73804784 x Rekondisi Engine Stand Toyota Kijang 5k

i

REKONDISI ENGINE STAND TOYOTA KIJANG 5K

(TINJAUAN KOMPONEN UTAMA MOTOR)

PROYEK AKHIR

Diajukan Kepada Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta

Untuk Memenuhi Sebagian Persyaratan

Guna Memperoleh Gelar Ahli Madya Teknik

Disusun Oleh :

SETYA SIPRANATA

07504241031

PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI YOGYAKARTA

OKTOBER 2011

ii

PERSETUJUAN

Proyek Akhir dengan judul Rekondisi Engine Stand Toyota Kijang 5K

(Tinjauan Komponen Utama Motor) ini telah disetujui oleh pembimbing untuk

diujikan.

Yogyakarta, Januari 2009

Pembimbing

Lilik Chaerul Yuswono, M.Pd.

NIP. 19570217 198303 1 002

iii

iii

HALAMAN PENGESAHAN

PROYEK AKHIR

REKONDISI ENGINE STAND TOYOTA KIJANG 5K

(TINJAUAN KOMPONEN UTAMA MOTOR)

SETYA SIPRANATA

NIM. 07504241031

Telah dipertahankan di depan penguji Proyek Akhir

Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta

SUSUNAN DEWAN PENGUJI

Nama Jabatan Tanda

Tangan

Tanggal

Lilik Chaerul Yuswono, M. Pd. Ketua Penguji .. ...

Sekretaris Penguji .. ..

Penguji Utama .. ..


Fakultas Teknik

Universitas Negeri Yogyakarta

Dekan,

Dr. Moch Bruri Triyono

NIP. 19560216 198603 1 003

iv

SURAT PERNYATAAN

Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam proyek akhir ini tidak terdapat

karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar Ahli Madya atau gelar

lainnya di suatu perguruan tinggi, dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak

terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis oleh orang lain, kecuali secara

tertulis diacu dalam naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.


Yang menyatakan

Setya Sipranata

NIM. 07504241031

v

v

HALAMAN MOTTO

Ketahuilah bahwa kemenangan itu selalu mengiringi kesabaran, jalan keluar

mengiringi cobaan dan kemudahan selalu mengiringi kesusahan

(HR. Tirmidzi)

Bekerjalah dengan ketekunan, jangan pernah menilai suatu pekerjaan dengan

uang yang dihasilkan akan tetapi apakah pekerjaan itu menjadi hal yang

menyenangkan untukmu

(Bung Rongko)

Berfikirlah bagaimana kt agar bisa berguna untuk orang-orang yang kt sayangi,

untuk alam dan untuk Allah SWT, jangan pernah kt menjadi egois yang

memikirkan kesenangan diri sendiri

(Cak Mam)

Jangan pernah takut dengan cobaan dan jangan menyerah hanya karena

cobaan, semakin banyak cobaan yang kita terima dan mampu kt lewati maka

akan semakin menguatkan diri kita

(Mas Ako)

Hidup itu adalah berfikir, berusaha dan beribadah. Jika tidak mau

melakukannya, mati sajalah

(Bad Boy)

vi

HALAMAN PERSEMBAHAN

Laporan proyek akhir ini kupersembahkan kepada :

Bapak dan Ibuku tercinta yang telah merawat, menjaga serta mendidikku dengan penuh kasih

sayang, kedisiplinan dan selalu berdoa untuk kebahagiaanku serta dukungan baik material dan

spiritual.

Mas Ako, dek Yana, mbak Aan dan Hanan yang sangat sayangi.

Dosen-dosenku, guru-guruku yang telah banyak memberikan pendidikan kepadaku selama ini.

Cak Imam yang telah banyak mengajariku tentang hidup dan memberiku begitu banyak

nasehat dan seluruh kelurga besarku.

Rekan-rekan satu team proyek akhir ini yaitu Purnama, Ristanto, Sinung yang banyak

membantu dalam menyelesaikan rekondisi engine stand ini.

Sahabat-sahabatku Budi, Tino, Tatang, Taufik, Mardi, Nanta, Vio dan Cemplon

di camp Gowok yang seringkali membuatku tertawa lepas.

Teman-teman S2C yang begitu memberi semangat, terutama Zigot dan Rendi.

Anak-anak di Jokulmen yang telah memberikan banyak petualangan.

Teman-teman Fogging Holix yang telah memberikan motivasi dan bantuannya.

Seluruh teman-temanku di Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta dan di luar

kampus, tanpa kalian semua apalah artinya aku.

vii

vii

Rekondisi Engine Stand Toyota Kijang 5K

(Tinjauan Komponen Utama Motor)

Oleh :

SETYA SIPRANATA

07504241031

ABSTRAK

Proyek akhir ini bertujuan mengidentifikasi kerusakan dan melakukan proses

rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K secara efektif dan efisien, serta

mengetahui kinerja mesin setelah dilakukan proses rekondisi.

Proyek akhir ini dilaksanakan melalui beberapa tahapan yaitu, perancangan,

proses rekondisi dan pengujian kinerja motor. Proses perancangan yang dilakukan

adalah merancang proses rekondisi yang akan dilakukan, merancang kebutuhan

alat dan bahan yang akan dibutuhkan, merancang jadwal pelaksanaan proses

rekondisi dan pengujian, dan merancang anggaran biaya yang diperlukan. Proses

rekondisi dimulai dengan mengidentifikasi awal kerusakan pada mesin kemudian

dilakukan overhoul dan pemeriksaan serta pengukuran pada komponen-komponen

utama motor. Dari hasil yang didapat kerusakan terjadi pada kepala silinder yang

mengalami kebengkokan dan katup-katup yang terkorosi. Hal ini menyebabkan

kebocoran pada kompresinya. Perbaikan dilakukan dengan cara meratakan

kembali permukaan silinder sesuai standar dan memoles katup-katup hingga

bagian yang terkorosi hilang. Hal ini bertujuan mengembalikan tekanan kompresi

sesuai standar, kemudian dilanjutkan dengan memasang kembali seluruh

komponen.

Pengujian kinerja dilakukan meliputi pengukuran kompresi, pengujian emisi

dan pengukuran konsumsi bahan bakar. Hasil dari pengujian menunjukkan,

setelah dilakukan perbaikan mendapatkan tekanan kompresi rata-rata 11,25

kg/cm2, dari pengujian emisi kadar HC 4.420 % sedangkan CO 609 ppm dan

konsumsi bahan bakar dengan waktu 1 menit pada putaran 750 rpm menghabiskan

15,5 cc bahan bakar, pada putaran 1500 rpm menghabiskan 21 cc bahan bakar,

pada putaran 2500 rpm menghabiskan 41 cc bahan bakar, pada putaran 3000 rpm

menghabiskan 56 cc bahan bakar.

viii

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT yang telah

melimpahkan rahmat dan karunia-Nya sehingga pembuatan Proyek Akhir ini

sekaligus penyusunan laporan proyek akhir dengan judul Rekondisi Engine

Stand Toyota Kijang 5K (Tinjauan Komponen Utama Motor) dapat berjalan

dengan baik.

Selama pembuatan Proyek Akhir dan dalam penyusunan Proyek Akhir, telah

didapatkan banyak bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, pada kesempatan

ini diucapkan banyak terima kasih kepada :

1. Dr. Moch. Bruri Triyono, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri

Yogyakarta.

2. Martubi, M.Pd. M.T., selaku Ketua Jurusan Pendidikan Teknik Otomotif

Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta.

3. Lilik Chaerul Yuswono, M.Pd., selaku Koordinator Proyek Akhir D3 Teknik

Otomotif Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta, Dosen

Pembimbing dalam pembuatan Proyek Akhir ini dan selaku Pembimbing

Akademik.

4. Moch Solikin, M. Kes., selaku Ketua Program Studi D3 Teknik Otomotif

Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta.

5. Bapak dan ibu tercinta yang telah merawat, menjaga serta mendidikku dengan

penuh kasih sayang, kedisiplinan dan selalu berdoa untuk kebahagiaanku

serta dukungan baik material dan spiritual.

6. Kakak, adik yang saya sayangi yang selalu memberikan semangat untuk

pantang menyerah.

ix

ix

7. Teman-teman kelas A angkatan 2007 yang telah banyak memberikan

bantuannya.

8. Semua pihak yang telah membantu dalam pengerjaan proyek akhir dan

penyusunan laporan proyek akhir.

Semoga hasil dari rekondisi engine stand dan laporan ini dapat bermanfaat

bagi semua pihak.

Demikianlah laporan Proyek Akhir Rekondisi Engine Stand Toyota Kijang

5K (Tinjauan Komponen Utama Motor) ini, semoga bisa memberikan manfaat

sebagaimana mestinya. Kiranya Allah SWT senantiasa memberkati kita semua.

.

Yogyakarta, Oktober 2011

Penulis

x

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ......................................................................................... i

HALAMAN PERSETUJUAN ......................................................................... ii

HALAMAN PENGESAHAN ........................................................................... iii

SURAT PERNYATAAN .................................................................................. iv

HALAMAN MOTTO ...................................................................................... v

HALAMAN PERSEMBAHAN ...................................................................... vi

ABSTRAK ......................................................................................................... vii

KATA PENGANTAR ...................................................................................... viii

DAFTAR ISI ...................................................................................................... x

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................ xiii

DAFTAR TABEL ............................................................................................. xvi

DAFTAR LAMPIRAN ..................................................................................... xvii

BAB I. PENDAHULUAN ................................................................................ 1

A. Latar Belakang Masalah ......................................................................... 1

B. Identifikasi Masalah .............................................................................. 2

C. Batasan Masalah ...................................................................................... 4

D. Rumusan Masalah ................................................................................... 4

E. Tujuan ...................................................................................................... 5

F. Manfaat ................................................................................................... 5

G. Keaslian Gagasan .................................................................................... 6

BAB II. PENDEKATAN PEMECAHAN MASALAH ............................... 7

A. Pengertian Rekondisi Engine Stand ........................................................ 9

B. Prinsip Kerja Motor (Engine) 4 Langkah ............................................... 8

1. Langkah Hisap .................................................................................... 9

2. Langkah Kompresi ............................................................................. 9

3. Langkah Usaha ................................................................................... 10

4. Langkah Buang .................................................................................. 10

C. Mekanisme Katup Engine Toyota Kijang 5 K ........................................ 11

xi

1. Sumbu Nok (Camshaft) ...................................................................... 11

2. Pengangkat Katup (Valve Lifter) ....................................................... 15

3. Batang Penekan (Push Rod) ............................................................... 15

4. Rocker Arm dan Shaft ........................................................................ 16

5. Katup (Valve) ..................................................................................... 17

6. Pegas Katup (Valve Spring) ............................................................... 19

7. Rantai Timing dan Roda Gigi ............................................................. 21

D. Kepala Silinder ........................................................................................ 23

E. Mekanisme Engkol .................................................................................. 24

1. Torak (Piston) ..................................................................................... 24

2. Piston Ring ......................................................................................... 25

3. Pena Torak (Piston Pin) ...................................................................... 27

4. Batang Torak (Connecting Rod)......................................................... 28

5. Poros Engkol ...................................................................................... 29

6. Roda Penerus (Fly Wheel) .................................................................. 31

7. Bantalan Poros Engkol ....................................................................... 33

F. Blok Silinder ........................................................................................... 33

G. Pengujian Kinerja Motor ......................................................................... 35

1. Pengukuran Kompresi ........................................................................ 35

2. Pengujian Emisi .................................................................................. 36

3. Pengukuran Konsumsi Bahan Bakar .................................................. 38

BAB III. KONSEP PERANCANGAN ............................................................ 39

A. Konsep Rancangan Rekondisi ................................................................. 39

B. Rencana Langkah Kerja .......................................................................... 40

C. Identifikasi Kerusakan Pada Sistem ........................................................ 40

D. Analisis Kebutuhan Alat dan Bahan ....................................................... 41

E. Rancangan Biaya ..................................................................................... 43

F. Rencana Jadwal Rekondisi ...................................................................... 43

G. Rencana Pengujian .................................................................................. 44

xii

BAB IV. Proses, Hasil dan Pembahasan ......................................................... 45

