Page 1
mewuJuDKAnJAlAn beRKeSelAmAtAn DI InDoneSIA
Sebuah Kemitraan Australia-Indonesia dalam Rekayasa Keselamatan Jalan
Kementerian PeKerjaan UmUm
DireKtorat jenDeral Bina marga
kontak
Unit Rekayasa Keselamatan Jalan
Direktorat Jenderal Bina Marga
Kementerian Pekerjaan Umum
Jalan Pattimura No. 20, Kebayoran Baru, Jakarta 12110
Gedung Sapta Taruna Lantai 6
Subdit Teknik Lingkungan dan Keselamatan Jalan
Telepon: 021- 7246654
mew
uJu
DK
An
JA
lA
n b
eR
KeS
elA
mAtA
n D
I InD
on
eS
IAS
ebuah
Kem
itraan
Austra
lia-In
donesia
dala
m R
ekayasa K
esela
mata
n J
ala
nD
esem
ber 2
010
IndonesIa Infrastructure InItIatIve
Kementerian PeKerjaan UmUm
DireKtorat jenDeral Bina marga
Page 2
MewuJudKAnJAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
Sebuah Kemitraan Australia-Indonesia
dalam Rekayasa Keselamatan Jalan
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:38 AM Page a
Page 3
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:38 AM Page b
Page 4
© IndII 2010
Semua kekayaan intelektual asli yang terkandung dalam dokumen ini adalah milik Prakarsa
Infrastruktur Indonesia (IndII). Tulisan ini dapat digunakan secara bebas oleh konsultan dan mitra-
mitra IndII dalam mempersiapkan dokumen, merencanakan dan mendesain laporan, dan dapat
juga digunakan secara bebas oleh lembaga-lembaga atau organisasi lain dengan menyebutkan
sumbernya.
Pandangan-pandangan yang diungkapkan dalam publikasi ini tidak selalu mencerminkan pandangan
dari Pemerintah Australia. Setiap upaya telah dilakukan untuk memastikan bahwa dokumen-
dokumen yang direferensikan dalam publikasi ini telah dicantumkan dengan benar. Namun, IndII
sangat menghargai setiap saran untuk perbaikan yang diperlukan, atau tentang sumber dokumen
dan/atau data terkini.
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:38 AM Page c
Page 5
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:38 AM Page d
Page 6
Kata Pengantar
Buku ini dibuat berdasarkan sejumlah laporan teknis, presentasi Power Point, laporan evaluasi
dan informasi teknis lainnya yang dihasilkan dalam kerja Unit Rekayasa Keselamatan Jalan (URKJ)
di lingkungan Direktorat Jenderal Bina Marga (DJBM) yang didukung oleh Prakarsa Infrastruktur
Indonesia (IndII). URKJ dibentuk dalam lingkungan DJBM di tahun 2008, dengan dukungan teknis
dan dukungan keuangan dari IndII. Buku ini merangkum hasil kerja dan pencapaian URKJ dalam
dua tahun pertama. Isi buku ini sebagian besar dibuat berdasarkan tulisan dan presentasi dari
Phillip Jordan, konsultan IndII, dalam perannya sebagai Konsultan Teknik Keselamatan Jalan untuk
URKL. Buku ini sebagian besar juga terinspirasi oleh kerja anggota URKJ lainnya – Ibu Jany Agustin,
Bapak Victor Taufik, Bapak Arief Rizaldi dan Bapak Andria Muharami Fitri. URKJ pada awalnya
berada di bawah pengelolaan dan pengarahan Ibu Jany Agustin. Sejak bulan September 2009
tugas tersebut telah dialihkan pada Ibu Nurmala Simanjuntak.
Buku ini juga berisi rangkuman pendek sejumlah prakarsa keselamatan jalan di Indonesia,
berdasarkan berbagai laporan lainnya yang diterbitkan oleh AusAID mengenai keselamatan jalan
di Indonesia. Semua laporan tersebut meliputi Initial Investigation of a Possible AusAID Road
Safety Project in Indonesia oleh Eric Howard (2008) dan Recommendations for a Road Safety Unit
at the Ministry of Public Works oleh David Foster (2009).
Semua fakta dan angka terkait dengan skenario global/ASEAN diambil dari: The True Cost of Road
Crashes, www.irap.com, Facts and Figures, www.grsproadsafety.org; dan World Bank Roads and
Road Safety, www.worldbank.org.
Foto sampul muka: Atas perkenan Timur Angin
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:38 AM Page e
Page 7
UcaPan terIma KasIh
Kegiatan keselamatan jalan yang dilaksanakan oleh IndII merupakan bagian dari kerja sama
Pemerintah Australia dengan Pemerintah Indonesia dalam program jalan dan transportasi. Sinergi
dengan program Pemerintah Australia yang lain berperan cukup penting. Untuk itu IndII ingin
menyampaikan terima kasih atas kerja sama yang erat dengan dua program lain yakni Eastern
Indonesia National Roads Improvement Project (EINRIP) dan Indonesia Transport Safety Assistance
Package (ITSAP). IndII dan URKJ telah mengelola sebuah program pendek untuk meningkatkan
pengelolaan lalu lintas selama pembangunan dalam berbagai proyek EINRIP, dan menunjukkan
praktik yang lebih baik untuk bisa dikembangkan ke berbagai proyek pekerjaan jalan di seluruh
Indonesia. Meskipun tidak termasuk dalam buku ini, IndII baru-baru ini telah memulai sebuah
kegiatan baru untuk mengelola Audit Keselamatan Jalan dalam berbagai proyek EINRIP sesuai
permintaan Unit Pengawasan EINRIP (EMU). IndII juga melakukan koordinasi dengan ITSAP dalam
serangkaian isu mengenai keselamatan jalan dan saat ini tengah merencanakan untuk
membangun kerja sama melalui desain yang sesuai, pelaksanaan program bantuan teknis
keselamatan jalan, dan program hibah.
Kami menyampaikan terima kasih kepada Direktur Jenderal Bina Marga, Bapak Djoko Murjanto,
atas saran dan dukungan kepada URKJ dalam melaksanakan berbagai kegiatan dalam rangka
Rekayasa Keselamatan Jalan. Kami juga menyampaikan terima kasih kepada Direktur Bina Teknik,
Bapak Purnomo S., Mantan Direktur Bina Teknik, Bapak Danis H. Sumadilaga, para pejabat senior
Bina Marga antara lain Plh. Kepala Sub-Direktorat Teknik Lingkungan dan Keselamatan Jalan, Bapak
Herry Vaza, Kepala Seksi Sub-Direktorat Teknik Lingkungan dan keselamatan Jalan, Ibu Nurmala
Simanjuntak, dan para staf Bina Marga atas bantuan dan kerja sama dalam mempersiapkan dan
melaksanakan kegiatan keselamatan jalan baik di tingkat pusat (Jakarta) maupun di tingkat Balai
(Bina Marga tingkat wilayah).
Kami menyampaikan terima kasih kepada Direktur IndII, Bapak David Ray, Direktur Teknis untuk
bidang transportasi IndII, Bapak David Shelley, dan Penasihat Utama IndII untuk Bina Marga, Bapak
David Foster, atas dukungan dan masukan yang sangat berharga, terima kasih secara khusus untuk
penyediaan foto, masukan teknis serta pendapat profesional dari Ibu Jany Agustin, Ibu Nurmala
Simanjuntak, Bapak Syarkowi Mansyur, Ibu Erika Pangaribuan, Bapak Arief Rizaldi, Bapak Andria
Muharami Fitra, Bapak Victor Taufik, Arif Susanto, Bapak Phillip Jordan dan M.Faiz Akbar EZ.
Tak lupa ucapan terima kasih kepada tim redaksi yaitu Efrulwan, Carol Walker, Eleonora Bergita,
Pooja Punjabi dan Ruth Davidson serta disain oleh Arif Susanto (kertasputih.com).
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:38 AM Page f
Page 8
1
daftar Isi
• Wilayah ASEAN | 12
• Indonesia | 13
6. Pencapaian dan Kegiatan Mendatang | 67
Pendahuluan | 5
Sambutan | 2
2. Masalah Keselamatan Jalan | 11
• Tim | 26
• Lokakarya | 27
• Investigasi Blackspot | 43
• Persimpangan | 51
• Audit Keselamatan Jalan | 54
• Pejalan Kaki | 61
Kata Penutup | 71
Tanggapan | 72
Glosarium | 73
dAftAR ISI
MewuJudKAn JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
3. Mengatasi Masalah Keselamatan Jalan | 15
1. Jalan Berbahaya: Sebuah Keprihatinan Global | 7
• Sambutan oleh
Minister Councellor AusAID | 2
• Sambutan oleh
Direktur Jenderal Bina Marga | 3
4. Latar Belakang Prakarsa AusAID
untuk Peningkatan Keselamatan
Jalan Saat Ini | 19
5. DJBM dan AusAID – Sebuah
Kemitraan Dalam Rekayasa
Keselamatan Jalan | 25
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:39 AM Page 1
Page 9
sIaPa pun yang baru mengunjungi Indonesia untuk
pertama kalinya akan segera dikejutkan oleh
banyaknya kendaraan yang berdesakan di tiap ruas
jalan yang ada. Di seluruh wilayah Jakarta saja, sekitar
650 mobil baru dan 3.400 motor baru bermunculan
setiap harinya, dan jumlah ini terus meningkat pesat. Di
saat yang sama, prasarana di negeri ini tengah
ditingkatkan untuk menanggulangi peningkatan jumlah
kendaraan yang luar biasa ini. Pembangunan berbagai
jalan baru dan peningkatan jalan yang ada tidak hanya
memberikan tantangan yang besar, namun juga
peluang untuk meningkatkan keselamatan pengguna
jalan di Indonesia.
Keahlian teknis Australia dalam rekayasa dan
pendidikan jalan telah mengurangi jumlah jalan tol
selama lebih dari beberapa dekade lalu. Di Australia
kami telah belajar apa yang bisa dilakukan melalui
pengalaman yang diperoleh dari program
pembangunan jalan besar-besaran setelah
pertumbuhan ekonomi di tahun 1980-an dan 1990-
an. Melalui penelitian intensif dan peninjauan yang
berkesinambungan, kami telah berhasil meningkatkan
keselamatan walaupun jumlah mobil telah berlipat
ganda. Dengan adanya potensi yang luas untuk
meningkatkan keselamatan jalan melalui aspek teknis,
Prakarsa Infrastruktur Indonesia (IndII) yang didanai
oleh AusAID membentuk sebuah kemitraan dengan
Direktorat Jenderal Bina Marga (DJBM) untuk
menciptakan sebuah Unit Rekayasa Keselamatan Jalan
di tahun 2008.Kemitraan kami dengan DJBM
bertujuan membagi pengetahuan dan keahlian kami
ini dengan teknisi jalan di Indonesia di semua level.
Saya sangat terkesan dengan kemauan dan komitmen
yang saya lihat dari para teknisi jalan di Indonesia. Saya
melihat adanya hasrat dan tekad yang nyata untuk
menciptakan perubahan positif dan permanen dalam
budaya keselamatan jalan nasional. Menciptakan
jalan yang berkeselamatan tentunya hanyalah
sebagian solusi. Masalah perilaku pengguna jalan juga
harus diatasi, seiring dengan penguatan dalam
undang-undang lalu lintas. Namun, dengan
membangun jalan baru yang lebih aman dan
meningkatkan keselamatan pada semua ruas jalan
yang telah ada, para teknisi dapat berada di posisi
terdepan dalam menghadapi tantangan nasional yang
besar ini. Saya yakin, dengan menyatukan para
profesional dalam keselamatan jalan dari Australia dan
Indonesia, kita tidak hanya akan menyelamatkan
nyawa dan mengurangi korban luka, namun juga
meningkatkan produktivitas nasional.
Buku ini memberikan ringkasan singkat mengenai
sebagian dari kerja DJBM-AusAID dalam bidang
keselamatan jalan hingga saat ini. Buku ini
menggambarkan secara singkat bahwa sebuah
langkah yang kecil namun penting telah diambil
dalam rangka menuju jalan yang lebih meningkatkan
keselamatan bagi semua orang Indonesia.
Jacqui De Lacy
Minister-Counsellor, AusAID Indonesia
2 SAMbutAn
MewuJudKAn JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
Sambutan
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:40 AM Page 2
Page 10
KeseLamatan Jalan adalah salah satu isu yang perlu
mendapatkan perhatian dalam pembangunan
infrastruktur jalan saat ini dan di masa mendatang.
Keselamatan jalan dalam hal ini tidak hanya berkaitan
dengan budaya berlalu-lintas para pengguna jalan dan
aspek teknis dari berbagai kendaraan yang digunakan,
namun juga sangat berhubungan dengan aspek teknis
konstruksi jalan itu sendiri setelah dioperasikan.
Sebuah jalan yang dirancang dan dibangun dengan
mempertimbangkan unsur keselamatan jalan, akan
sangat besar pengaruhnya terhadap pencegahan
tabrakan dan pengurangan resiko korban jika terjadi
tabrakan atau kecelakaan.
Bagi Indonesia, keselamatan jalan telah diatur dalam
Undang-Undang No 38 Tahun 2004 tentang Jalan,
Peraturan Pemerintah No 34 Tahun 2006 tentang Jalan,
dan Undang-Undang No 22 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan. Direktorat Jenderal Bina
Marga Kementerian Pekerjaan Umum, sebagai instansi
yang memiliki tugas dalam mengelola jalan nasional di
Indonesia telah melaksanakan berbagai upaya dalam
hal peningkatan keselamatan jalan. Hal ini didukung
oleh visi dan misi Direktorat Jenderal Bina Marga untuk
mewujudkan jalan yang berkeselamatan. Renstra Bina
Marga 2010-2014 telah mengakomodir program
peningkatan keselamatan jalan yang diharapkan dapat
menjadi payung untuk percepatan berbagai upaya dan
kegiatan terkait peningkatan keselamatan jalan di masa
mendatang.
Sasaran utama dari upaya meningkatkan keselamatan
jalan di Indonesia harus diarahkan terutama kepada
para perencana dan pelaksana jalan di Ditjen Bina
Marga Kementerian Pekerjaan Umum. Lembaga ini
memiliki tanggung jawab awal dalam konstruksi
sebuah jalan yang berkeselamatan. Pada tahap
berikutnya, upaya ini juga harus melibatkan Ditjen
Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan dan
Direktorat Lalu lintas Kepolisian Republik Indonesia
untuk melakukan pengaturan lalu lintas pada jalan
yang telah terbangun.
Dukungan yang diberikan oleh Indonesia Infrastructure
Initiative (IndII) sebuah proyek yang didanai oleh
AusAID dalam rangka peningkatan keselamatan jalan
merupakan sebuah langkah awal yang sangat strategis.
Upaya peningkatan keselamatan jalan, sebagaimana
telah dilakukan di berbagai negara lain, akan
membutuhkan waktu lama, mungkin satu generasi.
Karena itu, upaya ini harus segera dimulai dan
dilanjutkan. Jajaran perencana dan pelaksana jalan
Ditjen Bina Marga baik yang ada di pusat maupun di
wilayah dan daerah harus bisa menjadi ujung tombak
dalam memperkenalkan pentingnya unsur keselamatan
jalan dalam pembangunan sebuah jalan.
Kami menyambut baik inisiatif dari IndII dalam
menerbitkan buku yang berisi tentang berbagai
kegiatan yang telah dilakukan oleh Ditjen Bina Marga
yang didukung oleh IndII. Berbagai kegiatan pelatihan
dan lokakarya telah diberikan, untuk memberikan
wawasan yang lebih baik kepada para perencana
maupun pelaksana kegiatan jalan, ini merupakan
contoh kegiatan awal yang sangat baik. Sejumlah materi
tentang identifikasi titik rawan kecelakaan (blackspot),
yang mana kegiatan tersebut mungkin merupakan
sesuatu yang baru, bersifat reaktif, yang ternyata sangat
penting dilakukan dalam rangka mengurangi jumlah
tabrakan atau kecelakaan dan mengurangi keparahan
resiko korban. Sementara itu materi tentang audit
keselamatan jalan adalah tindakan preventif yang harus
dilakukan pada saat mendisain sebuah jalan. Jika kedua
hal ini telah dilakukan dengan benar, maka akan
membawa dampak yang sangat besar bagi peningkatan
keselamatan jalan.
Semoga penerbitan buku ini dapat membantu
mempercepat peningkatan pemahamanan para
perencana dan pelaksana dan berbagai pihak terkait
tentang pentingnya upaya keselamatan jalan yang
harus dilakukan oleh berbagai pihak.
Djoko murjanto
Direktur Jenderal Bina Marga
Kementerian Pekerjaan Umum
3SAMbutAn
MewuJudKAn JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
Sambutan
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:40 AM Page 3
Page 11
4 PendAhuluAn
MewuJudKAn JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
buku ini menekankan peran yang dilakukan para
perekayasa keselamatan jalanbagi peningkatan keselamatan jalan
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:40 AM Page 4
Page 12
5PendAhuluAn
MewuJudKAn JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
InDonesIa tengah menghadapi masalah keselamatan
jalan yang sangat serius, dengan jatuhnya sekitar 40.000
korban jiwa dalam tabrakan lalu lintas setiap tahunnya.
Jika tidak ada tindakan, angka ini akan terus meningkat.
Masalah keselamatan jalan masih menjadi bidang yang
relatif baru di Indonesia sehingga hanya sedikit pakar
teknis yang memiliki pemahaman yang memadai
mengenai prosedur dalam hal keselamatan jalan.
Oleh karena itu, buku mengenai keselamatan jalan ini
menjadi penting dan dibutuhkan. Buku ini disusun oleh
Prakarsa Infrastruktur Indonesia (IndII), sebuah proyek
yang didanai oleh Pemerintah Australia dalam rangka
meningkatkan pertumbuhan ekonomi Indonesia melalui
peningkatan relevansi, kualitas dan jumlah investasi di
bidang infrastruktur. Saat ini IndII memberikan bantuan
kepada Direktorat Jenderal Bina Marga (DJBM),
Kementerian Pekerjaan Umum di bidang keselamatan
jalan. Proyek keselamatan jalan ini telah memasuki tahun
kedua dan di DJBM telah terbentuk Unit Rekayasa
Keselamatan Jalan (URKJ). Dalam rentang waktu tersebut
telah terdapat peningkatan pemahaman akan hal-hal
yang berhubungan dengan keselamatan jalan serta
upaya menjadikan jalan berkeselamatan di Indonesia.
Buku ini diawali dengan sebuah tinjauan singkat
mengenai masalah keselamatan jalan di dunia, diikuti
oleh kondisi keselamatan jalan di Indonesia. Dalam
hal ini ditekankan akan pentingnya peran jalan itu
sendiri dalam keselamatan jalan. Buku ini,
menjelaskan kegiatan terkini rekayasa keselamatan
jalan yang dilaksanakan URKJ di jajaran DJBM, dan
juga merangkum sebagian dari keluaran (output)
penting, hasil dan temuan utama rekayasa
keselamatan jalan yang dilakukan oleh URKJ selama
hampir dua tahun. Buku ini dapat memberikan
wawasan mengenai bagaimana kerjasama DJBM dan
IndII dapat membantu pengembangan jalan yang
berkeselamatan di Indonesia. Diharapkan pula agar
buku ini dapat membangkitkan minat dan antusiasme
pada bidang rekayasa keselamatan jalan.
