ng menggamba rkan "balance sheet" dari d ua a lternatif kebijakan manajemen lalu l intas, yaitu : alternatif A dan alternatif B. Dari mas ing-masing a lternatif d i kaji besaran moneter (j ika mungki n) biaya (cost) dan manfaat (benefit) dari komponen dampak terhadap beberapa kelompok masyarakat tertentu, katakanlah selompok masyarakat X1, X2, X3, X4' Y1, Y 2' Y3, Y4 dan Y5_

label 9.7 Contoh label " Balance Sheet "

M = Quantifiable in monetery terms Q = Quantifiable in non-monetery terms N = Non - Qualifiable - = No consequences in sector

Pada tabel tersebut t idak semua komponen dampak dapat d i kuatif i kas i kan de n ga n besaran moneter, ada beberapa komponen yang bisa d ikuantifikas ika n tetapi besarannya bukan besaran moneter dan malah ada beberapa komponen yang sama seka l i t idak bisa d i kuantifikas ikan. Untuk kasus-kasus tersebut besarannya d icantumka n apa adanya dalam tabel. Mengingat bahwa seluruh komponen dampak yang yang mengacu pada masing-masing kelompok masyarakat d icantum pada tabel dan masing-masing mempunyai besaran yang menyeluruh terhadap

E v a l u a s Manajemen Lalu Lint�

impl ikasi masing-masing alternatif seluruh kelompok masyarakat yang mungkin terka it. Selanjutnya untuk memi l ih a lternatif kebijakan manajemen lalu l i ntas yang mana yang terbaik, sangat tergantung tujuan atau objective yang akan dicapai .

Untuk memperba ik i ha I tersebut d i atas, maka pada metoda i n i kem u d i a n d i ta m ba h ka n kaj i a n " Community Value -Effectiveness ", yaitu berusaha mengkuantifikasikan secara lebih sederhana masing-masing besaran komponen dampak tersebut d i da sa rk a n t i n g kat ut i l i tas nya terhadap obj ect ive d a r i masyarakat, dan juga didasarkan pada tingkat kepentingan dari objectives yang telah d imaksud terhadap seluruh objective yang d ikaj i . Jadi berarti langkah yang harus d i lakukan selanjutnya adalah mendefinis ikan objectives (tujuan) yang ing in dicapai dalam manajemen lalu l i ntas ini terutama bag i kepentingan masyarakat l uas. U ntuk masing-masing objectives yang telah d idefinis ikan selanjutnya d itentukan u kuran performansi dar i efektifitasnya. Misalnya j ika objectivenya adalah memi n!malkan waktu tempuh, maka ukuran efektifitas dari objective di maksud adalah jam waktu tempuh. Perumusan objective dan ukuran efektifitas dari objective ini selanjutnya merupakan kriteria bagi eva l uasi terhadap "Balance Sheet " yang te lah d ihasi lkan sebelumnya. Sebagi i lustrasi dari tabel kriteria in i coba perhatikan Tabel 9.8 beri kut in i .

Tabel 9.8 Tabel Perumusan Objective dan Ukuran Efektifitasnya

ttl.ern:tllttt p Lalu lintas

Tabel 9.9 Tabel Pembobotan Relatif Dari Masing-masing Objective

1 2 3 4 5 �-6

'-------

1 2 3 4 5

- - -- - -

. . Rank Order Criterion Weight

Travel Hours 6 0,091 Fatality Numbers

-- �--- -

1---

0 , 1 67 Injury Namber 2 0 ,1 52

--

Property Damage 1 0 0,030 Capital Investment 9 0,045 I

i --

Families Displaced 5 0 , 1 06 i ------- �- _J

Kedua tabel diatas yaitu tabel 9.8 dan tabel 9.9 d irumuskan oleh sekelompok pakar ata u profesional ya ng terl ibat dalam studi ma najemen la lu l i ntas. Ta h a p se la nj utnya dar i a n a l i s i s a d a l a h mem buat matr iks efektifitas, yaitu dengan merubah tabel 9.7 menjadi besara n efektifitas seperti pad a tabel 9 . 1 0 dengan mengacu pada tabel 9.8.

Tabel 9. 1 0 Contoh Tabel Matriks Efektifitas

Communit Ob"ectives

e 1 1 e 1 2 e 1 3 e 1 4 e 1 5 e 1 6 e21 e22 e23 e24 e25 e26 e31 e32 e33 e34 e35 e36 e41 e42 e43 e44 e45 e46 e51 e52 e53 e54 e55 e56

Sela nj utnya pemi l i han a lternatif kebijakan manajemen la lu l i ntas terba i k d i l a k u ka n d e n g a n ter l e b i h d a h u l u tota l performance dari masing-masing a lternatif yang merupakan jumlah kumulatif dari perkalian tingkat efektifitas di atas dengan n i la i bobotnya masing-masing. Alternatif d ikatakan terba ik j ika n i la i " total performance " nya terbesar.