A. Proses Rekondisi ..................................................................................... 45

1. Identifikasi Awal ................................................................................ 45

2. Membongkar atau Overhoul Sistem Komponen Utama .................... 46

3. Membersihkan Komponen-Komponen yang Telah Dibongkar ......... 53

4. Melakukan Pemeriksaan dan Pengukuran Komponen-Komponen .... 53

5. Melakukan Perbaikan dan Penggantian Komponen Yang Mengalami

Kerusakan ........................................................................................... 68

6. Merakit Kembali Semua Komponen Utama ...................................... 70

7. Memeriksa dan Menyetel Kembali Sistem Komponen Utama Motor

Setelah Diperbaiki .............................................................................. 75

B. Hasil ....................................................................................................... 77

1. Tujuan Pengujian ................................................................................ 77

2. Prosedur Pengujian ............................................................................. 77

3. Hasil Pengujian ................................................................................... 80

C. Pembahasan ............................................................................................. 81

1. Proses Rekondisi ................................................................................ 81

2. Proses Pengujian ................................................................................. 83

BAB V. Penutup ................................................................................................ 86

A. Kesimpulan ............................................................................................. 86

B. Keterbatasan ........................................................................................... 87

C. Saran ........................................................................................................ 87

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 89

LAMPIRAN ....................................................................................................... 90

xiii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. Langkah Hisap.................................................................................. 9

Gambar 2. Langkah Kompresi ........................................................................... 9

Gambar 3. Langkah Usaha ................................................................................. 10

Gambar 4. Langkah Buang ................................................................................ 10

Gambar 5. Camshaft........................................................................................... 12

Gambar 6. Pengukuran Cam Shaft ..................................................................... 12

Gambar 7. Pengukuran Tonjolan Nok ............................................................... 13

Gambar 8. Pengukuran Diameter Jurnal ............................................................ 14

Gambar 9. Pengukuran Celah Aksial Cam Shaft ............................................... 14

Gambar 10.Pengukuran Celah Oli Bantalan CamShaft ...................................... 14

Gambar 11.Pengukuran Pengangkat Katup dan Lubang Penempatannya .......... 15

Gambar 12.Push Rod .......................................................................................... 16

Gambar 13.Rocker Arm dan Shaft ....................................................................... 16

Gambar 14.Valve ................................................................................................. 17

Gambar 15.Pemeriksaan Celah Oli Batang Katup .............................................. 17

Gambar 16.Sudut Permukaan Katup ................................................................... 18

Gambar 17.Sudut Tebal Pinggir Kepala Katup................................................... 18

Gambar 18.Lebar Persinggungan Kepala Katup ................................................. 19

Gambar 19.Pemeriksaan Kelurusan Pegas Katup ............................................... 20

Gambar 20.Pemeriksaan Panjang Bebas Pegas Katup ........................................ 20

Gambar 21.Alat Pengetes Pegas ......................................................................... 21

Gambar 22.Pengukuran Kekendoran Rantai Timing .......................................... 21

Gambar 23.Pengukuran Panjang Rantai Timing ................................................. 22

Gambar 24.Pengukuran Roda Gigi ..................................................................... 22

Gambar 25.Pemeriksaan Kebengkokan Kepala Silinder .................................... 24

Gambar 26.Penampang Torak ............................................................................. 25

Gambar 27.Pengukuran Diameter Torak ............................................................ 25

Gambar 28.Piston Ring ....................................................................................... 26

Gambar 29.Pemeriksaan Celah Ujung Piston Ring ............................................ 27

xiv

Gambar 30.Pemeriksaan Celah Alur Piston Ring ............................................... 27

Gambar 31.Piston Pin ......................................................................................... 28

Gambar 32.Connecting Rod ................................................................................ 29

Gambar 33.Pemeriksaan Kebengkokan dan Puntiran Batang Torak .................. 29

Gambar 34.Crank shaft ....................................................................................... 30

Gambar 35.Pemeriksaan Kelonjongan Poros Engkol ......................................... 31

Gambar 36.Pemeriksaan Journal Utama Poros Engkol ...................................... 31

Gambar 37.Fly Wheel.......................................................................................... 32

Gambar 38.Pemeriksaan Run Out Fly Wheel ...................................................... 32

Gambar 39.Bantalan Poros Engkol ..................................................................... 33

Gambar 40.Blok Silinder .................................................................................... 34

Gambar 41.Pemeriksaan Kebengkokan Blok ..................................................... 34

Gambar 42.Pengukuran Lubang Silinder ............................................................ 35

Gambar 43.Pengukuran Kompresi ...................................................................... 36

Gambar 44.Foto Kondisi Awal Mesin ................................................................ 45

Gambar 45.Foto Pengukuran Kompresi .............................................................. 46

Gambar 46.Foto Melepas Tutup Kepala Silinder ............................................... 47

Gambar 47.Foto Melepas Kepala Silinder .......................................................... 48

Gambar 48.Urutan Melepas Rocker Arm dan Shaft ............................................ 48

Gambar 49.Foto Melepas Katup-Katup .............................................................. 49

Gambar 50.Foto Melepas Puli Crankshaft .......................................................... 49

Gambar 51.Foto Melepas Tutup Rantai Timing .................................................. 50

Gambar 52.Foto Melepas Penegang Rantai dan Peredam Getaran..................... 50

Gambar 53.Foto Rantai Timing dan Roda Gigi Camshaft .................................. 50

Gambar 54.Foto Melepas Flywheel .................................................................... 51

Gambar 55.Foto Melepas Connecting Rod Cap ................................................. 51

Gambar 56.Foto Menyusun Piston Secara Berurutan ......................................... 52

Gambar 57.Foto Melepas Main Bearing Cap ..................................................... 52

Gambar 58.Foto Membersihkan Blok Silinder ................................................... 53

Gambar 59.Foto Mengukur Celah Oli Rocker Arm dan Shaft ............................ 56

Gambar 60.Foto Mengukur Tebal Pinggir Kepala Katup ................................... 58

xv

Gambar 61.Foto Mengukur Panjang Bebas Pegas Katup ................................... 59

Gambar 62.Foto Mengukur Kebengkokan Kepala Silinder ................................ 62

Gambar 63.Mengukur Keovalan dan Ketirusan Jurnal Utama ........................... 65

Gambar 64.Sisi Permukaan Blok yang Diukur ................................................... 67

Gambar 65.Foto Mengukur Lubang Silinder ...................................................... 67

Gambar 66.Mengukur Keovalan dan Ketirusan Silinder .................................... 68

Gambar 67.Meluruskan Pin dengan Tanda ......................................................... 72

Gambar 68.Meluruskan Tanda pada Roda Gigi dan Rantai ............................... 72

Gambar 69.Urutan Pengencangan Baut Kepala Silinder .................................... 74

Gambar 70.Urutan Pengencangan Baut Rakitan Rocker Shaft ........................... 75

Gambar 71.Urutan Penyetelan Katup pada TMA Silinder No.1 ........................ 75

Gambar 72.Urutan Penyetelan Katup pada TMA Silinder No.4 ........................ 76

Gambar 73.Foto Pengukuran Kompresi .............................................................. 78

Gambar 74.Foto Pengujian Emisi ....................................................................... 78

Gambar 75.Foto Pengukuran Konsumsi Bahan Bakar ....................................... 79

Gambar 76.Foto Hasil Pengujian Emisi .............................................................. 80

Gambar 77.Foto Pengukuran Konsumsi Bahan Bakar ....................................... 79

xvi

DAFTAR TABEL

Tabel 1. Standar tonjolan nok Toyota Kijang 5K ............................................ 13

Tabel 2. Baku mutu emisi kendaraan bermotor menurut Kepmen LH No.06 tahun

2006.................................................................................................... 37

Tabel 3. Kalkulasi Biaya .................................................................................. 30

Tabel 4. Jadwal Rekondisi ............................................................................... 47

Tabel 5. Hasil pengukuran tonjolan nok .......................................................... 54

Tabel 6. Hasil Pengukuran Celah Ujung Piston Ring ...................................... 63

Tabel 7. Hasil Pengukuran Celah Alur Piston Ring......................................... 64

Tabel 8. Hasil Pengukuran Kebengkokan dan Puntiran .................................. 65

Tabel 9. Hasil Pengukuran Jurnal Utama......................................................... 66

Tabel 10. Hasil Pengukuran Lubang Silinder .................................................... 68

Tabel 11. Hasil Pengujian Emisi ........................................................................ 81

Tabel 12. Hasil Pengujian Konsumsi Bahan Bakar ........................................... 81

Tabel 13. Hasil Pengujian Konsumsi Bahan Bakar ........................................... 85

xvii

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Kartu Bimbingan Proyek Akhir ................................................... 90

Lampiran 2. Print Out Gas Analyzer ( Uji Emisi) ........................................... 91

Lampiran 3. Foto-foto ...................................................................................... 92

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi semakin pesat dari

hari ke hari. Hal ini menyebabkan persaingan dunia teknologi semakin

meningkat. Sehingga pemerintah pun berusaha untuk meningkatkan

pendidikan, terutama pada bidang teknologi agar sumber daya manusia di

Indonesia dapat bersaing di dunia Internasional. Upaya pemerintah adalah

dengan program meningkatkan keberadaan sekolah menengah kejuruan

(SMK) dibandingkan sekolah menengah umum (SMA), menjadikan

kebutuhan akan staf pengajar dan sarana prasarana penunjang pembelajaran

di SMK menjadi meningkat. FT UNY sebagai salah satu lembaga pendidikan

tinggi yang bertanggungjawab mempersiapkan calon staf pengajar yang

berkompeten dan profesional. Untuk menunjang pembelajaran, diperlukan

peralatan yang memadai. Faktor yang berpengaruh terhadap keberhasilan

proses belajar selain faktor intern dari peserta didik dan pendidik juga

dipengaruhi faktor ekstern antara lain adalah sarana dan prasarana

pembelajaran.

