Kapasitas Simpang
Kapasitas Simpang
i
Daftar isi Daftar isi ................................................................................................................................. i
Prakata ................................................................................................................................. iv
Pendahuluan ......................................................................................................................... v
1 Ruang lingkup .................................................................................................................. 1
2 Acuan normatif ................................................................................................................. 1
3 Istilah dan definisi ............................................................................................................ 1
4 Ketentuan ........................................................................................................................ 6
4.1 Ketentuan umum .......................................................................................................... 6
4.1.1 Prinsip ........................................................................................................................ 6
4.1.2. Kriteria desain untuk pemilihan jenis dan tipe Simpang ................................................ 7
4.2 Ketentuan teknis ........................................................................................................... 8
4.2.1 Data masukan lalu lintas ............................................................................................ 8
4.2.2 Kapasitas Simpang (C) ............................................................................................... 9
4.2.3 Derajat kejenuhan .................................................................................................... 12
4.2.4 Tundaan ................................................................................................................... 13
4.2.5 Peluang antrian ........................................................................................................ 14
4.2.6 Penilaian kinerja ....................................................................................................... 14
5 Prosedur perhitungan kapasitas ..................................................................................... 14
5.1 Langkah A: Menetapkan data masukan ...................................................................... 17
5.1.1 Langkah A-1: Data geometrik Simpang .................................................................... 17
5.1.2 Langkah A-2: Data Lalu lintas ................................................................................... 17
5.1.3 Langkah A-3: Data Kondisi Lingkungan Simpang ..................................................... 20
5.2 Langkah B: Menetapkan kapasitas Simpang .............................................................. 22
5.3 Langkah C: Kinerja lalu lintas...................................................................................... 23
5.3.1 Langkah C-1: Derajat Kejenuhan .............................................................................. 23
5.3.2 Langkah C-2: Tundaan ............................................................................................. 23
5.3.3 Langkah C-3: Peluang Antrian .................................................................................. 24
5.3.4 Langkah C-4: Penilaian Kinerja ............................................................................... 24
Lampiran A (normatif): Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan umum ........................................................ 25
Lampiran B (normatif): Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis ........................................................ 32
Lampiran C (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas ............................................................................ 36
Lampiran D (normatif): Formulir perhitungan kapasitas Simpang ....................................................................... 52
Lampiran E (informatif): Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Simpang ........................................ 54
Lampiran F (informatif): Tipikal kendaraan-kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan .......................... 56
ii
Lampiran G (informatif): Padanan klasifikasi jenis kendaraan .............................................................................. 59
6 Bibliography ................................................................................................................... 60
7 Daftar nama dan Lembaga............................................................................................. 62
Gambar 1 - Simpang prioritas wajib henti (gambar kiri) dan Simpang prioritas yang harus mendahulukan kendaraan dari arah lain (gambar kanan). ............................. 7
Gambar 2 - Penentuan jumlah lajur ................................................................................ 11
Gambar 3 - Bagan alir perhitungan, perencanaan, dan evaluasi kapasitas Simpang ..... 16
Gambar 4 - Contoh sketsa geometrik dan masukan datanya. ........................................ 17
Gambar 5 - Contoh sketsa arus lalu lintas ...................................................................... 18
Gambar 6 - Variabel arus lalu lintas ............................................................................... 20
Gambar A.1 - Tipikal Simpang dan Kode Simpang ............................................................ 28
Gambar A.2 - Panduan pemilihan tipe Simpang-3 yang paling ekonomis untuk ukuran kota 1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%........................................... 28
Gambar A.3 - Panduan pemilihan tipe Simpang-4 yang paling ekonomis untuk ukuran kota 1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%........................................... 29
Gambar A.4 – Kinerja lalu lintas pada Simpang-4 .............................................................. 30
Gambar A.5 - Kinerja lalu lintas pada Simpang-3 .............................................................. 31
Gambar B.1 - Faktor koreksi lebar pendekat (FLP) ............................................................. 32
Gambar B.2 - Faktor koreksi rasio arus belok kiri (FBKi) ..................................................... 33
Gambar B.3 - Faktor koreksi rasio arus belok kanan (FBKa) ............................................... 33
Gambar B.4 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi) ................................................... 34
Gambar B.5 - Tundaan lalu lintas Simpang sebagai fungsi dari DJ .................................... 34
Gambar B.6 - Tundaan lalu lintas jalan mayor sebagai fungsi dari DJ ................................ 35
Gambar B.7 - Peluang antrian (PA, %) pada Simpang sebagai fungsi dari DJ. ................... 35
Gambar C.1 - Perbandingan BSH beberapa Persimpangan sebagai fungsi dari arus lalu lintas .............................................................. Error! Bookmark not defined.
Gambar E.1 - Simpang Tipe 422, Jalan A. Mangerang - Jalan Mappaoddang, Makassar. 54
Gambar E.2 - Simpang Tipe 422 Jalan Palasari - Jalan Lodaya, Bandung. ....................... 54
Gambar E.3 - Simpang Tipe 422, Jalan Godean - Jalan Tambak, Yogyakarta. ................. 55
Gambar E.4 - Simpang Tipe 422, Jalan Sompok - Jalan Belimbing Raya, Semarang. ...... 55
Tabel 1 - Padanan klasifikasi jenis kendaraan .............................................................. 9
Tabel 2 - Kapasitas dasar Simpang-3 dan Simpang-4 ............................................... 10
Tabel 3 - Kode tipe Simpang ...................................................................................... 10
Tabel 4 - Faktor koreksi median, FM ........................................................................... 11
Tabel 5 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi) dalam bentuk persamaan .......... 12
Tabel 6 - Nilai normal faktor-k .................................................................................... 19
Tabel 7 - Nilai normal komposisi lalu lintas ................................................................. 19
iii
Tabel 8 - Nilai normal variabel lalu lintas umum ......................................................... 19
Tabel 9 - Klasifikasi ukuran kota dan Faktor koreksi Ukuran Kota (FUK) ..................... 21
Tabel 10 - Tipe lingkungan jalan .................................................................................. 21
Tabel 11 - Kriteria hambatan samping .......................................................................... 21
Tabel 12 - FHS sebagai fungsi dari tipe lingkungan jalan, HS, dan RKTB ........................ 22
Tabel A.1 - Nilai ekivalen kendaraan ringan untuk KS dan SM ...................................... 25
Tabel A.2 - Kriteria tipe Simpang ................................................................................... 25
Tabel A.3 - Batas variasi data empiris untuk kapasitas Simpang ................................... 25
Tabel A.4 - Kondisi arus lalu lintas masuk Simpang dan ukuran kota sebagai masukan untuk pemilihan tipe Simpangyang paling ekonomis ................................... 26
Tabel A.5 - Angka kecelakaan lalu lintas (laka) pada Jenis dan tipe Simpang tertentu sebagai pertimbangan keselamatan dalam pemilihan tipe Simpang ............ 27
Tabel A.6 - Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci . 27
iv
Prakata
Pedoman kapasitas Simpang ini merupakan bagian dari penyusunan pedoman kapasitas jalan Indonesia 2014 (PKJI'14), dalam upaya memutakhirkan MKJI’97 diharapkan dapat memandu dan menjadi acuan teknis bagi para penye- lenggara jalan, penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi baik di tingkat pusat maupun di daerah dalam melakukan perencanaan dan evaluasi kapasitas Simpang,. Istilah kapasitas Simpang yang dipakai dalam pedoman ini sebelumnya disebut Simpang tak bersinyal.
Pedoman ini dipersiapkan oleh panitia teknis 91-01 Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil pada Subpanitia Teknis Rekayasa (subpantek) Jalan dan Jembatan 91-01/S2 melalui Gugus Kerja Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan.
Tata cara penulisan disusun mengikuti Pedoman Standardisasi Nasional (PSN) 08:2007 dan dibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal 7 Oktober 2013 di Bandung, oleh subpantek Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar, dan lembaga terkait.
v
Pendahuluan
Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI'97) yang telah digunakan lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa pertim-bangan yang disimpulkan dari pendapat dan masukan para pakar rekayasa lalu lintas dan transportasi, serta workshop permasalahan MKJI'97 pada tahun 2009 adalah:
1) sejak MKJI’97 diterbitkan sampai saat ini, banyak perubahan dalam kondisi perlalu lintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi kendaraan, teknologi kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas, sehingga perlu dikaji dampaknya terhadap kapasitas jalan; +perilaku lalu lintas+hirarki manajemen simpang
2) khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsinya dalam arus lalu lintas yang signifikan;
3) terdapat indikasi ketidak akuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya,
4) MKJI’97 telah menjadi acuan baik dalam penyelenggaraan jalan maupun dalam penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sehingga perlu untuk secara periodik dimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya;
Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan yang telah ada seperti dari United Kingdom, United State of America, Australia, Jepang, sebagaimana diungkapkan dalam Laporan MKJI phase I, tahun 1993. Hal ini disebabkan terutama oleh:
1) komposisi lalu lintas di Indonesia memiliki porsi sepeda motor yang tinggi dan dewasa ini semakin meningkat,
2) aturan “right of way” di Simpang dan titik-titik konflik yang lain tidak jelas sekalipun Indonesia memiliki regulasi prioritas.
Pedoman ini merupakan pemutakhiran Simpang tak bersinyal dari MKJI'97. Selanjutnya, pedoman ini disebut Pedoman Simpang sebagai bagian dari Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014 (PKJI'14). PKJI’14 keseluruhan melingkupi:
1) Pendahuluan 2) Kapasitas jalan luar kota 3) Kapasitas jalan perkotaan 4) Kapasitas jalan bebas hambatan 5) Kapasitas Simpang APILL 6) Kapasitas Simpang 7) Kapasitas jalinan dan bundaran 8) Perangkat lunak kapasitas jalan
yang akan dikemas dalam publikasi terpisah-pisah sesuai kemajuan pemutakhiran.
Pemutakhiran ini, pada umumnya terfokus pada nilai-nilai ekivalen satuan mobil penumpang (emp) atau ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan. Nilai ekr mengecil sebagai akibat dari meningkatnya proporsi sepeda motor dalam arus alu lintas yang juga mempengaruhi nilai C0.
Pemutakhiran perangkat lunak kapasitas jalan tidak dilakukan, tetapi otomatisasi perhitungan terkait contoh-contoh (Lihat Lampiran D) dilakukan dalam bentuk spreadsheet Excell (dipublikasikan terpisah) dapat digunakan. Sejauh tipe persoalannya sama dengan contoh, spreadsheet tersebut dapat digunakan dengan cara mengubah data masukannya.
Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis desain Simpang yang baru, peningkatan Simpang yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang.