2) Metoda "Goal - Achievement Matrix "Pa da dasa rnya metoda i n i h a m p i r sama dengan metodasebelumnya, hanya saja d i s in i besaran komponen yang d itinjauadalah besaran moneter, sedangkan komponen dampak lainnya

E v a l u a s i !I• Mana;emen Lalu Lintas p'

yang tidak terkuantifikasi t idak d i i kut sertakan dalam anal i sis. Besaran moneter ini selanj utnya d ipisa hkan antara cost da n benefit untuk masing-masing komponen dampaknya dan j uga untuk masi ng-masing komponen dampak tamp i lkan bobot relat ifnya. Selanjutnya anal isis pem i l i han a lternatif kebij akan manajemen l a l u l i ntas terbai k d i lakukan dengan mengal i kan a ntara bo bot d a n besa ra n mo n eter dar i mas ing-mas i n g komponen dampak dan d ij um lahkan untuk setiap a lternatif kebijakan. Alternatif kebijakan manajemen la lu l i ntas yang terbai k adalah alternatif yang mempunyai n i la i tota l terbesar.

4. EVALUASI PASCA IMPLEMENTASIU ntuk setiap pelaksanaan program ataupun pekerjaan, akan sela l u

t imbul pertanyaan: apakah program ataupun pekerjaan yang telah d i laksanakan benar-benar berhasi l ? Dan ka lau berhasil, sejauh mana t ingkat keberhasi lannya? Seperti ha lnya yang berlaku pada program ataupun pekerjaa n la innya, pertanyaan d iatas, tentu nya beria ku juga bagi program pelaksanaan manajemen la lu l intas, yaitu: seberapa besar t ingkat keberhasi lan yang diperoleh dari pelaksanaan manajemen la lu l i ntas ?

U ntuk menjawab pertanyaan d iatas, tentunya perlu d i lakukan penelaahan yang d imaksud d i s in i ada l ah evaluasi, yang biasanya d i lakukan pada tahap akhir pelaksanaan manajemen la lu l intas, yaitu setelah tahapan implementasi d i lakukan.

Tingkat keberhasi lan pelaksanaan program manajemen la lu l i ntas biasanya d iungkapkan dalam bentuk "tingkat efektifitas pelaksanaan program " terhadap kriteria yang te lah d igariskan da lam "tujuan" ataupun strategi . Atau, sejauh mana pelaksanaan program manajemen lalu l i ntas dalam memenuhi tujuan dan sasaran yang te lah digariska n sebelumnya ?

a. Prinsip Dasar U ntuk mengetah u i t ingkat keberhas i lan pelaksanaan progra m

manajemen la lu l i ntas, pr ins ip dasar yang perlu d i lakukan ada lah dengan membandingkan kondis i "before " dan kondisi "after" . Tentu saja dis in i yang dibandingkan adalah ha I - ha I yang bersifat "kuantitatif ", bukan " kual itatif". Maksudnya agar d iperoleh peni la ian yang lebih

ifl';tt.flitff I Lalu lintas

obyektif, dan kes impulan yang dapat d itarik menjadi lebih tegas dan transparan. Untuk itu kondisi "before" ataupun "after" d iungkapkan terlebih dahulu dalam parameter - parameter unjuk kerja yang sifatnya kuantitatif, sedemikian sehingga eva l uasi dapat d i lakukan dengan mudah .

b. Perlunya Sistem Pemantauan yang TepatMengingat bahwa ada dua kondisi yang perlu d iperbandi ngkan

satu dengan lainnya, maka sangatlah penting untuk mendapatkan data - data dari kedua kondisi tersebut. data yang dimaksud tentunya adalah data yang mempresentas ikan para m eter unj u k kerja . U ntuk itu, pengumpulan data yang sistematis sangatlah d iperlukan. Karenanya sistem pemantauan yang baik perlu d itentukan terlebih dahulu sebelum implementasi program manajemen la lu l intas d i lakukan. Maksudnya adalah agar data yang d iperlukan dapat d ikumpulkan secara lengkap dan kuantifikasi parameter untuk kerja kedua kondisi ("before" "after ") dapat d i la kukan dengan mudah sehingga evaluasi dapat d i lakukan secara tepat.

Dalam menentukan sistem pemantauan, hendaknya d iperhatikan tekni k survei yang tepat, d isertai dengan metoda ana l isis statist ik yang sesuai . Dengan demikian maka program pemantauan dapat di lakukan untuk memastikan bahwa:

Hanya data - data yang penti ng saja yang perlu d ikumpul kan. - Jumlah data yang dikumpulkan seefisien mungkin, dengan tetap

menghas i lkan hasi l yang memadai . - Pe laksa naan prog ram m e nj a d i efekt i f d i t in jau dar i seg i

pembiayaan. Sebelum pengumpulan data (survei ) d i lakukan, hendaknya perlu

d iketahu i dulu secara tepat i nformasi apa ataupun data apa saja yang diperlukan . Hal ini mengingat ba hwa pelaksanaan survei biasanya mem butuhkan dana dan waktu yang t idak sed ik it. Dengan telah diketa huinya data apa saja yang dibutuhkan, maka pelaksanaan survei dapat d i rencanakan secara bai k, sehingga pelaksanaan survei dapat diiakukan efektif, efisien dan murah.

Perlu d i ingat d is in i bahwa pelaksanaan pemantauan untuk kondisi "after " hendaknya d i lakukan beberapa waktu setelah implementasi program manajemen la lu l i ntas d i lakukan, yaitu setelah kondisi la lu

•

E v a l u a 5 i Manajemen Lalu Lintas @

l intas sudah menjadi mantap ("settled down ") . Maksudnya adalah data yang dapat terkumpul adalah benar - benar data yang mempunyai arti ataupun yang mempresentasikan secara benar kondisi "after" yang d imaksud. Berikut ini adalah contoh waktu survei yang sesuai untuk beberapa kasus:

- Survei kecepatan ( speed ) : d i lakukan 2 - 4 minggu setelah implementasi manajemen la lu l i ntas.