Jurusan Pendidikan Teknik Otomotif FT UNY menyediakan media

praktik berupa media pembelajaran maupun engine stand baik sepeda motor

maupun mobil. Dari sekian banyak media yang disediakan, masih dijumpai

beberapa yang kurang layak dipergunakan. Salah satunya adalah engine stand

Toyota Kijang 5K yang sudah tidak dapat beroperasi normal karena berbagai

2

kerusakan yang ada. Kerusakannya meliputi kerusakan pada kelengkapan

mesin, sistem bahan bakar, sistem pelumasan, sistem pendinginan, dan juga

sistem kelistrikannya.

Proyek Akhir ini bertujuan memperbaiki engine stand Toyota Kijang

5K. Perbaikan atau rekondisi yang dilakukan yaitu pada sistem utama mesin.

Engine Stand Toyota Kijang 5K milik Jurusan Pendidikan Teknik Otomotif

FT UNY direkondisi supaya dapat dimanfaatkan secara maksimal dalam

Proses Belajar Mengajar antara dosen dengan mahasiswa.

Rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K ini juga dimaksudkan

untuk melengkapi sarana belajar dan dapat digunakan untuk keperluan-

keperluan di bengkel otomotif FT UNY. Sehingga diharapkan engine stand

Toyota Kijang 5K ini dapat beroperasi normal. Sehingga diharapkan tidak ada

lagi barang yang bermanfaat, tetapi tidak digunakan secara optimal di bengkel

otomotif FT UNY.

B. Identifikasi Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah disampaikan di atas, dapat

diidentifikasi beberapa lingkup permasalahan sebagai berikut :

1. Kerusakan pada komponen utama motor

Komponen utama motor yang mengalami kerusakan adalah pada

kebengkokan pada kepala silinder yang menyebabkan bercampurnya oli

dan air pendingin sehingga timbul asap saat mesin dihidupkan, gasket

3

kepala silinder yang sudah rusak, kebocoran pada katup-katupnya, hal ini

menyebabkan konsumsi bahan bakar menjadi boros.

2. Kerusakan pada sistem bahan bakar

Pada sistem bahan bakar terjadi kerusakan pada pompa bahan

bakar, selang-selang bahan bakar, paking manifold, solenoid, komponen-

komponen karburator banyak yang hilang, dan karburator juga kotor

sekali.

3. Kerusakan pada sistem pelumasan

Pada sistem pelumasan tidak terdapat oli yang cukup, sehingga

mengakibatkan keausan pada komponen-komponen mesin. Komponen

sistem pelumasan yang mengalami kerusakan yakni pada pompa oli,

switch tekanan oli dan pada saringan oli. Pompa oli tidak berfungsi dengan

baik karena tekanan oli yang kurang sehingga sistem pelumasan tidak

dapat melumasi bagian-bagian mesin.

4. Kerusakan pada sistem pendinginan

Pada sistem pendinginan komponen-komponen yang telah ada

antara lain pompa air, kipas, dan termostat. Dan komponen lain yang

belum ada yaitu radiator, tutup radiator, dan tali kipas.

5. Kerusakan pada sistem kelistrikan

Pada sistem kelistrikan yang mengalami kerusakan antara lain pada

koil, isolator pada terminal distributor, perapat tutup distributor, tutup

distributor, kabel tegangan tinggi, busi, alternator, baut pengikat magnetic

switch dan baut pengikat rangka ujung komutator pada motor starter.

4

Selain itu juga terdapat kekurangan komponen-komponen sistem

kelistrikan antara lain amperemeter, regulator, bohlam lampu indikator

tekanan oli, bohlam lampu indikator pengisian, fitting lampu indikator

tekanan oli, fitting lampu indikator pengisian, kunci kontak, kotak sekring,

dan sekring. Pada sistem kelistrikan engine stand ini juga belum ada

rangkaian kelistrikannya sehingga sistem kelistrikan dapat dipastikan

belum bisa bekerja.

C. Batasan Masalah

Berdasarkan latar belakang dan identifikasi masalah, permasalahan

hanya akan dibatasi pada rekondisi kerusakan komponen utama motor yang

meliputi mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme engkol, dan blok

silinder.

D. Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian yang telah disebutkan di atas maka permasalahan

ini dapat dirumuskan sebagai berikut:

1. Bagaimana cara mengidentifikasi kerusakan yang terjadi pada mekanisme

katup, kepala silinder, mekanisme engkol, dan blok silinder engine stand

Toyota Kijang 5K?

2. Bagaimana proses merekondisi kerusakan yang terjadi pada mekanisme

katup, kepala silinder, mekanisme engkol, dan blok silinder engine stand

Toyota Kijang 5K?

5

3. Bagaimana kinerja motor engine stand Toyota Kijang 5K setelah

direkondisi?

E. Tujuan

Tujuan dari rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K ini adalah

sebagai berikut :

1. Dapat mengetahui cara mengidentifikasi kerusakan yang terjadi pada

mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme engkol, dan blok silinder

engine stand Toyota Kijang 5K.

2. Dapat melaksanakan proses rekondisi kerusakan yang terjadi pada

mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme engkol, dan blok silinder

engine stand Toyota Kijang 5K.

3. Dapat mengetahui kinerja motor engine stand Toyota Kijang 5K setelah

direkondisi.

F. Manfaat

Manfaat yang diharapkan dengan adanya rekondisi engine stand

Toyota Kijang 5K ini adalah antara lain :

1. Dapat difungsikannya kembali engine stand Toyota Kijang 5K sebagai

training object di bengkel otomotif FT UNY.

2. Dapat meningkatkan pengetahuan dan ketrampilan mahasiswa dengan

lancarnya proses pembelajaran di jurusan teknik otomotif FT UNY.

6

3. Dapat dijadikan pengalaman yang sangat berharga untuk menambah

wawasan bagi penulis dalam merekondisi engine stand sebagai training

object.

G. Keaslian Gagasan

Gagasan dalam rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K ini

merupakan gagasan penulis berdasarkan diskusi dengan dosen otomotif

didasari dengan adanya sarana dan prasarana kampus khususnya engine stand

Toyota Kijang 5K yang tidak dapat dioperasikan karena banyaknya kerusakan

yang ada. Dengan rekondisi yang dilakukan pada engine stand Toyota Kijang

5K ini, diharapkan dapat dimanfaatkan sebagai training object di bengkel

otomotif FT UNY.

7

BAB II

PENDEKATAN PEMECAHAN MASALAH

Dalam melakukan rekondisi engine stand dilakukan dalam beberapa

tahap. Tahap yang pertama tentunya melakukan identifikasi terhadap masalah

yang terjadi pada engine stand Toyota Kijang 5K tinjauan komponen utama

motor. Dari hasil identifikasi masalah yang diperoleh, maka untuk

memecahkan berbagai masalah yang terjadi pada proses rekondisi maka

diperlukan adanya pengetahuan tentang komponen maupun fungsinya dalam

sistem tersebut. Pengetahuan tentang konsep-konsep dasar yang ada pada

sistem komponen utama mesin engine stand Toyota Kijang 5K akan sangat

membantu dalam melakukan rekondisi. Untuk lebih jelasnya akan diuraikan

dibawah ini :

A. Pengertian Rekondisi Engine Stand

Rekondisi engine stand yaitu memperbaiki semua komponen engine

stand yang mengalami kerusakan dan mengganti komponen engine stand jika

sudah tidak dapat diperbaiki. Kerusakan pada komponen engine stand akan

mengakibatkan sistem-sistem engine stand yang berhubungan dengan

komponen yang rusak tersebut menjadi tidak berfungsi. Dengan dilakukan

rekondisi pada engine stand maka sistem-sistem yang mengalami kerusakan

akan dapat berfungsi kembali sesuai dengan fungsinya.

Rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K juga dilakukan untuk

memperbaiki semua sistem yang mengalami kerusakan agar engine stand

8

tersebut dapat digunakan sebagai training object untuk memperlancar proses

pembelajaran. Dalam proses rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K

tinjauan komponen utama motor meliputi mekanisme katup, kepala silinder,

mekanisme engkol, dan blok silinder diperlukan adanya pemahaman tentang

komponen, fungsi, cara kerja, dan pemeriksaan masing-masing komponen.

B. Prinsip Kerja Motor (Engine) 4 Langkah

Motor yang digunakan pada engine stand Toyota Kijang 5K adalah

motor 4 langkah, maka perlu dipahami prinsip kerjanya. Motor 4 langkah ini

menggunakan bahan bakar bensin yang dicampur dengan udara untuk

mendapatkan perbandingan tertentu dan terbentuk gas yang diolah dalam

karburator. Dengan perbandingan campuran udara dan bensin serta proses

pamampatan dan pembakaran yang sempurna dalam ruang bakar, maka torak

akan terdorong ke bawah dengan tenaga yang kuat. Tenaga yang dihasilkan

torak ini tidak langsung digunakan untuk menggerakkan, tenaga ini perlu

diubah menjadi gerak putar yang perlu sekali untuk menggerakkan bagian-

bagian mesin.

Kerja periodik motor bensin 4 langkah dimulai dari gerak isap, yang

campuran udara dan bensinya dihisap kedalam silinder, kemudian kompresi,

pembakaran dan pembuangan gas-gas bekas yang telah terbakar dalam ruang

bakar. Pada motor bensin ini torak bergerak membuat 4 langkah dalam satu

siklus, membuat atau memerlukan 2 kali putaran penuh poros engkol. Titik

tertinggi yang dicapai torak disebut titik mati atas (TMA) dan titik terendah

9

yang dicapai torak disebut titik mati bawah (TMB). Berikut ini kerja periodik

motor bensin 4 langkah :

1. Langkah Hisap

Gambar 1. Langkah Hisap (Anonim, 2003 : 3-4)

Dalam langkah hisap, campuran udara dan bensin dihisap ke dalam

silinder. Katup hisap terbuka sedangkan katup buang tertutup. Sewaktu

torak bergerak turun maka terjadi kevakuman pada ruang bakar sehingga

campuran udara dan bensin masuk ke dalam silinder disebabkan adanya

tekanan udara luar (atmospheric pressure) (Anonim, 2003 : 3-4).

2. Langkah Kompresi

Gambar 2. Langkah Kompresi (Anonim, 2003 : 3-4)

Pada langkah kompresi, katup hisap dan katup buang tertutup.

Sewaktu torak naik dari TMB ke TMA, campuran bahan bakar dan udara

yang dihisap tadi ditekan atau dikompresikan. Akibatnya tekanan dan

10

temperaturnya menjadi naik, sehingga akan mudah terbakar. Ketika torak

mencapai TMA, poros engkol telah berputar satu kali (Anonim, 2003 : 3-

4).