Buku ini ditujukan bagi semua pemangku kepentingan;
mulai dari pembuat kebijakan hingga para insinyur di
lapangan (perekayasa). Dalam buku ini ditekankan
peran yang dapat dilakukan oleh perekayasa untuk
meningkatkan keselamatan jalan.
Pendahuluan
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:41 AM Page 5
Page 13
6 JAlAn beRbAhAyA: SebuAh KePRIhAtInAn GlobAl
MewuJudKAn JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
di dunia, dalam setiap 30 detik terdapat satu
orang tewas dalam tabrakan di jalan, yang berarti
3.000 orang tewas dalam sehari,
dan 50 juta orang terluka setiap tahun
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:41 AM Page 6
Page 14
7JAlAn beRbAhAyA: SebuAh KePRIhAtInAn GlobAl
MewuJudKAn JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
Jalan berbahaya: Sebuah
Keprihatinan Global
1
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:42 AM Page 7
Page 15
8 JAlAn beRbAhAyA: SebuAh KePRIhAtInAn GlobAl
MewuJudKAn JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
PILIhLah sebuah surat kabar harian dari negara mana pun di dunia, dan
kemungkinan besar Anda akan menemui paling tidak satu judul tentang
sebuah kecelakaan lalu lintas. ‘Wabah’ tabrakan lalu lintas di dunia dan
korban jiwa serta cedera yang ditimbulkannya telah menyebabkan
keprihatinan yang mendalam di kalangan pemerintah di seluruh dunia.
Di seluruh dunia, lebih dari 1,3 juta orang tewas
dalam tabrakan lalu lintas tiap tahunnya. Ini berarti
3.500 nyawa hilang di jalan tiap harinya, atau satu
kematian terjadi tiap 30 detik. Selain korban jiwa, tiap
tahunnya tabrakan lalu lintas mengakibatkan 50 juta
orang cedera.
Gambaran ini hanyalah angka yang resmi. Catatan
polisi cenderung mencantumkan jumlah kecelakaan
serta korban yang lebih kecil daripada yang
sebenarnya. Bahkan di beberapa negara, bahkan
kurang dari setengah jumlah korban jiwa dari
tabrakan lalu lintas yang dilaporkan pada polisi.
Di penjuru dunia, kompleksnya permasalahan
keselamatan jalan sudah menjadi rahasia umum. Di
tahun 2004, sebuah prakarsa bersama WHO dan Bank
Dunia menghasilkan World Report on Road Traffic
Injury Prevention. Di tahun 2009, sejumlah menteri
dari pemerintahan 70 negara berkumpul di Moskow
untuk Konferensi Menteri Dunia yang pertama kali
mengenai Keselamatan Jalan. Konferensi ini
menghasilkan ikrar bersama untuk menjalankan
upaya dalam keselamatan jalan dan untuk secara
resmi meminta PBB mendeklarasikan tahun 2011-
2020 sebagai satu dekade aksi Keselamatan Jalan.
Sebagai tindak lanjutnya, pada tanggal 2 Maret 2010,
Majelis Umum PBB mengadopsi resolusi tersebut.
Lebih dari 1,3 juta orang di seluruh dunia
meninggal dalam tabrakan lalu lintas
setiap tahun.
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:46 AM Page 8
Page 16
9JAlAn beRbAhAyA: SebuAh KePRIhAtInAn GlobAl
MewuJudKAn JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
tabrakan lalu lintas merupakan penyebab kematian terbesar
kedua bagi pria muda, setelah hIV/aIDs yang merenggut lebih
banyak korban di seluruh dunia.
Dampak tabrakan Lalu Lintas Bagi generasi muda
Tabrakan lalu lintas merupakan penyebab kematian
terbesar kedua bagi pria muda, setelah HIV/AIDS yang
merenggut lebih banyak korban di seluruh dunia.
Tabrakan lalu lintas dapat menyebabkan trauma
karena lelaki muda umumnya merupakan pencari
nafkah, atau nantinya akan menjadi pencari nafkah
utama dalam keluarga. Jika mereka tewas, atau cacat
permanen, keluarganya sering kali akan jatuh dalam
kemiskinan, hal ini akan memperbesar dampak
kecelakaan yang sudah tragis tersebut.
Tabrakan lalu lintas juga sangat tidak adil. Sekitar dua
pertiga tingkat kematian di seluruh dunia dialami oleh
pejalan kaki yang kebanyakan tak akan sanggup
memiliki kendaraan bermotor, namun merekalah
yang membayar paling mahal akibat dari hasrat
mobilitas orang lain.
lebih besar dibanding jumlah total dana bantuan
pembangunan yang diterima oleh negara
berkembang di seluruh dunia. Kerugian ini jelas-
jelas menghambat perkembangan ekonomi dan
sosial negara-negara ini.
Diperkirakan saat ini negara-negara
berkembang kehilangan 100 milyar
dollar Amerika setiap tahunnya
karena tabrakan lalu lintas.
Tabrakan lalu lintas telah memakan biaya satu
hingga tiga persen Produk Nasional Bruto (PNB),
sehingga mengakibatkan beban yang besar dalam
keuangan negara. Ini merupakan sumber daya
yang sangat vital bagi suatu negara, terutama
negara dengan ekonomi yang sedang
berkembang. Secara global tabrakan lalu lintas
diperkirakan menelan biaya sekitar 500 milyar
dollar Amerika setiap tahunnya – hampir dua kali
Biaya ekonomi
Kematian akibat tabrakan Lalu Lintas Lebih Banyak
terjadi di negara-negara Berpenghasilan rendah
Terdapat kabar baik bahwa tingkat kematian di jalan
di berbagai negara dengan tingkat penghasilan lebih
tinggi umumnya rendah dan semakin menurun. Kabar
buruknya adalah di sejumlah negara berpenghasilan
rendah, tingkat korban jiwa akibat tabrakan lalu lintas
umumnya tinggi dan cenderung meningkat. Lebih dari
85 persen dari tingkat kematian dan korban luka
akibat tabrakan lalu lintas terjadi di sejumlah negara
berpendapatan rendah dan menengah, walaupun
tingkat kepemilikan kendaraan bermotor warga
semua negara tersebut kurang dari 40 persen.
Organisasi Kesehatan Dunia (WHO) baru-baru ini
memperkirakan bahwa jika tidak diambil tindakan,
tingkat kematian akibat tabrakan lalu lintas akan
meningkat dari 1,3 juta di tahun 2004 menjadi 2,4
juta di tahun 2020, yang akan menjadikannya
penyebab kematian dini terbesar kelima di dunia.
Peningkatan jumlah ini terutama akan terjadi di
beberapa negara berpenghasilan rendah dan
menengah seiring meningkatnya tingkat kepemilikan
kendaraan bermotor.
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:48 AM Page 9
Page 17
10 MASAlAh KeSelAMAtAn JAlAn
MewuJudKAn JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
berdasarkan perkiraan, jumlah biaya tabrakan lalu lintas di Indonesia setara dengan
2,9 persen Produk domestik bruto
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:48 AM Page 10
Page 18
11MASAlAh KeSelAMAtAn JAlAn
MewuJudKAn JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
MasalahKeselamatan
Jalan
2
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:49 AM Page 11
Page 19
12 MASAlAh KeSelAMAtAn JAlAn
MewuJudKAn JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
wIlAyAh ASeAn:
Wilayah ASEAN, yang menjadi tempat tinggal lebih dari
530 juta orang, merupakan salah satu dari wilayah yang
berkembang paling pesat di dunia. Pertumbuhan
ekonominya yang kuat merupakan salah satu faktor
penyebab meningkat pesatnya jumlah kendaraan di
jalanan, terutama sepeda motor. Sepeda motor
merupakan salah satu bentuk sarana transportasi yang
paling populer di wilayah tersebut dikarenakan biaya yang
relatif rendah dan kesesuaian dengan lingkungannya.
Namun, di banyak negara ASEAN, pengembangan
infrastruktur, undang-undang dan pendidikan yang
diperlukan untuk mendukung meningkatnya kepemilikan
kendaraan bermotor ini belum terlaksana. Berbagai studi
di wilayah ini memperlihatkan kurangnya perhatian dan
komitmen para pembuat keputusan pada keselamatan
jalan, yang sering kali berujung pada pengelolaan dan
kepemimpinan keselamatan jalan yang tidak memadai.
Kebanyakan negara ASEAN juga mengalami rendahnya
pengetahuan dan kesadaran akan keselamatan jalan,
kendaraan serta kondisi jalan yang tidak aman, dan
undang-undang serta penegakannya yang tidak
memadai. Hal ini secara keseluruhan turut memberi
kontribusi pada buruknya kinerja keselamatan jalan.
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:50 AM Page 12
Page 20
13MASAlAh KeSelAMAtAn JAlAn
MewuJudKAn JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
IndoneSIA:
Indonesia menghadapi masalah keselamatan jalan
yang sangat serius. Situasi ini kemungkinan besar akan
semakin memburuk sebagai akibat pertumbuhan
jumlah kendaraan yang sangat pesat (terutama sepeda
motor), pertumbuhan jumlah penduduk, pertumbuhan
ekonomi, dan berbagai faktor lainnya.
Pelaporan Kecelakaan Lalu Lintas di Indonesia
Catatan kepolisian menunjukkan bahwa sekitar 20.000
warga Indonesia kehilangan nyawanya di jalan tiap tahun
(lihat tabel), namun catatan dari sejumlah rumah sakit
serta penelitian independen menunjukkan bahwa angka
yang sebenarnya lebih dari 40.000, dengan jumlah
korban cedera diperkirakan lebih dari satu juta orang.
Masalah dalam pencatatan data tabrakan lalu lintas –
yang mengakibatkan jumlah pelaporan yang lebih
rendah – menyebabkan masalah keselamatan jalan
hanya menjadi perhatian khalayak terbatas serta bagi
pemerintah hanya terbatas kepada masalah kesehatan
masyarakat yang serius. Padahal keselamatan jalan
berdampak besar pada perekonomian, di mana dalam
salah satu studi diperkirakan bahwa total biaya yang
diakibatkan oleh kecelakaan lalu lintas sebesar 2,9
persen dari PDB Indonesia.
tahunJumlah tabrakan
Korban JiwaKorban Korban
Lalu Lintas Luka Berat Luka ringan
2005 91,623 16,115 35,891 51,317
2006 87,020 15,762 33,282 52,310
2007 49,553 16,955 20,181 46,827
2008 59,164 20,188 23,440 55,731
Sumber: Kepolisian Republik Indonesia
Tingkat kematian per 10.000 kendaraan di Indonesia
sekitar delapan kali lebih tinggi di Indonesia
dibandingkan di Australia, dan lebih dari dua kali lebih
besar dibanding Malaysia, negara tetangga ASEAN yang
memiliki praktik keselamatan jalan yang baik. Masalah
ini sudah sangat mendesak – jika tidak dilakukan
tindakan apa pun, korban jiwa akibat tabrakan lalu
lintas di Indonesia diperkirakan akan melebihi 50.000
orang per tahun dalam waktu dekat.
tabrakan Lalu Lintas, Korban Jiwa, Luka Berat dan Luka ringan serta Perkiraan Kerugian materi
di Indonesia, 2005-2008
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:50 AM Page 13
Page 21
14 MenGAtASI MASAlAh KeSelAMAtAn JAlAn
MewuJudKAn JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
umumnya orang menyalahkan pengguna jalan untuk semua masalah
keselamatan jalan di suatu negara
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:50 AM Page 14
Page 22
15MenGAtASI MASAlAh KeSelAMAtAn JAlAn
MewuJudKAn JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
Pada dasarnya, masalah keselamatan jalan berakar dari
gabungan sejumlah faktor – human error, kendaraan
serta jalan itu sendiri. Upaya-upaya awal untuk
meningkatkan keselamatan jalan di kebanyakan negara
sering kali diarahkan pada satu komponen saja, yaitu
tingkah laku pengguna jalan dalam hal mematuhi
peraturan lalu lintas, menggunakan sabuk keselamatan,
dan mengenakan helm bagi pengendara sepeda motor.
Sudah umum jika orang menyalahkan pengguna jalan
atas masalah keselamatan jalan di suatu negara. Di
Indonesia, kebanyakan orang menyalahkan
pengendara motor. Mereka juga menambahkan
bahwa kesadaran masyarakat dalam masalah
keselamatan jalan perlu ditingkatkan dan pihak
kepolisian perlu lebih tegas dalam menegakkan
peraturan bagi pengendara motor.
Walaupun usaha peningkatan kesadaran masyarakat
sangat penting dan bernilai, faktor utama dalam
perbaikan kinerja keselamatan jalan nasional adalah
penggunaan sumber daya nasional secara bijaksana
melalui kerja sama dan koordinasi yang seksama
antar lembaga-lembaga pemerintah.
Mengatasi Masalah Keselamatan
Jalan
3
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:51 AM Page 15
Page 23
16 MenGAtASI MASAlAh KeSelAMAtAn JAlAn
MewuJudKAn JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
1 Faces Behind the Figures WHO www.who.int2 Definisi pelatihan dari Departemen Transportasi Inggris
ditakdirkan. Namun, perekayasa keselamatan jalan
memandang tabrakan lalu lintas sebagai “suatu kejadian
dengan berbagai faktor, bersifat langka dan acak di mana
satu atau lebih pengguna jalan gagal berinteraksi dengan
lingkungan di sekitarnya.”2
Perbedaan antara kecelakaan dan tabrakan lalu lintas
sangat penting di sini. Kecelakaan disebabkan oleh takdir
atau nasib sial; tidak ada yang bisa dilakukan untuk
mencegahnya. Namun, tabrakan dapat dihindari dengan
mengambil berbagai langkah pencegahan. Tindakan dapat
diambil untuk mengurangi risiko tabrakan dan banyak dari
sejumlah risiko ini yang dapat diperkirakan sebelumnya.
Analisis tabrakan lalu lintas di berbagai negara telah
menunjukkan bahwa meskipun pengemudi membuat
kesalahan dan kendaraan mungkin saja tidak layak jalan,
kondisi dari jalan itu sendiri sering kali menjadi ancaman
terbesar bagi hilangnya nyawa manusia dan memberi
kontribusi besar dalam jumlah dan tingkat keparahan
kecelakaan lalu lintas.
Kondisi jalan sebagian besar dapat dikendalikan.
Pemeliharaan dan peningkatan jalan dapat mencegah
tabrakan dan mengurangi keparahan cedera.
Pentingnya menentukan Penyebab Kecelakaan
“Kita harus mengubah cara berpikir kita mengenai
tabrakan. Sebagian besar orang mengira bahwa
tabrakan sudah ditentukan oleh takdir. Kita harus
memandang tabrakan sebagai suatu kejadian yang
dapat dicegah, bahwa kematian dalam tabrakan
merupakan kematian dini.”
Diza, ibu Thiago de Moraes Gonzago yang tewas
dalam tabrakan lalu lintas pada usia 18 tahun1
Sebagaimana telah dibahas, keselamatan jalan merupakan
interaksi antara kendaraan, manusia, serta jalan. Sudah
umum untuk menyalahkan pengemudi atas suatu
tabrakan, atau kondisi kendaraan yang dikemudikan. Jika
pengemudi maupun kendaraan tidak dapat dipersalahkan,
maka tabrakan sering kali dipandang sebagai takdir, atau
nasib sial belaka. Sejak dulu hingga saat ini, tabrakan lalu
lintas selalu, digambarkan sebagai kecelakaan yang
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:51 AM Page 16
Page 24
17MenGAtASI MASAlAh KeSelAMAtAn JAlAn
MewuJudKAn JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
59.6tidak memakai sabuk Keselamatan
97.1terkait Kecepatan
129.7terkait Pengaruh alkohol
217.5terkait Kondisi Jalan
Biaya tabrakan Lalu Lintas di amerika serikat (Dalam Dollar amerika serikat)
Grafik di atas, yang diambil dari laporan oleh Dr Ted
Miller dan Dr Eduard Zaloshnja baru-baru ini,
menggambarkan kontribusi kondisi jalan bagi biaya yang
ditimbulkan oleh tabrakan lalu lintas di Amerika Serikat.
Penulis laporan menyebutkan bahwa, “oleh karena faktor
pengemudi juga turut berperan dalam menentukan
kejadian kecelakaan, maka untuk menghindarkannya
diperlukan peningkatan kualitas pengemudi, artinya perlu
memberi pengajaran pada jutaan pengemudi praktik
keselamatan jalan yang paling baik”. Tentu hal ini bukan
merupakan cara yang praktis. Akan lebih praktis jika
membuat lingkungan menjadi lebih aman dan terlindungi.
Mengenai biaya, para penulis ini menemukan bahwa
besarnya biaya akibat tabrakan lalu lintas yang diakibatkan
oleh kondisi jalan mengindikasikan pentingnya kedua
faktor di atas dalam keselamatan jalan. “Secara umum
kondisi jalan bisa dikendalikan, pemeliharaan dan
peningkatan kondisi jalan dapat mencegah tabrakan lalu
lintas dan mengurangi tingkat keparahan cedera.”
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:52 AM Page 17
Page 25
18 lAtAR belAKAnG PRAKARSA AuSAId untuK PenInGKAtAn
KeSelAMAtAn JAlAn SAAt InI
MewuJudKAn JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
Pbb telah mendeklarasikan
tahun 2011 – 2020 sebagai dekade
Aksi Keselamatan Jalan
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:52 AM Page 18
Page 26
19lAtAR belAKAnG PRAKARSA AuSAId untuK PenInGKAtAn
KeSelAMAtAn JAlAn SAAt InI
MewuJudKAn JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
latar belakangPrakarsa AusAId
untuk PeningkatanKeselamatan Jalan
Saat Ini
Worldwide, the extent of the road safety problem has been widely
acknowledged. In 2004, a joint initiative between WHO and the
World Bank produced the World Report on Road Traffic Injury
Prevention. In 2009, government ministers from 70 countries
gathered in Moscow for the first-ever Global Ministerial Conference
on Road Safety. This resulted in a joint pledge to gear up road safety
efforts and to formally ask the United Nations to declare 2011-2020
the decade of action for Road Safety. Accordingly, on 2nd March
2010, the General Assembly of the United Nations adopted the
resolution.
4
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:52 AM Page 19
Page 27
20 lAtAR belAKAnG PRAKARSA AuSAId untuK PenInGKAtAn
KeSelAMAtAn JAlAn SAAt InI
MewuJudKAn JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
Kegiatan keselamatan jalan yang berhasil di
berbagai bidang, tidak hanya dalam sektor
kebijakan publik, bergantung pada sejumlah
sektor yang berperan dalam koordinasi dengan
tingkat lokal dan nasional.
seBagaImana yang terjadi di banyak negara
berkembang lainnya, fungsi manajemen kelembagaan
keselamatan jalan belum berkembang secara memadai
di Indonesia.