- Survei untuk mengetahui pengaruh diversi (diversion effect) : d i l akukan 3 - 6 m inggu setelah i m plementasi .

- Accident ana lysis: di laku kan 6 - 1 2 bulan setelah implementas i .

c. Kuantifikasi Dampak Akurasi dar i studi "before " dan "after" u ntuk menentukan waktu

perjalanan, kecepatan atau tundaan bergantung pada hasi l dan jumlah penguj ian yang d i laku kan. Hasi l stud i " before " dan "after" harus menjadi subjek dari penguj ian penerimaan statistik, demikian untuk setiap perubahan yang jelas, seperti pen ingkatan kecepatan perjalanan harus d iuj i untuk mendapatkan apakah perubahan dapat meningkat akibat perubahan j ika kondisi dasar kenyataannya tidak berubah .

Penguj ian penerimaan statist ik secara konvensional meni la i hasi l pada t ingkat probabi l itas sebesar 5 % yaitu: perubahan berarti pada tingkat ini j ika keganj i lan adalah 19 sampai 1 terhadap kemunculannya akibat perubahan.

Metoda sederhana untuk penguj ian peruba han kecepatan adalah dengan memasangkan pengukuran kecepatan yang di lakukan berturutturut dan untuk masing-masing pasangan kurangi yang lebih besar dengan yang terkeci l . Ha I ini d i laku kan u ntuk kecepatan "before and after" d ih itung. N i la i rata - rata ini lalu d ika l i kan dengan 1 ,8 ( 1 /n + 1 /m) 0,5 d imana n da m adalah jumlah pengukuran kecepatan yang dilakukan untuk before dan after. J ika hasi l in i kurang dari sel isi h antara kecepatan rata-rata terjadi before dan kecepatan rata-rata terjadi after, maka perubahan pada kecepatan rata-rata tidak terjadi akibat perubahan dan dapat d ipertimbangkan sesuai derajat kepercayaannya.

J i ka perubahan pada kecelakaa n d iuj i dengan jumlah yang terl ibat keci l secara statistik dan catatan kecelakaan sepanjang periode panjang adalah untuk masing-masing before dan after perubahan yang di lakukan d iperluka n untuk menetapkan kesimpulan yang masuk aka l . U ntuk

•

menentukan apakah terdapat peningkatan berarti secara statistik pada catatan kecefakaan, penguj ian sebagai beri kut dapat d iterapkan.

J i ka b adalah j umfah kejadian kecefakaan sebelum peningkatan dan a ada lah jumlah kecefakaan pada periode perband ingan sete lah pen ingkatan, la fu j i ka pengurangan kecelakaan (b - a) leb ih besar dari dua ka f i (a + b) 0,5 maka perubahan adafah d iterima secara statist ik (pada level 5 %) dan peningkatan dapat d ipert imbangkan untuk d i lakukan.

Penguj ian sebe l um nya mengasumsika n bahwa tidak terdapat kena ika n atau penurunan kecenderungan kecefakaan sefama periode d imana pencatatan kecefakaan d i fakukan . J i ka hat in i t idak rea f istik, adafah perfu untuk menggunakannya sebagai kontrof jumlah kecefakaan pada area yang t idak terpengaruh ofeh rencana fa fu f i ntas. Area in i b iasanya area lokaf atau wi fayah pof is i . Da fam kasus in i perubahan d iterima secara statist ik ( pada level 5 % ) d imana:

( N ( b / ( a + b ) - c / ( c + d ) x b / ( a + d )

febih besar dari 3,8 ; d i mana b dan a ada lah jumfah kejadian kecefakaan yang terjadi before dan after untuk area kontrof dan N adalah jumfa h total kecefakaan ( a + b + c + d ) . U ntuk tujuan in i periode before tidak perfu sama dengan periode after. Persamaan ini tidak boleh d i lakukan j i ka yang terkecil dari ( a + b ) dan ( c + d ) d ika f i kan dengan yang terkeci f dari ( a + b ) dan ( a + d ) kurang 5 N.

J i ka suatu kecefakaan yang spesifi k yang d iperti mbangkan seperti kecefakaan peja fan kaki, maka data yang d iambi f untuk kontrof area harus mempunyai tipe kece lakaan yang sama.

d. Kriteria EvaluasiProses dari identifikasi problem dan perangkaian d idasarkan pada

"performance", terutama kecepatan, dan in i j uga merupakan kriteria operasi dasar untuk eva fuasi . Rencana manajemen fa fu f i ntas biasanya mempunyai biaya yang rendah, dan setiap penghematan dafam waktu akan menghasi l kan keuntungan. Kesefamatan adalah suatu hal yang penting, dan set iap adanya penurunan t ingkat kecefakaan adalah merupakan keuntungan.

E v a l u a s i Manajemen L.alu Lintas �

Problem a kan timbul apabi la : a. Perbandingan perlu dibuat antara keuntungan antara kecepatan

dan keselamatan.b. B iaya yang sangat besar.Pada kasus ini perhitungan biaya sederhana dapat dibuat, terutama

j i ka rencana ma najemen lalu l intas yang akan di lakukan adalah bersifat seket ika atau berjangka pendek dan permasalahan "discounted cash flow " t idak begitu rumit. Oleh karena itu, perh itungan rencana manajemen la lu l intas tersebut biasanya d idasarkan pada :

1 ) Efek operasi arus la lu l i ntas, kecepatan, keterlambata n dankecelakaan.