3. Langkah Usaha

Gambar 3. Langkah Usaha (Anonim, 2003 : 3-4)

Pada langkah usaha, motor menghasilkan tenaga untuk

menggerakkan kendaraan. Sesaat sebelum torak mencapai TMA pada saat

langkah kompresi, busi memercikan loncatan api pada campuran bahan

bakar dan udara yang telah dikompresikan. Dengan terjadinya

pembakaran, kekuatan dari tekanan gas pembakaran yang tinggi

mendorong torak ke bawah. Usaha ini yang menjadi tenaga motor (engine

power) (Anonim, 2003 : 3-4).

4. Langkah Buang

Gambar 4. Langkah Buang (Anonim, 2003 : 3-4)

11

Dalam langkah buang, gas yang terbakar dibuang dari dalam silinder. Katup

buang terbuka, torak bergerak dari TMB ke TMA, mendorong gas bekas hasil

pembakaran keluar dari silinder. Ketika torak mencapai TMA, akan mulai

bergerak lagi untuk persiapan langkah berikutnya, yaitu langkah hisap

(Anonim, 2003 : 3-4).

C. Mekanisme Katup Engine Toyota Kijang 5K

Cara kerja mekanisme katup apabila poros engkol berputar

menyebabkan exhaust camshaft ikut berputar melalui timing belt, sedangkan

intake camshaft digerakan oleh exhaust camshaft melalui roda-roda gigi. Bila

sumbu nok (camshaft) berputar, nok akan menekan kebawah pada valve lifter

dan membuka katup. Bila sumbu nok terus berputar, maka katup akan

menutup dengan adanya tekanan pegas. Setiap sumbu nok berputar satu kali

akan mebuka dan menutup katup hisap dan katup buang satu kali pada setiap

dua putaran poros engkol (Anonim, 2003 : 3-19).

1. Sumbu nok (Camshaft)

Sumbu nok dilengkapi dengan sejumlah nok yang sama yaitu

untuk katup hisap dan katup buang, dan nok ini membuka dan menutup

katup sesuai timing (saat) yang ditentukan (Anonim, 2003 : 3-22).

12

Gambar 5. Camshaft (Anonim, 2003 : 3-22)

Pemeriksaan camshaft :

a. Mengukur kelurusan camshaft dan juga dari kemungkinan aus,

atau cacat. Untuk mengukur kelonjongan seperti pada gambar di

bawah menggunakan DTI (Dial Test Indicator) (limit : 0,06 mm).

Gambar 6. Pengukuran Cam Shaft (Anonim, 1981 : 3-22)

b. Mengukur tonjolan nok (cam lobe height) menggunakan

mikrometer.

13

Gambar 7. Pengukuran Tonjolan Nok (Anonim, 1981 : 3-22)

Tabel 1. Standar tonjolan nok Toyota Kijang 5K

Dengan lifter konvensional

STD

IN 36.469 36.569 mm

EX 36.369 36.469 mm

Limit

IN 36.17 mm

EX 36.07 mm

c. Mengukur diameter jurnal camshaft menggunakan mikrometer.

Spesifikasi diameter jurnal :

No.1. 43,209 43,225 mm

No.2. 42,945 42,970 mm

No.3. 42,704 42,720 mm

No.4. 42,459 42,475 mm

14

Gambar 8. Pengukuran Diameter Jurnal (Anonim, 1981 : 3-23)

d. Mengukur celah aksial camshaft menggunakan feeler gauge (STD :

0,070-0,138 limit : 0,3 mm).

Gambar 9. Pengukuran Celah Aksial Cam Shaft

(Anonim, 1981 : 3-23)

e. Memeriksa celah oli bantalan camshaft, dengan mengukur

diameter bantalan camshaft dikurangi diameter journal camshaft

(limit : 0,1 mm) (Anonim, 1981 : 3-44).

Gambar 10. Pengukuran Celah Oli Bantalan CamShaft

(Anonim, 1981 : 3-44)

15

2. Pengangkat Katup (Valve Lifter)

Pengangkat katup adalah komponen yang berbentuk silinder pada

mesin OHV, masing-masing dihubungkan dengan nok yang berhubungan

dengan katup melalui batang penekan (push rod). Pengangkat katup

bergerak turun dan naik pada pengantarnya yang terdapat di dalam blok

silinder saat sumbu nok berputar dan juga membuka dan menutup katup

(Anonim, 2003 : 3-23).

Pemeriksaan pengangkat katup dan lubang penempatannya dari

keausan atau cacat (limit : 0,1 mm) dengan cara ukuran diameter lubang

penempatan dikurangi diameter pengangkat katup (Anonim, 1981 : 3-20).

Gambar 11. Pengukuran Pengangkat Katup dan Lubang Penempatannya

(Anonim, 1981 : 3-20)

3. Batang Penekan (Push Rod)

Batang penekan berbentuk batang yang kecil masing-masing

dihubungkan pada pengangkat katup dan rocker arm pada mesin OHV.

Batang katup ini meneruskan gerakan dari pengangkat katup ke rocker

arm (Anonim, 2003 : 3-23).

16

Gambar 12. Push Rod (Anonim, 1981 : 3-3)

4. Rocker Arm dan Shaft

Rocker arm dipasang pada rocker arm shaft. Cara kerjanya apabila

rocker arm ditekan ke atas oleh rocker arm shaft, maka katup akan

tertekan dan membuka. Rocker arm dilengkapi sekrup dan mur pengunci

(lock nut) untuk penyetelan celah katup (Anonim, 2003 : 3-23).

Gambar 13. Rocker Arm dan Shaft (Anonim, 1981 : 3-34)

Memeriksa tempat persinggungan katup dari rocker arm

kemungkinan aus dan celah antara rocker arm dan shaft dengan masing-

masing rocker arm. Seharusnya terdapat sedikit gerakan atau tidak ada

gerakan sama sekali. Jika ada gerakan lakukan pembongkaran dan periksa

celah oli antara rocker arm dan shaft (STD : 0,02-0,04 mm limit : 0,06

mm) (Anonim, 1981 : 3-12).

17

5. Katup (Valve)

Pada katup diameter head lebih besar, untuk menjamin efisiensi

pemasukan yang tinggi. Exhaust valve terbuat dari bahan yang sama

dengan intake valve.

Gambar 14. Valve (Anonim, 1981 : 3-6)

Pemeriksaan katup :

a. Memeriksa katup dari kemungkinan aus, tergores dan bengkok.

b. Mengukur celah oli batang katup (limit in : 0,08 mm dan ex : 0,10

mm), diameter bagian dalam dari penghantar katup (8,01 8,03

mm untuk in dan ex) dikurangi diameter batang katup (in : 7,965

7,980 mm dan ex : 7,960 7,975 mm) (Anonim, 1981 : 3-6).

Gambar 15. Pemeriksaan Celah Oli Batang Katup

(Anonim, 1981 : 3-6)

18

c. Mengukur sudut permukaan katup dengan standar 44,5, jika

kurang dari 44,5 gerinda sudut permukaan katup.

Gambar 16. Sudut Permukaan Katup (Anonim, 1981 : 3-8)

d. Memeriksa ketebalan pinggir kepala katup (limit in : 0,8 mm dan

ex : 0,9 mm).

Gambar 17. Sudut Tebal Pinggir Kepala Katup

(Anonim, 1981 : 3-8)

e. Memeriksa lebar dan posisi persinggungan katup dengan

dudukannya. Dengan cara melapisi permukaan katup dengan bubuk

berwarna. Untuk menentukan tempat persinggungan katup dengan

memutar katup pada dudukannya. Posisi persinggungan yaitu di

tengah sudut permukaan katup. Lebar persinggungan (in : 1,1 - 1,8

mm ex : 1,2 - 1,8 mm) (Anonim, 1981 : 3-8).

19

Gambar 18. Lebar Persinggungan Kepala Katup

(Anonim, 1981 : 3-8)

Untuk memperbaiki dudukan katup gunakan pemotong 45, jika

posisi dudukan terlalu tinggi gunakan pemotong 45 dan 65 secara

berturut-turut dan jika posisi dudukan terlalu rendah gunakan

pemotong 45 dan 30 secara berturut-turut. Setelah itu, maka

katup dan dudukannya digosok dengan bubuk pemoles (Anonim,

1981 : 3-9).

f. Untuk penyetelan celah katup (dingin) menggunakan feeler gauge

(in : 0,13 mm ex : 0,23 mm) (Anonim, 1981 : 3-16).

6. Pegas Katup (Valve Spring)

Tiap katup hisap atau buang dilengkapi dengan pegas katup, untuk

menutup katup-katup dengan jalan menekan piring pegas yang

berhubungan dengan tangkai atau batang katup. Pegas-pegas ini harus

cukup tegang karena katup-katup bekerja membuka dan menutup dalam

waktu yang singkat.

Pemeriksaan pegas katup :

a. Memeriksa kelurusan pegas katup menggunakan alat pengukur

kelurusan (limit : 1,6 mm).

20

Gambar 19. Pemeriksaan Kelurusan Pegas Katup

(Anonim, 1981 : 3-10)

b. Mengukur panjang bebas pegas katup (STD : 46,5 mm).

Gambar 20. Pemeriksaan Panjang Bebas Pegas Katup

(Anonim, 1981 : 3-10)

c. Mengukur tegangan pegas dengan menggunakan alat pengetes

pegas, pada panjang spesifikasi terpasang. Panjang terpasang (38,5

mm), beban terpasang (STD : 31,8 kg dan limit : 25,0 kg) (Anonim,

1981 : 3-10).

21

Gambar 21. Alat Pengetes Pegas (Anonim, 1981 : 3-10)

7. Rantai Timing dan Roda Gigi

Rantai timing berfungsi untuk menghubungkan poros nok dan

poros engkol. Ketika pemasangan harus memperhatikan tanda yang

terdapat pada rantai timing dan roda gigi.

Pemeriksaan rantai timing dan roda gigi :

a. Mengukur kekendoran rantai timing (limit pada tegangan 10 kg :

13,5 mm). Jika melebihi limit, rantai timing dan gigi jantera harus

diganti (Anonim, 1981 : 3-19).

Gambar 22. Pengukuran Kekendoran Rantai Timing

(Anonim, 1981 : 3-19)

b. Memeriksa roda gigi (sprocket) kemungkinan aus, atau giginya

gompal.

22

c. Mengukur panjang rantai timing pad tarikan 5 kg (limit : 272,7

mm), jika melebihi limit ganti rantai timing.

Gambar 23. Pengukuran Panjang Rantai Timing

(Anonim, 1981 : 3-21)

d. Mengukur roda gigi dari keausan seperti gambar dibawah, limit

keausan roda gigi crankshaft (59 mm) dan limit roda gigi camshaft

(114 mm) (Anonim, 1981 : 3-21).

Gambar 24. Pengukuran Roda Gigi

(Anonim, 1981 : 3-21)

e. Mengukur tebal pengencang rantai (limit : 12 mm) dan peredam

rantai (limit : 4,0 mm).

23

D. Kepala Silinder

Kepala silinder ini terbuat dari paduan aluminium yang ditempa keras.