1 dari 60
Kapasitas Simpang 1 Ruang lingkup Pedoman ini menetapkan ketentuan perhitungan kapasitas untuk keperluan perencanaan dan evaluasi kinerja Simpang, meliputi kapasitas Simpang (C) dan kinerja lalu lintas Simpang yang diukur oleh derajat kejenuhan (DJ), tundaan (T), dan peluang antrian (PA), untuk Simpang-3 dan Simpang-4 yang berada di wilayah perkotaan atau semi perkotaan
2 Acuan normatif Dokumen referensi di bawah ini harus digunakan dan tidak dapat ditinggalkan untuk melaksanakan pedoman ini, yaitu:
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan. Di prakata PDT PP55/2012 ttg kendaraan
3 Istilah dan definisi
Untuk tujuan penggunaan dalam Pedoman ini, istilah dan definisi berikut ini digunakan:
3.1 arus lalu lintas belok kanan (qBKa) jumlah kendaraan-kendaraan yang membelok ke kanan dari suatu pendekat, dalam satuan kendaraan per jam (kend/jam) atau satuan kendaraan ringan per jam (skr/jam) 3.2 arus lalu lintas belok kiri (qBKi) jumlah kendaraan-kendaraan yang membelok ke kiri dari suatu pendekat, dalam satuan kend/jam atau skr/jam 3.3 arus lalu lintas jam desain (qJD) Simpang arus lalu lintas selama satu jam yang ditetapkan sebagai dasar desain, biasanya diperoleh dari perkalian LHRT dengan faktor-k, dinyatakan dalam satuan skr/jam 3.4 arus lalu lintas total jalan mayor (qma) jumlah kendaraan-kendaraan yang masuk Simpang dari semua arah jalan mayor, dalam satuan kend/jam atau skr/jam 3.5 arus lalu lintas total jalan minor (qmi) jumlah kendaraan-kendaraan yang masuk Simpang dari semua arah jalan minor, dalam satuan kend/jam atau skr/jam 3.6 biaya siklus hidup (BSH) adalah biaya pembangunan dan pengoperasian suatu Persimpangan selama kurun waktu tertentu untuk melayani (menyalurkan) arus lalu lintas yang dapat dinyatakan dalam bentuk
2 dari 60
diagram hubungan antara BSH terhadap arus lalu lintas yang dilayani, bisa dinyatakan dengan nilai uang 3.7 derajat kejenuhan (DJ) rasio antara arus lalu lintas (q) terhadap kapasitas (C) 3.8 ekivalen kendaraan ringan (ekr) faktor konversi untuk jenis kendaran sedang, kendaraan berat, dan sepeda motor dibandingkan terhadap kendaraan ringan sehubungan dengan dampaknya terhadap kapasitas jalan. Nilai ekr kendaraan ringan adalah satu 3.9 faktor-k atau K faktor arus lalu lintas jam desain, dipakai untuk menghitung arus lalu lintas jam desain (qJD). Nilainya berkisar antara 7% s.d. 12%. Nilai yang rendah digunakan untuk arus lalu lintas yang padat dan nilai yang besar untuk arus lalu lintas yang lengang 3.10 faktor koreksi lebar pendekat rata-rata (FLP) faktor koreksi nilai kapasitas dasar sehubungan dengan ketidak-bakuan lebar rata-rata pende-kat-pendekat Simpang 3.11 faktor koreksi tipe median pada jalan mayor (FM) faktor koreksi nilai kapasitas dasar sehubungan dengan ada atau tidaknya serta tipe median jalan pada jalan mayor 3.12 faktor koreksi ukuran kota (FUK) faktor koreksi nilai kapasitas dasar sehubungan dengan ukuran kota. Semakin besar ukuran kota semakin banyak populasinya semakin padat lalu lintasnya, dan semakin agresif para pengemudinya. Dalam konteks perkotaan, agresifitas pengemudi dilingkungan kota dan semi perkotaan dianggap sama sehingga faktor koreksinya sama 3.13 faktor koreksi hambatan samping (FHS) faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan arus kendaraan tak bermotor 3.14 faktor koreksi belok kiri (FBKi) faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat arus lalu lintas belok kiri 3.15 faktor koreksi belok kanan (FBKa) faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat arus lalu lintas belok kanan 3.16 faktor koreksi rasio arus jalan minor (FRmi) faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat rasio arus lalu lintas dari jalan minor 3.17 hambatan samping (HS)
3 dari 60
interaksi antara arus kendaraan-kendaraan dan kegiatan samping Simpang jalan yang menyebabkan menurunnya kapasitas jalan pada pendekat yang bersangkutan 3.18 jalan mayor dan jalan minor jalan mayor adalah jalan yang tingkat kepentingannya tertinggi pada suatu Simpang, misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Pada Simpang-3, jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan mayor dan jalan minor adalah jalan dengan tingkat kepentingan lebih rendah 3.19 jumlah lajur banyaknya lajur jalan untuk satu arah arus lalu lintas, ditentukan oleh lebar rata-rata pendekat. Jika lebar-rata-rata pendekat ≤5,5m, maka pendekat tersebut dikategorikan satu lajur untuk arah masuk tersebut atau dua lajur untuk dua arah. Jika lebar rata-rata pendekat >5,5m, maka pendekat tersebut dikategorikan dua lajur untuk arah masuk atau empat lajur untuk dua arah 3.20 kapasitas (C) arus lalu lintas total maksimum yang masuk ke Simpang yang dapat dipertahankan selama waktu paling sedikit satu jam dalam kondisi cuaca dan geometrik yang ada pada saat itu (eksisting), dalam satuan kend/jam atau skr/jam 3.21 kapasitas dasar (Co) arus lalu lintas total maksimum yang masuk ke Simpang yang dapat dipertahankan selama waktu paling sedikit satu jam dalam kondisi cuaca dan geometrik yang baku, dalam satuan kend/jam atau skr/jam 3.22 kendaraan berat (KB) kendaraan bermotor dengan dua sumbu atau lebih, beroda 6 atau lebih, panjang kendaraan 12,0m atau lebih dengan lebar sampai dengan 2,5m, meliputi Bus besar, truk besar 2 atau 3 sumbu (tandem), truk tempelan, dan truk gandengan (lihat photo tipikal jenis KB dalam Lampiran F). Arus KB dalam jaringan jalan kota sangat sedikit dan beroperasi pada jam-jam lengang terutama tengah malam, sehingga dalam perhitungan kapasitas praktis tidak ada atau sekalipun ada dikatagorikan sebagai kendaraan sedang 3.23 kendaraan ringan (KR) kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat, panjang kendaraan ≤ 5,5m dengan lebar sampai dengan 2,1m, meliputi sedan, minibus (termasuk angkot), mikrobis (termasuk mikrolet, oplet, metromini), pick-up, dan truk kecil (lihat photo tipikal jenis KR dalam Lampiran F) 3.24 kendaraan sedang (KS) kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat atau enam, dengan panjang kendaraan >5,5m dan ≤9,0m, meliputi Bus sedang dan truk sedang (lihat photo tipikal jenis KS dalam Lampiran F) 3.25 kendaraan tak bermotor (KTB) kendaraan yang tidak menggunakan motor penggerak, bergerak ditarik oleh orang atau hewan, termasuk sepeda, beca, kereta dorongan, dokar, andong, gerobak 3.26
4 dari 60
kelandaian (G) kelandaian memanjang pendekat; jika menanjak ke arah Simpang maka diberi tanda positif; jika menurun ke arah Simpang maka diberi tanda negatif, dinyatakan dalam satuan % 3.27 komersial (KOM) lahan disekitar Simpang yang didominasi oleh kegiatan komersial (contoh: pertokoan, restoran, perkantoran) dengan akses langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan 3.28 lebar pendekat (LP) lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur di bagian tersempit atau diukur pada jarak 10m dari garis batas pertemuan dua lengan Simpang, yang digunakan oleh lalu lintas yang bergerak masuk Simpang. Secara praktis, untuk lengan yang melayani dua arah arus lalu lintas, LP adalah lebar lengan Simpang dibagi dua. Apabila pendekat tersebut sering digunakan untuk parkir, maka LP yang ada harus dikurangi 2m 3.29 peluang antrian (PA) peluang terjadinya antrian kendaraan yang mengantri di sepanjang pendekat, m 3.30 pendekat jalur pada lengan Simpang untuk kendaraan mengantri sebelum masuk keSimpang melewati garis henti. Bila gerakan lalu lintas ke kiri atau ke kanan dipisahkan dengan pulau lalu lintas, lengan Simpang dapat mempunyai dua atau lebih pendekat. Pendekat jalan mayor disebut B dan D, pendekat jalan minor disebut A dan C 3.31 permukiman (KIM) lahan disekitar Simpang yang didominasi oleh tempat permukiman dengan akses langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan 3.32 Persimpangan pertemuan dua atau lebih ruas jalan, dapat berupa Simpang atau Simpang APILL atau Bundaran atau Simpang Tak Sebidang 3.33 rasio arus belok (RB) perbandingan antara arus total belok dari semua lengan Simpang terhadap arus total Simpang 3.34 rasio kendaraan tak bermotor (RKTB) perbandingan antara arus kendaraan tak bermotor terhadap jumlah arus kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor 3.35 rasio arus mayor terhadap arus minor (Rmami) perbandingan antara arus lalu lintas total pada jalan mayor terhadap arus lalu lintas total pada jalan minor 3.36 rasio arus jalan minor (Rmi)
5 dari 60
perbandingan antara arus lalu lintas total pada jalan minor terhadap arus lalu lintas total Simpang 3.37 satuan kendaraan ringan (skr) satuan arus lalu lintas, yaitu satuan arus dari berbagai tipe kendaraan yang diekivalenkan terhadap kendaraan ringan, termasuk kendaraan sedang, kendaraan berat, dan sepeda motor, dengan menggunakan nilai ekr 3.38 sepeda motor (SM) kendaraan bermotor beroda dua dan tiga dengan panjang tidak lebih dari 2,5m dengan lebar sampai dengan 1,2 meliputi motor, skuter, motor gede (moge), bemo, dan cator (lihat photo tipikal jenis SM dalam Lampiran F) 3.39 Simpang MKJI’97 menamainya Simpang tak bersinyal, adalah salah satu jenis Persimpangan yang merupakan pertemuan dua atau lebih ruas jalan sebidang yang tidak diatur oleh Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL). 3.40 Simpang APILL Simpang sebidang yang dilengkapi Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas (APILL) untuk pengaturan lalu lintasnya. MKJI’97 menamai Simpang bersinyal 3.41 Simpang perkotaan dan semi perkotaan Adalah Simpang antara segmen-segmen jalan yang di sisi kiri dan atau kanannya terdapat perkembangan lahan yang permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, termasuk segmen jalan di atau dekat pusat perkotaan 3.42 tipe median jalan mayor ada dua, yaitu tipe median sempit dan tipe median lebar. Tipe median lebar jika lebarnya cukup untuk digunakan menyeberangi jalan mayor dalam dua tahap, lebarnya ditetapkan ≥ 3m. 3.43 tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2TT) jalan yang jalur lalu lintasnya terdiri dari dua lajur, satu lajur untuk masing-masing arah lalu lintas tanpa bangunan pemisah arah arus lalu lintas (median) 3.44 tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2TT) jalan yang jalur lalu lintasnya terdiri dari empat lajur, dua lajur untuk masing-masing arah lalu lintas tanpa median 3.45 tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2T) jalan yang jalur lalu lintasnya terdiri dari empat lajur, dua lajur untuk masing-masing arah lalu lintas dan dilengkapi median 3.46 tipe Simpang
6 dari 60
pengelompokan Simpang berdasarkan jumlah lengan Simpang, konfigurasi jumlah lajur jalan minor, dan jumlah lajur jalan mayor. Tipe Simpang diberi kode tiga angka, angka pertama menunjukkan jumlah lengan Simpang, angka kedua menunjukkan jumlah lajur pada pendekat jalan minor, dan angka ketiga menunjukkan jumlah lajur pada pendekat jalan mayor. Kode Simpang ada yang diberi tambahan huruf M pada angka ke 4, menunjukkan adanya median pada jalan mayor. Contoh, 424 adalah Simpang-4 yang merupakan pertemuan antara jalan minor tipe dua lajur dua arah, dan jalan mayor tipe 4 lajur 2 arah. Kode 424M menunjukkan bahwa pada Simpang tersebut, jalan mayor memiliki median 3.47 tundaan (T) waktu tempuh tambahan yang digunakan pengemudi untuk melalui suatu Simpang apabila dibandingkan dengan lintasan tanpa Simpang. T terdiri dari Tundaan Lalu lintas (TLL) dan Tundaan Geometrik (TG).TLL adalah waktu menunggu yang disebabkan oleh interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang berlawanan. TG adalah waktu tambahan perjalanan yang disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di Simpang 3.48 ukuran kota (UK) diukur dari jumlah penduduk dalam wilayah perkotaan tersebut, bukan ukuran luas wilayah administratif
3.49 volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) Simpang jumlah kendaraan yang memasuki Simpang dari semua lengannya selama beberapa hari (misal 7 hari) dibagi jumlah harinya, dinyatakan dalam satuan kend/hari atau skr/hari 3.50 volume lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) Simpang jumlah kendaraan yang memasuki Simpang selama satu tahun dibagi jumlah hari dalam tahun yang bersangkutan, dinyatakan dalam kend/hari atau skr/hari 3.51 volume lalu lintas total (Q) jumlah kendaraan-kendaraan yang masuk Simpang dari semua arah, dinyatakan dalam kend/hari atau skr/hari
4 Ketentuan
4.1 Ketentuan umum
4.1.1 Prinsip
1) Perhitungan kapasitas didasarkan atas fakta empiris dengan memperhitungkan pengaruh kondisi geometrik, lingkungan, serta kebutuhan lalu lintas, dan tidak mengacu kepada mekanisme arus lalu lintas yang mengikuti aturan prioritas baik wajib henti sebelum memasuki Simpang, maupun prioritas wajib mendahulukan kendaraan dari arah lain (Gambar 1).