2) Efek l ing kungan, peja lan ka ki d l l .3) Pemakaian energi .4) B iaya .H a l i n i ter l i bat l e b i h d a l a m d i ba n d i ng kan dengan eva l uas i

perencanaan transportasi, dan terd iri dar i : 1 ) Esti masi keuntungan ekonomi setiap rencana yang t imbul dar i

adanya perubahan biaya operasi kendaraan, penghematanwaktu, dan perkembangan ekonomi.

2) Estimasi biaya konstruksi dan implementasi .3) Dampak tidak langsung: sosial. keuntungan dan politik.

e. Metoda EvaluasiSet i a p usu lan ha rus berusa ha u ntu k memeca h kan masa l a h

kemaceta n, ba i k dengan m e n i n g katkan kapasitas ata u d e n g a n menga l i hkan atau meng urangi volume arus la lu l intas. Dalam banyak kasus, a kan terdapat hanya beberapa jumlah (2 atau 3) jawa ban teknis yang tersedia. Juga usulan harus memperhitungkan perlunya skala waktu tertentu (ba ik seketika, jangka pendek, menengah dan panjang ), tetapi juga harus konsisten dengan strategi dan ti ndakan yang di lakukan untuk semua ska la waktu terte ntu . B i asa nya se la lu d i pers i apkan d a n d iperbandingkan beberapa alternatif usulan termasuk:

a . Usu lan "Do-Nothing " ata u "Do-Minimum " seba g a i dasarperbandingan.

b. Beberapa usulan "Do-Something" tergantung dari pemecahanproblem yang d i identifi kasikan .

•


1 ) Evaluasi Lingkungan E va l uas i l i ng k u n g a n m e m pred i ks i k a n b a g a i m a na s i stem mempengaruhi l ingkungan pada lokasi tertentu. Perubahan akan d ievaluasi secara kuantitatif dan kual itatif dalam bentuk matriks yang memperl ihatkan rencana pada suatu sumbu dan faktor l ingkungan pada sumbu yang la in (polusi udara, suaru, getaran, gangguan pandangan, kecelakaan). Matriks tersebut di isi dengan data perubahan yang d id a pat.

Beberapa efek l ingkungan adalah terkait dengan arus la lu l i ntas, sedangkan yang la innya t idak . Efek yang t idak terka it tersebut hanya dapat d ieval uasi da lam bentuk kual itatif, tapi t idak kuantitatif. Pertanyan dasar adalah: apakah rencana yang d iusu lkan menghasi lkan suatu l i ngkungan yang lebih ba i k atau jelek ? Bagaimana ? dan seberapa jauh?

2) Evaluasi EnergiJ u mlah energi yang d ig unakan oleh transportasi menjadi halutama yang harus d iperhatikan, sejak peningkatan harga bahanba kar sej a k ta h u n 1 973 . Eva l uas i energ i d i dasarkan padapengg u na a n bah an ba ka r, teta p i da pat j u g a mencakupperti m bangan penggunaan tenaga l istri k untuk peneranganlampu jalan dan lampu la lu l i ntas, dan j uga d iperl uas sampaikepada pertimbangan pemakaian energi untuk peralatan kontrolla lu l intas. Akan tetapi kunci utama adalah gangguan terhadaparus lalu l intas akan menyebabkan penggunaan energi yang lebihbesar. Energi dapat dihematj ika pergerakan arus lalu l intas la near.

3) E v a l u a s i Terh a d a p D a m pa k S o s i a l , Po l it ik, d a nKeuanganTekni k la lu l i ntas harus tanggap terhadap faktor soa ial , pol itik,dan keuangan, wa laupun faktor-faktor berada di luar daerahoprasi teknis . Tidak hanya suatu rencana layak dari segi tekn iktetapi j uga harus layak dar i seg i sosial , pol it ik dan keuangan.Set i a p k e ru g i a n p a d a fa ktor-fa kto r te rse but h a rusd ipertimbangkan, terutama masa lah pembebasan lahan adalahyang terpenting untuk daerah perkotaan.

Evahlasi i.• Manajemen Lalu Lintas L,_

M isa l seora ng perencana l a l u l i ntas mengatakan suatu pers impangan dengan lampu la lu l i ntas telah berada pada kondis i jenuh, solusinya adalah: 1 . Melebarkan persimpangan2. Membangun pertemuan tidak sebidang3 . Membangun jalan baru sehingga lalu l intas bera l ih ke ja lan

baru tersebut. Pemerintah daerah mungkin berpendapat: 1 . Tidak mungkin secara pol itis melebarkan ja lan terrsebut 2. Tidak ada uang untuk membangun ja lan layang atau ja lan

baru.lni adalah contoh bagaimana perencana memberikan solusi yang benar, tetapi t idak bisa d i laksanakan karena batasan non teknis. Tanggung jawab utama dari perencana adalah memberikan sa ran teknis yang baik.

Koordi nasi dari opin i pol it ik yang berbeda adalah problem yang la in . Dan umum harus diundang untuk mendiskusikan rencana tersebut sebelum implementas i .