Kepala silinder yang tebuat dari paduan aluminium memiliki kemampuan

pendinginan yang baik. Pada kepala silinder ini terdapat ruang bakar dan

mekanisme katup. Kepala silinder juga dilengkapi mantel pendingin yang

dialiri air pendingin yang datang dari blok silinder untuk mendinginkan

mekanisme katup dan busi (Anonim, 2003 : 3-7). Permukaan kepala silinder

yang berhubungan dengan blok silinder harus rata dan halus, agar tidak

terjadi kebocoran gas.

Gasket kepala silinder (cylinder head gasket) mencegah kebocoran

gas pembakaran, air pendingin dan oli. Gasket kepala silinder harus tahan

panas dan tekanan dalam setiap perubahan temperatur. Terbuat dari gabungan

karbon dengan lempengan baja (carbon clad sheet steel) karbon itu melekat

dengan ghrapite, dan kedua-duanya berfungsi untuk mencegah kebocoran

yang ditimbulkan blok silinder dengan kepala silinder, serta untuk menambah

kemampuan melekat pada gasket (Anonim, 2003 : 3-10).

Pemeriksaan kepala silider dari kemungkinan retak atau tergores.

Memeriksa permukaan bagian dalam dari kepala silinder kemungkinan

bengkok dengan menggunakan alat pengukur kelurusan dan feeler gauge.

Dan memeriksa permukaan sepanjang garis pada gambar di bawah (limit :

0,05 mm). Jika kebengkokan melampaui limit, lakukan pembubutan (limit

pembubutan : 0,3 mm) (Anonim, 1981 : 3-5).

24

Gambar 25. Pemeriksaan Kebengkokan Kepala Silinder (Anonim, 1981 : 3-5)

E. Mekanisme Engkol

1. Torak (Piston)

Torak bergerak naik turun di dalam silinder untuk melakukan

langkah hisap, kompresi, pembakaran dan pembuangan. Fungsi utama

torak untuk menerima tekanan pembakaran dan meneruskan tekanan untuk

memutar poros engkol melalui batang torak (connecting rod).

Torak terus menerus menerima temperatur dan tekanan tinggi

sehingga harus dapat tahan saat mesin beroperasi pada kecepatan tinggi

untuk periode waktu yang lama. Pada umumnya torak dibuat dari paduan

aluminium, selain ringan, radiasi panasnya lebih efisien dibandingkan

dengan material lain. (Anonim, 2003 : 3-11).

25

Gambar 26. Penampang Torak (Anonim, 2003 :3-11)

Pemeriksaan torak :

a. Mengukur diameter torak untuk menentukan apakah torak masih

standar atau sudah oversize (STD 80,45 80,48 mm).

Gambar 27 . Pengukuran Diameter Torak (Anonim, 1981 : 3-36)

b. Memeriksa celah torak dari kemungkinan aus atau cacat terutama

pada alur ring torak dan pinggiran tempat ring. Untuk pemeriksaan

celah torak hasil dari pengukuran diameter lubang silinder dan

dikurangkan dengan ukuran torak (limit : 0,04 - 0,06 mm).

2. Piston Ring

Setiap piston menggunakan 3 buah ring yaitu dua compression ring

dan satu oil ring. Compression ring berfungsi untuk mencegah kebocoran

26

campuran udara dan bensin dan gas pembakaran dari ruang bakar ke bak

engkol selama langkah kompresi dan usaha. (Anonim, 2003 : 3-12)

Oil ring dipasang untuk membentuk lapisan oli (oil film) antara

torak dan dinding silinder. Selain itu juga untuk mengikis kelebihan oli

untuk mencegah masuknya ke dalam ruang bakar (Anonim, 2003 : 3-13).

Konstruksi oil ring berbeda dengan compression ring, di sekeliling oil ring

terdapat lubang atau alur-alur agar minyak pelumas yang dikikis dapat

dialirkan kembali ke bagian dalam piston.

Gambar 28. Piston Ring (Anonim, 2003 :3-11)

Pemeriksaan Piston Ring :

a. Mengukur celah ujung piston ring di bagian bawah lubang silinder

dimana terdapat keausan paling sedikit, menggunakan feeler

gauge.

Spesifikasi Seri 5K : No.1 0,23 0,52 mm

No.2 0,20 0,44 mm

Oli 0,10 0,79 mm

27

Gambar 29. Pemeriksaan Celah Ujung Piston Ring

(Anonim, 1981 : 3-40)

b. Mengukur celah alur piston ring No.1 (limit : 0,03-0,07mm) dan

No.2 (limit : 0,02-0,06mm), jika melebihi limit ganti piston ring

(Anonim, 1981 : 3-40).

Gambar 30. Pemeriksaan Celah Alur Piston Ring

(Anonim, 1981 : 3-40)

3. Pena Torak (Piston Pin)

Pena torak menghubungkan torak dengan bagian kecil (small end)

pada batang torak. Dan meneruskan tekanan pembakaran yang berlaku

pada torak ke batang torak. Pena torak berlubang di dalamnya untuk

mengurangi berat yang berlebihan dan kedua ujung ditahan oleh bushing

pena torak (piston pin boss) (Anonim, 2003 : 3-13).

28

Gambar 31. Piston Pin (Anonim, 2003 : 3-15)

Pemeriksaan pemasangan pena torak dengan menggoncangkan

torak di bagian tegak lurus pada pena torak. Jika terasa ada gerakan, ganti

torak dan pena torak (Anonim, 1981 : 3-34).

4. Batang Torak (Connecting Rod)

Batang torak menghubungkan torak ke poros engkol dan

selanjutnya meneruskan tenaga yang dihasilkan oleh batang torak ke poros

engkol. Crank pin berputar pada kecepatan tinggi di dalam big end dan

menyebabkan temperatur menjadi tinggi. Untuk menghindari hal tersebut

yang disebabkan panas, metal dipasangkan di dalam big end. Metal ini

dilumasi dengan oli dan sebagian dari oli ini dipercikan dari lubang oli ke

bagian dalam torak untuk mendinginkan torak (Anonim, 2003 : 3-16).

29

Gambar 32. Connecting Rod (Anonim, 2003 : 3-16)

Pemeriksaan dari kemungkinan bengkok atau terpuntir dengan

menggunakan alat pemeriksaan kelurusan batang torak. Limit

kebengkokan (0,05 mm per 100 mm) dan limit puntiran (0,15 mm per 100

mm). Jika melebihi limit perbaiki atau ganti batang torak (Anonim, 1981 :

3-36).

Gambar 33. Pemeriksaan Kebengkokan dan Puntiran Batang Torak

(Anonim, 1981 : 3-36)

5. Poros Engkol

Tenaga yang diguakan untuk menggerakkan roda kendaraan

dihasilkan oleh gerakan batang torak dan dirubah menjadi gerak putaran

pada poros engkol. Poros engkol menerima beban yang besar dari torak

dan batang torak serta berputar pada kecepatan tinggi. Dengan alasan

30

tersebut poros engkol umumnya dibuat dari baja karbon dengan tingkatan

serta mempunyai daya tahan tinggi. Konstruksi poros engkol seperti

diperlihatkan di bawah ini.

Gambar 34. Crank shaft (Anonim, 2003 : 3-16)

Crank journal ditopang oleh bantalan poros engkol (crank shaft

bearing) pada crank case dan poros engkol berputar pada journal. Masing-

masing crank journal mempunyai crank arm, atau arm dan crank pin

letaknya di bagian ujung armnya.

Crank pin terpasang pada crankcase tidak satu garis (offset)

dengan porosnya. Counter balance weight dipasangkan seperti pada

gambar untuk menjamin keseimbangan putaran yang ditimbulkan selama

mesin beroperasi, poros engkol dilengkapi lubang oli pelumasan pada

crank journal, bantalan batang torak, pena torak dan lain-lain (Anonim,

2003 : 3-16).

Pemeriksaan poros engkol :

a. Memeriksa poros engkol kemungkinan lonjong (limit : 0,04 mm).

Jika melebihi limit, harus diganti.

31

Gambar 35. Pemeriksaan Kelonjongan Poros Engkol

(Anonim, 1981 : 3-41)

b. Mengukur journal utama poros engkol, jika terlalu aus poros

engkol harus digerinda atau diganti. STD diameter journal utama

(49,976 mm 50,000 mm), limit ketirusan dan kelonjongan (0,01

mm) (Anonim, 1981 : 3-41).

Gambar 36. Pemeriksaan Journal Utama Poros Engkol

(Anonim, 1981 : 3-41)

6. Roda penerus (Fly Wheel)

Roda penerus dibuat dari baja tuang dengan mutu tinggi yang

diikat oleh baut pada bagian belakang poros engkol. Poros engkol

menerima tenaga putar (rotational force) dari torak selama langkah usaha.

Tapi tenaga itu hilng pada langkah-langkah lainnya, seperti inertia loss,

dan kehilangan akibat gesekan.

32

Roda penerus menyimpan tenaga putar (inertia) selama proses

langkah lainnya kecuali langkah usaha oleh sebab itu poros engkol

berputar terus menerus. Hal ini menyebabkan mesin berputar dengan

lembut yang diakibatkan getaran tenaga yang dihasilkan.

Roda penerus dilengkapi dengan ring gear yang dipasangkan di

bagian luarnya gunanya untuk perkaitan dengan gigi pinion dari motor

stater (Anonim, 2003 : 3-17).

Gambar 37. Fly Wheel (Anonim, 2003 : 3-17)

Untuk memeriksa roda penerus adalah tingkat keolengannya (run

out) menggunakan dial tester indicator (limit run out : 0,1 mm) (Anonim,

2003 : 3-17). Jika melebihi limit ganti roda penerus.

Gambar 38. Pemeriksaan Run Out Fly Wheel

(Anonim, 2003 : 3-50)

33

7. Bantalan Poros Engkol

Crank pin dan journal poros engkol menerima beban yang besar

(dari tekanan gas pembakaran) dari torak dan berputar pada putaran tinggi.

Oleh sebab itu digunakan bantalan-bantalan antara pin dan journal yang

dilumasi dengan oli untuk mencegah keausan serta mengurangi gesekan.

Gambar 39. Bantalan Poros Engkol (Anonim, 2003 : 3-17)

Lapisan baja (steel shell) mempunyai bibir pengunci (locking lip)

untuk mencegah agar bantalan tidak ikut berputar (Anonim, 2003 : 3-17).

Pemeriksaan bantalan poros engkol dari kemungkinan cacat atau tergores.

Jika cacat harus diganti (Anonim, 1981 : 3-36).