2) Simpang dianggap berpotongan tegak lurus atau mendekati sudut perpotongan 90o, berada pada alinemen datar, dan arus lalu lintas berada pada kondisi DJ lebih kecil atau hingga 0,9.
7 dari 60
Gambar 1 - Simpang prioritas wajib henti (gambar kiri) dan Simpang prioritas yang harus mendahulukan kendaraan dari arah lain (gambar kanan).
3) Simpang dapat berupa Simpang-3 atau Simpang-4 yang dapat merupakan pertemuan antara tipe jalan 2/2TT, atau tipe jalan 4/2T, atau kombinasi dari tipe-tipe jalan tersebut (lihat tipe dan kode Simpang pada Lampiran A). Kriteria Simpang yang dipakai dalam penetapan kapasitas dasar adalah:
a. mempunyai kereb dan trotoar, b. berada di wilayah perkotaan, c. memiliki hambatan samping sedang, d. semua gerakan membelok dianggap diperbolehkan, dan e. pengaturan "prioritas", sekalipun ada dianggap tidak diikuti oleh pengguna jalan.
4) Kapasitas Simpang (C) ditetapkan dari jumlah arus lalu lintas yang memasuki Simpang dari semua lengannya per satuan waktu, ditetapkan oleh perkalian antara kapasitas dasar (C0) yaitu kapasitas dari suatu Simpang yang baku, yang dikoreksi oleh faktor-faktor yang merepresentasikan perbedaan geometrik, lingkungan, dan arus lalu lintas eksisting terhadap kondisi Simpang yang baku.
5) Perhitungan kapasitas didasarkan pada fakta empiris, sehingga hasil analisis harus selalu diperiksa terhadap keberlakuan nilai empiris tersebut (Lihat Tabel A.1 pada Lampiran A).
4.1.2. Kriteria desain untuk pemilihan jenis dan tipe Simpang
Pemilihan jenis Persimpangan baru (Simpang atau Simpang APILL atau Bundaran atau Simpang tak sebidang) harus didasarkan pada analisis BSH (sebagai contoh, lihat contoh 4 dalam Lampiran C).
Pemilihan tipe Simpang, baik Simpang baru ataupun Simpang yang akan ditingkatkan harus didasarkan atas:
1) pencapaian DJ≤0,85; 2) mempertimbangkan keselamatan lalu lintas.
Tabel A.5. pada Lampiran A dapat diguna-kan sebagai bahan pertimbangan), kelancaran lalu lintas, dan lingkungan jalan, yang ke-seluruhannya diintegrasikan dalam desain teknis rinci (detail engineering design, DED;
3) paling ekonomis, sesuai dengan kebutuhan dan kinerja lalu lintas yang diharapkan. (Diagram pada Gambar A.2.–A.3. atau Tabel A.4. dalam Lampiran A dapat digunakan sebagai dasar pemilihan Tipe Simpang yang paling ekonomis. Sebagai contoh lihat Gambar A.3., Simpang Tipe 422, paling ekonomis digunakan untuk melayani arus
8 dari 60
≤1.600kend/jam, yaitu 800kend/jam dari masing-masing pendekat atau 1400kend/jam dari jalan mayor dan 350kend/jam dari jalan minor. Jika kondisi arusnya meningkat misalnya mencapai 2000kend/jam yaitu 1600kend/jam dari jalan mayor dan 400kend/jam dari jalan minor, maka diperlukan tipe 424);
4) memiliki nilai T yang optimum. Gambar A.4 dan A.5 dalam Lampiran A dapat digunakan untuk memperkirakan T sebagai fungsi dari DJ. Perkiraan T didasarkan atas 4 parameter masukan, yaitu 1) arus total Simpang dalam satuan kend/jam (untuk tahun pertama), 2) rasio arus mayor terhadap arus minor (Rmami), 3) rasio arus belok kanan (RBKa) dan belok kiri (RBKi), dan 4) Ukuran kota;
5) mempertimbangkan dampaknya terhadap Lingkungan. Emisi gas buang kendaraan dan atau kebisingan umumnya bertambah akibat percepatan atau perlambatan kendaraan, dan juga akibat pemberhentian kendaraan-kendaraan. Dengan pemahaman ini, Simpang dengan tundaan rata-rata yang panjang cenderung memiliki gas buang dan atau kebisingan yang lebih tinggi sehingga penghentian kendaraan-kendaraan perlu dihindarkan.
5) mempertimbangkan hal-hal teknis sebagaimana tercantum dalam Tabel A.6 pada Lampiran A dalam melaksanakan desain teknis rinci,
6) berdasarkan LHRT yang dihitung dengan metode perhitungan yang benar.
Secara ideal, LHRT didasarkan atas perhitungan lalu lintas menerus selama satu tahun. Jika diperkirakan, maka cara perkiraan LHRT harus didasarkan atas perhitungan lalu lintas yang mengacu kepada ketentuan yang berlaku. Misal perhitungan lalu lintas selama 7 hari atau 40 jam, perlu mengacu kepada ketentuan yang berlaku sehingga diperoleh validiti dan akurasi data yang memadai.
7) berdasarkan nilai qJD yang dihitung menggunakan nilai faktor k yang berlaku.
4.2 Ketentuan teknis
4.2.1 Data masukan lalu lintas
Data masukan lalu lintas diperlukan untuk dua hal, yaitu pertama data arus lalu lintas eksisting dan kedua data arus lalu lintas rencana. Data lalu lintas eksisting digunakan untuk melakukan evaluasi kinerja lalu lintas, berupa arus lalu lintas per jam eksisting pada jam-jam tertentu yang dievaluasi, misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi atau arus lalu lintas pada jam sibuk sore. Data arus lalu lintas rencana digunakan sebagai dasar untuk menetapkan lebar jalur lalu lintas atau jumlah lajur lalu lintas, berupa arus lalu lintas jam desain (qJD) yang ditetapkan dari LHRT, menggunakan faktor k.
1)
keterangan:
LHRT adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan, dapat diperoleh dari perhitungan lalu lintas atau prediksi, dinyatakan dalam skr/hari.
K adalah faktor K.
LHRT dapat diprediksi menggunakan data survei perhitungan lalu lintas selama beberapa hari tertentu sesuai dengan pedoman survei perhitungan lalu lintas yang berlaku (DJBM, 1992).
Dalam survei perhitungan lalu lintas, kendaraan diklasifikasikan sesuai dengan Tabel 1. Jika data yang tersedia dihimpun dengan klasifikasi yang lain, seperti cara DJBM (1992) baik yang dirumuskan pada tahun 1992 maupun yang sesuai dengan klasifikasi Integrated Road Management System (IRMS), maka data tersebut perlu disesuaikan dengan klasifikasi sesuai
9 dari 60
Tabel 1. Untuk tujuan praktis, Tabel padanan dalam Lampiran G, dapat digunakan untuk mengkonversikan data lalu lintas dari klasifikasi IRMS atau DJBM (1992) menjadi data lalu lintas dengan klasifikasi MKJI’97 seperti pada Tabel 1. Klasifikasi MKJI’97, dalam pedoman ini masih juga digunakan. Dengan demikian, data yang dikumpulkan melalui prosedur survei yang dilaksanakan sesuai klasifikasi IRMS maupun DJBM 1992, masih dapat juga digunakan untuk perhitungan kapasitas sesuai dengan Pedoman ini.
Tabel 1 Klasifikasi jenis kendaraan
Kode Jenis kendaraan Tipikal kendaraan
SM: Kendaraan bermotor roda 2 dengan panjang tidak lebih dari 2,5m
Sepeda motor, Scooter, Motor gede (moge)
KR: Mobil penumpang, termasuk kendaraan roda-3, dengan panjang tidak lebih dari atau sama dengan 5,5m
Sedan, Jeep, Station wagon, Opelet, Minibus, Mikrobus, Pickup,Truk Kecil,
KS: Bus dan Truk 2 sumbu, dengan panjang tidak lebih dari atau sama dengan 12,0m
Bus kota, Truk sedang
KB: Truk dengan jumlah sumbu sama dengan atau lebih dari 3 dengan panjang lebih dari 12,0m
Truk Tronton, dan truk kombinasi (Truk Gandengan dan Truk Tempelan),
KTB: Kendaraan tak bermotor Sepeda, Beca, Dokar, Keretek, Andong
4.2.2 Kapasitas Simpang (C)
Kapasitas Simpang dihitung untuk total arus yang masuk dari seluruh lengan Simpang dan didefinisikan sebagai perkalian antara kapasitas dasar (C0) yaitu kapasitas pada kondisi ideal, dengan faktor-faktor koreksi yang memperhitungkan perbedaan kondisi lingkungan terhadap kondisi idealnya. Persamaan 2 adalah persamaan untuk menghitung kapasitas Simpang.