Berhasilnya kegiatan keselamatan jalan, dibandingkanranah kebijakan publik lainnya, lebih bergantung padalembaga-lembaga di sejumlah sektor untukmengoordinasikan kegiatan di tingkat daerah dantingkat nasional. Kurangnya koordinasi antara lembaga-lembaga di tingkat pusat di Indonesia, termasukDirektorat Jenderal Perhubungan Darat (Ditjen Hubdat),Kepolisian Lalu lintas dan DJBM, tampak jelas dan telahmenghambat upaya keselamatan jalan yang lebihefektif.
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:53 AM Page 20
Page 28
21lAtAR belAKAnG PRAKARSA AuSAId untuK PenInGKAtAn
KeSelAMAtAn JAlAn SAAt InI
MewuJudKAn JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
Direktorat Jenderal Bina margaDJBM bertanggung jawab untuk mengidentifikasiwilayah masalah keselamatan jalan, misalnya blackspot
(lokasi rawan kecelakaan), mengembangkan sejumlahprogram peningkatan keselamatan jalan, sertamelaksanakan beragam langkah untuk mengurangitingkat kecelakaan lalu lintas. Meskipun demikian,tanggung jawab lembaga ini atas peningkatan tersebuthanya sebatas penyusunan ulang dan/atau perubahandan modifikasi geometris pada kelengkapan jalanmaupun fasilitas lainnya pada ruang milik jalan. Rambu,lampu lalu lintas, dan marka jalan tidak termasukdalam tanggung jawab tersebut. Dalam bidangpencegahan kecelakaan, DJBM bertanggung jawabuntuk melaksanakan proyek jalan baru serta auditkeselamatan jalan untuk peningkatan jalan.
situasi Daerah
di Indonesia. Kemampuan Pemda sangat terbatas, halini disebabkan oleh kurangnya keahlian dan peluangpelatihan. Saat ini keselamatan jalan tidak menjadifokus utama, dengan adanya masalah lain sepertimanajemen lalu lintas dan kemacetan sertatransportasi umum yang menuntut prioritas.Walaupun demikian, beberapa bukti menunjukkanbahwa ada minat yang kuat untuk meningkatkankeselamatan jalan di beberapa kabupaten.
Terdapat 33 propinsi, 401 kabupaten dan 97 kota yangmerupakan pemerintahan daerah (Pemda) otonomsejak desentralisasi kewenangan pemerintahan diakhir tahun 1990-an. Pemda memiliki berbagaiwewenang yang mempengaruhi hasil keselamatanjalan, termasuk sebagian besar tanggung jawabinfrastruktur dan kegiatan operasional lalu lintassehari-hari. Dengan demikian, Pemda berperanpenting dalam peningkatan kinerja keselamatan jalan
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat
Ditjen Hubdat berbagi tanggung jawab dengan DJBM
dalam mengidentifikasi lokasi masalah keselamatan
jalan. Lembaga ini juga bertanggung jawab untuk
menyediakan maupun memodifikasi marka jalan,
rambu, dan lampu lalu lintas.
Namun, undang-undang lalu lintas dan angkutan jalan yang baru, yaituUndang-undang no. 22/2009, menetapkan dan memperjelas tanggungjawab lembaga-lembaga utama ini:
Polisi Lalu Lintas Pihak kepolisian berbagi tanggung jawab dengan DitjenHubdat dan DJBM untuk mengidentifikasi masalahkeselamatan jalan dan dapat merekomendasikanberbagai tindakan yang perlu diambil di kedua lembagatersebut. Kepolisian juga bertanggung jawab penuhatas penyelidikan kecelakaan lalu lintas dan penegakanundang-undang lalu lintas.
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:53 AM Page 21
Page 29
22 lAtAR belAKAnG PRAKARSA AuSAId untuK PenInGKAtAn
KeSelAMAtAn JAlAn SAAt InI
MewuJudKAn JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
pengguna jalan yang rentan tabrakan. Tujuannya
adalah mengurangi angka kematian dan korban
luka akibat tabrakan lalu lintas.
• rencana DJBm 2010–2014
Rencana ini berisi program keselamatan jalan
pertama untuk Indonesia. Investigasi blackspot
dan Audit Keselamatan jalan adalah fitur utama
program ini, dengan jumlah yang makin meningkat
seiring berjalannya rencana tersebut.
• Kemitraan Keselamatan Jalan global (grsP)
GRSP mulai beroperasi di Indonesia pada akhir
2007. Kegiatan awalnya di Indonesia berfokus
pada kampanye penggunaan helm. GRSP akan
mengkaji peluang kegiatan lain secara lebih jauh,
termasuk kegiatan yang akan membangun
koordinasi antar lembaga.
membuat Kemajuan
IndII telah bekerja sama dengan DJBM untukmemajukan rekayasa keselamatan jalan bersamaandengan dukungan faktor-faktor lainnya dalammenciptakan situasi yang positif dan memungkinkanURKJ untuk tumbuh dan berkembang.
Selain Undang-Undang no.22/2009, terdapat beberapaprakarsa yang mencerminkan adanya keprihatinanakan jumlah korban kecelakaan lalu lintas di Indonesiadan perlunya meningkatkan keselamatan jalan. Inimeliputi:
• Program Keselamatan Jalan regional aDB –
asean, country report and action Plan for road
safety in Indonesia (2005)
Ini merupakan serangkaian dokumen yang
komprehensif yang berisikan identifikasi 15
strategi yang dirumuskan dalam Rencana Aksi.
• rencana aksi Keselamatan Jalan Ditjen hubdat
2008-2012
Rencana ini bertujuan melaksanakan berbagai
program keselamatan jalan yang terfokus pada
Di Indonesia pengendara motor wajib menggunakan helm.
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:54 AM Page 22
Page 30
23lAtAR belAKAnG PRAKARSA AuSAId untuK PenInGKAtAn
KeSelAMAtAn JAlAn SAAt InI
MewuJudKAn JAlAn beRKeSelAMAtAn dI IndoneSIA
memperbaiki Praktik rekayasa Keselamatan Jalan
IndII telah mengalokasikan sumber daya pada wilayah
yang sering kali dipandang perlu namun berjangka
waktu panjang dan terlalu sulit untuk dilaksanakan,
yaitu membuat jalan raya nasional menjadi lebih aman.
Perbaikan praktik teknik keselamatan jalan Indonesia
merupakan tantangan yang besar bagi bangsa ini
karena sedikitnya jumlah perekayasa keselamatan jalan
handal yang dimilikinya. IndII membantu sejumlah
pejabat Indonesia mengatasi masalah ini dengan
menyediakan pelatihan mengenai investigasi blackspot
dan audit keselamatan jalan baik pada tingkat nasional
maupun daerah. Walaupun demikian, upaya ini saja
tidak cukup untuk mempertahankan peningkatan
keselamatan jalan dalam jangka panjang, diperlukan
juga upaya perubahan kelembagaan. Karena itu, IndII
telah membantu DJBM membentuk sebuah Unit
Rekayasa Keselamatan Jalan (URKJ) yang akan
memimpin upaya meningkatkan pengembangan
perekayasa keselamatan jalan yang profesional di
seluruh negeri.
01-03. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:54 AM Page 23
Page 31
24 djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
Bina Marga memulai program lokakarya rekayasa keselamatan jalan di pertengahan tahun
2009 dengan dukungan IndII
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:09 AM Page 24
Page 32
25djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
djBM dan ausaId – sebuah
kemitraan dalam rekayasa keselamatan jalan
5
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:09 AM Page 25
Page 33
26 djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
tIMpelatihan bagi anggota tim untuk mengasah
kemampuan mereka dalam menyajikan, memimpin
serta mengembangkan kegiatan lokakarya.
Jadwal lokakarya merupakan tantangan tersendiri.
Dalam jangka waktu tiga bulan, tim melaksanakan
tujuh lokakarya tentang rekayasa keselamatan jalan di
tiga balai, dengan total 18 hari pelatihan. Seratus
sepuluh orang dilibatkan dalam berbagai lokakarya
tersebut, dan 14 lokasi blackspot dan studi kasus audit
telah dikunjungi. Tanggapan juga telah diberikan atas
33 laporan kelompok dari lokasi studi dan pekerjaan
perancangan telah dilaksanakan untuk menghilangkan
beberapa blackspot.
Peningkatan keselamatan jalan merupakan sebuah
komitmen jangka panjang, namun sejumlah upaya awal
yang dilakukan telah menetapkan program untuk
menginvestigasi dan mengatasi masalah blackspot di
daerah. Dengan beragam kegiatan tim, terdapat tujuan
yang hendak dicapai yakni membangun keahlian staf
keselamatan jalan di semua tingkat, yang akan
menghasilkan jalan yang lebih baik secara teknis dan
mengurangi jumlah korban jiwa serta cedera.
tim rekayasa keselamatan jalan Indonesia pertama kali
dibentuk tahun 2009 dengan lima anggota, termasuk
konsultan nasional Jany Agustin dan Victor Taufik, serta
perekayasa dari DJBM, Arief Rizaldi dan Andria
Muharami Fitri. Tim ini dipimpin Phillip Jordan,
Konsultan Rekayasa Keselamatan Jalan dari IndII.
Mengingat masih barunya masalah rekayasa
keselamatan jalan di Indonesia, tantangan awal bagi
tim ini adalah memperkuat pengetahuan pejabat-
pejabat DJBM mengenai bidang ini. Penyebaran ilmu
ini secara efektif bagi pemerintah daerah juga
merupakan prioritas awal. Kedua tujuan utama ini
dicapai dengan memberikan pelatihan pada anggota
tim DJBM mengenai berbagai masalah teknis, dan di
saat yang sama juga melibatkan mereka dalam upaya
pelatihan di tingkat daerah.
Lokakarya yang digelar di balai (DJBM daerah) bukan
hanya merupakan peluang belajar bagi peserta
pelatihan dari daerah, namun juga merupakan arena
Rekayasa keselamatan jalan dapatdidefinisikan sebagai “modifikasi
lingkungan fisik jalan, danpenggunaan proses dan teknik
yang telah teruji dengan tujuanmengurangi risiko bagi semua
pengguna jalan.”
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:09 AM Page 26
Page 34
Dengan dukungan IndII, DJBM mengawali program
lokakaryanya pada pertengahan 2009.
Lokakarya Keselamatan Jalan:
Lokakarya pada umumnya melibatkan sejumlah pegawai
DJBM, polisi lalu lintas dan Ditjen Hubdat. Oleh karena
terwujudnya jalan yang aman tergantung pada kerja sama
ketiga lembaga ini, sudah seharusnya mereka mulai bekerja
sama sedini mungkin.
Lokakarya tersebut dipimpin oleh konsultan IndII Phillip
Jordan, dengan dukungan besar dari anggota inti tim. IndII
membantu DJBM mengembangkan kecakapannya dalam
memberikan pelatihan, sehingga di masa mendatang
pekerjaan tersebut dapat diperluas ke bidang lainnya.
Pelatihan meliputi kombinasi dari diskusi, presentasi, dan
pelatihan praktis mengenai riset dan investigasi di bidang
jalan.
Semua sesi dalam kelas memungkinkan peserta untuk mulai
memikirkan cara praktis untuk meningkatkan keselamatan
jalan. Sesi kemudian berlanjut dengan penjelasan teknik dan
proses ini dengan mengacu pada jalan serta masalah di
bidang jalan yang sebenarnya.
Umumnya sebuah lokakarya berlangsung dua hari dan
meliputi sejumlah sesi sebagai berikut:
• Peran DJBM dalam keselamatan jalan di Indonesia;
• Pengantar pada rekayasa keselamatan jalan;
• Proses investigasi blackspot;
• Pengantar pada proses audit keselamatan jalan
• Latihan kelompok (termasuk diskusi praktis mengenai
masalah keselamatan jalan di daerah).
Hari pertama berisikan serangkaian presentasi mengenai
rekayasa keselamatan jalan di Indonesia, termasuk informasi
mengenai investigasi blackspot dan audit keselamatan jalan.
Hari kedua dilaksanakan di lapangan dan meliputi inspeksi
lokasi untuk audit keselamatan jalan dan/atau investigasi
tabrakan di berbagai lokasi blackspot.
Sebagai contohnya, lokakarya yang diselenggarakan di Jambi,
Sumatera termasuk sebuah audit tahap rancangan awal
sebuah ruas Jalan Nasional yang diusulkan untuk pelebaran
dan penguatan. Ini merupakan sebuah audit tahap
rancangan detail dari sebuah rancangan pemodelan ulang
suatu persimpangan dengan lampu lalu lintas di sebuah jalan
bypass di selatan Jambi, serta inspeksi sebuah tikungan tajam
pada suatu ruas rawan kecelakaan. Tikungan ini memiliki
super-elevasi yang berlebihan (lihat glosarium untuk definisi
super-elevasi). Karena badan dan bahu jalan yang rusak
berat, beragam truk dengan muatan berlebihan yang
menggunakan jalan ini harus berjalan lambat, hal ini
memperbesar risiko terguling. Investigasi kecelakaan
dilaporkan secara lebih terperinci di halaman 47 buku ini.
Dari waktu ke waktu, tim telah memodifikasi isi awal bahan
lokakarya untuk menjalankan pelatihan secara lebih efektif.
Sebagai contohnya, telah diputuskan untuk mengkaji tiap
laporan dalam lokakarya penyegaran dan untuk memberikan
pada setiap tim sebuah salinan laporan konsultan mengenai
audit dan blackspot dalam bahasa Indonesia, agar peserta
pelatihan dapat menggunakan laporan konsultan tersebut
secara lebih efektif sebagai indikasi standar yang harus
dicapai untuk laporan di masa mendatang.
Diusulkan pula agar sejumlah lokakarya mendatang dapat
diperpanjang hingga tiga hari untuk memungkinkan
diadakannya diskusi lanjutan mengenai inspeksi lokasi. Selain
itu, lokakarya juga meliputi berbagai upaya untuk
memastikan bahwa langkah-langkah penanggulangan
blackspot yang diusulkan saat audit dan inspeksi lokakarya
segera dilaksanakan. Untuk tujuan ini, dicari pendanaan
untuk menangani blackspot dengan langkah yang telah
disepakati sehingga anggota tim dapat melihat hasil yang
positif dan praktis dari kerja mereka.
27djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
lokakarya
No. Lokasi tanggal Kehadiran
1 Palembang 29 Juni-1 Juli 2009 40
2 Jambi 13 - 14 Juli 2009 25
3 Medan 12 - 14 Agustus 2009 41
4 Bandung 18 - 20 Agustus 2009 50
5 Palembang 15 - 16 Oktober 2009 30
6 Bandung 20 - 21 Oktober 2009 25
7 Medan 28 - 29 Oktober 2009 25
8 Denpasar 07 - 08 Oktober 2010 31
9 Makassar 12 - 13 Oktober 2010 34
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:10 AM Page 27
Page 35
rendah dapat ditekankan. Sebuah program untuk
lokakarya telah disusun dan terlampir.
• Enam puluh peserta yang terdiri dari kontraktor,
konsultan and perekayasa dari Balai hadir di dua
lokakarya “Keselamatan Jalan di Lokasi Perbaikan
Jalan” masing-masing selama dua hari dan kegiatan
tersebut dilaksanakan di Bali serta Makasar.
• Kedua lokakarya tersebut dinilai sangat tinggi oleh
peserta – baik dalam hal muatan teknis maupun
presentasi dan minat. Skor rata-rata dari peserta
pada saat memberikan umpan balik adalah 80-85
persen.
• Lokakarya sejenis jelas merupakan suatu kebutuhan.
Kegiatan ini seharusnya merupakan bagian dari
program pelatihan reguler URKJ/DJBM/IndII.
• Beragam jenis permainan (game) yang digunakan
sangat sukses dan akan terus digunakan pada
berbagai lokakarya selanjutnya.
• Inspeksi ke lapangan adalah sangat penting untuk
melihat berbagai kekurangan yang ada.
28 djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Risiko tabrakan di lokasi perbaikan jalan sekitar tiga kali
lebih besar daripada risiko tabrakan di bagian jalan
manapun lainnya. Dengan kata lain, tingkat keselamatan
jalan di lokasi perbaikan jalan memerlukan perhatian
khusus. Di Indonesia perhatian semacam ini masih
kurang.
Karena itulah, selanjutnya diputuskan bahwa IndII akan
membiayai dua lokakarya pelatihan yang akan berfokus
pada peningkatan pengetahuan teknis para kontraktor
dan konsultan yang mengerjakan sejumlah proyek
EINRIP, sebuah proyek pengembangan jalan di kawasan
Indonesia timur yang didanai AusAID.
Dua lokasi terbaik di mana ini dapat dilakukan adalah di
Jalan Tohpati Kusamba (yang tengah berlangsung
perbaikan jalan dan lokasi dekat dengan lokasi lokakarya
yang sesuai) dan ESS-02 (yang kurang lebih berjarak tiga
jam perjalanan dengan kendaraan dari Makassar,
Sulawesi Selatan).
Kedua lokakarya ini dirancang agar mudah dilaksanakan
dengan menyertakan acara kunjungan lokasi di mana
masalah keselamatan jalan yang ada dapat diidentifikasi
dan peningkatan keselamatan yang efektif dengan biaya
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
Lokakarya mengenai Keselamatan Jalan di Lokasi Perbaikan Jalan
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:10 AM Page 28
Page 36
tim URKJ telah menyiapkan permainan
tersebut, dan kesuksesan lokakarya ini
tergantung sepenuhnya kepada
antusiasme para peserta.
Sebuah Panduan Lapangan untuk
Kendali Lalu lintas pada Perbaikan
Jalan telah disusun oleh Unit
Rekayasa Keselamatan Jalan.
Panduan ini menjadi basis dari dua
lokakarya dan menjadi referensi bagi
Konsultan dan Kontraktor tentang
praktik keselamatan jalan yang baik.
Panduan ini diperkenalkan sebagai
buklet yang akan dipakai untuk
panduan keselamatan di lokasi
EINRIP dan lokasi perbaikan jalan
(lainnya).
29djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
Penduan lapangan untuk pengawasan lalu lintas di proyek pekerjaan jalan yang
disiapkan tim URKJ
Permainan Perbaikan Jalan
Tim URKJ menggunakan sebuah permainan (game)
yang simpel. Permainan ini menyimulasikan lokasi
perbaikan jalan yang berisi kegiatan menggambar
sederhana tata letak jalan yang umum bersama dengan
beberapa rambu kecil yang dapat diletakkan di
sepanjang jalan tersebut. Tim URKJ membawa konsep
ini lebih jauh dengan memperbesar enam gambar
lokasi EINRIP dan menyiapkan ratusan rambu kecil dan
tonggak untuk digunakan oleh peserta lokakarya.