F. Blok Silinder

Blok silinder merupakan inti daripada mesin, yang terbuat dari besi

tuang. Blok silinder dilengkapi rangka pada bagian dinding luar untuk

memberikan kekuatan pada mesin dan membantu meradiasikan panas. Blok

silinder terdiri dari beberapa lubang tabung silinder, yang di dalamnya

terdapat torak yang bergerak naik turun. Silinder-silinder dikelilingi oleh

mantel pendingin (water jacket) untuk membantu pendinginan. Untuk

34

pembuatan silinder diperlukan ketelitian tinggi karena tidak boleh terdapat

kebocoran campuran bahan bakar dan udara saat berlangsungnya kompresi

atau kebocoran gas pembakaran antara silinder dan torak, tahanan antara

torak dan silinder harus sekecil mungkin (Anonim, 2003 : 3-6)

Gambar 40. Blok Silinder (Anonim,2003 : 3-6)

Pemeriksaan blok silinder :

1. Memeriksa kebengkokan pada permukaan blok silinder dengan

menggunakan alat pemeriksa kelurusan dan feeler gauge, lakukan

sepanjang garis pada gambar (limit : 0,05mm). Jika melebihi limit gerenda

permukaan blok silinder.

Gambar 41. Pemeriksaan Kebengkokan Blok (Anonim, 1981 : 3-32)

35

2. Memeriksa lubang silinder kemungkinan ada goresan pada arah vertikal.

Jika ada goresan yang dalam, silinder harus dibor kembali (Anonim, 1981

: 3-32).

3. Mengukur lubang silinder menurut arah aksial dan arah dorong di bagian

atas, tengah dan bawah. Untuk menentukan ukuran masih standar atau

sudah oversize, dan jika sudah melebihi limit spesifikasi harus dibor

kembali (STD : 80,50-80,53mm limit keausan : 0,02mm) (Anonim, 1981 :

3-33).

Gambar 42. Pengukuran Lubang Silinder (Anonim,1981 : 3-33)

G. Pengujian Kinerja Motor

1. Pengukuran Kompresi

Pengukuran kompresi dilakukan pada masing-masing silindernya

menggunakan compression tester, dengan langkah-langkah sebagai

berikut:

a. Memanaskan mesin sampai suhu kerja.

b. Membuka semua busi.

c. Melepas kabel tegangan tinggi dari koil agar aliran sekunder

terputus.

d. Memasukan compression tester ke dalam lubang busi.

36

e. Membuka katup throttle sepenuhnya, kemudian membaca tekanan

kompresi sementara mesin diputar dengan motor stater.

f. Melakukan pengujian kembali seperti diatas pada silinder yang

lain.

Standar untuk Toyota Kijang 5K (12,6 kg/cm) limit (9,5 kg/cm)

sedang perbedaan tekanan masing-masing silindernya harus kurang dari

1,0 kg/cm (Anonim, 1981 : 2-25).

Gambar 43. Pengukuran Kompresi (Anonim,1981 : 2-25)

Dari pengukuran kompresi ini dapat diketahui kebocoran kompresi

yang kemungkinan ditimbulkan oleh kebocoran pada katup, kebengkokan

kepala dan blok silinder ataupun keausan pada piston ataupun piston ring.

2. Pengujian Emisi

CO timbul apabila unsur-unsur oxygen (udara) tidak cukup akan

terjadi proses pembakaran yang tidak sempurna sehingga carbon di dalam

bahan bakar terbakar dalam suatu proses sebagai berikut.

C + O2 CO

HC timbul dikarenakan bahan bakar yang tidak terbakar kemudian

keluar menjadi gas mentah, dan ketika bahan bakar terpecah karena reaksi

37

panas berubah menjadi gugusan HC lain yang keluar bersama gas buang

(Zainal Arifin, Sukoco, 2009 : 54).

Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui efektifitas proses

pembakaran bahan bakar pada mesin dengan cara menganalisi kandungan

gas carbon monoksida (CO), dan hydrocarbon (HC) yang terkandung

didalam gas buang menghitung komposisi menggunakan gas analyzer

pada saat putaran idle, dengan langkah-langkah sebagai berikut:

a. Mesin yang diuji pada tempat yang datar.

b. Memeriksa pipa gas buang dari kemungkinan bocor.

c. Memanaskan mesin sampai suhu kerja.

d. Menaikkan putaran mesin sampai putaran menengah kemudian

tahan selama 15 detik, selanjutnya kembalikan pada posisi idle.

e. Memasang probe alat uji emisi ke pipa gas buang sedalam 30cm

untuk menghindari kesalahan, tunggu 20 detik samapi data pada

layar stabil.

f. Membaca hasil yang keluar.

Tabel 2. Baku mutu emisi kendaraan bermotor menurut Kepmen LH

No.06 tahun 2006.

Kategori Tahun

Pembuatan

Parameter Metode

Uji CO

(%)

HC

(ppm)

Opasitas

(%)

Berpenggerak

motor bakar

cetus api

(bensin)

< 2007 4.5 1.200 - Idle

38

3. Pengukuran Konsumsi Bahan Bakar

Pengukuran ini dilakukan untuk mengetahui konsumsi bahan bakar

tanpa beban pada saat putaran idle (750 rpm), putaran rendah (1500

rpm), putaran menengah (2500 rpm), dan putaran tinggi (3000 rpm).

Menggunakan gelas ukur yang diisi bahan bakar dan dihubungkan ke

karburator, kemudian mesin dihidupkan dalam putaran yang ditentukan

dan dihitung berapa bahan bakar yang terpakai dalam waktu yang tetap

yaitu 1 menit.

39

BAB III

KONSEP PERANCANGAN

A. Konsep Rancangan Rekondisi

Rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K tinjauan komponen utama

motor direncanakan dan dilakukan setelah mengidentifikasi kerusakan yang

terjadi pada sistem tersebut. Identifikasi mencakup pemeriksaan kondisi

komponen, pengukuran komponen dan kelengkapan komponen. Rekondisi ini

hanya merekondisi komponen yang mengalami kerusakan dan melengkapi

komponen yang tidak ada.

Berdasarkan konsep tersebut maka rancangan rekondisinya adalah

sebagai berikut :

1. Mengidentifikasi komponen-komponen utama motor yang mengalami

kerusakan, meliputi sistem mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme

engkol, dan blok silinder.

2. Melaksanakan proses rekondisi yang meliputi perbaikan komponen,

penggantian komponen, dan penyetelan komponen.

3. Melaksanakan proses pengujian kinerja motor yang telah direkondisi.

Apabila kinerjanya belum sesuai dengan spesifikasi standar maka

dilakukan proses rekondisi kembali.

4. Melakukan pengolahan data yang didapat selama proses rekondisi.

40

B. Rencana Langkah Kerja

Rencana langkah kerja disusun sebelum melakukan rekondisi pada

engine stand Toyota Kijang 5K. Adapun rencana langkah kerjanya yaitu

sebagai berikut :

1. Mengidentifikasi kerusakan mesin sebelum dibongkar.

2. Membongkar atau over houl sistem komponen utama.

3. Membersihkan komponen-komponen yang telah dibongkar.

4. Melakukan pemeriksaan dan pengukuran komponen-komponen yang

mengalami kerusakan pada mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme

engkol, dan blok silinder dengan cara melakukan pengukuran dengan

panduan dari buku manual mesin tersebut.

5. Apabila hasil pengukuran komponen sudah tidak sesuai dengan spesifikasi

buku manual maka dilakukan perbaikan atau penggantian komponen

tersebut.

6. Merakit kembali semua komponen utama.

7. Memeriksa dan menyetel kembali sistem komponen utama motor setelah

dilakukan perakitan.

8. Melaksanakan proses pengujian kinerja motor yang telah direkondisi.

C. Identifikasi Kerusakan Pada Sistem

Tenaga yang dikeluarkan mesin terasa berkurang, ada asap putih tebal

yang keluar dan bercampurnya oli mesin dengan air pendingin, itu pertanda

adanya kebocoran kompresi mesin. Kompresi yang normal akan

41

menghasilkan tenaga mesin yang maksimal. Beberapa penyebab dari

kebocoran kompresi adalah kerusakan pada piston ring, piston yang aus,

kebocoran pada katup-katupnya atau kebengkokan pada kepala dan blok

silinder . Untuk mengetahui penyebab kebocoran kompresi dapat dilakukan

dengan melakukan tes tekanan kompresi. Kalau ternyata tekanan

kompresinya di bawah standar, tindakan yang bisa dilakukan adalah

menemukan penyebab masalah kompresi. Untuk mendeteksi kerusakan ring

piston bisa dilakukan dengan cara menambahkan oli ke dalam silinder ketika

melakukan tes kompresi. Apabila kompresinya naik setelah ditambahkan oli,

penyebab utamanya ada dua, yaitu dinding silinder atau piston ring

mengalami keausan. Dan untuk mendeteksi kerusakan pada kepala silinder,

blok silinder, serta katup-katupnya diperlukan pengukuran, jadi solusi yang

bisa dilakukan adalah overhoul pada mesin.

D. Analisis Kebutuhan Alat dan Komponen

Komponen yang memerlukan penggantian adalah gasket full set dan

alat yang diperlukan dalam proses rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K

tinjauan komponen utama motor diantaranya adalah :

1. 1 set kunci ring

2. 1 set kunci pas

3. Obeng (+) dan obeng (-)

4. Kunci T 8, T 10, T 12, dan T 14

5. Tang

42

6. Kunci moment

7. Palu karet

8. Kunci busi

9. Sikat Kawat

10. Dial test indicator

11. Gasket Scraper

12. V-block

13. Compression tester

14. Jangka Sorong

15. Cylinder bore gauge

16. Feeler gauge

17. Micrometer

18. Alat pemeriksa kelurusan batang torak

19. Piston ring expander

20. Piston ring compressor

21. Valve spring compressor

22. Alat pengetes tegangan pegas katup

23. Gas analyzer

24. Gelas Ukur

25. Engine Tuner

43

E. Rancangan Biaya

Untuk melakukan rekondisi dibutuhkan biaya untuk perbaikan

ataupun komponen-komponen yang tidak tersedia di bengkel otomotif maka

mahasiswa dituntut untuk mengusahakannya sendiri. Komponen-komponen

baik yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :

Tabel 3. Kalkulasi Biaya

No. Nama Komponen Jumlah Harga Keteranga

n

1. Gasket Full Set 1 set Rp. 125.000,- Kelompok

2. Grease Pemoles

Katup 1 buah Rp. 10.000,- Kelompok

3. Pembubutan

Kepala Silinder - Rp. 60.000,- Kelompok

Jumlah Rp. 195.000,-

F. Rencana Jadwal Rekondisi

Dalam melakukan rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K tinjauan

komponen utama mesin terlebih dahulu dibuat jadwal yang akan dilaksanakan

sebagai acuan, supaya tidak menghabiskan banyak waktu dan dapat selesai

dengan target yang telah direncanakan. Ternyata pada saat dibuatnya

rekondisi ini banyak memakan waktu diluar rencana sebelumnya. Adapun

rencana yang sebelumnya telah dibuat adalah :

44

Tabel 4. Jadwal Rekondisi

No. Uraian

Kegiatan

Mar-11 Apr-11 Mei-11 Jun-11

I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV

1. Persiapan

2. Identifikasi

Kerusakan

3. Pengerjaan

Rekondisi

4. Pengujian

5. Pembuatan

Laporan

G. Rencana Pengujian

Pengujian motor engine stand Toyota Kijang 5K dilaksanakan

setelah engine stand tersebut selesai diperbaiki dan diganti komponen-

komponen yang rusak. Pengujian ini dilakukan pada tiga tahap, yaitu

pengukuran tekanan kompresi, pengujian emisi dan pengukuran konsumsi

bahan bakar. Proses pengujian ini dilakukan di bengkel Jurusan Teknik

Otomotif Fakultas Teknik UNY. Dalam proses pengujian ini nantinya dapat

diamati bagaimana kinerja motor engine stand Toyota Kijang 5K, dan

mengetahui hasil rekondisi engine stand tersebut, serta apakah engine stand

Toyota Kijang 5K dapat bekerja dengan normal.