2)
keterangan: C adalah kapasitas Simpang , skr/jam C0 adalah kapasitas dasar Simpang, skr/jam FLP adalah faktor koreksi lebar rata-rata pendekat FM adalah faktor koreksi tipe median FUK adalah faktor koreksi ukuran kota FHS adalah faktor koreksi hambatan samping FBKi adalah faktor koreksi rasio arus belok kiri FBKa adalah faktor koreksi rasio arus belok kanan FRmi adalah faktor koreksi rasio arus dari jalan minor.
4.2.2.1. Kapasitas dasar (C0)
C0 ditetapkan secara empiris dari kondisi Simpang yang ideal yaitu Simpang dengan lebar lajur pendekat rata-rata 2,75m, tidak ada median, ukuran kota 1-3 Juta jiwa, Hambatan Samping sedang, Rasio belok kiri 10%, Rasio belok kanan 10%, Rasio arus dari jalan minor 20%, dan qKTB=0. Nilai C0 Simpang ditunjukkan dalam Tabel 2.
10 dari 60
Tabel 2 - Kapasitas dasar Simpang-3 dan Simpang-4
Tipe Simpang C0, skr/jam
322 2700
324 atau 344 3200
422 2900
424 atau 444 3400
4.2.2.2. Penetapan tipe Simpang
Tipe Simpang ditetapkan berdasarkan jumlah lengan Simpang dan jumlah lajur pada jalan mayor dan jalan minor dengan kode tiga angka (Tabel 3). Jumlah lengan adalah jumlah lengan untuk lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya.
Tabel 3 - Kode tipe Simpang
Kode
Tipe Simpang
Jumlah lengan
Simpang
Jumlahlajur
jalan minor
Jumlah lajur
jalan mayor
322 3 2 2
324 3 2 4
422 4 2 2
424 4 2 4
4.2.2.3. Penetapan lebar rata-rata pendekat
Nilai C0 tergantung dari Tipe Simpang dan penetapannya harus berdasarkan data geometrik. Data geometrik yang diperlukan untuk penetapan Tipe Simpang adalah jumlah lengan Simpang dan jumlah lajur pada setiap pendekat.
Penetapan jumlah lajur perpendekat diuraikan dalam Gambar 2. Pertama, harus dihitung lebar rata-rata pendekat jalan mayor (LRP BD) dan lebar rata-rata pendekat jalan minor (LRP AC) yaitu rata-rata lebar pendekat dari setiap kaki Simpangnya. Berdasarkan lebar rata-rata pendekat, tetapkan jumlah lajur pendekat sehingga tipe Simpang dapat ditetapkan. Cara menetapkannya, lihat Gambar 2.
Untuk Simpang-3, pendekat minornya hanya A atau hanya C dan lebar rata-rata pendekat adalah a/2 atau c/2.
11 dari 60
Lebar rata-rata pendekat
mayor (B-D) dan minor (A-C)
Jumlah lajur
(untuk kedua arah)
LRP BD =
< 5,5m 2
LRP BD ≥ 5,5m (ada median pa-
da lengan B) 4
LRP AC =
< 5,5m 2
LRP AC≥ 5,5m 4
Gambar 2 - Penentuan jumlah lajur
4.2.2.4 Faktor koreksi lebar pendekat rata-rata
FLP dapat dihitung dari persamaan 3) sampai dengan 6) atau diperoleh dari diagram pada Gambar B.1. dalam Lampiran B, yang besarnya tergantung dari lebar rata-rata pendekat Simpang (LRP), yaitu rata-rata lebar dari semua pendekat.
Untuk Tipe Simpang 422: 3)
Untuk Tipe Simpang 424 atau 444: 4)
Untuk Tipe Simpang 322: 5)
Untuk Tipe Simpang 324 atau 344: 6)
4.2.2.5 Faktor koreksi median pada jalan mayor
Median disebut lebar jika kendaraan ringan dapat berlindung dalam daerah median tanpa mengganggu arus lalu lintas, sehingga lebar median ≥3m. Klasifikasi median berikut faktor koreksi median pada jalan mayor diperoleh dalam Tabel 4. Koreksi median hanya digunakan untuk jalan mayor dengan 4 lajur.
Tabel 4 - Faktor koreksi median, FM
Kondisi Simpang Tipe median Faktor koreksi, FM
Tidak ada median di jalan mayor Tidak ada 1,00
Ada median di jalan mayor dengan lebar <3m Median sempit 1,05
Ada median di jalan mayor dengan lebar ≥3m Median lebar 1,20
4.2.2.6. Faktor koreksi ukuran kota
FUK dibedakan berdasarkan ukuran populasi penduduk. Nilai FUK dapat dilihat dalam Tabel 9.
4.2.2.7. Faktor koreksi lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor
Pengaruh kondisi lingkungan jalan, HS, dan besarnya arus kendaraan fisik, KTB, akibat kegiatan disekitar Simpang terhadap kapasitas dasar digabungkan menjadi satu nilai faktor koreksi hambatan samping (FHS), lihat Tabel 12.
12 dari 60
4.2.2.8. Faktor koreksi rasio arus belok kiri
FBKi dapat dihitung menggunakan persamaan 7 atau dari diagram pada Gambar B.2. dalam Lampiran B. Agar diperhatikan ketentuan umum tentang keberlakuan RBKi untuk analisis kepasitas (lihat Tabel A.3. dalam Lampiran A).
7)
keterangan:
RBKi adalah rasio belok kiri
4.2.2.9. Faktor koreksi rasio arus belok kanan
FBKa dapat diperoleh dengan menghitung menggunakan persamaan 8 dan 9 atau diperoleh dari diagram dalam Gambar B.3. pada Lampiran B. Agar diperhatikan ketentuan umum tentang keberlakuan RBKa untuk analisis kapasitas (lihat Tabel A.3 dalam Lampiran A). Untuk Simpang-4: 8) Untuk Simpang-3: 9)
keterangan:
RBKa adalah rasio belok kanan
4.2.2.10. Faktor koreksi rasio arus dari jalan minor
Fmi dapat ditentukan menggunakan persamaan-persamaan yang ditabelkan dalam Tabel 5 atau diperoleh secara grafis menggunakan diagram dalam Gambar B.4. pada Lampiran B. Fmi tergantung dari Rmi dan tipe Simpang. Agar diperhatikan ketentuan umum tentang keberlakuan Rmi untuk analisis kepasitas (lihat Tabel A.3 dalam Lampiran A).
Tabel 5 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi) dalam bentuk persamaan
Tipe Simpang Fmi Rmi
422 1,19 x Rmi2–1,19xRmi+1,19 0,1-0,9
424&444 16,6xRmi
4–33,3xRmi3+25,3xRmi
2 –8,6xRmi +1,95 0,1-0,3
1,11xRmi2–1,11xRmi+1,11 0,3-0,9
322 1,19xRmi
2–1,19xRmi+1,19 0,1-0,5
-0,595xRmi2+ 0,595xRmi+0,74 0,5-0,9
324&344
16,6xRmi4–33,3xRmi
3+25,3xRmi2–8,6xRmi+1,95 0,1-0,3
1,11xRmi2–1,11xRmi+1,11 0,3-0,5
-0,555xRmi2+0,555xRmi
3+0,69 0,5-0,9
4.2.3 Derajat kejenuhan
DJ Simpang dihitung menggunakan persamaan 10.
10)
keterangan:
13 dari 60
DJ adalah derajat kejenuhan q adalah semua arus lalu lintas yang masuk Simpang dalam satuan skr/jam. q dihitung
menggunakan rumus 11).
11)
Fskr adalah faktor skr yang dihitung menggunakan persamaan 12).
12)
ekrKR, ekrKS, ekrSM masing-masing adalah ekr untuk KR, KS, dan SM yang dapat diperoleh dari Tabel A.1. dalam Lampiran A. qKR, qKS, qSM masing-masing adalah q untuk KR, KS, dan SM
C adalah kapasitas Simpang, skr/jam
4.2.4 Tundaan
Tundaan terjadi karena dua hal, yaitu tundaan lalu lintas (TLL) dan tundaan geometrik (TG). TLL adalah tundaan yang disebabkan oleh interaksi antara kendaraan dalam arus lalu lintas. Dibedakan TLL dari seluruh simpang, dari jalan mator saja, atau jalan minor saja. TG adalah tundaan yang disebabkan oleh perlambatan dan percepatan yang terganggu saat kendaraan-kendaraan membelok pada suatu Simpang dan/atau terhenti. T dihitung menggunakan persamaan 13.
13)
TLL adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk Simpang dari semua arah, dapat dihitung menggunakan persamaan 14 dan 15 atau ditentukan dari kurva empiris sebagai fungsi dari DJ (Gambar B.5 dalam Lampiran B).
Untuk DJ≤0,60: ( ) 14)
Untuk DJ>0,60:
( ) ( )
15)
Tundaan lalu lintas untuk jalan mayor (TLLma) adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk Simpang dari jalan mayor, dapat dihitung menggunakan persamaan 16 dan 17 atau ditentukan dari kurva empiris sebagai fungsi dari DJ (Gambar B.6. dalam Lampiran B).
Untuk DJ≤0,60: ( )
16)
Untuk DJ>0,60:
( ) ( )
17)
Tundaan lalu lintas untuk jalan minor (TLLmi) adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk Simpang dari jalan minor, ditentukan dari TLL dan TLLma, dihitung menggunakan persamaan 18.
18)
Keterangan: qTOT adalah arus total yang masuk Simpang, skr/jam qma adalah arus yang masuk Simpang dari jalan mayor, skr/jam
TG adalah Tundaan geometrik rata-rata seluruh Simpang, dapat diperkirakan penggunakan persamaan 19.
Untuk DJ<1: ( ) { } , (detik/skr) 19)
14 dari 60
Untuk DJ≥1: TG = 4 detik/skr
Keterangan: TG Tundaan geometrik, detik/skr DJ adalah derajat kejenuhan RB adalah rasio arus belok terhadap arus total Simpang
4.2.5 Peluang antrian
PA dinyatakan dalam rentang kemungkinan (%) dan dapat ditentukan menggunakan persamaan 20 dan 21 atau ditentukan menggunakan Gambar B.7. dalam Lampiran B. PA tergantung dari DJ dan digunakan sebagai salah satu dasar penilaian kinerja lalu lintas Simpang.
Batas Atas peluang:
20)
Batas Bawah peluang:
21)
Keterangan: DJ adalah derajat kejenuhan
4.2.6 Penilaian kinerja
Tujuan analisis kapasitas adalah memperkirakan kapasitas dan kinerja lalu lintas pada kondisi tertentu terkait desain atau eksisting geometrik, arus lalu lintas, dan lingkungan Simpang. Dengan perkiraan nilai kapasitas dan kinerja, maka memungkinkan dilakukan perubahan desain Simpang terutama geometriknya untuk memperoleh kinerja lalulintas yang diinginkan berkaitan dengan kapasitas dan tundaannya. Cara yang paling cepat untuk menilai hasil adalah dengan melihat nilai DJ untuk kondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan kondisi lalu lintas pada masa pelayanan terkait dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur pelayanan yang diinginkan dari Simpang tersebut. Jika nilai DJ yang diperoleh terlalu tinggi (misal >0,85), maka perlu dilakukan perubahan desain yang berkaitan dengan lebar pendekat dan membuat perhitungan baru.