Gambar-gambar ini begitu besarnya sehingga harus
diletakkan di lantai tempat lokakarya, dan peserta
diminta mempersiapkan rencana manajemen lalu
lintas yang aman dan efisien untuk setiap lokasi.
Salah satu lokasi ini merupakan persimpangan yang
besar, yang satu memiliki penurunan lajur, yang satu
lagi memiliki penyempitan namun tanpa penurunan
lajur, dan yang lain lagi dekat dengan jembatan.
Permainan ini terbukti sangat informatif dan
membantu peserta untuk dengan cepat memahami
berbagai masalah teknis yang ada dalam pemasangan
rambu di lokasi perbaikan jalan.
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:10 AM Page 29
Page 37
Peserta menilai Lokakarya tersebut menarik,
informatif dan Bermanfaat
Semua lokakarya diterima dengan baik oleh para
peserta, yang merasa mendapatkan pengetahuan
teknis yang berharga dari kegiatan ini.
Para peserta lokakarya pada umumnya bersikap positif
dalam laporan investigasinya dan melakukan usaha
terbaik untuk menyediakan materi yang bermanfaat
dalam laporan mereka. Namun, tampak bahwa
sebagian besar tidak berpengalaman dalam audit dan
blackspot. Hal ini lazim terjadi di putaran pertama audit
dan investigasi blackspot di setiap negara yang baru
mengenal rekayasa keselamatan jalan. Di negara-
negara seperti Kanada, Australia, dan Selandia Baru di
mana rekayasa keselamatan jalan sudah umum sejak
lebih dari 25 tahun terakhir, para perekayasa dalam
bidang ini cenderung membuat kesalahan yang sama
dalam studi kasus audit, namun mereka diuntungkan
oleh pengetahuan teknis yang lebih banyak yang
membantu mereka dalam mengembangkan langkah
penanggulangan blackspot.
30 djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:10 AM Page 30
Page 38
31djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
PELAJARAN 1: Perekayasa DJBm memiliki Peran Penting dalam Keselamatan Jalan di indonesia
Sejumlah besar tabrakan lalu lintas disebabkan oleh
kondisi jalan.
Para perekayasa keselamatan jalan harus menggabungkan
pemahaman rekayasa jalan, desain jalan, serta faktor
manusia dengan logika dan penilaian yang masuk akal.
Sebagai contoh, para perekayasa harus dapat
mengidentifikasi apa yang menyebabkan atau mungkin
menyebabkan masalah tabrakan lalu lintas, memutuskan
apakah masalah tersebut dikarenakan desain jalan,
kesalahan manusia atau kombinasi keduanya, dan
mencari strategi yang akan mengatasi semua masalah
tersebut. Dengan mengetahui peran kondisi jalan dalam
kaitan dengan jumlah tabrakan lalu lintas dan tingkat
keparahannya, para perekayasa ingin mengurangi risiko
yang ada dalam desain jalan. Karena kesalahan manusia
juga merupakan faktor penyumbang dalam angka
tabrakan lalu lintas, para perekayasa menciptakan kondisi
jalan dengan memperhitungkan faktor ini untuk
mengurangi dampak kesalahan manusia yang berpotensi
mengundang bencana.
Perekayasa dapat membangun jalan yang sederhana, jelas
dan mudah dipahami oleh pengguna jalan. Para
perekayasa akan menyadari bahwa mereka menyediakan
jalan untuk digunakan oleh masyarakat, dan bahwa
masyarakat dapat berbuat kesalahan dari waktu ke waktu.
Para perekayasa akan menyediakan jalan dan sarana yang
dapat memberikan Peringatan, Informasi, Panduan,
Kendali serta Kemudahan bagi pengguna jalan. Bagaimana
caranya agar hal ini bisa dicapai merupakan inti dari tugas
perekayasa keselamatan jalan. Beberapa pandangan
mengenai hal ini dijabarkan pada bagian berikut.
Faktor Penyebab tabrakan
Sesi Lokakarya
Sebagian dari sesi di ruang kelas dan pelatihan praktis yang tercakup dalam lokakarya digambarkan secara lebih
terperinci dalam tujuh pelajaran berikutnya.
Faktor Manusia
(95%)
Faktor
Lingkungan
Jalan
(28%)
(67%)
(24%)
(4%)
(4%)
(4%)
Faktor Kendaraan
(8%)
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:11 AM Page 31
Page 39
32 djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
Agar rambu peringatan dapat bermanfaat secara efektif,
rambu tersebut harus dipasang pada jarak yang tepat
dari bahaya yang diperingatkan oleh rambu tersebut.
Jika rambu dipasang terlalu dekat dari bahaya tersebut,
dan kecepatan kendaraan terlalu tinggi, pengguna jalan
akan tiba di lokasi berbahaya sebelum mereka memiliki
cukup waktu untuk bereaksi pada informasi yang baru
mereka terima. Terlebih lagi, rambu peringatan yang
tidak memantulkan cahaya mungkin tidak terlihat di
waktu malam. Sejumlah rambu yang tidak jelas atau
tidak standar mungkin saja terlihat namun tidak
dipahami. Situasi semacam ini dapat berujung pada hal-
hal yang tidak diinginkan.
Pengemudi harus diberi waktu untuk bereaksi terhadap
suatu informasi dan mereka juga perlu memahami
makna dari rambu peringatan tersebut. Rambu-rambu
harus mudah dipahami, dan mengandung pesan yang
positif.
PELAJARAN 2: Jika Digunakan dengan Benar, Rambu Peringatan Dapat meningkatkan Keselamatan Jalan
Informasi harus diletakkan di tempat di mana informasi
tersebut diperlukan agar dapat bermanfaat. Blacklength
(lihat glosarium) dalam gambar di bawah ini contohnya,
merupakan sepasang ‘belokan dua arah’ di mana telah
terjadi banyak tabrakan kendaraan dari depan dan
tabrakan kendaraan dari samping selama beberapa
tahun terakhir.
Pihak yang berwenang di bidang jalan sadar bahwa di di
tempat tersebut tingkat keselamatan rendah, dan telah
memasang beberapa rambu peringatan serta panduan.
Sayangnya, rambu-rambu tersebut tersembunyi di balik
pepohonan seperti gambar di bawah ini. Rambu hanya
dapat berguna apabila terlihat dengan baik. Dalam hal
ini, rambu-rambu tersebut dipasang sebelum pohon-
pohon ditanam. Peristiwa ini memberi penekanan
pentingnya semua lembaga untuk bekerja sama. Ini juga
berarti bahwa para perekayasa keselamatan jalan perlu
mempertahankan hasil kerja mereka dengan secara
teratur memonitor sejumlah pencapaian sebelumnya.
Di jalan yang memungkinkan kendaraan berkecepatan
tinggi, informasi mungkin perlu diulang-ulang untuk tiap
interval tertentu.
PELAJARAN 3: informasi yang tepat di Saat yang tepat Akan meningkatkan Keselamatan
Apakah Anda dapat melihat rambu-
rambu di sebelah kiri jalan? Sebenarnya
terdapat lima rambu lalu lintas
termasuk tiga rambu peringatan!
Sayang sekali pepohonan menutupi
rambu-rambu keselamatan jalan yang
penting tersebut.
Rambu pada gambar berikut ini membawa pesan yang tidak
terlalu jelas sehingga kurang berguna. Bukankah
pengemudi/pengendara memang harus selalu berhati-hati?
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:11 AM Page 32
Page 40
33djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
tanda yang tidak dimengerti oleh semua orang.tidak jelas apa yang terjadi di sini.
Sejumlah hal utama yang perlu diingat mengenai rambu-rambu, delineasi, serta marka jalan adalah :
• mencolok/mudah terlihat
• jelas/mudah terbaca
• mudah dipahami
• dapat dipercaya
• benar/merupakan rambu yang sesuai dengan bahaya yang mengancam
• konsisten/rambu yang sama digunakan dalam situasi yang sama
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
Sebagaimana halnya rambu peringatan, rambu
informasi harus memantulkan cahaya agar dapat
terlihat di waktu malam.
Petunjuk arah yang terdapat pada
rambu lalu lintas sebagian besar tidak
dapat terbaca karena tertutup pohon.
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:11 AM Page 33
Page 41
34 djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
PELAJARAN 4: Pengguna Jalan Perlu Panduan yang Jelas tentang Apa yang Harus Dilakukan
Saat kondisi jalan sulit untuk disiasati atau mungkin
terdapat banyak kondisi mengejutkan bagi mereka
yang menggunakannya, perekayasa keselamatan jalan
harus mempertimbangkan cara terbaik memandu
pengguna jalan dalam menggunakan jalan tersebut.
Ruas jalan berikut ini memberikan panduan yang jelas
dalam bentuk batas kecepatan dan Chevron Alignment
Markers (CAMs) yang ada di sepanjang tikungan
tersebut. Patok pengarah yang dapat memantulkan
cahaya, terdapat di sepanjang jalan, memberikan
informasi berkala dengan jarak tertentu bagi para
pengemudi/pengendara. Pengguna jalan dipandu lebih
jauh dengan adanya tepian yang dicat di kedua sisi jalan
dan diperingatkan agar tidak mendahului di lokasi ini
dengan adanya marka ganda tidak terputus.
Agar efektif, panduan ini harus tersedia secara
berkesinambungan di sepanjang rute tersebut dan
harus konsisten di seluruh jaringan jalan. Rambu-
rambu harus terstandarisasi sehingga suatu panduan
memiliki arti yang sama di manapun ditemukan. Sekali
lagi, perlu diingat bahwa semua panduan ini harus
dapat memantulkan cahaya agar dapat efektif terlihat
di waktu malam.
Dalam contoh ini pengguna jalan diberi panduan dalam
memilih lajur yang hendak dimasuki. Garis-garis yang
tergambar tersebut menjauhkan pengguna jalan dari
‘tanduk’ (titik tengah) jauh sebelum ada kemungkinan
menabraknya. CAM memandu pengguna jalan pada
kedua tikungan yang ada, dan sebuah rambu memberi
peringatan pada mereka yang memilih lajur kiri akan
bahaya yang mengancam di depan.
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:12 AM Page 34
Page 42
35djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
PELAJARAN 5: Lokasi Perbaikan Jalan Harus Dikelola Keamanannya
Risiko dari sebuah tabrakan yang fatal atau serius di lokasi
perbaikan jalan adalah tiga kali lebih tinggi dibanding
risiko dari tabrakan yang sama di bagian jaringan jalan
yang lain. Lokasi perbaikan jalan berbahaya tidak hanya
bagi pengguna jalan tetapi juga bagi para pekerja.
Perekayasa mempunyai tanggung jawab untuk
mengurangi risiko di lokasi perbaikan jalan dengan cara:
• Menyiapkan Rencana Pengelolaan Lalu Lintas (lihat
glosarium) dan mengimplementasikannya di setiap
lokasi perbaikan jalan.
• Menggunakan rambu, penanda jalan berbentuk
kerucut lalu lintas, dan garis pembatas yang
memenuhi persyaratan sesuai dengan prinsip rambu
yang baik di atas.
• Mengadopsi “konsep zona” untuk lokasi perbaikan
jalan dan mengelolanya dengan baik.
Konsep zona membagi lokasi perbaikan jalan menjadi
empat zona: Zona Peringatan Awal, Zona Panduan
Transisi, Zona Pekerjaan, dan Zona akhir. Pengemudi atau
pengguna jalan awalnya diberi tahu akan adanya
pekerjaan perbaikan jalan di depan, kemudian mereka
dipandu (jika diperlukan) menuju jalur yang benar
dengan kecepatan yang aman, sebelum memasuki Zona
Pekerjaan. Setelah mereka melewati Zona Pekerjaan,
mereka dipandu dan dikendalikan kembali ke jalur yang
benar dalam kecepatan yang benar untuk melanjutkan
perjalanan.
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
Konsep zona untuk mengelola lokasi proyek perbaikan jalan
zona peringatan awal zona pekerjaan zona akhir
zona panduan transisi
(meruncing)
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:12 AM Page 35
Page 43
Dua kegagalan utama sehubungan dengan lokasi
perbaikan jalan Indonesia saat ini adalah:
• Kegagalan dalam menggunakan rambu untuk
memperingatkan pengemudi/pengguna jalan yang
mendekat ke arah para pekerja yang ada di depannya,
• Kegagalan dalam menempatkan rambu peringatan
agar cukup jauh dari Zona Pekerjaan. Beberapa
rambu bahkan ditempatkan hanya satu atau dua
meter dari para pekerja.
IndII dan tim URKJ dari DJBM telah bekerja sama dalam
rangka mendorong para manajer proyek dan
koordinator keselamatan lalu lintas mereka untuk
mengadopsi konsep zona dan menempatkan semua
rambu dan kerucut lalu lintas dengan baik sebelum
memasuki Zona Pekerjaan. (biasanya berjarak 100m
atau lebih)
36 djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Sebuah lokasi perbaikan jalan di Sulawesi Selatan yang tidak memiliki rambu sama sekali. terlihat kendaraan melewati kedua sisi jalan.
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:13 AM Page 36
Page 44
IndII dan tim URKJ selalu mendorong agar para kontraktor
untuk memastikan bahwa semua pekerja telah dilengkapi
dengan jaket dengan warna terang yang memantulkan
cahaya dan terlihat jelas sebagai peringatan di sepanjang
waktu di lokasi kerja.
37djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
IndII memberikan bantuan kepada EINRIP dengan
menyelenggarakan dua lokakarya masing-masing selama
dua hari tentang “Keselamatan Jalan di Lokasi Perbaikan
Jalan” di Denpasar dan Makassar. Penekanannya adalah
pada hal-hal utama yang dibahas sebelumnya. Para
manajer proyek dan koordinator keselamatan lalu lintas
mereka didorong untuk menghindari “kejutan” di lokasi
perbaikan jalan. Bukti yang diperoleh dari inspeksi
lapangan yang dilaksanakan selama lokakarya tersebut
menunjukkan bahwa saat ini masih terlalu banyak
“kejutan” di lokasi perbaikan jalan di Indonesia.
Beberapa perubahan positif telah dicatat, dua lokakarya
tersebut telah diikuti dengan baik dengan umpan balik
dari peserta yang menyatakan bahwa sejumlah
kontraktor telah berupaya untuk melakukan
pekerjaannya kini dengan lebih baik. IndII mengharapkan
adanya perubahan positif yang signifikan dalam hal
rambu-rambu keselamatan di lokasi perbaikan jalan di
Indonesia di tahun-tahun mendatang, dan akan
melanjutkan kerja sama dengan DJBM dan tim URKJ
untuk mencapai tujuan tersebut.
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:13 AM Page 37
Page 45
38 djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
Dalam contoh ini, kelengahan yang mungkin dialami
pengemudi karena jalan yang lebar memungkinkannya
untuk leluasa mengemudikan mobilnya diantisipasi
dengan rambu-rambu tepi jalan dan marka jalan tak
terputus, yang menunjukkan derajat tikungan dalam
gambar ini. Andaikata sang pengemudi gagal memasuki
tikungan dengan kecepatan yang sesuai, tidak ada titik
benturan di luar jalan, pohon, saluran atau selokan,
yang bisa meningkatkan risiko kecelakaan mobil yang
parah. Bagian luar tikungan di jalan tersebut memiliki
bahu jalan yang beraspal, sehingga memperkecil
kemungkinan pengemudi kehilangan kendali. Desain,
informasi dan panduan di jalan ini secara keseluruhan
memberikan bantuan bagi pengemudi untuk melalui
tikungan tersebut dengan aman. Dengan demikian, jika
pengemudi salah perhitungan, sehingga mengakibatkan
kendaraannya keluar dari jalan, kecil kemungkinan akan
terjadi kecelakaan yang serius.
Menyadari bahwa faktor kesalahan manusia akan selalu
menentukan keselamatan jalan, para perekayasa dapat
merancang jalan yang akan dapat mengakomodasi
kesalahan manusia tanpa harus mengakibatkan
kehilangan nyawa. Pengemudi/pengguna jalan dapat
melakukan kesalahan kapan dan di mana saja, sehingga
dalam beberapa kasus kendaraan mereka terpaksa keluar
dari jalan. Di sepanjang jalan di Indonesia, terdapat
banyak bahaya di sisi jalan seperti selokan yang tidak
tertutup, pohon, lobang, pinggir badan jalan yang curam,
pancang jembatan dan kepala jembatan (bridge piers and
abutments) dan terkadang bangunan. Tim URKJ telah
berupaya untuk meningkatkan kesadaran akan bahaya-
Konsep Clear Zone
bahaya ini dan memperkenalkan konsep “clear zone”.
Pemahaman akan konsep clear zone dapat membantu
tim URKJ dalam meningkatkan keselamatan bagi
pengguna jalan.
Clear zone adalah sebuah area di sepanjang jalan yang
harus bebas dari bahaya (berupa bagian jalan yang solid,
dengan diameter lebih dari 100 mm), berfungsi untuk
meminimalkan akibat dari tabrakan yang menyebabkan
mobil terlempar ke luar jalan. Lebar dari clear zone
tergantung kepada kecepatan kendaraan, volume lalu
lintas, kemiringan, dan kecuraman jalan.
PELAJARAN 6: Sisi Jalan Harus Dirancang Agar Lebih Ramah (forgiving)
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:13 AM Page 38
Page 46
39djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Sebuah contoh bahu jalan yang diaspal – sangat membantu pengendara sepeda
motor dan sangat membantu mengurangi resiko keluar dari jalur jalan. Bahu jalan
yang diaspal juga membantu dalam hal pemeliharaan jalan dan mencegah
kemungkinan bahu jalan yang menurun.
Sepeda motor terdorong keluar badan jalan oleh kendaraan
yang lebih besar.
Kecuraman sisi jalan yang dramatis bisa membahayakan
pengendara sepeda motor.
Faktor serius lain yang juga merupakan keprihatinan
yang umum tentang jalan di Indonesia adalah
kurangnya bahu jalan yang diaspal. Sebagian besar
jalan memiliki bahu jalan yang tidak diaspal dan banyak
di antaranya memiliki sisi yang curam dari permukaan
jalan yang solid, bahkan tinggi kecuramannya hingga
sampai 20cm! Bahu jalan yang menurun seperti itu
mengakibatkan risiko besar bagi pengguna jalan,
khususnya sepeda motor yang terkadang secara
mendadak harus menggunakannya untuk menghindari
bahaya lain seperti truk atau bus dari depan, atau
lubang di jalan.
Bahu jalan seperti ini adalah salah satu risiko terbesar
bagi sepeda motor di Indonesia saat ini. Tim URKJ
mendorong DJBM untuk mengaspal bahu jalan di
sepanjang jalan raya – untuk menghilangkan kecuraman
bahu jalan dan untuk meningkatkan keselamatan jalan
bagi semua pengguna jalan (terutama sepeda motor).
Selain itu keuntungan lainnya adalah bahu jalan yang
diaspal akan membantu upaya pemeliharaan jalan.