4) KeuntunganJ i ka pemakaian uang yang banyak harus d i lakukan, anal isaekonomi ha rus d i buat. Anal isa tersebut t idak rumit, tetap iperubahan dalam waktu, jarak, dan keselamatan harus sudah d ieva luasi sebaga i bag ian dar i evaluasi operasi, dan selanjutnyaadalah beberapa biayanya.B iaya-biaya tersebut adalah:1 . N i la i waktu2. B iaya operasi kendaraan3. B iaya kecelakaan4. B iaya perba ikan

5) Sistem PemantauanStudi "before" dan "after" harus di lakukan untuk mendapatkanefek dari rencana tersebut. Survei "after " harus d i laksanakanseketika setelah rencana tersebut beroperasi, terutama dimanaterdapat kecenderungan adanya efek ya ng t idak terl i hatsebelumnya m uncul sekarang, atau problem operasi jangka

pendek sebe lum ora ng menjadi terbiasa dengan perubahan terse but.

Akan tetapi, rencana memerlukan waktu untuk memperbaiki seca ra m i n o r k e k u ra ng a n-kekura n g a n ya n g a d a sete lah implementasi, perubahan utama dan sering harus d ih indarkan sampai eva l uasi secara menyeluruh di la kukan .

6) lmplementasilmplementasi mencakup proses politik dari suatu proyek yang

diusu lkan, dan mendapat persetujuan dan pembiayaan . Langkahpertama adalah bagaimana membuat proposa l teknis denganperkiraan biaya dan rencana implementasi, kepada suatu badanm isa l pemer inta h setempat, daerah dan pusat yang akanmemutuskan :1 . Apakah usu lan yang d iteri ma2. Prioritas apa yang harus d i lakukan3 . Sumber pendanaan, dan pengaturan budget yang sesuai ba nya k rencana m an ajemen l a l u l i ntas mempunyai bagian pekerj a a n yang m e m batasi pengg u n a a n kenda ra a n dan kebebasan bergerak. Ha l in i sering d itentang secara aktif seperti kendaraan pr ibadi , pem i l i k toko dan daerah komersial la innya. Dalam mengusulkan suatu rencana pekerjaan, ada lah penting dapat memperl ihatkan bahwa hasi l nya akan berguna untuk se l u rub p i h a k . D a n j uga pe nt i n g bahwa rencana h a rus terkoordinasi dengan ber macam-macam komponen yang terkait.

lst i lah manajemen la lu l intas d igunakan untuk menyatakan proses penyesuaian atau adaptasi penggunaan s i stem jalan yang ada untuk mempertem ukan sasaran spesifik tanpa membangun ja lan baru. Ma najemen la lu l i ntas dapat d i lakukan dalam skala kecil atau besar, keduanya untuk melakukan peningkatan kondisi area dimana prasarana transport baru t idak d ipertimbangkan, sebagai penanganan sementara menunggu konstruksi baru, atau sebagai penanganan sementara untuk memenuhi demand jangka p e n d e k . M a n aj e m e n l a l u l i n tas da pat j u ga d i l a k u k a n sehubungan dengan konstruksi yang baru atau tempat pa rki r kendaraan atau perubahan prasarana la innya, untuk memotong

Evalu a s i Manajemen Lalu Lintas �

penanganan dari la lu l i ntas yang berubah.

Manajemen lalu l i ntas biasanya d i lakukan untuk mencapai beberapa atau semua sasaran sebagai berikut:

Pengurangan kecelakaan jalan Peningkatan kondisi l ingkungan Meningkatkan akses orang dan barang M e n i n g katka n arus l a l u l i ntas pada j a l a n pr imer ata u distributor.

Sasaran-sasaran in i dapat bertentangan satu sama la in dan keseimbangan m ungkin dapat d i langgar pada suatu ja lan atau a rea tertentu; Sering j uga terdapat pemi l ihan diantara sasaran berbeda tetapi hampir semua rencana manajemen lalu l intas cenderung mempengaruhi keamanan ja lan, l ingkungan dan pergerakan la lu l intas. Efek-efek tersebut harus diperh itungkan dalam desain dari rencana dan metoda penilaian yang digunakan untuk rencana.

7) Jalan Satu ArahSebagaimana suatu peningkatan yang d ihasi l kan oleh sistemjalan satu arah dapat menyesatkan maka biasanya d iperlukanm e m bua t p e n i l a i a n yang de kat u nt u k m a s i n g - m a s i n gpeningkatan kapasitas la lu l intas sistem secara keseluruhan danpengaruhnya pada tundaan . Sehubungan dengan keamanan,pengukuran dapat biasanya di lakukan untuk memenuhi masalahmasalah tertentu seperti pemasangan s ignal la lu l i ntas khususuntuk pejalan kaki . Pemeriksaan harus d i lakukan pada ja land i luar sistem untuk pengaruh pengaruh kerugian yang mungkin.Sebagai contoh, d imana sistem satu arah berja lan utara danse latan, terda pat kecenderu ngan u ntuk rute-rute sejajarmenghubungkan t imur dan barat dar i sistem untuk membawala lu l intas tambahan utara dan selatan.

Waktu menguj i perubahan pada kapasitas, d iharapakan untuk mencakup se luruh jari ngan sehingga peningkatan ja lanja lan memotong sistem dapat d iukur, akan teta pi perhatian tertentu harus lebih d i berikan u ntuk persi mpangan kunci tersebut.

t�·iQ:Flltfi I Lalu lintas

Peni la ian tundaan la lu l i ntas keseluruhan dapat di lakukan dengan mengambil waktu perjalanan mela lu i sistem antara titik - titik yang cukup d i luar area yang tidak d ipengaruhi langsung. Beberapa waktu perja lanan ke dan dari tit ik-titik di dalam area juga d i ukur.