5 Prosedur perhitungan kapasitas
Prosedur perhitungan kapasitas dan penentuan kinerja lalu lintas Simpang ditunjukkan dalam bagan alir analisis Simpang pada Gambar 3. Terdapat tiga langkah utama, yaitu:
1) Langkah A: Data masukan,
2) Langkah B: Kapasitas Simpang, dan
3) Langkah C: Kinerja lalu lintas.
Untuk desain Simpang baik desain baru maupun desain peningkatan yang lama dan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang, memiliki prosedur perhitungan yang secara umum sama. Perbedaannya adalah dalam penyediaan data masukan. Untuk desain, perlu ditetapkan kriteria desain (contoh, DJ maksimum yang harus diperuhi, T yang lebih kecil dari nilai tertentu) dan data lalu lintas rencana. Untuk evaluasi kinerja, perlu data geometrik dan lalu lintas eksisting.
Sasaran utama dalam mendesain Simpang baru adalah menetapkan Tipe Simpang yang terbaik untuk LHRT atau qJP masing-masing pergerakan baik dari jalan mayor maupun dari jalan minor dengan kriteria desain tertentu. Data masukan utama pada langkah A adalah data arus lalu lintas. Berdasarkan data lalu lintas tersebut, geometrik Simpang (Tipe Simpang) awal diperkirakan dengan bantuan Tabel A.4. atau diagram-diagram dalam Gambar A.2-A.5. Pemilihan Tipe Simpang awal, disesuaikan dengan kriteria desain yang ingin dicapai, misalnya
15 dari 60
DJ pada akhir tahun pelayanan harus ≤0,85. Langkah selanjutnya adalah menghitung Kapasitas (Langkah B) dan menganalisis kinerja lalu lintas Tipe Simpang awal ini (Langkah C). Ikuti prosedur perhitungan sebagaimana diuraikan dalam 5.2. dan 5.3.
Jika yang diperlukan hanya perhitungan kapasitas, maka hasil hitungan kapasitas adalah luarannya. Jika yang diperlukan adalah evaluasi kinerja Simpang, maka lakukan langkah C dan hasilnya adalah luaran langkah C. Jika yang diperlukan adalah perencanaan, setelah langkah C lanjutkan dengan menguji kriteria desain, apakah telah dipenuhi atau belum. Jika terpenuhi, maka Tipe Simpang awal adalah desain Simpang yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain awal perlu dirubah, Lakukan langkah D, misal dengan memperlebar pendekat atau meningkatkan Tipe Simpang. Hitung ulang kapasitas Simpang dan kinerja lalu lintasnya untuk desain Simpang yang telah diubah ini sesuai dengan Langkah B dan Langkah C. Hasilnya agar dievaluasi terhadap kriteria desain yang ditetapkan. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Simpang tercapai.
Sasaran utama dalam melakukan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang yang telah dioperasikan adalah menghitung dan menilai DJ, T, dan PA yang menjadi dasar analisis kinerja lalu lintas Simpang. Data utamanya adalah data geometrik, data lalu lintas, dan kondisi lingkungan eksisting. Lakukan langkah B dan langkah C sesuai prosedur yang diuraikan dalam butir 5.2. dan 5.3., kemudian buat deskripsi kinerja lalu lintas berdasarkan nilai DJ, T, dan PA yang diperoleh.
Sasaran utama untuk peningkatan Simpang yang sudah ada adalah menetapkan Tipe Simpang yang memenuhi kriteria desain Simpang yang ditetapkan. Data masukan untuk langkah A adalah data geometrik eksisting, data arus lalu lintas per pergerakan baik dari jalan mayor maupun dari jalan minor, dan umur rencana peningkatan untuk menghitung qJP dari masing-masing pendekat pada akhir umur rencana. Langkah berikutnya adalah menghitung kapasitas dan kinerja lalu lintas Simpang eksisting sesuai dengan langkan B dan langkah C. Bandingkan kinerja lalu lintas eksisting dengan kriteria desain. Jika terpenuhi, maka Tipe Simpang terakhir adalah desain Simpang yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain akhir tadi perlu dirubah lagi, Lakukan langkah D. Perubahan desain ini misalnya dengan menerapkan manajemen lalu lintas seperti pembatasan pergerakan belok kanan atau merubah Tipe Simpang. Untuk desain Simpang yang sudah dirubah ini, hitung ulang kapasitas dan analisis kinerja lalu lintasnya, kemudian bandingkan hasilnya dengan kriteria desain. Jika kriteria desain telah dipenuhi, maka Tipe Simpang peningkatan tersebut adalah desain Simpang yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain belum juga terpenuhi, maka desain peningkatan perlu ditingkatkan lagi. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Simpang tercapai.
Disediakan dua Formulir kerja untuk memudahkan pelaksanaan perhitungan dan analisis yang dilampirkan dalam Lampiran D, yaitu:
1) Formulir-SIM I untuk penyiapan data geometrik, arus lalu lintas, dan kondisi lingkungan.
2) Formulir-SIM II untuk melakukan analisis lebar rata-rata pendekat dan penetapan tipe Simpang, menghitung Kapasitas Simpang, serta menghitung dan menganalisis Kinerja lalu lintas Simpang.
16 dari 60
Gambar 3 - Bagan alir perhitungan, perencanaan, dan evaluasi kapasitas Simpang
LANGKAH C: MENETAPKAN KINERJA LALU LINTAS SIMPANG
Langkah C.1: Derajat Kejenuhan (DJ)Langkah C.2: Tundaan (T)
Langkah C.3: Peluang Antrian (PA)
Langkah C.4: Penilaian Kinerja Lalu lintas Simpang
Ya
Tidak
Bukan
Ya
Bukan
Ya
LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN
Langkah A.1. Data geometri SimpangLangkah A.2. Data arus lalu lintas
Langkah A.3. Data kondisi lingkungan
Untuk desain (Simpang baru atau peningkatan), harus ditetapkan kriteria
LANGKAH B: MENETAPKAN KAPASITAS
Langkah B.1: Lebar pendekat dan tipe Simpang
Langkah B.2: Kapasitas Dasar (C0)Langkah B.3: Faktor koreksi lebar pendekat (FLP)
Langkah B.4: Faktor koreksi median jalan mayor (FM)Langkah B.5: Faktor koreksi ukuran kota (FUK)
Langkah B.6: Faktor koreksi hambatan samping (FHS) (sebagai fungsi dari faktor tipe lingkungan jalan, faktor kepadatan aktifitas lingkungan
jalan, dan faktor kendaraan tak bermotor )Langkah B.7: Faktor koreksi arus belok kiri (FBKi)
Langkah B.8: Faktor koreksi arus belok kanan (FBKa)Langkah B.9: Faktor koreksi arus jalan minor (Fmi)
Langkah B.10: Perhitungan Kapasitas Simpang (C)
MULAI
APAKAH KINERJA LALU
LINTAS SIMPANG MEMENUHI KRITERIA
DESAIN ?
LUARAN
Kapasitas Simpang
Untuk evaluasi kinerja lalu lintas
Simpang eksisting, luarannya adalah DJ, T, PA, dan deskripsi kinerja.
Untuk desain Simpang baru atau
peningkatan, luarannya adalah Tipe Simpang yang memenuhi kriteriia desain
SELESAI
LANGKAH D: PERUBAHAN ATAU PERBAIKAN DESAIN
Beberapa pilihan:1. Memperlebar jalur pendekat;
2. Meningkatkan Tipe Simpang;3. Menerapkan manajemen lalu lintas
tertentu, misalnya pembatasan belok ke kanan dari pendekat tertentu; memperbaiki
kondisi lingkungan jalan agar hambatan samping menjadi rendah, dan lain-lain.
APAKAH LUARAN YANG
DICARI ADALAH KAPASITAS SIMPANG?
APAKAH LUARAN YANG
DICARI ADALAH KINERJA LALU LINTAS SIMPANG?
17 dari 60
5.1 Langkah A: Menetapkan data masukan
Data masukan terdiri dari data geometrik Simpang (A-1), data lalu lintas (A-2), dan data kondisi lingkungan Simpang (A-3).
5.1.1 Langkah A-1: Data geometrik Simpang
Gunakan Formulir SIM-I, lengkapi data Simpang dengan tanggal, bulan tahun, nama kota dan provinsi, nama jalan mayor dan jalan minor, periode data lalu lintas, serta nama personil yang menangani kasus ini. Buat sketsa geometrik Simpang pada kotak sebelah kiri atas. Tandai dengan teks A dan/atau C untuk masing-masing pendekat pada jalan minor dan teks B dan D untuk masing-masing pendekat jalan mayor. Tandai arah Utara.
Jalan mayor adalah jalan yang terpenting pada suatu Simpang, misal jalan dengan klasifikasi fungsi tertinggi. Untuk Simpang-3, jalan yang menerus selalu menjadi jalan mayor dan diberi notasi B dan atau D. Pendekat jalan minor diberi notasi A dan atau C. Urutan pemberian notasi dimulai dari Utara dengan notasi A dan seterusnya searah jarum jam.
Untuk desain Simpang baru, data geometrik adalah data Simpang awal sebagai bentuk yang ingin dicapai. Untuk peningkatan Simpang yang lama atau evaluasi kinerja lalu lintas Simpang yang telah operasional, data geometrik Simpang adalah data eksisting.
Lengkapi sketsa dengan tanda kereb, lebar jalur pendekat, bahu, dan median. Ukur lebar lajur pendekat pada bagian pendekat yang tersempit atau paling tidak 10m dari garis pertemuan batas lajur yang bersimpangan (lihat contoh pada Gambar 4). Jika median cukup lebar sehingga memungkinkan kendaraan melintas Simpang dalam dua tahap dengan berhenti di tengah (≥3m), maka kotak di bagian bawah sketsa diisi "Lebar", jika tidak ditulis "Sempit" atau jika tidak ada dicatat "Tidak ada".
Gambar 4 - Contoh sketsa geometrik dan masukan datanya.
5.1.2 Langkah A-2: Data Lalu lintas
Formulir kerja untuk mencatat data lalu lintas ini masih dalam Formulir SIM-I. Data arus lalu lintas untuk tahun yang dianalisa berupa qJD dalam satuan kend/jam terinci per pergerakan lalu lintas di Simpang disketsa seperti dalam contoh Gambar 5. Data tersebut terdiri dari:
18 dari 60
1) sketsa arus lalu lintas yang menggambarkan berbagai gerakan dari setiap pendekat dan nilai arusnya yang dinyatakan dalam satuan kend/jam
2) komposisi lalu lintas (%).
Jika komposisi lalu lintas untuk seluruh pendekat sama, maka tuliskan nilai komposisi tersebut pada tempat yang tersedia, masing-masing untuk komposisi KR, KS, dan SM. Hitung faktor skr (Fskr) dari data komposisi arus lalu lintas kendaraan bermotor tersebut menggunakan nilai ekr yang sesuai. Fskr dihitung menggunakan persamaan 23.