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:14 AM Page 39
Page 47
40 djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
Bahaya lainnya adalah keberadaan
warung dan kios pinggir jalan yang
menggunakan bahu jalan untuk
menarik perhatian pejalan kaki. Jika
lokasinya terletak di wilayah di
mana arus lalu lintas melaju dengan
kecepatan tinggi, risiko tabrakan
antara kendaraan dan pejalan kaki
yang memasuki arus lalu lintas akan
semakin besar. Warung atau kios
semacam ini harus disingkirkan
agar jalan menjadi lebih aman.
Bahaya di tepi jalan dapat meliputi “elemen-elemen
keselamatan” seperti patok petunjuk beton dan lampu
penerangan jalan umum dengan tiang yang padat.
Meskipun sudah ada standarisasi ukuran di Indonesia,
namun bisa jadi elemen tersebut menjadi tidak aman.
Kini terdapat pilihan lain yang lebih aman, yang dapat
mengurangi akibat luka berat jika kendaraan keluar dari
badan jalan.
Tim URKJ mendorong para perekayasa untuk memasang
patok petunjuk plastik and lampu penerangan dengan
tiang yang mudah patah sehingga dapat meminimalkan
risiko bila tertabrak mobil, bus atau truk. Sayangnya
pilihan terakhir ini cukup mahal dan perlu waktu lama
untuk dapat dipergunakan secara luas.
Saluran drainase (saluran air di bawah jalan) dan dan
selokan yang tidak tertutup juga membawa risiko serius
bagi pengemudi dan pengendara. Saluran drainase sebisa
mungkin dapat disambung sampai ke titik di luar clear
zone. Salah satu perkembangan positif yang merupakan
hasil kerja tim URKJ adalah penyambungan sebuah
saluran drainase di Jawa Tengah. Saluran drainase di
bawah jalan merupakan ancaman bahaya bagi setiap
kendaraan yang melaju. Oleh sebab itu saluran drainase
di bawah jalan di Pantura tersebut kini diperpanjang
dengan sambungan dan bukan hanya dilindungi dengan
pagar pengaman (guardrail) untuk saluran drainase. Kini
ujung luar saluran air itu berakhir di luar clear zone.Saluran air (drainase) yang diperpanjang di daerah Jawa
tengah. Semakin jauh bahaya dipindahkan dari jalan, semakin
kecil risiko jalan.
Sebuah patok plastik – gagasan
berbiaya rendah sebagai hasil dari
kunjungan misi Pencari Fakta ke
melbourne, Australia pada bulan
April 2010.
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:14 AM Page 40
Page 48
41djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Membangun jalan yang ramah bagi
penggunanya berarti mengurangi
kebutuhan akan penahan benturan.
Penahan benturan seharusnya hanya
dipasang di lokasi di mana dibutuhkan
untuk mengurangi kemungkinan
tabrakan yang serius.
Penahan benturan itu sendiri
merupakan bahaya yang mengancam
di pinggiran jalan dan seharusnya
hanya dibangun di lokasi dimana
tabrakan yang lebih serius bisa terjadi
jika penahan itu tidak dipasang di
tempat tersebut.
Penahan benturan harus dibangun sedemikian rupa sehingga tidak meningkatkan
risiko cedera yang serius.
Ujung atau terminal dari penahan
benturan harus dibangun sedemikian
rupa agar tidak meningkatkan
kemungkinan cedera yang serius.
Penahan harus dipasang dengan
ketinggian yang tepat dan dengan
keseimbangan yang cukup untuk
menghadapi bahaya (sehingga
apabila penahan benturan tertabrak,
kendaraan tidak terperangkap ke
dalam bahaya). Penahan di jembatan
harus terhubung kuat ke pembatas
jembatan. Tim URKJ bersama para
perekayasa DJBM dengan hati-hati
dan seksama mempertimbangkan
kapan penahan benturan harus
dipasang dan kapan tidak harus
dipasang. Detail instalasi dalam hal ini
sangat vital.
PELAJARAN 7: Pasang Penahan Benturan Hanya Jika Diperlukan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:15 AM Page 41
Page 49
42 djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
investigasi Blackspot dan Audit Keselamatan Jalan
Audit keselamatanjalan (sebuah proses
proaktif) menerapkankeahlian yang samadalam tahap desain
suatu proyek jalanbaru untuk mencegah
tabrakan
Investigasi kecelakaan pada blackspot (sebuah prosesreaktif) menggunakan data tabrakan pada suatu lokasi,dan bertujuan mengurangi frekuensi tabrakan dan/atau
tingkat keparahannya di lokasi tersebut.
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:15 AM Page 42
Page 50
43djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
Blackspot adalah sebuah lokasi di mana kecelakaan lalu
lintas terjadi secara berkala. Tiap-tiap negara memiliki
definisi yang berbeda-beda: di Victoria, Australia,
definisi blackspot adalah lokasi di mana terjadi tiga
kecelakaan yang memakan korban dalam waktu lima
tahun. Di tahun 1980, saat investigasi blackspot mulai
dilaksanakan, definisinya adalah kejadian 12 kecelakaan
yang mengerikan hingga memakan korban dalam kurun
waktu tiga tahun.
InvestIgasIBlackspot
Catatan polisi dan data dari mulutke mulut seringkali membantu
mengindentifikasi blackspot.
Tiap negara dapat menetapkan definisi blackspot
masing-masing. Definisi di Indonesia untuk periode tiga
tahunan adalah:
• 10 poin untuk setiap kecelakaan yang memakan
korban jiwa
• 5 poin untuk setiap kecelakaan yang memakan
korban yang serius
• 1 poin untuk kecelakaan lainnya
Lokasi-lokasi dalam suatu provinsi atau daerah yang
mengumpulkan poin terbanyak dalam periode tiga
tahun akan ditetapkan sebagai blackspot. Ini merupakan
titik tolak untuk mengidentifikasi kandidat lokasi yang
paling tepat. Data kecelakaan dari kepolisian yang akurat
dan lengkap sangat penting bagi investigasi blackspot.
Walaupun masih terdapat kesulitan dalam memperoleh
data jumlah kecelakaan dari kepolisian yang akurat,
namun catatan pihak kepolisian setempat dan data dari
mulut ke mulut sering kali membantu dalam
mengidentifikasi blackspot di Indonesia.
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:15 AM Page 43
Page 51
44 djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
Diagnosis:
Jika informasi tersedia, para
perekayasa akan menggambar
diagram tabrakan, mengidentifikasi
dengan jelas setiap kendaraan/
pejalan kaki yang terlibat dalam
kejadian, serta secara akurat
menggambarkan titik benturan.
Dengan mengulang latihan ini setiap
kali ada tabrakan, sebuah diagram
tabrakan dapat mengungkap
sebuah pola tabrakan.
Sebuah tabel faktor tabrakan dapat
membantu para perekayasa
mencari pola lebih jauh (jam, kondisi
hujan/panas, siang/malam dll.) yang
mungkin akan membantu dalam
memilih langkah penanggulangan
yang tepat.
Perekayasa cenderung seperti
dokter, dan pasien mereka adalah
‘lokasi yang sakit’, lalu mereka
berusaha untuk mendiagnosis asal
munculnya penyakit tersebut.
Namun, tidak seperti manusia,
blackspot tidak dapat berbicara –
sehingga teknisi harus mencari
petunjuk lainnya untuk membantu
diagnosis. Dengan demikian,
penting bagi para perekayasa untuk
mengunjungi lokasi.
Terdapat urutan yang harus dipenuhi dalam menjalankaninvestigasi blackspot, dari awal saat kecelakaan terjadi
hingga langkah-langkah penanggulangan yang dirancangoleh perekayasa diterapkan (lihat diagram arus).
Dua langkah yang paling penting
dalam proses investigasi blackspot
adalah diagnosis masalah tabrakan
tersebut dan pengembangan langkah
penanggulangannya.
Peristiwa tabrakan
Laporan
Polisi
Monitor Disimpan dalam
database
Mendesain, mengaudit
dan membangun
Ekstrak data
Diagnosis
Mengembangkan langkah
penanggulangan
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:16 AM Page 44
Page 52
45djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
Kunjungan Lokasi:
Penting sekali untuk mengunjungi lokasi dalam kondisi
yang sama seperti saat tabrakan terjadi. Jika tabrakan
lebih banyak terjadi di waktu malam, kunjungan
sebaiknya dilakukan waktu malam. Jika tabrakan
biasanya terjadi di waktu hujan badai, kita pasti
memerlukan payung saat mengunjungi lokasi tersebut.
Para perekayasa harus melihat jalan dari sudut
pandang pengguna jalan, dan mencoba menentukan
mengapa tabrakan terjadi.
Lokasi: Km 10.8
LokasiKm 10,8
Utara
Binjai
Medan
Lokasi:
Km 10.8
NO. 4 5 6 7 8 9
Lokasi Km
10,7 10,8 10,8 10,8 10,81 10,81
ArahKendaraan -1 Utara Selatan Selatan Selatan Utara Selatan
Hari Sabtu Selasa Kamis Selasa Sabtu Minggu
Tanggal 23-08-08 30-09-08 28-08-08 05-08-08 03-09-05 29-01-07
Jam 5:30 1:00 9:00 3:00 11:30 3:45
Keadaan cuaca (terang/gelap)
Meninggal - - - - - 1
Serius 1 1 1 1 1 1
Ringan - - - - - 1
Permukaan Jalan ? ? ? ? ? ?
Tipe Tabrakan Pejalan kakiTabrakan belakang
Tabrakan kepalaTabrakan belok
kananTabrakan
kepalaTabrakan belakang
Kondisi Lalu Lintas
Ringan Ringan Sedang Ringan Sedang Ringan
SEVERITY SERIOUS SERIOUS SERIOUS SERIOUS SERIOUS FATAL
Kendaraan -1 Motor Motor Motor Angkot Becak motor Motor
Kendaraan -2 Pejalan kaki Angkot Truk Trailer Minibus Becak dayung
Keterangan Polisi tentang tabrakan
Motor menabrak pejalan kaki
dengan sepedanya
Motor menabrak belakang
Angkot
Motor berjalan agak kekanan
dari garis tengah dan ditabrak truk
Angkot dari arah berlawanan
ditabrak trailer ketika mencoba
berbelok
Becak motor mencoba
memotong truk yang keluar
dari took, ditabrak minibus
Becak dayungditabrak motor dari belakang
JALAN LiNtAS timUR SUmAtERA - cRASH DEtAiLS
BLAcKSPot t-1, mEDAN
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:16 AM Page 45
Page 53
46 djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
monitor
Setelah berbagai langkah penanggulangan terlaksana,
lokasi harus dipantau untuk memastikan beragam langkah
tersebut sudah sesuai dan cukup untuk mengurangi atau
bahkan menghapuskan angka tabrakan.
...dan membangun
Bergantung jenis langkah penanggulangan yang
diputuskan, tim yang bertanggung jawab untuk
pelaksanaannya bisa jadi adalah DJBM atau mungkin juga
bukan. Apa pun kasusnya, perekayasa bertanggung
jawab memastikan pekerjaan yang dilakukan sesuai
dengan rancangan akhir.
Desain, Audit...
Setelah langkah penanggulangan yang tepat sudah
diputuskan, perekayasa perlu mendapatkan persetujuan
mengenai pembiayaan untuk pekerjaan tersebut. Untuk
mendapatkan biaya tersebut, perekayasa perlu
memberikan justifikasi mengenai perlunya pekerjaan
tersebut. Justifikasi ini harus dicapai dengan
membandingkan biaya dari langkah penanggulangan
tersebut dengan manfaat yang dicapai dari penerapannya.
Sebuah laporan yang memperhitungkan rasio biaya-
manfaat diserahkan pada lembaga penyandang dana, dan
jika semuanya sudah lengkap, akan disepakati bahwa
langkah-langkah penanggulangan tersebut akan
dilaksanakan.
mengembangkan Langkah-langkah Penanggulangan
Setelah menentukan semua faktor yang menjadi
penyebab blackspot, tim URKJ harus memutuskan
berbagai langkah yang paling dapat mengurangi jumlah
dan/atau tingkat keparahan tabrakan di masa yang akan
datang. Contohnya, lampu lalu lintas dapat mengurangi
risiko tabrakan dari samping kanan di persimpangan,
namun dapat meningkatkan risiko tabrakan belakang.
Lampu penerangan jalan umum dapat meningkatkan
kondisi di waktu malam, namun hanya sedikit efektif
untuk mencegah tabrakan di siang hari. Meskipun
penahan benturan tidak akan mengurangi jumlah
tabrakan, elemen ini dapat mengurangi tingkat kerusakan
yang ditimbulkan olehnya. Setiap kasus memerlukan
pengalaman dan penilaian tersendiri.
Seperti dokter, yang tidak boleh mengobati pasien
berpenyakit jantung dengan mengobati pasien dengan
perawatan untuk penyakit kulit (jelas-jelas perawatan
yang salah!), seorang perekayasa harus mencari langkah
yang tepat untuk menanggulangi masalah tersebut.
Langkah-langkah penanggulangan berbiaya rendah lebih
disukai, karena lebih mudah untuk diterapkan. Oleh
karena pihak lain yaitu kepolisian dan Ditjen Hubdat juga
turut memberi sumbangsih dalam kesuksesan langkah-
langkah penanggulangan blackspot, mereka tetap harus
diajak berkonsultasi dalam mengambil langkah-langkah
untuk mengurangi risiko tabrakan.
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:16 AM Page 46
Page 54
47djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
Jambi, lokasi ini merupakan tikungan tajam ke arah
kanan dengan radius perkiraan antara 40-50 meter. Dari
tikungan tersebut, jalan menurun ke arah menjauh dari
Jambi dengan tanjakan diperkirakan antara 5-6 persen.
Ada rambu yang memperingatkan akan adanya
kecuraman tersebut, namun tidak ada peringatan akan
adanya tikungan tersebut dan tidak ada panduan selain
sebuah patok rambu yang sudah lama.
Terdapat super-elevasi yang sangat tinggi di tikungan ini
– diperhitungkan melebihi 12 persen (standar super-
elevasi untuk radius ini adalah 6-7 persen). Tikungan ini
ada pada lokasi yang tidak dipelihara dengan baik. Ada
kayu-kayu gelondongan yang jatuh dari truk dan
dibiarkan begitu saja. Ada pula pasir dan kerikil di bagian
dalam tikungan. Saat cuaca hujan, bagian dalam tikungan
menjadi berlumpur dan lunak, ini merupakan indikasi
drainase yang tidak memadai. Tidak ada garis panduan di
tikungan ini, dan juga tidak ada penerangan. Badan jalan
sempit, hampir 7m di sekitar tikungan tersebut. Pada
arah ke selatan menuju Jambi, terdapat sejumlah
tambalan di badan jalan yang bisa membuat pengemudi
harus bergerak ke kanan untuk menghindarinya. Pada
bagian ini juga terdapat penurunan bagian jalan yang
sangat curam, yakni lebih dari 10cm, dari badan jalan ke
bagian luar bahu jalan di sekitar tikungan ini.
Bagaimana melakukan investigasi Blackspot:
contoh Kasus Jambi
Blackspot Jambi
Jalan lingkar Jambi merupakan bagian dari Jalan Raya
Nasional yang sibuk di Jambi. Ini adalah jalan dua lajur
dengan dua arah yang memiliki sejumlah tikungan
horizontal dan beberapa bukit kecil. Jalan lingkar ini
berada pada lokasi semi-pedesaan namun terdapat
banyak kegiatan bisnis dan rumah dibangun di
sepanjang sisinya. Rute ini dipadati oleh truk dan secara
keseluruhan kondisinya buruk.
Kecepatan tempuh bebas umumnya adalah 50km/jam
bila kondisi lalu lintas memungkinkan. Karena batas
kecepatan tidak tertera di rambu dengan baik, pengguna
jalan mungkin tidak tahu berapa batas kecepatan yang
diperkenankan. Ada banyak lubang di jalan ini, dan
banyak lokasi dengan penurunan dari badan jalan ke
bahu jalan. Banyak truk dengan muatan berlebih
menggunakan jalan ini dan oleh karenanya berjalan
amat lambat saat melewati bagian jalan yang rusak.
Tikungan tajam pada perhentian 2,850 dilaporkan
sebagai blackspot. Untuk lalu lintas ke arah menjauh dari
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:17 AM Page 47
Page 55
48 djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
masalah Kecelakaan Lalu Lintas
Belum diketahui jumlah kecelakaan yang terjadi di
tikungan ini. Berdasarkan informasi setempat dan dari
pihak kepolisian, tampak bahwa sejumlah kecelakaan ini
merupakan gabungan dari:
• Truk yang terguling
• Tabrakan depan antara truk/bus dengan kendaraan
yang datang dari arah berlawanan
• Masalah yang lebih ringan yang melibatkan kejadian
kendaraan keluar dari jalan
Walaupun tidak ada rincian mengenai sejumlah
tabrakan ini, penduduk setempat melaporkan bahwa
kemungkinan ada empat hingga lima tabrakan tiap
tahun di tikungan ini. Tabrakan depan umumnya serius,
jadi kemungkinan ada satu atau lebih korban jiwa tiap
tahunnya.
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:17 AM Page 48
Page 56
49djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
Tabrakan dari depan
Karena pengemudi truk dan bus berusaha melewati
tikungan ini dengan sangat berhati-hati, mereka
cenderung melewati lajur jalan yang salah untuk
memaksimalkan radius berbelok mereka dan mencari jalur
yang paling mulus. Truk dan bus yang menuju Jambi sering
kali melalui sisi jalan yang salah, sehingga dapat
mengejutkan pengemudi dan pengendara yang datang
dari arah depan. Keberadaan pepohonan di bagian dalam
tikungan seringkali membuat garis jalan tidak terlihat
dengan jelas sehingga risiko tabrakan dari depan sangat
tinggi saat truk dan bus berada pada lajur yang salah.
Kendaraan keluar dari jalan
Kendaraan dapat berjalan menjauh dari Jambi dalam
kecepatan cukup tinggi. Tikungan ada di akhir jalur lurus
yang panjang, dan jalan lingkar tersebut memiliki turunan
di lokasi ini. Truk, bus, mobil, dan motor mungkin saja akan
mendekati tikungan ini dengan kecepatan yang terlalu
tinggi. Terdapat jalan samping berukuran kecil keluar dari
jalan lingkar dengan garis singgung yang mungkin bisa
disalahartikan oleh pengemudi sebagai kelanjutan dari
jalan lingkar. Di malam hari, tanpa panduan maupun
penerangan, pengemudi dan pengendara mungkin tidak
melihat tikungan tersebut, serta kehilangan kendali saat
melewati bahu jalan yang kasar dan tidak beraspal,
sehingga mengakibatkan mereka keluar dari jalan.
Analisis tabrakan
Truk terguling
Sejumlah truk yang menuju Jambi berjalan dengan
lambat di tikungan ini saat menanjak sekitar 5-6 persen.