Penghitungan la lu l i ntas j uga harus d i lakukan pada batasbatas sistem dan perki raan d i lakukan untuk proporsi dari la lu l i ntas sehingga perbandingan dapat dibuat dalam tundaan total Gam kendaraan) yang terjadi before dan after d iperkenalkannya sistem satu arah.

Pengaruh dari suatu rencana harus dipertimbangkan sebelum m e m utuskan apakah harus d i bu at perm a n e n . Pengaruh m e r u g i ka n p a d a p e l aya n a n t r a n sp o rtas i u m u m , ket i d a k nya m a n a n pej a l a n k a k i d a n b i s n i s j ug a h a r u s d iperh itungkan terutama j ika keuntungan pada lalu l intas adalah keci l .

8) Penanganan Traffic Safety catatan kecelakaan yang detai l akan menggambarkan t ingkat keberhasi lan da lam mempengaruhi keamanan lebih besar. Catatan in i membutuhkan studi untuk interval sedang (6 sampai 1 2 bu lan ) d i ma n a pen ingkata n sedang d i l a kukan, u ntuk menentukan apakah pena nganan lebih l anj ut d i per lukan. Dengan memperlihatkan variasi perubahan yang mungkin sangat su l it untuk mencapai kesimpulan yang kuat untuk penanganan yang timbul sebelum catatan kecelakaan sepanjang periode yang panjang tersedia.

9) Rencana Peningkatan utamaDi mana jalan ata u pers impangan kunci telah d iti ngkatkan,

s u rve i afte r b i asa nya a k a n m e n g h a d a p i p e n i n g katan pertumbuhan la lu l i ntas yang t idak normal . a) Pada perhitungan la lu l i ntas yang kemba l i dari sebelumnya

menggunakan rute alternatif.b) Sehubungan la lu l intas yang mengambi l rute baru untuk

memasuki area yang d i ing inkan untuk menghindari rutemacet.

E v a l u a s i i• Manajemen Lalu Lintas L

c) Sehubungan dengan la lu l i ntas yang d ibangkitkan.

Kapasitas cadangan dar i pen ing katan harus d ih itung ulangseh i ngga peningkata n masa depan da pat, j i ka d iperl ukan, d i ij i nkan dalam rencana pengembangan dan program ja lan. Dalam beberapa kasus mungkin dapat d itemukan peningkatan yang d i programkan untuk rute yang ada t idak mencukupi kebutuhan masa depan dan pertimbangan harus di lakukan untuk merencanakan rute baru.

1 O)Penyesuaian Minor untuk Rencana Renca na yang me nyerta ka n kontro l s i g n a l memer l u ka n penanganan khusus masing-masing j ika rencana dibawa kedalam operasi dan pada interval berikutnya sehingga pengaturan waktu signal tersebut dapat memenuhi kebutuhan lalu l intas. Perubahan dalam distribusi la lu l i ntas, seperti peningkatan belok kanan, d a pat m e m bu at h a l tersebut be rg u n a u nt u k m e r u b a h penempatan dari ja lur khusus (refuges) .

Dimana roundabout d iperlukan, penyesuaian minor mungkin d iperlukan untuk pulau-pulau pengarah lalu l i ntas pada titik masuk, dan /ayout-/ayout sementara dari pulau-pulau pengarah yang biasanya menguntungkan sehingga penyesuaian tersebut dapat d i la kukan untuk menolong weaving dari la lu l i ntas.

Pada kasus peningkatan pers impangan d imana pergerakan lalu l intas sangat kompleks dapat ditemukan bahwa pengendara mengambi l jejak yang salah dan u ntuk itu d iperlukan apakah penambahan marka pada badan jalan atau beberapa modifikasi dari lampu la lu l intas untuk menyelesa ikan masa lah tersebut.

Walaupun kemungkinan terdapat beberapa keseganan untuk melakukan penyesuaian minor dari rencana setelah ditetapkan, dalam pandangan kemungkinan krit ik masyarakat, ha I in i tidak boleh sebagai penghalang, j ika hal ini akan menguntungkan bag i la lu l i ntas.

Teknik-teknik manajemen lalu l intas memberikan banyak cara da lam peningkata n arus la lu l intas dan keamanan yang dapat d ica pai ba ik dalam pengukuran jangka pendek, menengah ata u p u n p a nj a n g . H a l i n i j u ga berkepe nti n g a n d e n g a n

f�·tG:f''fff I Lalu lintas

perhitungan kapasitas la lu l intas dan tundaan hasil dari berbagai tipe desa in .

Di da lam hampir semua keadaan usu lan jangka pendek atau panjang, mempunya i p i l i han yang jelas, akan teta pi terdapat alternatif seperti rencana kontroi sig nal la lu l i ntas, roundabout atau rencana yang me l ibatkan pemisahan bidang, atau antara rencana pelebara n pada rute yang berbeda, peni la ian lebih deta i l mungkin d ibuthkan.

Dalam memil ih rencana yang pal ing cocok untuk suatu tempat pertama-tarna perlu d ijamin terdapatnya kapasitas la lu l i ntas yang mencukupi untuk menampung kebutuhan pertumbuhan transport motor. Pert imbangan j uga harus d iberi kan untuk fasi l itas peja lan kaki, penanganan yang ramah dan tundaan pada kendaraan.