22)
Kemudian hitung arus total untuk masing-masing gerakan dalam satuan skr/jam, gunakan nilai Fskr tersebut untuk mengkonversikan satuan dari kend/jam menjadi skr/jam. Tuliskan hasilnya pada tempat yang tersedia.
jika komposisi lalu lintas untuk seluruh pendekat tidak sama, maka masukan nilai arus per komposisi per pergerakan langsung pada kolom yang tersedia di bawah heading KR, KS, dan SM; Konversikan ke dalam satuan skr/jam menggunakan nilai ekr yang sesuai dan hitung arus total untuk masing-masing gerakan lalu lintas, dan
3) arus kendaraan tak-bermotor, qKTB
qJD dapat diperoleh sebagai hasil pengukuran arus lalu lintas eksisting (untuk melakukan evaluasi kinerja), atau sebagai hasil prediksi (untuk menetapkan Tipe Simpang baru atau peningkatan). Jika data lalu lintas yang tersedia dalam bentuk LHRT, maka qJD dapat dihitung dengan menggunakan nilai faktor-k yang sesuai, qJD= LHRTxk. Jika nilai faktor-k tidak tersedia, maka gunakan nilai default faktor-k yang nilainya berkisar antara 7%-12%. Nilai yang kecil agar digunakan untuk Simpang dengan lalu lintas yang lebih padat dan yang besar untuk lalu lintas yang lebih lengang atau lihat Tabel 6.
Gambar 5 - Contoh sketsa arus lalu lintas
19 dari 60
5.1.2.1 Nilai normal variabel lalu lintas
Data lalu lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang dapat dipertanggung-jawabkan. Untuk mengatasi hal ini, Tabel 6 sampai dengan 8 memberikan nilai normal variabel-variabel tersebut untuk digunakan sebagai kontrol terhadap data atau sebagai nilai awal jika data belum tersedia.
Tabel 6 - Nilai normal faktor-k
Lingkungan jalan Nilai faktor-k sesuai ukuran kota
>1 juta jiwa ≤ 1 juta jiwa
Jalan di wilayah komersial dan jalan arteri 0,07–0,08 0,08–0,10
Jalan di wilayah permukiman 0,08–0,09 0,09–0,12
Tabel 7 - Nilai normal komposisi lalu lintas
Ukuran kota (Juta jiwa)
Komposisi lalu lintas kendaraan bermotor, %
(%) KR KS SM
>3,0 60,0 4,5 35,5 1,0
1,0–3,0 55,5 3,5 41,0 5,0
0,5–1,0 40,0 3,0 57,0 14,0
0,1–0,5 63,0 2,5 34,5 5,0
<0,1 63,0 2,5 34,5 5,0
Catatan: qKM = arus lalulintas kendaraan bermotor.
Tabel 8 - Nilai normal variabel lalu lintas umum
Faktor Nilai normal
Rmi 0,25
RBKi 0,15
RBKa 0,15
Fskr 0,85
20 dari 60
5.1.2.2 Perhitungan Rasio Belok (RB) dan Rasio arus jalan minor (Rmi)
Gambar 6 - Variabel arus lalu lintas
Hitung arus jalan minor total, qmi, yaitu jumlah seluruh arus dari pendekat A (qA) dan C (qC) (lihat Gambar 6), qmi = qA + qC, dalam skr/jam. Hitung arus jalan mayor total, qma, yaitu jumlah seluruh arus dari pendekat B (qB) dan D (qD), qma = qB + qD, dalam skr/jam
Hitung arus jalan minor ditambah jalan mayor total untuk masing-masing pergerakan, yaitu
arus total belok kiri: qT,BKi=qA,Bki+qB,Bki+qC,Bki+qD,Bki 23)
arus total lurus: qT,LRS=qA,LRS+qB,LRS+qC,LRS+qD,LRS 24)
arus total belok kanan: qT,BKa=qA,Bka+qB,Bka+qC,Bka+qD,Bka 25).
Jumlahkan seluruhnya menjadi arus total Simpang, qTOT=qT,BKi+qT,LRS+qT,BKa 26).
Hitung rasio arus jalan minor:
27)
rasio arus belok kiri total:
28)
rasio arus belok kanan total:
29).
Hitung rasio antara arus kendaraan tak bermotor dengan kendaraan bermotor dinyatakan dalam
satuan kend/jam:
30).
5.1.3 Langkah A-3: Data Kondisi Lingkungan Simpang
Kondisi lingkungan Simpang dinyatakan dan terdiri dari dua parameter, yaitu 1) ukuran kota, dan 2) gabungan dari tipe lingkungan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor. Pengkategorian ukuran kota ditetapkan menjadi lima berdasarkan kriteria populasi penduduk, ditetapkan pada Tabel 9. Pengkategorian tipe lingkungan dan hambatan samping, sesuai dengan kriteria yang ditetapkan masing-masing pada Tabel 10 dan 11 yang keseluruhannya digabungkan menjadi satu nilai termasuk KTB, disebut faktor koreksi hambatan samping (FHS) ditunjukkan dalam Tabel 12.
21 dari 60
Tabel 9 - Klasifikasi ukuran kota dan Faktor koreksi Ukuran Kota (FUK)
Ukuran kota Populasi penduduk, juta jiwa FUK
Sangat kecil < 0,1 0,82
Kecil 0,1 – 0,5 0,88
Sedang 0,5 – 1,0 0,94
Besar 1,0 – 3,0 1,00
Sangat besar > 3,0 1,05
Pengkategorian Tipe Lingkungan Jalan ditetapkan menjadi tiga, yaitu komersil, permukiman, dan
akses terbatas. Pengkategorian tersebut berdasarkan fungsi tata guna lahan dan aksesibilitas
jalan dari aktivitas yang ada disekitar Simpang. Kategori tersebut ditetapkan berdasarkan
penilaian teknis dengan kriteria sebagaimana diuraikan dalam Tabel 10.
Tabel 10 - Tipe lingkungan jalan
Tipe Lingkungan Jalan Kriteria
Komersial Lahan yang digunakan untuk kepentingan komersial, misalnya
pertokoan, rumah makan, perkantoran, dengan jalan masuk
langsung baik bagi pejalan kaki maupun kendaraan.
Permukiman Lahan digunakan untuk tempat tinggal dengan jalan masuk
langsung baik bagi pejalan kaki maupun kendaraan.
Akses terbatas Lahan tanpa jalan masuk langsung atau sangat terbatas, misalnya
karena adanya penghalang fisik; akses harus melalui jalan
samping.
Pengkategorian hambatan samping ditetapkan menjadi tiga yaitu Tinggi, Sedang, dan Rendah. Masing-masing menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di daerah Simpang terhadap arus lalu lintas yang berangkat dari pendekat, misalnya pejalan kaki berjalan atau menyeberangi jalur, angkutan kota dan Bus berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, kendaraan masuk dan keluar halaman dan tempat parkir di luar jalur. Ketiga kategori tersebut ditetapkan sebagaimana diuraikan dalam Tabel 11
Tabel 11 - Kriteria hambatan samping
Hambatan samping Kriteria
Tinggi arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang terganggu
dan berkurang akibat aktivitas samping jalan di sepanjang
pendekat. Contoh, adanya aktivitas naik/turun penumpang atau
ngetem angkutan umum, pejalan kaki dan atau pedagang kaki lima
di sepanjang atau melintas pendekat, kendaraan keluar-masuk
samping pendekat
Sedang arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang sedikit
terganggu dan sedikit berkurang akibat aktivitas samping jalan di
sepanjang pendekat.
Rendah arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang tidak
terganggu dan tidak berkurang oleh hambatan samping
22 dari 60
Ketiga kondisi lingkungan tersebut yaitu kondisi lingkungan Simpang, kondisi HS Simpang, dan
besarnya RKTB digabungkan menjadi satu faktor koreksi lingkungan terhadap kapasitas dasar
sebagaimana ditunjukan dalam Tabel 12. Lampiran E menyajikan beberapa contoh penetapan
HS dan FHS.
Tabel 12 - FHS sebagai fungsi dari tipe lingkungan jalan, HS, dan RKTB
Tipe lingkungan
jalan HS
FHS
RKTB:0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25
Komersial
Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Permukiman
Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72
Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73
Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74
Akses terbatas Tinggi/Sedang/
Rendah 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
Catatan: Nilai koreksi hambatan samping pada Tabel 12 disusun dengan anggapan bahwa pengaruh KTB terhadap kapasitas dasar adalah sama dengan pengaruh kendaraan ringan, sehingga ekrKTB=1,0. Persamaan 31 di bawah ini dapat digunakan untuk menghitung FHS jika diyakini dengan cukup bukti bahwa nilai ekrKTB≠1,0 (misal untuk KTB berupa sepeda).
31)
5.2 Langkah B: Menetapkan kapasitas Simpang
Gunakan persamaan 2) yang dijelaskan pada 4.2.1. untuk menghitung kapasitas Simpang dengan langkah-langkah perhitungan sebagai berikut:
Langkah B.1: Lebar pendekat dan tipe Simpang.
Tetapkan lebar pendekat Simpang mengikuti uraian pada 4.2.1. tentang penetapan lebar rata-rata pendekat (Gambar 2) kemudian tetapkan Tipe Simpang menggunakan Tabel 2
Langkah B.2: Tetapkan Kapasitas dasar.
Tetapkan C0 menggunakan Tabel 1 berdasarkan tipe Simpang sebagai luaran dari langkah B.1.
Langkah B.3: Faktor koreksi lebar pendekat FLP.
Tetapkan FLP berdasarkan lebar pendakat rata-rata, menggunakan salah satu persamaan 3 sampai dengan persamaan 7 yang sesuai atau ditetapkan menggunakan diagram dalam Gambar B.1. pada Lampiran B
Langkah B.4: Faktor koreksi median jalan mayot (FM)
Tetapkan FM jalan mayor menggunakan Tabel 3 berdasarkan data keberadaan median dan lebarnya.
Langkah B.5: Faktor koreksi ukuran kota (FUK)
Tetapkan FUK menggunakan Tabel 9 berdasarkan ukuran populasi kota yang bersangkutan.
Langkah B.6: Faktor koreksi hambatan samping (FHS)
23 dari 60
Tetapkan kategori lingkungan jalan, kategori hambatan samping, dan RKTB menggunakan Tabel 10 dan Tabel 11, kemudian hasil pengkategorian tersebut digunakan untuk menetapkan FHS menggunakan Tabel 12
Langkah B.7: Faktor koreksi arus belok kiri (FBKi)
Tetapkan FBKi menggunakan persamaan 8 atau diagram dalam Gambar B.2. dalam Lampiran B,
Langkah B.8: Faktor koreksi arus belok kanan (FBKa)
Tetapkan FBKa menggunakan persamaan 9 dan 10 atau diagram dalam Gambar B.3 pada Lampiran B
Langkah B.9: Faktor koreksi rasio arus jalan minor (FRmi)
Tetapkan Rmi menggunakan persamaan-persamaan yang sesuai dalam Tabel 4 atau menggunakan diagram pada Gambar B.4. dalam Lampiran B.
Langkah B.10: Kapasitas Simpang
Hitung Kapasitas Simpang menggunakan persamaan 2.