Sering kali truk-truk ini membawa muatan berlebih
sehingga pengemudi mencoba berbelok dengan
mengambil radius terbesar sambil sekaligus berusaha
menghindari lubang serta kayu gelondongan dan
material. Pengemudi sadar bahwa super-elevasi di sini
sangat tinggi. Mereka mempunyai pilihan yang sulit
antara berjalan di lajur yang benar (dengan risiko
merusak truk mereka), atau berjalan terlalu lambat dan
terguling saat melewati super-elevasi yang sangat tinggi
tersebut.
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:18 AM Page 49
Page 57
SEBELUm
SESUDAH
50 djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
Blackspot Jambi ditangani dengan langkah-langkah tersebut
setelah investigasi dan akan dimonitor untuk memastikan
langkah-langkah yang dimaksud berhasil mengurangi jumlah
tabrakan.
Langkah Penanggulangan yang Direkomendasikan:
Dengan melakukan analisis tabrakan, anggota tim
berhasil membuat daftar langkah-langkah berbiaya
rendah untuk mengurangi risiko kecelakaan di jalan ini:
• Bersihkan kayu gelondong dan material di bagian
dalam tikungan.
• Buka jarak pandang di bagian dalam tikungan
dengan memangkas pohon.
• Perbaiki drainase di bagian dalam tikungan dengan
membersihkan drainase yang sudah ada atau
membuat yang baru jika diperlukan.
• Pasang sejumlah CAM di bagian luar tikungan –
untuk pengemudi/pengendara dari kedua arah.
Tempatkan empat CAM di tiap arah di sisi luar
bahu jalan.
• Pasang satu lampu penerangan jalan di tikungan ini.
• Tempatkan rambu peringatan adanya tikungan
50m sebelum titik garis singgung pada setiap jalan
menuju tikungan ini.
• Bangun bagian bahu jalan yang tidak beraspal di
bagian luar tikungan dengan memadatkan
tanah/batu dan membentuknya sesuai kondisi
tanah setempat.
• Pasang marka tidak terputus di sepanjang
tikungan ini, dan paling tidak sepanjang 50m di
tiap-tiap bagian menjelang tikungan, untuk
memperjelas bagian tengah jalan tersebut dan
untuk mencegah kendaraan mendahului.
• Pasang rambu batas kecepatan di sepanjang jalan
lingkar ini (mungkin 60km/jam, namun perlu
dibahas dengan pihak polisi lalu lintas terlebih
dulu). Pastikan bahwa pengemudi/pengendara
mendapat pesan yang jelas mengenai kecepatan
maksimum yang diizinkan.
• Buat desain dan konstruksi ulang tikungan
tersebut untuk memungkinkan super-elevasi yang
tepat dikombinasi dengan bahu jalan beraspal
yang lebar (paling tidak 1,5m) di kedua sisinya.
• Jika tikungan sudah direkonstruksi, pastikan
bahwa garis tepi dan garis tengah dipasang untuk
memandu pengemudi.
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:18 AM Page 50
Page 58
51djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
Persimpangan merupakan lokasi rawan konflik bagi
semua pengguna jalan dan patut mendapatkan
perhatian lebih. Sebanyak 43 persen tabrakan di
perkotaan dan 11 persen tabrakan di pedesaan yang
memakan korban terjadi di persimpangan. Pada sebuah
perempatan, misalnya, ada 36 kemungkinan titik konflik.
(ditandai dengan titik merah pada diagram atas)
Tabrakan di persimpangan sering kali berakibat fatal
karena kurangnya pelindung tabrakan dari samping dan
akibat dari kecepatan yang relatif tinggi. Semakin banyak
titik konflik, semakin tinggi risiko tabrakan. Untungnya,
terdapat sejumlah langkah yang dapat diambil.
Pembangunan bundaran, misalnya, dapat mengurangi
jumlah titik konflik menjadi empat. Pada bundaran,
terutama yang dilengkapi dengan ‘daratan pemisah’,
risiko bagi pejalan kaki berkurang, karena kendaraan
mengurangi kecepatan saat mendekati bundaran, dan
‘daratan’ tersebut menjadi tempat berlindung bagi
penyeberang jalan.
persIMpangan
Semakin sedikit titik konflik,semakin sedikit pula tabrakan
terjadi.
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:18 AM Page 51
Page 59
52 djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
Jika tabrakan menjadi masalah di persimpangan, penting untuk membedakan
antara tabrakan karena kendaraan melampaui persimpangan atau karena
kendaraan berhenti lalu berjalan lagi di persimpangan (start ulang), karena
solusi untuk tiap masalah ini sangat berbeda.
Jika terjadi tabrakan karena pengemudi tidak tahu ada persimpangan, maka
masalahnya di sini adalah karena kendaraan melampaui persimpangan. Jika
pengemudi tahu ada persimpangan dan berhenti, tapi memilih waktu yang
salah untuk memasuki jalan, maka ini adalah masalah start ulang.
Untuk mengurangi kemungkinan melampaui persimpangan, maka
persimpangan harus dibuat lebih mencolok. Ini dapat dilakukan dengan
menggandakan rambu-rambu, membuat garis tengah sehingga persimpangan
tampak lebih jelas, dan menyediakan rambu peringatan dan arah lebih awal
sehingga pengemudi/pengendara dapat mengantisipasi adanya persimpangan
tersebut tepat waktu.
Penerangan mungkin juga diperlukan, dan tata ruang jalan lainnya seperti
persimpangan jenis staggered T-junction atau bundaran mungkin perlu
dipertimbangkan.
Sumber: Australian
Line Marking for
Roundabouts
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:18 AM Page 52
Page 60
53djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
Untuk mengurangi kemungkinan start ulang, maka
persimpangan harus terbuka lebar. Garis-garis penunjuk
arah jalan (ke kiri dan ke kanan) bisa diperbaiki dengan
memangkas tumbuhan dan pepohonan di sekitarnya,
memindahkan bangunan yang melanggar aturan dan
melarang parkir. Terkadang halte bis juga harus
dipindahkan. Bundaran dan rambu lalu lintas, yang
membutuhkan biaya lebih mahal – bisa mengurangi
masalah start ulang.
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:18 AM Page 53
Page 61
54 djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
Tidak seperti investigasi blackspot, yang merupakan
sebuah proses reaktif dalam menghadapi masalah
kecelakaan, audit merupakan proses yang proaktif
dengan tujuan mengidentifikasi dan menghilangkan
potensi masalah keselamatan sebelum terjadi.
Tujuan utama audit adalah memastikan bahwa
tingkat keselamatan yang tinggi bagi semua proyek
jalan baik yang baru maupun yang sudah ada. Audit
keselamatan jalan menjamin tingkat keselamatan
jalan mendapat perhatian pada tiap tahap proyek
jalan. Tabrakan lalu lintas terjadi karena banyak
faktor, dan oleh karena itu audit tidak dapat
menjamin bahwa setiap potensi masalah
keselamatan telah diketahui. Bagaimanapun juga,
pertimbangan yang matang dan penggunaan
rekomendasi audit keselamatan jalan secara
seksama dapat mengurangi risiko yang dihadapi
oleh pengguna jalan.
Sebuah Audit Keselamatan Jalan atau Road Safety
Audit (RSA ) dapat terjadi pada tahap manapun
atau semua tahap desain dan konstruksi jalan,
yaitu:
RSA pada jalan yang sudah ada tidak bisa disalahartikansebagai investigasi blackspot. Audit menyelidiki potensi
masalah, sedangkan investigasi blackspot bertujuanmeningkatkan keselamatan jalan setelah terjadi
masalah.
audIt keselaMatan jalan
Audit keselamatan jalan adalah ”pengujian formal sebuah proyekjalan/lalu lintas di mana sebuah
tim yang independen danberkualifikasi memberikan laporan
mengenai potensi tabrakan padaproyek tersebut.”
(Austroads 2009)
Kelayakan
Desain awal
Desain rinci
Saat konstruksi
Pra pembukaan
Saat jalan sudah ada
Untuk proyek jalan yang besar, audit perlu
dilakukan pada tiap tahap proses.
6
6
6
6
6
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:19 AM Page 54
Page 62
55djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
Apa pun tahap desain atau konstruksi, laporan audit mengikuti pola langkah yang sama dari awal
pelaksanaan hingga penyelesaian.
• RISIKO SANGAT TINGGI – masalah keselamatan utama dengan peluang besar tabrakan akan
terjadi dan/atau tabrakan tersebut akan mengakibatkan banyak korban jiwa.
• RISIKO TINGGI – masalah keselamatan utama dengan peluang tabrakan akan terjadi dan/atau
tabrakan tersebut akan mengakibatkan banyak korban luka berat atau meninggal.
• RISIKO SEDANG – masalah keselamatan utama dengan risiko lebih rendah bahwa tabrakan akan
terjadi dan/atau tabrakan tersebut hanya akan mengakibatkan korban luka sedang/ringan saja.
• RISIKO RENDAH – masalah keselamatan yang bisa diterima jika terjadi beberapa tabrakan
dan/atau tabrakan tersebut akan mengakibatkan korban luka ringan saja.
• RISIKO SANGAT RENDAH – masalah keselamatan yang bisa diterima jika terjadi beberapa
tabrakan dan/atau tabrakan tersebut akan mengakibatkan kerugian material saja.
Pada setiap tahap, terdapat peringkat risiko yang diakui bagi RSA untuk mengkaji kekurangan dalam
masalah keselamatan pada tahap perencanaan dan konstruksi (lihat boks):
Sumber:
Panduan Audit
Keselamatan Jalan
AUSTROADS, 2002
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:19 AM Page 55
Page 63
Auditor kemudian menggambarkan secara terperinci
langkah-langkah yang dapat mengurangi risiko. Risiko
yang tinggi jelas memerlukan perhatian segera, namun
belum tentu memerlukan solusi berbiaya tinggi. Jika
rencana jalan masih pada tahap awal desain, sering kali
dimungkinkan untuk menghilangkan risiko tersebut
sebelum benar-benar muncul, namun fitur pelengkap
harus dipasang pada jalan tersebut untuk mengantisipasi
masalah yang mungkin muncul tadi. Audit cukup efektif
dalam mengurangi risiko pada tiap tahap konstruksi
desain, namun akan lebih efektif dari segi biaya jika
dilaksanakan lebih awal. Namun, kapan pun audit
dilaksanakan dalam pembangunan jalan, audit hanya
memerlukan sebagian kecil dari seluruh biaya yang ada.
Sebuah contoh nyata audit adalah yang dilaksanakan
oleh peserta lokakarya URKJ di Jambi. Proyek ini meliputi
peningkatan dan rehabilitasi kira-kira 19km Jalan Raya
Nasional melalui daerah berbukit-bukit di utara Jambi,
Sumatra. Pekerjaan ini meliputi pelebaran badan dan
bahu jalan, drainase, marka jalan dan peningkatan
delineasi, serta rehabilitasi dan penguatan badan jalan.
Jalan raya ini memiliki riwayat kemacetan dan tabrakan
lalu lintas, namun membangun jalan raya baru yang
lebih lebar dan lurus akan memakan terlalu banyak
biaya. Karena itu diputuskan untuk memperlebar dan
memperkuat jalan yang sudah ada.
Sebagian besar dari peningkatan jalan telah terlaksana
saat inspeksi audit dilakukan. Bagian jalan raya yang
mengalami audit adalah sebuah jalan dua lajur dengan
dua arah. Di beberapa lokasi terdapat saluran besar
pada tiap sisinya. Terdapat dua lajur selebar 3,5m dan
bahu jalan selebar 1,5m yang tidak beraspal. Jalan raya
ini memiliki banyak tikungan horizontal dan vertikal,
dengan kecepatan aman diperkirakan hanya 40km/jam,
meskipun biasanya kecepatan kendaraan yang melalui
jalan ini lebih tinggi.
RSA tahap Pra Pembukaan dari Peningkatan Jalan Raya
pada Jalan Raya Nasional Sumatera-Jambi
56 djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:19 AM Page 56
Page 64
Persoalan Keselamatan:Sejumlah masalah keselamatan ditemui sepanjang jalan
yang baru ditingkatkan ini. Selain itu, sejumlah masalah
keselamatan juga muncul terkait proyek pekerjaan jalan
yang sedang berlangsung.
Kekurangan-kekurangan dalam masalah keselamatan ini
diberi peringkat risiko oleh tim audit sesuai dengan
sistem peringkat yang telah ditetapkan (lihat tabel).
57djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
mASALAH KESELAmAtAN
Clear zone untuk jalan dengan volume tinggi dan
kecepatan yang diantisipasi sebesar (kira-kira)
75km/jam (perkiraan) seharusnya 6m (menurut
grafik clear zone VicRoads). Meskipun konsep
clear zone masih baru di Indonesia, angka 6m ini
merupakan lebar yang diakui secara internasional
dan harus dijauhkan dari bahaya tepi jalan pada
kedua sisi jalan raya.
RiSiKo
SANgAt
tiNggi
REKomENDASi
• Perlu dicatat bahwa praktik internasional
yang baik membutuhkan clear zone selebar
paling tidak 6m untuk jalan raya.
• Usahakan untuk menempatkan semua
bahaya tepi jalan di luar jarak ini.
• Tutup saluran air dengan tutup yang sesuai
dan dapat dilalui.
• Sebagai alternatif, gunakan penahan
benturan (pagar) sebagai pelindung dari
bahaya tepi jalan.
Jalan raya ini masih mengikuti garis yang sama
dengan yang dimilikinya sebelum pengerjaan.
Ini berarti bahwa keterbatasan horizontal dan
vertikal yang sama masih ada. Ada lokasi di
mana lalu lintas yang lebih cepat bisa
memanfaatkan marka jalan untuk mendahului
truk dan bus yang berjalan lebih lambat.
tiNggi
• Perlu dicatat bahwa peluang untuk
mengurangi bahaya akibat tabrakan saat
mendahului telah terlewatkan.
• Program konstruksi marka untuk
mendahului untuk program pekerjaan
mendatang.
• Tingkatkan jalur pandang untuk program
pengerjaan mendatang.
Bahu jalan seharusnya ditingkatkan namun tidak
ditutup. Jalan raya nasional dengan volume dan
jenis lalu lintas seperti ini seharusnya memiliki bahu
jalan yang beraspal – paling tidak selebar 1,5m –
untuk keamanan. Tiadanya bahu jalan yang
beraspal menghadirkan masalah khususnya bagi
pengendara motor – mereka bisa terpotong dan
bisa menghadapi kendaraan yang sedang
mendahului dan mendekati mereka – dan mereka
tidak memiliki jalur untuk menghindar. Masalah ini
harus diatasi segera.
tiNggi
Tutup bahu jalan di jalan raya ini (paling tidak
selebar 1,5m) segera/sedini mungkin.
1. mASALAH KESELAmAtAN YANg DiKEtAHUi PADA AUDit PRA PEmBUKAAN
Marka jalan belum selesai pada saat inspeksi.
Karena sifat jalan raya ini yang kurva-linier
(banyak lengkungan H dan V), sangat penting
bagi keselamatan untuk mendelineasi
lengkungan-lengkungan tersebut untuk
meminimalkan risiko kendaraan keluar dari jalan.
Garis tepi diperlukan terus-menerus sepanjang
jalan raya ini.
tiNggi
Pasang garis tepi di sepanjang dua sisi jalan
raya.
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:20 AM Page 57
Page 65
58 djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
Tidak ada CAM (Chevron Alignment Markers) yang
terpasang pada lengkungan manapun saat
inspeksi. Tidak diketahui apakah ada rencana
memasang CAM seperti ini. Namun, karena
adanya jalur H dan V di jalan ini, CAM penting
untuk dipasang untuk memberi batas jalur –
terutama di malam hari.
tiNggi
Pasang sejumlah CAM di sekitar lengkungan
di mana radiusnya adalah 200m atau kurang.
Patok pengarah yang digunakan dalam proyek ini
adalah bahaya di tepi jalan. Patok ini berisiko
mencederai pengendara motor yang
menabraknya.
Ganti semua patok pengarah dengan patok
plastik. Pastikan bahwa pita pemantul cahaya
dipasang pada tiap patok.
Tidak ada rambu batas kecepatan sepanjang jalan
raya ini. Ini berakibat situasi tidak aman di mana
pengemudi/pengendara tidak tahu berapa
kecepatan maksimal yang diperbolehkan.
Kecepatan saat menuruni jalan di ketinggian
terlalu tinggi untuk kondisi ruang yang ada.
Pasang rambu batas kecepatan (berpasang-
pasangan) di lokasi-lokasi setiap 2km
sepanjang jalan (untuk seluruh panjang jalan
raya).RENDAH
mASALAH KESELAmAtAN RiSiKo REKomENDASi
Garis putih pembatas pada bagian jalan raya ini
sangat baik. Namun, peningkatan jalan raya tidak
menutup bahu jalan. Bahu jalan akan terkikis
seiring waktu dan tidak akan menyediakan ruang
yang diperlukan pengemudi untuk menghindar.
Jalan raya ini memiliki banyak lengkungan. Patok
pengarah merupakan pembatas yang baik namun
pada beberapa tikungan tajam dibutuhkan pula
CAM
SEDANg
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:20 AM Page 58
Page 66
59djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
HigH
mASALAH KESELAmAtAN REKomENDASi
Jalan raya ini memiliki garis tepi di beberapa bagian
namun tidak ada pada bagian lainnya. Diperlukan
adanya garis pembatas yang berkelanjutan.
Sepasang lengkungan 2 arah terletak di ujung utara
jalan raya yang sudah ditingkatkan. Kombinasi
lengkungan horizontal dan vertikal adalah kondisi
yang tidak baik – lengkungan horizontal tidak terlihat
sebelum puncak, dan beberapa pengemudi bisa saja
keluar dari jalan ke sisi kiri sebelum menyadari jalur
yang benar. Jelas bahwa delineasi sangat diperlukan
di sini. Patok pengarah merupakan awal yang baik
namun CAM lebih diperlukan.
Patok-patok pengarah ini belum dicat. Ini harus
dilakukan segera. Patok-patok ini terbuat dari beton
bertulang dan merupakan bahaya di tepian jalan –
terutama bagi pengendara motor. Ada patok
pengarah yang terbuat dari plastik dan lebih murah.
Ini harus dipergunakan.
Lereng sisi ini tidak bisa dilalui dan berada di dalam
clear zone. Dengan letak pada lengkungan 2 arah ini
ada risiko yang tinggi bahwa kendaraan dapat
keluar dari jalan dan jatuh di lereng ini. Pembatas
(garis tepi dan patok pengarah) akan membantu
mengurangi risiko ini, namun penahan benturan
lebih diperlukan.
Saluran ini merupakan salah satu bahaya tepi jalan
di sepanjang jalan raya ini. Jika ada kendaraan yang
keluar dari jalan dan menabrak saluran ini
penumpangnya akan mengalami cedera serius.
Diperlukan adanya tepi jalan berkeselamatan di
sepanjang jalan nasional di Indonesia.
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:21 AM Page 59
Page 67
60 djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
SEDANg
• Gunakan rambu yang dapat memantulkan
cahaya yang ditempatkan 500m dan juga 100m
pada sebelum setiap lokasi kerja untuk
memberitahu pengemudi/pengendara bahwa
ada perbaikan jalan di depan.