Pada rencana u rban lebih sederhana d i mana mel ibatkan pembangunan kem ba l i yang kec i l atau t idak sama seka l i , ekonomi juga dapat me no long dalarn pemi l ihan bentuk rencana ata u dalam menentukan prioritas dari rencana yang berbeda . Pada rencana urban lebih besar mempengaruhi yang mungkin dar i p e n i n g kat a n j a l a n pada p e m ba n g u n a n a rea h a rus d iperhitungkan dan ha l in i da pat menimbulkan masa lah dalam pendekatan peni la ian ekonomik . Sebagai tembahan terdapat masalah khusus dalam membuat peni laian ekonomi dari rencana pada area urban sehu bu ngan dengan keadaan yang kompleks d a r i perge ra k a n l a l u l i ntas , pe m i l i ha n rute a lternat if , persimpangan dengan kontrol pada kondisi dekat saturation. Hasi l peni laian ekonomi selanjutnya digunakan dengan hati-hati d a n ser i n g ka l i h a nya u n t u k s e b a g a i p e n g a r a h d a l a m pertimbangan rencana a lternatif atau prioritas.

1 1 )Keuntungan Tahunan dari Pengurangan Tundaan Pengurangan tundaan dapat t imbul dari peningkatan s i m pang atau dengan pengurangan waktu perjalanan akibat peningkatan jalan. Keuntungan tahunan adalah sebagai beri kut:

Penghematan b iaya per kendaraan x Arus ta hunan

(per perja lanan dalam rupiah) (da lam kendaraan)

E v a l u a s i M . L I L" ill anaremen a u entas e

Arus tahunan kendaraan dapat diambi l sebesar 365 x 1 2 x q , dimana q adalah arus rata-rata perjam (tidak termasuk kendaraan roda dua) selama 1 2 jam/hari, (pembulatan rasional dari ratarata tahunan) atau untuk evaluasi AADT (average Annual Daily Traffic) lebih teliti dapat dig unakan (penghitungan 1 6 jam).

Keuntungan biasanya diukur untuk kondisi yang d iharapkan pada waktu penyelesaian rencana. Umumnya d iasumsikan 5 t.ahun setelah tahap awal rencana. Hal i n i d ipengaruhi oleh kenai kan arus la lu l i ntas, dan dari tundaan perkiraan, waktu perjalanan (dan seringka l i juga kecelakaan ) untuk layout yang ada dan ditingkatkan. Harus juga dicatat bahwa waktu tundaan dan perja lanan dapat meningkat lebih besar d ibandingkan proporsi langsung dengan peni ngkatan volume la lu l i ntas.

Dimana penghematan dalam waktu sepanjang rute urban di antara persimpangan akan dihitung, maka referensi harus dibuat untuk d iagram h u bungan speed/flow yang mana b iasanya di ka l ibrasi untuk arus d iantara pers impangan tanpa kendaraan menunggu pada ja lan. N i la i sebenarnya per kendaraan untuk menaksi r kendaraan/jam dan kendaraan/m i l d ipengaruhi oleh pertimbangan seperti pajak, bahan bakar dan n i la i waktu nonworking.

1 2)Keuntungan Tahunan dari Penurunan Kecelakaan Beberapa ind ikasi umum dari pengaruh keamanan berbagai pengukuran manajemen la lu l intas dapat d iperoleh dari hasi l statistik. J ika kematian dan kesakitan orang tidak diperhitungkan, kecelakaan j uga merupakan biaya masyarakat dalam bentuk kerusakan, penanganan medis, kehi langan output dari mereka yang terpengaruh d l l .

Perkiraan b iaya kece lakaan b iasanya d i lakukan dengan memperhitungkan pendapatan, konsumsi dan tabungan dari korban dan tanggungannya. J i ka kerusakan akibat kecelakaan tidak di laporkan, maka umumnya pertimbangan yang di inginkan adalah menghubungkan biaya semua kecelakaan dengan jumlah orang yang terlu ka ak ibat kecelakaan, dengan menggunakan dasar ini biaya dari semua kecelakaan d i rata-rata untuk seluruh

�� Rekayasa1 Lalu lintas

jumlah orang terl uka aki bat kecelakaan perlu d i ketahui .

D a l a m m e ndef i n i s i k a n k e u n t u n g a n yang t i m b u l dar i penurunan kecelakaan, jumlah yang diharapkan berdasarkan rencana ya ng ada d a n untuk rencana pen ingkatan harus d iperbesar ska lanya dalam proporsi untuk kenaikan la lu l i ntas yang di harapkan.

Departemen Pekerjaan Umum, 1 997, Manual KapasitasJalan Indonesia, Departemen PU, D i rjen B ina Marga.

D i rektorat Pembangunan Kota Departemen Dalam Negeri , 1 993, Rekayasa Lalu Lintas, D irektorat Pemba ng u n a n Kota Departemen dalam Negeri .

D irektorat Jenderal Perhubungan Darat, 1 995, Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Tertib, Direktorat Jendera l Perhubungan Darat.

D i rektorat Pembangunan Kota, 1 993, Rekayasa Lalu Lintas, Pelatihan Pe n g e l o l a a n S i stem Tra n spo rtas i Kota, D i re kto rat Pe m b a n g u n a n Kota, D i rj e n P e m b a n g u na n d a e r a h Depatrtemen Dalam Negeri d a n LP. ITB .

H a m burger W.S, a nd James H .W, 1 98 1 , Fundamentalof Traffic Engineering, 1 0 th Ed it ion, I nstitute of Tra nsportation Studies University, Berkley, Ca l iforn ia .