5.3 Langkah C: Kinerja lalu lintas
Langkah C meliputi penentuan kinerja lalu lintas Simpang berdasarkan tiga parameter kinerja, yaitu: 1) DJ, 2) T, dan 3) PA. DJ dihitung menggunakan persamaan 10 sampai dengan per-samaan 12. T dihitung menggunakan persamaan 14 sampai dengan persamaan 19 atau ditetapkan secara grafis menggunakan diagram pada Gambar B.5.-B.6. dalam Lampiran B. PA dihitung menggunakan persamaan 20 dan 21 atau ditetapkan secara grafis menggunakan diagram pada Gambar B.7. dalam Lampiran B. Formulir kerja untuk langkah C adalah Formulir SIM-II (lihat Lampiran D).
5.3.1 Langkah C-1: Derajat Kejenuhan
Ikuti langkah-langkah perhitungan sesuai dengan uraian dalam butir 4.2.3. Arus lalu lintas total masuk ke Simpang (qTOT) adalah arus total yang dihitung mengikuti uraian dalam butir 5.1.2 Langkah A-2.
Jika tujuan analisis adalah mengevaluasi kinerja lalu lintas eksisting, maka qTOT dapat berupa arus hasil pengukuran langsung di lapangan pada waktu-waktu tertentu sesuai dengan tujuan analisis. Hasil perhitungan DJ sangat kecil kemungkinannya mencapai nilai sama dengan satu, apalagi nilainya lebih besar dari satu. Jika hal terjadi, berarti nilai qTOT lebih besar dari nilai C. Hal ini mungkin terjadi karena nilai C0 yang ditetapkan dalam pedoman ini didasarkan atas data empiris di bawah distribusi 95%. Nilai qJD tersebut merupakan nilai diluar batas 95%. Untuk kondisi seperti ini agar dibaca bahwa DJ mencapai satu.
Jika tujuan analisis adalah untuk desain jalan baru atau jalan yang ditingkatkan, maka qTOT berupa arus lalu lintas jam desain (qJD) dalam satuan skr/jam. Hasil perhitungan DJ dapat bernilai di bawah satu, sama dengan satu, atau bahkan lebih besar dari satu. Pada umumnya, desain menetapkan kriteria DJ≤0,85, dan jika ini dipenuhi maka desain Simpang dapat diterima. Jika DJ>0,85 (atau nilai kriteria desain yang lain), berarti nilai qJD diatas nilai C desain. Hal ini terjadi karena Tipe Simpang yang ada tidak memadai sehingga perlu didesain ulang atau ditingkatkan.
5.3.2 Langkah C-2: Tundaan
Ikuti langkah-langkah perhitungan sesuai dengan uraian dalam butir 4.2.4. Tundaan terdiri dari TLL dan TG. DJ hasil perhitungan sebelumnya menjadi salah satu parameter masukan yang utama untuk penetapan T.
24 dari 60
5.3.3 Langkah C-3: Peluang Antrian
Ikuti langkah-langkah perhitungan sesuai dengan uraian dalam butir 4.2.5.PA tergantung dari nilai DJ hasil perhitungan sebelumnya.
5.3.4 Langkah C-4: Penilaian Kinerja
Untuk penilaian kinerja lalu lintas operasional, gunakan nilai DJ sebagai ukuran utamanya. Jika nilai DJ yang masih jauh lebih kecil dari 0,85, maka Simpang tersebut masih dipandang layak untuk dioperasikan sampai beberapa tahun yang akan datang. Untuk penetapan lamanya pelayanan Simpang sampai nilai DJ mencapai 0,85, perlu dilakukan analisis proyeksi lalu lintas. Ikuti pedoman perencanaan lalu lintas yang berlaku.
Jika nilai DJ melampaui 0,85, maka perlu dilakukan perubahan untuk meningkatkan pelayanan Simpang, meliputi utamanya penambahan lebar rata-rata pendekat atau manajemen lalu lintas yang lain yang memungkinkan arus lalu lintas yang masuk ke Simpang tersebut berkurang atau kombinasinya.
Untuk penilaian kinerja lalu lintas desain Simpang, DJ pun digunakan sebagai ukuran. DJ pada akhir usia pelayanan Simpang agar tetap dipertahankan tidak melampaui nilai 0,85. Desain perlu diperbaiki untuk ditingkatkan kapasitasnya jika DJ≥0,85.
Nilai T dan PA tergantung dari nilai DJ. Nilai T dapat digunakan untuk analisis biaya-manfaat akibat kehilangan nilai waktu. Nilai PA dapat digunakan untuk mengevaluasi desain geometrik terkait dengan panjang lajur khusus untuk lajur membelok agar antrian yang terbentuk tidak menghalangi arus lalu lintas pada lajur utama dan ketersediaan ruang untuk menampung kendaraan yang antri sehingga tidak menutupi pergerakan kendaraan-kendaraan pada simpang yang berdekatan.
25 dari 60
Lampiran A (normatif): Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan umum
Tabel A.1 - Nilai ekivalen kendaraan ringan untuk KS dan SM
Jenis kendaraan
ekr
QTOTAL ≥ 1000
skr/jam QTOT<1000skr/jam
KR 1,0 1,0
KS 1,8 1,3
SM 0,2 0,5
Tabel A.2 - Kriteria tipe Simpang
Tipe
Simpang
Pendekat jalan
mayor
Pendekat
jalan
minor
Tipe
Simpang
Pendekat jalan
mayor
Pendekat
jalan
minor
Jumlah
lajur Median
Jumlah
lajur
Jumlah
lajur Median
Jumlah
lajur
422 1 Tidak ada 1 322 1 Tidak ada 1
424 2 Tidak ada 1 324 2 Tidak ada 1
424M 2 Ada 1 324M 2 Ada 1
444 2 Tidak ada 2 344 2 Tidak ada 2
444M 2 Ada 2 344M 2 Ada 2
Tabel A.3 - Batas variasi data empiris untuk kapasitas Simpang
Variabel Simpang-3 Simpang-4
Rata-rata Minimum Maksimum Rata-rata Minimum Maksimum
LP 4,90 3,50 7,00 5,40 3,50 9,10
RBKi 0,26 0,06 0,50 0,17 0,10 0,29
RBKa 0,29 0,09 0,51 0,13 0,00 0,26
Rmi 0,29 0,15 0,41 0,38 0,27 0,50
%KR 56 34 78 56 29 75
%KS 5 1 10 3 1 7
%SM 32 15 54 33 19 67
RKTB 0,07 0,01 0,25 0,08 0,01 0,22
26 dari 60
Tabel A.4 - Kondisi arus lalu lintas masuk Simpang dan ukuran kota sebagai masukan untuk pemilihan tipe Simpangyang paling ekonomis
Kondisi Ambang arus total Simpang tahun ke 1, kend/jam
Ukuran
Kota
Rasio
qma/qmi
(Rmami)
Rasio
qBKi/qBKa
Tipe Simpang
422 424 424M 444 444M
1,0-3,0
juta
1/1
10/10
<1600 1600 1750 - 2050-2400
1,5/1 <1600 1600 1750 - 2150-2400
2/1 <1650 1650 1800 - 2250-2450
3/1 <1750 1750 1900 - 2300-2600
4/1 <1750 1750 2050 - 2550-2850
1/1
25/25
<2000 2000 2150 - 2600-2950
1,5/1 <2000 2000 2200 - 2600-3000
2/1 <2050 2050 2200 - 2700-3100
3/1 <2150 2150 2400 - 2950-3250
4/1 <2200 2200 2600 - 3150-3550
0,5-1,0
Juta
1/1 10/10 <1650 1650 1800 - 2200-2450
1/1 25/25 <2050 2050 2300 - 2700-3100
0,1-0,5
Juta
1/1 10/10 <1350 1350 1500 - 1750-2000
1/1 25/25 <1650 1650 1800 - 2200-2450
322 324 324M 344 344M
1,0-3,0
juta
1/1 10/10 <1600 1600 1750 - 2150-2300
1,5/1 <1650 1650 1900 - 2200-2450
2/1 <1650 1650 2000 - 2400-2600
3/1 <1750 1750 2200 - 2700-2950
4/1 <1750 1750 2450 - 2950-3150
1/1 25/25 <1600 1600 1750 - 2150-2300
1,5/1 <1650 1650 1900 - 2300-3450
2/1 <1750 1750 2050 - 2450-2600
3/1 <1750 1750 2300 - 2750-3000
4/1 <1800 1800 2550 - 3000-3250
0,5-1,0
Juta
1/1 10/10 <1650 1650 - 1750-1800 -
1/1 25/25 <1650 1650 - 1750 1800-1900
0,1-0,5
Juta
1/1 10/10 <1350 - - 1350 1450-1500
1/1 25/25 <1350 1350 - 1450-1500 -
27 dari 60
Tabel A.5 - Angka kecelakaan lalu lintas (laka) pada Jenis dan tipe Simpang tertentu sebagai pertimbangan keselamatan dalam pemilihan tipe Simpang
No. Tipe/Jenis Persimpangan Keterangan
1 Angka laka pada Simpang 0,60 laka/106kend.
Angka laka pada Simpang APILL 0,43 laka/106kend.
Angka laka pada Bundaran 0,30 laka/106kend.
2 Angka laka pada Simpang-3 T dibandingkan dengan
Simpang-4
40% lebih rendah
3 Laka pada Simpang Y dibandingkan dengan
Simpang-3 T
15-50% lebih tinggi
4 Laka pada median pada jalan mayor berkurang sedikit
5 Tingkat laka pada pengaturan mendahulukan
kendaraan dari arah lain (Yield) dibandingkan
dengan memprioritaskan dari kiri
lebih rendah dari 60%
6 Tingkat laka pada pengaturan dengan tanda Stop
dibandingkan dengan tanda Yield
lebih rendah dari 40%
7 Tingkat laka Simpang APILL dibandingkan Simpang lebih rendah dari 20-50%
Tabel A.6 - Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci
No Detail teknis
1 Sudut pertemuan Simpang agar mendekati atau tegak lurus.
2 Fasilitas lajur untuk belok kiri sebaiknya disediakan agar gerakan belok kiri dapat dilewatkan dengan konflik minimum terhadap gerakan kendaraan yang lain.
3 Lajur terdekat dengan kereb sebaiknya lebih lebar dari biasanya untuk memberikan ruang bagi kendaraan tak-bermotor.
4 Lajur belok terpisah sebaiknya direncanakan diluar lajur utama lalu lintas, dan lajur belok sebaiknya cukup panjang untuk mencegah antrian pada arus lalu lintas tinggi yang panjang yang dapat menghambat lajur menerus. Lajur tambahan akan memperlebar daerah Persimpangan yang berdampak negatif terhadap keselamatan.
5 Pulau lalu lintas di tengah sebaiknya digunakan jika lebar jalan lebih dari 10m untuk memudahkan pejalan kaki menyeberang. Lajur belok kiri tambahan sebaiknya mempunyai pulau untuk pejalan kaki.
6 Lebar median di jalan mayor sebaiknya paling sedikit 3m untuk memudahkan kendaraan dari jalan minor melewati jalan mayor dalam dua tahap. Hal ini dapat meningkatkan kapasitas dan juga keselamatan.