• Gunakan rambu batas kecepatan 40km/jam
untuk mengendalikan kecepatan lalu lintas.
• Gunakan kerucut lalu lintas dari plastik (seperti
topi nenek sihir dengan pita pemantul cahaya)
untuk memberi batas zona perbaikan jalan.
Para pekerja tidak mengenakan rompi berpemantul
cahaya yang mudah terlihat. Untuk keamanan mereka,
terutama jika bekerja dekat dengan arus lalu lintas,
mereka harus diwajibkan mengenakan rompi ini.
SEDANg
• Sediakan rompi berpemantul cahaya ini bagi
semua pekerja di lokasi.
• Wajibkan mereka mengenakannya saat bekerja.
Hanya ada sedikit rambu untuk memperingatkan
pengemudi/pengendara akan adanya perbaikan jalan
yang sedang berlangsung. Rambu yang digunakan untuk
menyediakan cukup informasi untuk membantu
pengendara. Ini merupakan masalah yang umum dalam
perbaikan jalan di Indonesia dan perlu diatasi demi
keselamatan pekerja dan pengguna jalan.
SEDANg
• Gunakan rambu yang dapat memantulkan
cahaya, yang ditempatkan 500m dan juga 100m
sebelum tiap lokasi kerja untuk memberitahu
pengemudi/pengendara bahwa ada perbaikan
jalan di depan.
• Gunakan rambu batas kecepatan 40km/jam
untuk mengendalikan kecepatan lalu lintas.
No. mASALAH KESELAmAtAN RiSiKo REKomENDASi
2. mASALAH KESELAmAtAN tERKAit PRoYEK PEKERJAAN JALAN
Di lokasi kerja ini sepertinya sedang ada perbaikan wilayah
longsoran. Jalan raya dikurangi menjadi satu jalur pada
titik ini, namun rambu peringatannya sangat sederhana.
Rambu memperingatkan akan bahaya batu longsor,
namun tidak memperingatkan pengemudi bahwa salah
satu lajur jalan ditutup, dan bahwa lalu lintas ke arah
Jambi harus menggunakan lajur lainnya (dengan risiko
berpapasan dengan kendaraan dari arah berlawanan).
Rambu ini tidak memantulkan cahaya dan tidak akan
terlihat di waktu malam. Ada risiko kendaraan memasuki
wilayah longsoran setelah hari gelap – terutama jika arus
lalu lintas berkurang dan kecepatan meningkat.
Kelompok pekerja jalan ini sedang bekerja di sepanjang
jalan raya. Mereka berada dekat dengan jalan raya,
namun tidak ada rambu sebelumnya untuk
memperingatkan pengendara bahwa ada pekerjaan
sedang berlangsung. Tidak satupun dari pekerja tersebut
mengenakan rompi pengaman yang memantulkan cahaya.
Salah satu pekerja bertanya mengapa para perekayasa
mengenakan rompi pengaman namun para pekerja tidak.
Ini pertanyaan yang wajar.Kemudian ia diberi rompi dan
mengenakannya. Semua pekerja di jalan harus diwajibkan
mengenakan rompi pengaman.
Terdapat kekurangan rambu maupun pembatas dari
perbaikan jalan. Hanya ada sedikit rambu peringatan
maupun informasi. Rambu-rambu tersebut tidak
memantulkan cahaya dan tidak memberi batas jalan yang
bisa dilalui maupun pada proyek pekerjaan jalan yang sedang
dilakukan secara memadai. Batas kecepatan setelah
perbaikan jalan tidak diketahui, seharusnya ditegaskan
dengan rambu bahwa batas kecepatan adalah 40km/jam,
untuk menekankan bahwa pengemudi/pengendara harus
berjalan lambat di lokasi ini.
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:21 AM Page 60
Page 68
pejalan kakI
61djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Walaupun kita pada umumnya beranggapan bahwapengemudi dan pengendara adalah pengguna jalan utama
di Indonesia, kelompok terbesar justru sebenarnya adalahpejalan kaki. Mengingat 65 persen korban jiwa dalam
kecelakaan di dunia adalah pejalan kaki, perekayasa wajibmemperhitungkan keselamatan pejalan kaki
di jalan mereka.
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:22 AM Page 61
Page 69
orang Lanjut Usia
Pejalan kaki lanjut usia mungkin memerlukan lampu
penerangan jalan. Beberapa mungkin tidak dapat
melihat lalu lintas dengan jelas dalam kondisi
pencahayaan kurang. Lajur pejalan kaki sebaiknya mulus
namun tidak licin, dan lubang-lubang harus ditambal.
Lokasi yang memungkinkan orang berhenti di tengah
jalan harus dapat diakses oleh mereka yang berjalan
lambat atau kesulitan naik ke trotoar.
Di mana ada persimpangan dengan lampu lalu lintas,
lamanya waktu berjalan harus sesuai untuk orang lanjut
usia. Perekayasa harus selalu melihat rancangannya dari
sudut pandang orang yang akan menggunakan jalan
tersebut.
orangtua - 45%(pejalan kaki yang tewas
berusia 60 tahun keatas)
anak-anak - 20% (pejalan kaki yang tewas
usia 4-12 tahun)
orang cacat - data tak tersedia
Mabuk - 25%(pejalan kaki yang tewas memiliki
kadar alkohol dalam darah 0,15%)
62 djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
Meskipun setiappejalan kaki pasti
menghadapi risikosaat berada di jalan
raya dan bertemukendaraan, namun
ada beberapakelompok yang
memerlukanperhatian khusus,
seperti orang lanjutusia, anak-anak,
mereka yang dalampengaruh
obat/minuman kerasdan para penyandang
cacat.
Data statistik pejalan kaki Australia.
Situasi di Indonesia tidak diketahui dengan pasti.
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:22 AM Page 62
Page 70
63djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
Anak-Anak
Anak-anak mudah teralih perhatiannya dan sering kali
tidak mengenal bahaya. Mereka dapat mengejutkan
pengendara motor dengan tiba-tiba muncul di jalan.
Perekayasa harus mengakomodasi keselamatan anak-
anak dengan mempertimbangkan hal-hal seperti lokasi
kendaraan parkir. Seorang anak yang menyeberangi
jalan dari belakang kendaraan yang sedang parkir tidak
akan terlihat hingga kendaraan lain semakin mendekat.
Di dekat sekolah-sekolah, berbagai obyek seperti pohon
dan bangunan dapat mengurangi jarak pandang antara
anak-anak pejalan kaki dan pengendara motor.
Pagar dan gerbang sekolah harus berada di lokasi yang
aman. Anak-anak yang berkerumun di sekolah pada jam
pulang dapat menciptakan kondisi yang berbahaya jika
gerbang sekolah langsung mengarah ke jalan. Jalur
pejalan kaki harus aman dan berkelanjutan agar anak-
anak dapat menggunakannya dengan aman. Kendaraan
juga harus memperlambat kecepatan di wilayah sekitar
sekolah.
Penyandang cacat
Perekayasa perlu mempertimbangkan bagaimana
seorang tuna rungu atau tuna netra dapat mengetahui di
mana harus menyeberang jalan. Mereka perlu
mempertimbangkan apakah seorang dengan masalah
mobilitas dapat melalui penyeberangan jalan. Contohnya,
apakah seorang pengguna kursi roda dapat menyeberangi
jalan dengan median yang dinaikkan? Perekayasa harus
memosisikan diri mereka sebagai pejalan kaki, sehingga
berpikir bahwa keselamatan para penyandang cacat ada di
tangan mereka. Melihat risiko yang mengancam pejalan
kaki dan pengguna jalan lainnya membantu perekayasa
mengembangkan strategi untuk meminimalkan risiko ini.
gerbang sekolah tidak boleh terbuka menuju jalan raya.
masih terdapat banyak bahaya bagi anak-anak di indonesia
yang berjalan kaki dari dan ke sekolah. URKJ berupaya
membantu para perekayasa untuk mengembangkan
keselamatan yang lebih baik bagi para pejalan kaki kecil.
orang yang Sedang Dalam Pengaruh
Narkoba/minuman Keras
Kebanyakan orang mengkonsumsi narkoba/alkohol pada
malam hari. Kesulitan orang yang dalam pengaruh
narkoba/minuman keras adalah untuk mengendalikan
diri dan melakukan koordinasi tubuh. Hal ini dapat
diperburuk oleh kurangnya pencahayaan. Jika ada jeruji,
pagar dapat membantu memisahkan orang dalam
pengaruh alkohol dari jalan raya. Pengendara motor
yang berada dalam pengaruh alkohol bahkan
menyimpan risiko lebih besar bagi pejalan kaki.
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:22 AM Page 63
Page 71
64 djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
Segregasi
Membiarkan kendaraan melaju di jalan bebas hambatan
dan memberi kesempatan pada orang berjalan di
tempat khusus bagi pejalan kaki adalah solusi ideal
untuk menjamin keamanan pejalan kaki.
Separasi
Jika segregasi tidak dimungkinkan, pejalan kaki dapat
dipisahkan dalam ruang dan waktu dari pengguna jalan
lainnya. Penyeberangan jalan dengan lampu lalu lintas
memungkinkan kendaraan dan pejalan kaki
menggunakan ruang yang sama dengan membedakan
waktu masing-masing dalam penggunaannya. Jelas
bahwa pengaturan waktu harus sesuai dengan kebutuhan
kedua jenis pengguna, dan penyeberangan jalan harus
jelas terlihat oleh siapa pun. Penyeberangan jalan harus
mempertimbangkan kecepatan kendaraan yang
menggunakan jalan tersebut. Jika kecepatan kendaraan
terlalu tinggi, diperlukan rambu lalu lintas untuk
mengurangi kecepatan kendaraan. Hal ini berfungsi
secara baik di wilayah perkotaan, namun di wilayah
pedesaan di mana kecepatan lalu lintas tinggi dan
penyeberangan jalan tidak tersedia, menyeberang jalan
bisa berbahaya bagi para pejalan kaki. Jika
penyeberangan yang aman tidak memungkinkan untuk
dibangun, “pemisahan tempat” dapat digunakan untuk
segregasijalan bebas hambatan, tempat
pejalan kaki/mal
Integrasi kendaraan & pejalan kaki
menggunakan jalan yang sama
separasidalam hal waktu atau ruang
Ada tiga strategiutama bagi pejalan
kaki: segregasi,separasi, dan
integrasi.
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:23 AM Page 64
Page 72
65djBM dan ausaId – seBuah keMItraan
dalaM rekayasa keselaMatan jalan
integrasi
Integrasi adalah pada saat pejalan kaki dan lalu lintas
menyatu dan berbagi ruang yang sama. Dalam situasi ini
sangat penting untuk mengendalikan kecepatan
kendaraan sehingga hanya mengakibatkan cedera
ringan jika terjadi tabrakan.
mencegah kontak antara pejalan kaki dengan kendaraan.
Teknik ini perlu penggunaan jembatan penyeberangan
maupun underpass.
Separasi juga bisa dicapai dengan menciptakan ruang
yang aman di tengah jalan bagi pejalan kaki. Dengan
mengalami sendiri berjalan kaki di sekitar jalan raya,
para perekayasa dapat memosisikan diri mereka sebagai
pejalan kaki.
Pertanyaan lebih lanjut adalah apakah lajur pejalan kaki
selalu ada di jalan dan terpelihara dengan baik, dan
apakah ada titik penyempitan bagi pejalan kaki di mana
mereka mungkin harus memasuki area lalu lintas. Jika
tidak ada lajur pejalan kaki, mungkin bahu jalan bisa
ditutup dan diberi tepian untuk menyediakan lajur
pejalan kaki tersebut.
Di sini pejalan kaki dipisahkan dari arus kendaraan dalam hal waktu.
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:23 AM Page 65
Page 73
66 pencapaIan dan kegIatan Mendatang
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
para perekayasa keselamatan jalan diberikan
pelatihan dan dukungan teknis untuk melaksanakan tanggung jawab
dalam melindungi kehidupansesama pengguna jalan.
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:23 AM Page 66
Page 74
67pencapaIan dan kegIatan Mendatang
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
pencapaian dan kegiatan Mendatang
6
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:24 AM Page 67
Page 75
Blackspots
Dalam tahun 2009, sejumlah 27 lokasi blackspot telah
diinvestigasi, disusun dalam laporan dan dipresentasikan.
Lokasi blackspot ini meliputi tikungan di jalan pedesaan,
persimpangan di jalan perkotaan, sejumlah persimpangan-
Y, blacklength pejalan kaki, dan sejumlah lokasi di mana
jalan raya yang semula terbagi menjadi beberapa lajur
berubah menjadi jalan yang tidak terbagi.
Dalam tahun 2010, kegiatan ini berlanjut dengan
investigasi blackspot di sejumlah daerah di Indonesia
termasuk:
• Duri, Riau pada 1-2 maret
• Jambi pada 3-5 maret
• Blackspot menteng, Jakarta pada 19 mei Lokasi ini merupakan tempat terjadinya kecelakaan
tragis pada Januari 2010 di mana sebuah mobil
dengan penumpang lima anak muda kehilangan
kendali saat melaju dan menabrak pagar. Empat orang
tewas. Melalui upaya kerja sama antara URKJ,
Kepolisian dan Pemerintah Propinsi DKI, satu paket
perbaikan berupa pemasangan rambu berbiaya
rendah menjadi prioritas. Hal ini merupakan wujud
perhatian Polisi Lalu lintas (dalam hal ini POLDA Metro
Jaya) dan Pejabat Ditjen Hubdat pada pentingnya
masalah keselamatan jalan. Kerjasama ini telah
membantu pembentukan kemitraan yang baik ini.
• Pulau Bangka, Bangka Belitung pada 1-3 Juni
• Lombok, Nusa tenggara Barat pada 28-30 Juli
• Jawa timur pada 2 September
Sebuah blackspot di Jambi telah ditangani dengan biaya
rendah. Setelah lokakarya URKJ, pihak berwenang
setempat di Bandung dan Palembang telah sepakat untuk
mengalokasikan dana untuk mengatasi dan menghapus
sejumlah blackspot di wilayah mereka masing-masing.
68 pencapaIan dan kegIatan Mendatang
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
pencapaIan
Jambi
Palembang
BandungJakarta
Rembang
JALUR menuju jalan yang berkeselamatan masih
merupakan perjalanan yang panjang dan penuh
tantangan, namun kemajuan sudah mulai terlihat. Daftar
di bawah ini merupakan rangkuman singkat beberapa
pencapaian yang berhasil dicatat tim URKJ dalam dua
tahun pertama.
SEBELUm
SESUDAH
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:24 AM Page 68
Page 76
Audit Keselamatan jalan
Atas permintaan dari Manajer Proyek, tiga audit
keselamatan jalan telah dilakukan masing-masing di Tanjung
Priok (Jakarta), Nagreg (Jawa Barat), dan Rembang (Jawa
Tengah). Ini menandakan bahwa para Manajer Proyek yang
berpikiran maju sangat antusias memanfaatkan
pengetahuan dan keahlian tim URKJ dalam proyek mereka.
Suntikan pengetahuan rekayasa keselamatan jalan sangat
berharga dan bernilai jangka panjang bagi Indonesia.
• Jalan tol tanjung Priok, Jakarta pada Juli dan
Agustus 2010:
Atas permintaan Manajer Proyek, Tim URKJ
melaksanakan dua audit keselamatan jalan pada jalan
bebas hambatan ini. Dua laporan audit (saat proyek
pekerjaan jalan dan pra pembukaan) telah disusun
dan disajikan kepada Tim Proyek, bertempat di kantor
di Tanjung Priok.
• Nagreg, Jawa Barat pada Februari dan September
2010:
Atas permintaan Manajer Proyek, sebuah audit
keselamatan jalan untuk terowongan dengan metode
cut/cover telah dilaksanakan, diikuti oleh presentasi
kepada konsultan desain dan Sub Direktorat
Perencanaan DJBM. Setelah Idul Fitri 2010, atas
permintaan Manajer Proyek, ulasan rekayasa
keselamatan jalan mengenai Jalan Bypass Satu Arah
Sementara di Nagreg telah dilaporkan pada Manajer
Proyek dan Direkturnya.
• Rembang, Jawa tengah, oktober 2009
Untuk membantu Balai dalam rangka perbaikan
Pantura sepanjang lebih dari 30km ke arah utara
Rembang, tim URKJ melakukan inspeksi lapangan dan
melaporkan sejumlah keprihatinan terkait keselamatan
jalan. Sebagai hasil dari laporan tersebut, patok
pengarah jalan yang terbuat dari plastik telah mulai
dipasang di tempat tersebut untuk memperbaiki
pembatas jalan, dan saluran drainase telah disambung
untuk mengurangi jumlah bahaya sisi jalan. Perbaikan
lainnya masih belum terlaksana.
69pencapaIan dan kegIatan Mendatang
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
misi Pencari Fakta melbourne:
Sebuah Misi Pencari Fakta ke VicRoads, Melbourne,
Australia didanai oleh IndII dan dilaksanakan pada 8-17
April 2010. Delegasi Indonesia terdiri dari 24 orang dari
Kementerian Pekerjaan Umum, Kementerian
Perhubungan, Polisi Lalu lintas Republik Indonesia,
Bappenas, dan Universitas Indonesia. Sebuah jaringan
anggota Misi Pencari Fakta telah mengembangkan
agendanya sendiri sejak itu, dan bertemu secara reguler
di Bappenas untuk mengajukan pemikiran-pemikiran
mengenai prakarsa keselamatan jalan di masa
mendatang. Salah satu manfaat yang muncul dari
kelompok ini adalah dilaksanakannya sejumlah proyek
demonstrasi di mana rekayasa keselamatan jalan dapat
dipertunjukkan.
Jawa tengah pada 3 September 2010:
Sungguh menyenangkan saat melihat salah satu teknisi
dalam Misi Pencari Fakta ke Melbourne memotong pipa
PVC menjadi dua untuk membuat patok pengarah dari
plastik. Dengan menambahkan pita pemantul cahaya, ia
telah menciptakan serangkaian patok pengarah yang
baik dengan biaya rendah untuk membantu pengguna
jalan. Patok-patok plastik ini tidak berbahaya, tidak
seperti patok pengarah jenis lama yang terbuat dari
beton.
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:24 AM Page 69
Page 77
Lebih Lanjut tentang Lokakarya Keselamatan
dalam Pekerjaan Perbaikan Jalan:
URKJ menyajikan lokakarya ini bagi IndII dan EINRIP. Unit
ini menyusun Panduan Lapangan Keselamatan dalam
Perbaikan Jalan yang dibagikan untuk seluruh peserta.