J urusan Teknik S ip i i iTB, Prasarana Transportasi, Diktat Kursus, Ju rusan Teknik S ip i i iTB dan Proyek H EDS J ICA.

l nstute of Traffic Eng ineers, Traffic Engineering Handbook, I nstitute of Traffic Eng ineers, 4 th Ed., Prentice Hal l , New Jersey.

Oglesby,H . Clarkson and H ick, R. , 1 982, Gary,Highway Engineering, 4th

Ed, John Wi ley & Sons, I nc. Hobbs, F.D., 1 979, Traffic Planning and Engineering, 2 nd Ed, Pergamon

Press Plc.

Pigantaro,Louis. J ., 1 973. Traffic Engeering Theory and Practic, PrenticeHa l l Plc, Englewood Cl iffs, New Jersey,

Mannering L. Fred and Ki lareski, P. Wal ker, 1 990, Principles of Highway Engineering and Traffic Analysis, John Wiley & Sons.

Institute of Traffic a nd Transportation, 1 987, Roads and Traffic in Urban Areas, HMSO, London.

Mal khamah, Siti, 1 996, Manajemen Lalu Lintas, B iro Penerbit KMTS FTUGM.

Papacostas, C.S, and Prevedouros, P.D., 1 993, Transportation Engineering and Planning, Prentice Ha i i , Englewood Cl iffs, New Jersey.

Salter, R.J ., Traffic Eng ineering, 1 989, Work Examples and Problem, The Macmi l lan Press LTD, London and Basi ngstoke.

Transpotation Research Board, 1 994, Highway Capacity Manual 1994, Transportation Research Board, Washington D.C.

Underwood, R .T., 1 990, Traffic Management an Introduction, Hargreen Publ ishing Company, Melbourne.

D irektorat Bina Sistem La l u Lintas dan Angkutan Kota, 1 999, Teknik Pengumpulan dan Pengolahan Data Lalu Lintas, Direktorat JenderaiPerhubungan Darat Departemen Perhubungan

J urusan Teknik Sipi i iTB, 1 999, Manajemen Lalu Lintas Perkotaan, Modul Pelatihan, Jurusan Teknik S ip i i iTB .

Administirasi 4 Akumulasi 2 1 0 Alkohol 1 2

A

Amerikka Serikat 43,55 Angkutan Umun 53 Arus La l u , l i ntas 37; 45; 49, 50

Bahan Bakar 4 Benefit 251 Bennet 24 B iaya 23 1 Bundaran 92 Bus Way 224 Cost251 Cuaca 12 Data 1 57

B

Derajad lr ingan 49

Derajad Kejenuhan 48,72 Desain 1 99 Dimensi Kendaraan 1 87 Durasi 2 1 1

E Efek Samping 226 Eksternal 1 7 Enescope 1 65 E ngland 1 Estimasi 255 Eva luasi 1 54

F Faktor Penyesuai 57

G Gaya Geser 24

Rekayasatfi: I Lalu lintas

Gedung Parkir 199 Geometri k 52

H Hambata n Sam ping 52,60 Headway 45,49

Jmplementasi 258 lnggris 43 interaksi 1 58 lnterva l 1 7,208

Jalan 28 Ja lur 51

J

Jarak Pandang 33 Jumlah Lajur 1 1 0

K Kapasitas Dasar 55 Kanal isasi 91 Kanfigurasi 1 84 Kanfl i k 90 Kapasitas 79 Karakteristik 28 Karakteristis Ja lan 64 Kebisi ngan 232,268 Kecelakaan 5 Kecepatan 29, 40, 59 Kecepatan Arus Bebas 72 Kelandaian 68 Kele lahan 1 1 Kemacetan 5 Kerapatan 45 Kerb 5 1 Keselamatan 227 Kinerja 25,58 Komponen 243 Kontruksi 220

L

Lalu Li ntas 1 , 41 Landai Kritis 30 Lengkting Vert ika l 30 Lengkung Horisonta l 65 Lingkungan 4, 1 5, 1 6 1 Luar Kata 65

M Ma najemen La lu Li ntas 2 1 7 Manusia 7 Median 65 Metoda 243 Motivasi 1 5

N Oglesby 53 Operasi La lu Li ntas 3

p Parkir 2,22, 1 79 Pejalan Kaki 222 Perencanaan lbl Performance 246 Periode 206 Perkerasan 28 Persimpangan 89 Poltisi Udara 234 Populasi 79, 1 62 Pos 205 Pra lmplementasi 239 Proyek 1 59 Preferensi 243 Prinsip Dasar 25 1 Prioritas 220 Proses 254 Pulau La lu Lintas 9 1

R Radar Meter 1 67 Reduksi 60 Rekayasa La 1 u Li ntas 3 Rekontruksi 1 89

Retribusi Parkir 204

s Sakit 1 2 Simpang Sebidang 90 S inyal La lu Lintas 1 1 3 Sistem Syaraf 8 Survey 54, 1 57

T Tahanan Kelandaian 2,7 Tahanan Gel inding 25 Tahanan lnersia 25 Tahanan Mesin 27 Tahanan Udara 26 Terminal 200 Tingkat Pelayanan 46,58 Topografi 28 Tundaan 1 54,263

V Voluine Jenuh 38 Volume 1 70

w Waktu Sinyal 142 Weaving 1 20

l n d e k

Alik Ansyori Alamsyah_rekayasa Lalu Lintas

Documents