45

BAB IV

PROSES, HASIL, DAN PEMBAHASAN

A. Proses Rekondisi

Proses rekondisi dilakukan dengan membongkar seluruh mekanisme

komponen mesin, hal tersebut dilakukan guna mengetahui kondisi komponen-

komponen didalamnya, serta untuk menganalisa kerusakan yang terjadi di

dalam mekanisme tersebut. Adapun proses yang dilakukan adalah sebagai

berikut:

1. Identifikasi awal

Timbulnya asap putih saat mesin dihidupkan dan bercampurnya oli

dengan air pendingin mengansumsikan bahwa terjadi kebocoran pada

kompresi.

Gambar 44. Kondisi Awal Mesin

Pada identifikasi awal dilakukan tes kompresi, dengan hasil sebagai

berikut :

46

Gambar 45. Pengukuran Kompresi

a. Silinder 1 : 9 kg/cm

b. Silinder 2 : 11,25 kg/cm

c. Silinder 3 : 10,5 kg/cm

d. Silinder 4 : 9 kg/cm

Untuk menemukan penyebab masalah kompresi ini dilakukan

kembali pengukuran kompresi dengan menambahkan oli pada masing-

masing silindernya. Akan tetapi hasilnya tidak begitu berbeda, kompresi

pada silinder 1 dan silinder 4 masih di bawah limit (9,5 kg/cm). Berarti

permasalahan bukan karena dinding silinder atau piston ring. Diperlukan

pembongkaran dan pemeriksaan lebih lanjut.

2. Membongkar atau over houl sistem komponen utama

Pembongkaran ini meliputi mekanisme katup, kepala silinder,

mekanisme engkol, dan blok silinder.

a. Membongkar kepala silinder dan mekanisme katup.

1) Menguras air pendingin mesin.

2) Melepas kabel tegangan tinggi dari busi.

3) Melepas busi.

47

4) Melepas tabung busi dan ring O.

5) Melepas slang bahan bakar dan slang vakum.

6) Melepas slang PVC dari tutup kepala silinder, melepas 6 baut

pengikat manifold dengan kepala silinder, kemudian melepas

rakitan manifold dan karburator serta gasketnya.

7) Melepas slang bypass air.

8) Melepas 2 mur pengikat seal washer pada tutup kepala

silinder, kemudian melepas tutup kepala silinder dan

gasketnya.

Gambar 46. Melepas Tutup Kepala Silinder

9) Secara merata mengendorkan dan melepas baut-baut pengikat

kepala silinder dalam beberapa tahap, untuk mencegah

kebengkokan atau keretakan pada kepala silinder. Kemudian

melepas kepala silinder dengan hati-hati.

48

Gambar 47. Melepas Kepala Silinder (Anonim, 1981 : 3-3)

10) Secara merata dan berurutan mengendorkan dan melepas 6

baut dan 2 mur bertahap, kemudian melepas rakitan rocker

arm dan shaft.

Gambar 48. Urutan Melepas Rocker Arm dan Shaft

(Anonim, 1981 : 3-3)

11) Melepas 8 push rod secara berurutan dari push rod No.1 dan

untuk mencegah push rod tertukar maka menyimpan push rod

dengan urutan yang benar.

12) Melepas rumah saluran air dan plat belakang.

49

13) Menggunakan valve spring compressor untuk melepas katup-

katup. Menyusun pegas katup, dudukan katup, penahan katup

dan katup secara berurutan untuk mencegah tertukarnya

komponen.

Gambar 49. Melepas Katup-Katup

b. Membongkar rantai timing dan camshaft.

1) Setelah melepas puli pompa air, tali kipas, kepala silinder,

distributor, pompa bahan bakar, dan oil pan. Kemudian

melepas puli crankshaft.

Gambar 50. Melepas Puli Crankshaft

2) Melepas 8 baut dan mur pada tutup rantai timing, kemudian

melepas tutup rantai timing dan gasketnya menggunakan palu

plastik.

50

Gambar 51. Melepas Tutup Rantai Timing

3) Melepas penegang rantai dan peredam getaran.

Gambar 52. Melepas Penegang Rantai dan Peredam Getaran

4) Melepas rantai timing dan roda gigi camshaft bersama-sama.

Gambar 53. Rantai Timing dan Roda Gigi Camshaft

5) Melepas roda gigi crankshaft.

51

6) Melepas valve lifter dan menyimpannya secara berurutan agar

tidak tertukar.

7) Melepas thrust plate kemudian pasang baut kepala silinder

pada camshaft. Sambil memutar-mutar baut tersebut, tarik

camshaft perlahan keluar agar bearing tidak rusak.

c. Membongkar blok silinder dan mekanisme engkol.

1) Membongkar blok silinder dilakukan setelah hampir

keseluruhan sistem dibongkar, pertama melepas flywheel.

Gambar 54. Melepas Flywheel

2) Melepas baut penahan oil seal belakang dan gasketnya.

3) Melepas connecting rod cap dan bantalannya.

Gambar 55. Melepas Connecting Rod Cap

52

4) Menekan piston dan connecting rod keluar dari silinder,

kemudian menyusun piston, connecting rod, connecting rod

cap dan bantalannya secara berurutan.

Gambar 56. Menyusun Piston Secara Berurutan

5) Melepas piston ring menggunakan piston ring expander.

6) Melepas snap ring pada piston pin, kemudian melepas piston

pin, torak dan connecting rod.

7) Mengendorkan dan melepas 10 baut main bearing cap secara

merata dan bertahap, kemudian lepas main bearing cap dan

bantalan crankshaft bagian bawah. Khusus bantalan crankshaft

no.3 ada thrust washernya. Kemudian menyusun dengan

urutan yang benar untuk menghindari komponen yang tertukar.

Gambar 57. Melepas Main Bearing Cap

53

8) Melepas crankshaft dari blok silinder dan melepas bantalan

crankshaft bagian atas bersama thrust washer atas, kemudian

menyusunnya dengan urutan yang benar.

3. Membersihkan komponen-komponen yang telah dibongkar

Proses ini meliputi seluruh komponen yang telah dibongkar,

menggunakan campuran dari solar dan detergent sebagai pelarut kotoran,

disikat menggunakan sikat yang lembut.

Gambar 58. Membersihkan Blok Silinder

Untuk membersihkan material gasket menggunakan gasket scraper

dan untuk material karbon yang terdapat pada ruang bakar, piston dan

katup-katup dapat dikikis menggunakan sikat kawat. Dalam proses ini

harus berhati-hati agar komponen-komponen tidak rusak atau tergores.

4. Melakukan pemeriksaan dan pengukuran komponen-komponen

Proses ini meliputi mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme

engkol, dan blok silinder. Pemeriksaan dan pengukuran menggunakan

panduan dari buku manual mesin Toyota Kijang 5K.

a. Pemeriksaan dan pengukuran mekanisme katup.

54

1) Mengukur kelurusan camshaft dan dari kemungkinan aus atau

cacat, menggunakan DTI (limit : 0,06 mm).

Hasil ukur : 0,0 mm.

Kesimpulan : Camshaft masih lurus dan secara visual tidak ada

yang cacat.

2) Mengukur tonjolan nok menggunakan mikrometer (limit in :

36,17 mm dan ex : 36,07 mm).

Tabel 5. Hasil pengukuran tonjolan nok

IN EX

Nok 1 36,52 mm Nok 1 36,34 mm

Nok 2 36,48 mm Nok 2 36,36 mm

Nok 3 36,52 mm Nok 3 36,34 mm

Nok 4 36,48 mm Nok 4 36,32 mm

Kesimpulan : Tonjolan nok masih baik.

3) Mengukur diameter jurnal camshaft.

Hasil ukur : Jurnal no.1 (limit : 43,209 mm) : 43,215 mm

Jurnal no.2 (limit : 42,945 mm) : 42,960 mm



Kesimpulan : Diameter jurnal masih sesuai spesifikasi (baik)

4) Mengukur celah aksial camshaft menggunakan feeler gauge

(limit : 0,3 mm).

Hasil ukur : 0,1 mm

Kesimpulan : Celah aksial masih sesuai spesifikasi (baik).

55

5) Memeriksa celah oli bantalan camshaft, dengan mengukur

diameter bantalan camshaft dikurangi diameter jurnal camshaft

(limit : 0,1 mm).

Hasil ukur :

Celah oli no.1 : 43,250 mm 43,210 mm = 0,040 mm




Kesimpulan : Celah oli masih dibawah standar (baik).

6) Memeriksa celah oli valve lifter dan lubang penempatannya

dengan cara ukuran diameter lubang penempatan dikurangi

diameter pengangkat katup (limit : 0,1 mm).

Hasil ukur : in : No.1 : 21,42 mm 21,40 mm = 0,02 mm

No.2 : 21,41 mm 21,39 mm = 0,02 mm

No.3 : 21,41 mm 21,39 mm = 0,02 mm

No.4 : 21,41 mm 21,40 mm = 0,01 mm

ex : No.1 : 21,42 mm 21,39 mm = 0,03 mm

No.2 : 21,41 mm 21,40 mm = 0,01 mm

No.3 : 21,41 mm 21,40 mm = 0,01 mm

No.4 : 21,42 mm 21,39 mm = 0,03 mm

Kesimpulan : Celah oli valve lifter masih di bawah limit (baik).

7) Mengukur celah oli antara rocker arm dan shaft (limit 0,06

mm).

56

Gambar 59. Mengukur Celah Oli Rocker Arm dan Shaft


No.2 : 16,01 mm 15,97 mm = 0,04 mm

No.3 : 16,00 mm 15,98 mm = 0,02 mm

No.4 : 16,02 mm 15,99 mm = 0,03 mm

ex : No.1 : 16,02 mm 15,97 mm = 0,05 mm

No.2 : 16,02 mm 15,97 mm = 0,05 mm

No.3 : 16,01 mm 15,99 mm = 0,02 mm

No.4 : 16,00 mm 15,99 mm = 0,01 mm

Kesimpulan : Celah oli antara rocker arm dan shaft masih di

bawah limit (baik).

8) Sebelum katup-katup dibongkar, dilakukan pemeriksaan

kebocoran dengan cara ruang bakar diisi bensin. Kemudian

ditunggu beberapa menit.

Hasil pemeriksaan : Terjadi kebocoran pada katup in silinder

no.1, katup ex silinder no.3 dan katup in ex silinder no.4.