Salah satu yang perlu mendapat perhatian lebih adalah
pengembangan sebuah ‘permainan’ (game) – gambar
berskala dari beberapa bagian dari jalan yang menjadi
studi kasus, yang disusun oleh Victor Taufik. Ia juga
menyiapkan ratusan rambu dan kerucut lalu lintas
dalam skala kecil. Sungguh menyenangkan melihat
orang dewasa, baik pria dan wanita sibuk di lantai di
lokasi lokakarya, berdebat sengit mengenai lokasi
kerucut yang benar, maupun rambu yang sesuai untuk
digunakan. Permainan ini berdampak kuat bagi para
hadirin, dan akan terus digunakan dalam lokakarya
mendatang.
memperbarui manual
Diskusi telah berlangsung untuk merevisi dan
memperbarui standar serta manual. Hal yang terpenting
adalah DJBM telah berkomitmen mengalokasikan
sumber daya bagi tim URKJ yang baru.
Masa depan
70 pencapaIan dan kegIatan Mendatang
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
iNDii yakin bahwa kerja sama berkelanjutan dengan
DJBM akan meningkatkan kualitas rekayasa keselamatan
jalan di Indonesia. Setelah buku ini diterbitkan, IndII
akan melanjutkan upaya-upaya peningkatan kapasitas
dalam bentuk lokakarya, berbagi kemampuan dan
pelatihan untuk membangun kemampuan teknis
instansi pemerintah terkait baik di tingkat pusat maupun
daerah dan juga di antara para konsultan daerah.
Dana tetap akan dialirkan untuk meningkatkan
keselamatan jalan sebagai bentuk gerakan mengadopsi
program blackspot nasional yang muncul pada saat yang
tepat.
Kegiatan keselamatan jalan IndII hingga saat ini telah
menemukan kelemahan dalam petunjuk teknis, yang
berisikan praktik yang telah usang dalam sudut pandang
keselamatan terkini. Semua petunjuk ini akan terus
diperbarui untuk menyesuaikan dengan fokus
keselamatan yang terbaru.
Setelah mendorong kerja sama lintas-lembaga dengan
melibatkan peserta pelatihan dari Kepolisian dan Ditjen
Perhubungan Darat di tingkat daerah, IndII akan terus
mendorong dan memelihara kerja sama yang erat
dengan semua lembaga ini dengan tujuan
mengembangkan pendekatan terkoordinasi pada
keselamatan jalan di semua tingkatan.
Dengan memprakarsai pelatihan dan mendukung
pengembangan rekayasa lalu lintas jalan berbiaya rendah
di Indonesia, IndII yakin bahwa seiring berjalannya waktu
manfaat ekonomi akan semakin tampak nyata. Selain itu,
para perekayasa, dengan pelatihan dan dukungan teknis
untuk melaksanakan tanggung jawab mereka, akan
semakin menyadari perannya dalam melindungi nyawa
sesama pengguna jalan.
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:25 AM Page 70
Page 78
iNDoNESiA tengah mengalami krisis keselamatan jalan,
tergolong yang terburuk di seluruh dunia. Data rumah sakit
menunjukkan lebih dari 40.000 orang tewas di jalanan
Indonesia tiap tahunnya. Jika tidak dilakukan apa pun,
korban tewas akibat tabrakan diperkirakan akan melebihi
50.000 per tahun dalam waktu dekat. Menghadapi latar
belakang semacam ini, IndII telah mulai bekerja sama secara
erat dengan para perekayasa Indonesia untuk
meningkatkan keselamatan jalan. Dengan fokus pada
infrastruktur, IndII memulai dengan pengerahan berbagai
upaya dalam merekayasa keselamatan jalan. IndII telah
mendanai konsultan untuk membantu otoritas jalan raya
nasional (DJBM) dalam pembentukan sebuah Unit Rekayasa
Keselamatan Jalan (URKJ), dan dalam peningkatan
kemampuan perekayasa lokal sehubungan dengan hal
rekayasa keselamatan jalan. Dengan dibantu oleh dua
konsultan nasional (Jany Agustin dan Victor Taufik), dan
berlokasi di Kantor Pusat DJBM, kami menghabiskan waktu
hampir dua tahun bekerja sama dan berlatih dengan teknisi
DJBM (bersama Polisi Lalu lintas dan pejabat Ditjen Hubdat)
dalam hal rekayasa keselamatan jalan. Ini merupakan
langkah awal menuju pembentukan URKJ yang
berkelanjutan di lingkungan DJBM. Dua perekayasa muda
DJBM (Arief Rizaldi dan Andria Muharani) menjadi
perekayasa DJBM yang pertama bergabung dengan tim
tersebut, di akhir 2009. Kemampuan dan antusiasme
mereka telah memperkuat tim ini.
Dengan dukungan IndII, DJBM mengadakan tujuh
lokakarya pelatihan besar di berbagai kota di sepanjang
Koridor Sumatra bagian Timur dan Koridor Jawa bagian
Utara (dua jalan raya paling sibuk dan berbahaya di
Indonesia). Baru-baru ini, dua lokakarya besar yang
berfokus pada keselamatan jalan saat perbaikan jalan
dilaksanakan di Makassar dan Denpasar. Sebagai lokakarya
yang pertama dengan topik tersebut, lokakarya ini
diterima dengan baik oleh para peserta. Telah dibuat pula
rencana untuk mengadakan lokakarya semacam ini di
seluruh negeri.
Dua kegiatan rekayasa keselamatan jalan baru-baru ini
diadakan di DJBM. Yang pertama adalah program audit
keselamatan jalan dan investigasi tabrakan yang bertujuan
membantu DJBM melaksanakan investigasi blackspot-nya.
Dengan dukungan teknis dari konsultan Australia, kegiatan
ini bertolak dari kegiatan-kegiatan proyek yang digambarkan
dalam buku ini.
Yang kedua adalah penyusunan serangkaian manual
rekayasa keselamatan jalan dan DVD yang sesuai. Dengan
tujuan meningkatkan pengetahuan dan kesadaran
perekayasa DJBM dalam hal-hal seperti manajemen
bahaya tepi jalan, serta audit keselamatan jalan, manual
dan DVD ini diharapkan menjadi tolok ukur dokumentasi
keselamatan jalan di Indonesia.
Australia telah mengurangi tingkat kematian akibat
tabrakan hingga berhasil menjadi menjadi salah satu yang
terbaik di dunia. Pengalaman kami dapat digunakan untuk
membantu negara-negara seperti Indonesia melakukan
“lompatan ke depan” lebih cepat. Kami dapat membantu
pakar-pakar Indonesia menyelamatkan banyak jiwa.
Keselamatan jalan merupakan sebuah investasi jangka
panjang di suatu negara, dengan hasil terbesar yang akan
ditentukan oleh koordinasi, komunikasi dan kerja sama
antar lembaga pemerintah. Para pakar di Indonesia harus
ditemukan, dipupuk, didorong dan dibantu. IndII
mengetahui bahwa konsultan internasional dapat
membantu, memimpin, melatih, mendorong dan
menimbulkan rasa antusias – namun pada akhirnya
solusinya terletak pada upaya dan para pakar setempat.
IndII senang dapat membantu Indonesia dalam upaya
keselamatan jalannya. Masukan lebih jauh akan diberikan
di tahun mendatang dalam merekayasa keselamatan jalan
raya nasional. Bantuan akan terus diberikan kepada DJBM
untuk mentransfer kemampuan dan ilmu yang diperlukan
untuk dapat menangani masalah kesehatan global ini
secara efektif dari segi biaya.
Sebuah awal telah dimulai. Masih banyak tugas di depan.
Saya yakin bangsa Indonesia saat ini “sedang dalam
perjalanan menuju jalan berkeselamatan.”
Phillip Jordan
Konsultan Rekayasa Keselamatan Jalan IndII
Jakarta, November 2010
71saMButan penutup
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
kata penutup
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:25 AM Page 71
Page 79
“ “
“
tanggapan
“PELATIHAN rekayasa keselamatan jalan telah
meningkatkan pengetahuan dan memberikan kami pilihan
yang luas dalam memilih opsi peningkatan keselamatan
jalan. Saya rasa pejabat terkait keselamatan jalan, dengan
lembaga-lembaga pemangku kepentingan juga harus
mengikuti pelatihan ini. Lokakarya ini menyenangkan
sekali!
Melalui lokakarya ini kami sekarang lebih menyadari apa
sebenarnya keselamatan jalan itu. Dulu kami hanya
memandang aspek teknis, namun kenyataannya, ada
banyak solusi berbiaya rendah yang dapat meningkatkan
keselamatan jalan dan pada saat yang sama juga
mengurangi faktor risiko tabrakan.
Salah satu langkah awal kami adalah meningkatkan
kesadaran pemangku kepentingan akan pentingnya
keselamatan jalan. Salah satu contoh kecil adalah kami
sekarang sangat memperhatikan adanya izin bagi papan
iklan di jalan-jalan”.
ir. Erika Pangaribuan, mmKepala Seksi Sub Bag Pengawasan Jalan, Balai 1 Medan
“MENINGKATKAN kesadaran dan memusatkan
perhatian lembaga terkait pada keselamatan jalan
merupakan aspek penting dari proyek ini. Keselamatan
jalan bukan konsep yang baru di Indonesia namun orang
hanya memberi perhatian saat sudah terjadi masalah.
IndII telah mengoordinasikan kegiatan keselamatan
jalan dengan tiga lembaga terkait – Kementerian
Pekerjaan Umum, DJBM, dan pihak Kepolisian. Kami
dapat mengembangkan kerja sama ini dan melibatkan
lembaga lain seperti konsultan dan kontraktor. Idealnya,
proyek ini akan terus membangun momentum sehingga
kegiatan dan pelatihan dalam keselamatan jalan
menjadi komitmen yang tetap dalam lembaga
perencanaan daerah dan nasional.
Seiring dengan berlanjutnya pengembangan kegiatan
dan pelatihan di wilayah lainnya di Indonesia, studi
banding dengan negara lain yang menghadapi masalah
yang sama mungkin dapat meningkatkan kemampuan
kita mengatasi masalah setempat”.
ir. Syarkowi mansyur, m.ScKepala Bidang Perencanaan dan Pengawasan Balai
Besar Pelaksanaan Jalan Nasional III-Palembang.
72 tanggapan
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
tanggapan dari DJBm atas prakarsa keselamatan
jalan yang diselenggarakan oleh Unit Rekayasa
Keselamatan Jalan
“PEMANGKU kepentingan seperti polisi, DJBM dan
dinas perhubungan, baik di tingkat nasional maupun
regional, harus memperkuat komitmen lembaga mereka
bagi pemahaman keselamatan jalan. Saat ini masih
banyak kekurangan sumber daya manusia dalam hal
auditor keselamatan jalan dan peran terkaitnya. Kami
masih membutuhkan dukungan teknis dari pakar
nasional maupun internasional untuk mengembangkan
dan memperluas program keselamatan jalan kami.
Walaupun program ini masih dalam tahap awal namun
kami telah memetik hasil positif dari pelatihan tersebut.
Sebagai contohnya, kami telah menyadari betapa
bahayanya penahan beton bagi pengendara motor dan
pengemudi. Jadi kami harus menstandarisasi aspek
keselamatan jalan ini secara keseluruhan. Setelah
berpartisipasi dalam investigasi di beberapa Propinsi
dengan Balai, saya rasa metode pelatihan ‘learning by
doing’ ini sangat efektif”.
ir. Nurmala Simanjuntak, mEng.ScKepala Seksi Sub Direktorat Teknik Lingkungan
Wilayah Barat, Direktorat Bina Teknik, DJBM
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:25 AM Page 72
Page 80
73glosarIuM
glosariumAngkot: Kendaraan kecil yang digunakan
sebagai transportasi umum dalam kota atau
antar kota di Indonesia
BAC: Singkatan dari Blood Alcohol Content
(kandungan alkohol dalam darah), sebuah
cara mengukur tingkat pengaruh alkohol.
Blacklength: Ruas jalan dengan jumlah
korban tabrakan yang tinggi per kilometer
Blackspot: Wilayah jalan dengan tingkat
tabrakan yang tinggi.
investigasi blackspot: Sebuah investigasi yang
bertujuan meningkatkan keselamatan jalan
setelah masalah timbul. Investigasi ini
menyelidiki kesalahan yang terjadi, penyebab,
dan menyarankan berbagai cara mengurangi
kemungkinan masalah tersebut berulang di
kemudian hari.
CAM: Singkatan dari Chevron Alignment
Marker. CAM digunakan dalam jumlah
banyak untuk menunjukkan derajat belokan
di suatu ruas jalan.
Clear zone: Wilayah di luar jalan yang harus
dibiarkan bebas dari penghalang dan
penurunan yang berbahaya untuk memberi
ruang pada kendaraan untuk menghindar.
Lebar clear zone yang diperlukan dihitung
berdasarkan volume kendaraan, kecepatan
kendaraan, radius lengkungan dan lereng
bagian samping jalan yang curam.
Langkah penanggulangan : Langkah yang
diterapkan untuk mengurangi risiko tabrakan.
Penahan benturan: Penahan yang
ditempatkan secara strategis di sisi jalan
untuk mencegah kendaraan keluar dari jalan
dan menabrak benda yang lebih berbahaya.
Biaya kecelakaan: Biaya total suatu
tabrakan, terdiri dari banyak komponen
seperti biaya medis, gaji yang hilang, serta
kerusakan materi.
DJBm: Direktorat Jenderal Bina Marga.
Ditjen Hubdat: Direktorat Jenderal
Perhubungan Darat.
EiNRiP: Eastern indonesia National Road,
Proyek Perbaikan Jalan Nasional Indonesia
Timur. Sebuah prakarsa yang dibiayai oleh
AusAID.
cedera fatal: Cedera akibat kecelakaan yang
berakibat kematian, baik seketika maupun
hingga 30 hari setelah kecelakaan.
Jalan yang ramah (forgiving): Jalan yang
dirancang untuk melindungi dan mengurangi
risiko pengguna jalan saat terjadi tabrakan.
Patok jalan yang mudah patah: Patok ringan
yang dibangun sedemikian rupa sehingga
bisa patah dan dilewati pada saat ditabrak
kendaraan, memperkecil risiko dan
mengurangi cedera.
Rambu prioritas: Rambu yang
mengindikasikan bahwa seorang pengemudi
harus siap untuk berhenti jika perlu untuk
memberi kesempatan pengemudi dari arah
lain untuk lewat.
Pagar pengaman jalan/guardrail: Sebutan
yang sering digunakan untuk penahan baja
dari batangan berbentuk W.
tabrakan depan: Tabrakan di mana ujung
depan dua kendaraan saling berbenturan.
marka jalan: Garis yang ditambahkan pada
permukaan jalan untuk memandu,
mengarahkan maupun mengendalikan
pengemudi/pengendara.
Badan jalan: Permukaan jalan yang
dipadatkan, seperti jalan yang keras dan
trotoar.
Kerugian material saja (Property Damage
Only - PDO): Jenis kecelakaan yang hanya
mengakibatkan kerugian material saja. Sifat
kerugian dihitung secara finansial.
Perlintasan kereta: Persimpangan antara
jalur kereta api dan jalan.
Kecelakaan lalu lintas: Tabrakan atau
kejadian lalu lintas lain yang terjadi tanpa
unsur kesengajaan pengguna jalan, lihat
tabrakan.
tabrakan: Tabrakan lalu lintas (tabrakan
kendaraan bermotor, kecelakaan mobil, atau
tabrakan mobil) yang terjadi jika sebuah
kendaraan di jalan berbenturan dengan
kendaraan lain, pejalan kaki, binatang,
reruntuhan, maupun penghalang. Tabrakan
lalu lintas dapat berakibat kematian, cedera
maupun kerugian material. Tabrakan dapat
dihindari dengan mengambil langkah-
langkah pencegahan.
Korban jiwa akibat tabrakan: Seorang
korban yang meninggal dalam 30 hari sejak
tabrakan sebagai akibatnya.
Punuk Jalan: Sebuah punuk yang didisain
dan dibangun dengan benar melintas sebuah
jalan yang bertujuan untuk mengurangi
kecepatan kendaraan dan/atau mengurangi
kepadatan lalu lintas (juga biasa disebut
polisi tidur).
marka jalan: sarana maupun material apa
pun yang digunakan di permukaan jalan
untuk memandu, mengarahkan maupun
mengendalikan pengemudi/pengendara.
Audit keselamatan jalan: Audit yang
menyelidiki potensi masalah, mengkaji apa
yang mungkin salah dan menyarankan
metode untuk menghindarinya.
Perekayasa keselamatan jalan (RSE):
Seorang perekayasa yang bekerja untuk
meningkatkan keselamatan jalan melalui
penyesuaian dengan lingkungan fisik jalan.
Perekayasa jalan umumnya terampil dalam
investigasi blackspot dan audit keselamatan
jalan.
Bahaya tepi jalan: Suatu benda (berdiameter
lebih dari 100mm) yang terletak dalam clear
zone jalan.
trauma tabrakan lalu lintas: Trauma yang
disebabkan oleh tabrakan lalu lintas.
Pengguna jalan: Orang-orang yang
menggunakan jalan, termasuk pejalan kaki,
pengendara sepeda, pengendara motor,
pengemudi mobil, truk dan bus, dan
sebagainya.
tabrakan terguling: Suatu jenis tabrakan lalu
lintas di mana kendaraan terguling ke
samping atau terbalik.
Bundaran: Sebuah persimpangan melingkar
di mana lalu lintas harus berjalan dalam satu
arah mengelilingi suatu bagian di tengahnya
(biasanya berbentuk taman atau air mancur).
Kecelakaan keluar dari jalan: Kecelakaan
tunggal, terjadi jika sebuah kendaraan keluar
dari jalan.
Patok pengaman: Juga dikenal sebagai
penahan benturan, ini merupakan penahan
dari baja atau beton yang mencegah
kendaraan yang oleng menabrak benda di
tepi jalan yang lebih berbahaya.
Jalan beraspal: Jalan yang telah dilapisi
dengan aspal.
cedera berat: Cedera yang membuat korban
masuk rumah sakit dan dirawat selama lebih
dari 30 hari.
Bahu jalan: Bagian di tepi jalan yang
dibangun dan dinaikkan. Bahu jalan
memberi ruang untuk drainase dan menjaga
keawetan jalan beserta lapisan dasar jalan.
Bahu jalan yang diaspal dapat menjadi
‘ruang pemulihan’ yang baik untuk
kendaraan yang oleng, atau jalur untuk
menghindari tabrakan depan. Selain itu,
bahu jalan memberikan ruang yang lebih
aman bagi pejalan kaki yang berjalan di jalan
tersebut.
Super-elevasi: Lereng pada bagian tikungan
jalan yang disediakan untuk membantu
meningkatkan kekuatan kendaraan dalam
mempertahankan alur belokannya. Namun,
jika sudut super-elevasi terlalu besar, dan
kendaraan yang menggunakan jalan itu
terlalu berat, ada risiko kendaraan tersebut
akan terguling.
Rencana manajemen lalu lintas: Sebuah
perencanaan yang menunjukkan dengan
jelas semua rambu, palang dan komponen
lain yang harus dipasang di lokasi jalan.
Mewujudkan jalan BerkeselaMatan dI IndonesIa
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:25 AM Page 73
Page 81
04. IndII Road Safety Report_Bhs_Layout 1 12/20/10 2:25 AM Page 74