57

Kesimpulan : Dibutuhkan pemeriksaan lebih lanjut pada katup-

katup yang mengalami kebocoran.

9) Memeriksa secara visual kondisi katup.

Hasil pemeriksaan : Permukaan katup terkorosi.

Kesimpulan : Kemungkinan kebocoran disebabkan oleh hal

ini, sehingga dibutuhkan perbaikan.

10) Mengukur celah oli batang katup, diameter bushing katup

dikurangi diameter batang katup (limit in : 0,08 mm dan ex :

0,10 mm).


No.2 : 8,015 mm 7,965 mm = 0,050 mm

No.3 : 8,015 mm 7,980 mm = 0,035 mm

No.4 : 8,010 mm 7,980 mm = 0,030 mm

ex : No.1 : 8,015 mm 7,970 mm = 0,045 mm

No.2 : 8,010 mm 7,975 mm = 0,035 mm

No.3 : 8,020 mm 7,975 mm = 0,045 mm

No.4 : 8,010 mm 7,960 mm = 0,050 mm

Kesimpulan : Celah oli batang katup masih dalam spesifikasi

(baik).

58

11) Mengukur sudut permukaan katup (STD 44,5).

Hasil ukur : in : No.1 : 44,5 ex : No.1 : 44,5

No.2 : 44,5 No.2 : 44,5

No.3 : 44,5 No.3 : 44,5

No.4 : 44,5 No.4 : 44,5

Kesimpulan : Sudut permukaan katup masih standar (baik).

12) Memeriksa ketebalan pinggir kepala katup (limit in : 0,8 mm

dan ex : 0,9 mm).

Gambar 60. Mengukur Tebal Pinggir Kepala Katup

Hasil ukur : in : No.1 : 0,85 mm ex : No.1 : 0,95 mm

No.2 : 0,90 mm No.2 : 1,00 mm

No.3 : 0,80 mm No.3 : 1,00 mm

No.4 : 0,90 mm No.4 : 0,90 mm

Kesimpulan : Ketebalan pinggir kepala katup masih sesuai

spesifikasi (baik).

13) Memeriksa lebar dan posisi persinggungan katup dengan

dudukannya. Dengan cara melapisi permukaan katup dengan

bubuk berwarna. Untuk menentukan tempat persinggungan

59

katup dengan memutar katup pada dudukannya. Posisi

persinggungan yaitu di tengah sudut permukaan katup. Lebar

persinggungan (in : 1,1 - 1,8 mm ex : 1,2 - 1,8 mm).


No.2 : 1,2 mm No.2 : 1,4 mm

No.3 : 1,3 mm No.3 : 1,4 mm

No.4 : 1,4 mm No.4 : 1,6 mm

Kesimpulan : Posisi dan lebar persinggungan masih dalam

keadaan baik.

14) Memeriksa kelurusan pegas katup menggunakan alat pengukur

kelurusan (limit : 1,6 mm).


No.2 : 1,2 mm No.2 : 0,9 mm

No.3 : 1,4 mm No.3 : 1,4 mm

No.4 : 1,0 mm No.4 : 1,2 mm

Kesimpulan : kelurusan pegas katup masih sesuai spesifikasi

(baik).

15) Mengukur panjang bebas pegas katup (STD : 46,5 mm).

Gambar 61. Mengukur Panjang Bebas Pegas Katup

60


No.2 : 46,5 mm No.2 : 46,5 mm

No.3 : 46,5 mm No.3 : 46,5 mm

No.4 : 46,5 mm No.4 : 46,5 mm

Kesimpulan : Panjang bebas pegas katup sesuai dengan standar

(baik).

16) Mengukur tegangan pegas dengan menggunakan alat pengetes

pegas, pada panjang spesifikasi terpasang. Panjang terpasang

(38,5 mm), beban terpasang (STD : 31,8 kg dan limit : 25,0

kg).

Hasil ukur : in : No.1 : 30,6 kg ex : No.1 : 29,7 kg

No.2 : 29,8 kg No.2 : 30,4 kg

No.3 : 31,2 kg No.3 : 31,4 kg

No.4 : 30,4 kg No.4 : 29,6 kg

Kesimpulan : Tegangan pegas masih sesuai spesifikasi (baik).

17) Mengukur kekendoran rantai timing (limit pada tegangan 10 kg

: 13,5 mm).

Hasil ukur : 10,5 mm

Kesimpulan : Kekendoran rantai timing di bawah limit (baik).

18) Memeriksa secara visual roda gigi (sprocket) kemungkinan

aus, atau giginya gompal.

Hasil pemeriksaan : Roda gigi tidak ada yang aus atau gompal

giginya.

61

Kesimpulan : Roda gigi dalam keadaan baik.

19) Mengukur panjang rantai timing pad tarikan 5 kg (limit : 272,7

mm).


Kesimpulan : Rantai timing masih sesuai spesifikasi (baik).

20) Mengukur roda gigi dari keausan menggunakan jangka sorong,

limit keausan roda gigi crankshaft (59 mm) dan limit roda gigi

camshaft (114 mm).

Hasil ukur : Roda gigi crankshaft : 60 mm

Roda gigi camshaft : 114,5 mm

Kesimpulan : Roda gigi crankshaft dan roda gigi camshaft

masih dalam keadaan baik.

21) Mengukur tebal pengencang rantai (limit : 12 mm) dan

peredam rantai (limit : 4,0 mm).

Hasil ukur : Pengencang rantai : 14 mm

Peredam rantai : 6 mm

Kesimpulan : Pengencang rantai dan peredam rantai masih

sesuai dengan spesifikasi (baik).

b. Pemeriksaan dan pengukuran kepala silinder.

1) Memeriksa secara visual kepala silinder dari kemungkinan

tergores atau retak.

Hasil pemeriksaan : Terdapat sedikit goresan pada permukaan

kepala silinder.

62

Kesimpulan : Kerusakan pada permukaan silinder, diperlukan

perbaikan.

2) Memeriksa permukaan bagian dalam dari kepala silinder

kemungkinan bengkok dengan menggunakan alat pengukur

kelurusan dan feeler gauge (limit : 0,05 mm).

Gambar 62. Mengukur Kebengkokan Kepala Silinder

(Anonim, 1981 : 3-5)

Hasil ukur : Sisi A : 0,05 mm Sisi D : 0,05 mm

Sisi B : 0,10 mm Sisi E : 0,10 mm

Sisi C : 0,05 mm Sisi F : 0,05 mm

Kesimpulan : Kebengkokan melebihi limit, diperlukan

perbaikan pada permukaan kepala silinder.

c. Pemeriksaan dan pengukuran mekanisme engkol.

1) Mengukur diameter torak untuk menentukan apakah torak

masih standar atau sudah oversize (STD 80,45 80,48 mm).

Hasil ukur : Torak no.1 : 82,39 mm

Torak no.2 : 82,38 mm



63

Kesimpulan : Ukuran torak melebihi standar dan dari tanda di

permukaan torak sudah oversize 100.

2) Memeriksa celah torak, hasil dari pengukuran diameter lubang

silinder dan dikurangkan dengan ukuran torak (limit : 0,04 -

0,06 mm).

Hasil ukur : No.1 : 82,43 mm 82,39 mm = 0,04 mm

No.2 : 82,43 mm 82,38 mm = 0,05 mm

No.3 : 82,43 mm 82,38 mm = 0,05 mm

No.4 : 82,43 mm 82,39 mm = 0,04 mm

Kesimpulan : Celah torak masih sesuai dengan spesifikasi

(baik).

3) Mengukur celah ujung piston ring di bagian bawah lubang

silinder dimana terdapat keausan paling sedikit, menggunakan

feeler gauge.

Spesifikasi Seri 5K : No.1 0,23 0,52 mm

No.2 0,20 0,44 mm

Oli 0,10 0,79 mm

Tabel 6. Hasil Pengukuran Celah Ujung Piston Ring

Piston No. Hasil Pengukuran

Ring No.1 Ring No.2 Ring Oli

1 0,30 mm 0,30 mm 0,20 mm

2 0,30 mm 0,20 mm 0,40 mm

3 0,30 mm 0,30 mm 0,30 mm

4 0,40 mm 0,30 mm 0,40 mm

64

Kesimpulan : Celah ujung piston ring masih sesuai spesifikasi

(baik).

4) Mengukur celah alur piston ring No.1 (limit : 0,03-0,07mm)

dan No.2 (limit : 0,02-0,06mm).

Tabel 7. Hasil Pengukuran Celah Alur Piston Ring

Piston No. Hasil Pengukuran

Ring No.1 Ring No.2

1 0,30 mm 0,30 mm

2 0,30 mm 0,20 mm

3 0,30 mm 0,30 mm

4 0,40 mm 0,30 mm

Kesimpulan : Celah alur piston ring masih sesuai dengan

spesifikasi (baik).

5) Pemeriksaan pemasangan pena torak dengan menggoncangkan

torak di bagian tegak lurus pada pena torak.

Hasil pemeriksaan : Tidak terasa adanya goncangan pada

keempat pena torak.

Kesimpulan : Pena torak masih dalam keadaan baik.

6) Pemeriksaan batang torak dari kemungkinan bengkok atau

terpuntir dengan menggunakan alat pemeriksaan kelurusan

batang torak. Limit kebengkokan (0,05 mm per 100 mm) dan

limit puntiran (0,15 mm per 100 mm).

65

Tabel 8. Hasil Pengukuran Kebengkokan dan Puntiran

Batang Torak No. Hasil Pengukuran

Kebengkokan Puntiran

1 0,05 mm 0,10 mm

2 0,05 mm 0,05 mm

3 0,0 mm 0,05 mm

4 0,05 mm 0,10 mm

Kesimpulan : Kebengkokan dan puntiran batang torak masih

sesuai spesifikasi (baik).

7) Memeriksa poros engkol kemungkinan lonjong menggunakan

dial tester indicator dan poros engkol diletakan pada v-block

(limit : 0,04 mm).


Kesimpulan : Poros engkol belum mengalami kelonjongan

(baik).

8) Mengukur jurnal utama poros engkol STD diameter journal

utama (49,976 mm 50,000 mm), limit ketirusan dan

kelonjongan (0,01 mm). Untuk pengukuran ketirusn dan

kelonjongan seperti gambar di bawah ini.

Gambar 63. Mengukur Keovalan dan Ketirusan Jurnal Utama

66

Tabel 9. Hasil Pengukuran Jurnal Utama

Jurnal Utama

No.

Hasil Pengukuran (mm)

1 2

A B A B

1 49,978 49,978 49,978 49,977

2 49,977 49,977 49,977 49,977

3 49,978 49,977 49,977 49,978

4 49,978 49,978 49,978 49,977

5 49,978 49,978 49,978 49,978

Keovalan 0,01

Ketirusan 0,01

Kesimpulan : Keovalan dan ketirusan jurnal utama sudah pada

limit, tp masih bisa dipakai karena belum melebihi limit.

9) Memeriksa roda penerus pada tingkat keolengannya (run out

73804784 x Rekondisi Engine Stand Toyota Kijang 5k

Documents