7 Daerah konflik Simpang sebaiknya kecil dengan lintasan yang jelas untuk gerakan yang konflik.
28 dari 60
Gambar A.1 - Tipikal Simpang dan Kode Simpang
Gambar A.2 - Panduan pemilihan tipe Simpang-3 yang paling ekonomis untuk ukuran kota
1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%
424 424M 444M444422
344M322 344324 324M
29 dari 60
Gambar A.3 - Panduan pemilihan tipe Simpang-4 yang paling ekonomis untuk ukuran kota
1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%
30 dari 60
Gambar A.4 – Kinerja lalu lintas pada Simpang-4
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
0
50
0
10
00
15
00
20
00
25
00
30
00
35
00
40
00
Tu
nd
aan
Sim
pan
g (
T),
det/
skr
0
50
0
10
00
15
00
20
00
25
00
30
00
35
00
40
00
DJ=0,25
DJ=0,50
DJ=0,75
DJ=1,00
Simpang - 4L Satu Lajur Pendekat = 2,75m
UK 1-3 Juta JiwaRmami=2/1 (Rmi=0,33)
RBKi= 25%RBKa= 25%
DJ=0,25
DJ=0,50
DJ=0,75
Simpang - 4L Satu Lajur Pendekat = 2,75m
UK 1-3 Juta JiwaRmami=2/1 (Rmi=0,33)
RBKi= 10%RBKa= 10%
DJ=1,00
4
6
8
10
12
14
16
18
20
220
50
0
10
00
15
00
20
00
25
00
30
00
35
00
40
00
0
50
0
10
00
15
00
20
00
25
00
30
00
35
00
40
00
DJ=0,25
DJ=0,50
DJ=0,75
DJ=1,00
Simpang - 4L Satu Lajur Pendekat = 2,75m
UK 1-3 Juta JiwaRmami= 1/1 (Rmi=0,5)
RBKi= 25%RBKa= 25%
DJ=0,25
DJ=0,50
DJ=0,75
Simpang - 4L Satu Lajur Pendekat = 2,75m
UK 1-3 Juta JiwaRmami= 1/1 (Rmi=0,5)
RBKi= 10%RBKa= 10%
DJ=1,00
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
0
50
0
10
00
15
00
20
00
25
00
30
00
35
00
40
00 0
50
0
10
00
15
00
20
00
25
00
30
00
35
00
40
00
DJ=0,25
DJ=0,50
DJ=0,75
DJ=1,00
Simpang - 4L Satu Lajur Pendekat = 2,75m
UK 1-3 Juta JiwaRmami=3/1 (Rmi=0,25)
RBKi= 25%RBKa= 25%
DJ=0,25
DJ=0,50
DJ=0,75
Simpang - 4L Satu Lajur Pendekat = 2,75m
UK 1-3 Juta JiwaRmami=3/1 (Rmi=0,25)
RBKi= 10%RBKa= 10%
DJ=1,00
Arus lalu lintas jalan mayor ( Qma ), skr/jam
31 dari 60
Gambar A.5 - Kinerja lalu lintas pada Simpang-3
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
0
50
0
10
00
15
00
20
00
25
00
30
00
35
00
40
00 0
50
0
10
00
15
00
20
00
25
00
30
00
35
00
40
00
DJ=0,25
DJ=0,50
DJ=0,7
DJ=1,00
Simpang - 3L Satu Lajur Pendekat = 2,75m
UK 1-3 Juta JiwaRmami=2/1 (Rmi=0,33)
RBKi= 25%RBKa= 25%
DJ=0,25
DJ=0,50
DJ=0,75
Simpang - 3L Satu Lajur Pendekat = 2,75m
UK 1-3 Juta JiwaRmami=2/1 (Rmi=0,33)
RBKi= 10%RBKa= 10%
DJ=1,00
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
0
50
0
10
00
15
00
20
00
25
00
30
00
35
00
40
00
Tu
nd
aan
Sim
pan
g (
T),
det/
skr
;
0
50
0
10
00
15
00
20
00
25
00
30
00
35
00
40
00
DJ=0,25
DJ=0,50
DJ=0,7
DJ=1,0
Simpang - 3L Satu Lajur Pendekat = 2,75m
UK 1-3 Juta JiwaRmami= 1/1 (Rmi=0,5)
RBKi= 25%RBKa= 25%
DJ=0,25
DJ=0,50
DJ=0,75
Simpang - 3L Satu Lajur Pendekat = 2,75m
UK 1-3 Juta JiwaRmami= 1/1 (Rmi=0,5)
RBKi= 10%RBKa= 10%
DJ=1,00
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
0
50
0
10
00
15
00
20
00
25
00
30
00
35
00
40
00 0
50
0
10
00
15
00
20
00
25
00
30
00
35
00
40
00
DJ=0,25
DJ=0,50
DJ=0,7
DJ=1,00
Simpang - 3L Satu Lajur Pendekat = 2,75m
UK 1-3 Juta JiwaRmami=3/1 (Rmi=0,25)
RBKi= 25%RBKa= 25%
DJ=0,25
DJ=0,50
DJ=0,75
Simpang - 3L Satu Lajur Pendekat = 2,75m
UK 1-3 Juta JiwaRmami=3/1 (Rmi=0,25)
RBKi= 10%RBKa= 10%
DJ=1,00
Arus lalu lintas jalan mayor ( Qma ), skr/jam
32 dari 60
Lampiran B (normatif): Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis
Gambar B.1 - Faktor koreksi lebar pendekat (FLP)
33 dari 60
Gambar B.2 - Faktor koreksi rasio arus belok kiri (FBKi)
Gambar B.3 - Faktor koreksi rasio arus belok kanan (FBKa)
34 dari 60
Gambar B.4 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi)
Gambar B.5 - Tundaan lalu lintas Simpang sebagai fungsi dari DJ
35 dari 60
Gambar B.6 -Tundaan lalu lintas jalan mayor sebagai fungsi dari DJ
Gambar B.7 - Peluang antrian (PA, %) pada Simpang sebagai fungsi dari DJ.
36 dari 60
Lampiran C (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas
Contoh 1: Simpang-4
Tugas: a) Tentukan C, DJ, T, dan PA dengan denah geometrik Simpang dan data arus lalu lintas seperti pada Gambar di bawah.
b) Bila DJ>0,85, usahakan untuk menurunkan nilai tersebut.
Simpang ini terletak di kota dengan populasi 2 juta jiwa, berada pada lingkungan
komersial dengan hambatan samping yang tinggi. Jalan BD merupakan jalan mayor.
Gambar C.1 - Data geometrik simpang soal 1
Data lalu lintas:
Tipe
Kenda-
raan
Pendekat
C D A C
BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa
KR 9 73 9 37 705 7 102 80 60 78 925 111
KS 0 3 0 2 26 1 3 3 2 1 14 2
SM 4 32 4 15 289 4 68 53 41 45 539 65
KTB 2 41 5 2 0 42 40 31 24 7 10 78
Penyelesaian:
a) Gunakan Formulir SIM-I dan SIG-II untuk melaksanakan perhitungan C, DJ, T, dan PA.
Sebagai Langkah A, yaitu menetapkan data masukan, data lalu lintas per komposisi dan
arah, disusun dalam Formulir SIM-I pada bagian tabel yang diarsir. Kemudian kon-
versikan ke dalam satuan skr/jam, jumlahkan per lengan Simpang sehingga diperoleh
jumlah arus lalu lintas yang masuk Simpang dari semua arah (qTOT, skr/jam).
37 dari 60
Selanjutnya, gunakan Formulir SIM-II dan isi data geometrik Simpang pada butir 1, di
bawah judul lebar pendekat dan tipe Simpang. Sebut pilihan 1 untuk kondisi eksisting
yang sedang dibahas. Masukan data geometrik Simpang pada tempat yang telah
ditentukan, yaitu jumlah lengan Simpang dan lebar pendekat pada masing-masing
lengan, dan tentukan Tipe Simpang.
Sebagai Langkah B, yaitu menghitung kapasitas, pada butir 2 di bawah judul Kapasitas,
berdasarkan Tipe Simpang, tentukan C0 dan faktor-faktor koreksi menggunakan tabel
dan diagram yang sesuai pada Lampiran A dan B, Kemudian hitung kapasitas, C
(skr/jam).
Sebagai Langkah C, yaitu menetapkan Kinerja, pada butir 3, di bawah judul kinerja lalu
lintas, hitung DJ dengan membandingkan qTOT dengan C. Selanjutnya hitung T dan PA
mengikuti rumus-rumus yang sesuai pada ketentuan teknis atau diagram-diagram yang
sesuai pada Lampiran B.
Hasil perhitungan memberikan:
C = 2602skr/jam
DJ = 1,1
TLL = 20,9det/skr
Tmayor = 13,8det/skr
Tminor = 59,0det/skr
TG = 4,0det/skr
T = 24,9det/skr
PA berkisar antara 49%-97%
b) Pada pilihan 1, DJ=1,1 >0,85, terlalu tinggi. Untuk menurunkan nilai ini, ada beberapa pilihan yang dapat dilakukan. Pilihan 2 adalah dengan pemasangan rambu larangan berhenti untuk menurunkan hambatan samping sehingga hambatan samping dianggap menjadi rendah, maka kapasitas Simpang meningkat menjadi 2662skr/jam dengan DJ=1,07 (perhitungan pada Formulir SIM-Ia dan SIG-II). Sekalipun demikian, pilihan 2 ini belum memenuhi sasaran dan perlu upaya perbaikan.
Pilihan 3 adalah dengan memperlebar pendekat jalan mayor dari 3,9m-4,0m menjadi
6,0m. Kapasitas Simpang meningkat menjadi 3103skr/jam dan DJ=0,92 (perhitungan
pada Formulir SIM-Ia dan SIG-II). Pilihan 3 pun masih belum memenuhi sasaran.
Pilihan 4 adalah dengan menggabungkan Pilihan 2 dan Pilihan 3 yaitu menghilangkan
hambatan samping dan melakukan pelebaran pendekat jalan mayor. Pilihan 4 ini
menghasilkan Kapasitas sebesar 3176skr/jam dan DJ=0,9 (perhitungan pada Formulir
SIM-Ia dan SIG-II). Pilihan ini lebih baik dari sebelumnya tetapi belum memenuhi
sasaran.
Pilihan yang ke 5 melingkupi upaya-upaya yang meliputi :
- pelebaran pendekat jalan mayor menjadi 6,0m dan jalan minor menjadi 3,5m
- menghilangkan hambatan samping
- mengatur jalan minor C menjadi jalan searah (Pendekat C hanya merupakan jalan
keluar, dan arus lurus dari Pendekat A berubah menjadi belok ke kiri).
Pilihan yang ke 5 ini memberikan Kapasitas sebesar 3453skr/jam dengan DJ=0,83
(perhitungan pada Formulir SIM-Ib dan SIG-II). Pilihan 5 ini memenuhi sasaran yaitu
untuk menurunkan DJ menjadi <0,85 diperlukan upaya-upaya pada pilihan 5 ini.
38 dari 60
Formulir SIM-Ia
0
KR= KS= SM= Faktor k:
1,0 1,3 0,5
skr/jam RB
qBKi 140 0,42
qLRS 111
qBKa 84 0,25
qTotal 335
qBKi 11 0,10
qLRS 93
qBKa 11 0,10
qTotal 115
450
qBKi 102 0,07
qLRS 1213
qBKa 147 0,10
qTotal 1462
qBKi 48 0,05
qLRS 884
qBKa 10 0,01
qTotal 942
2404
qT,BKi301 0,11
qT,LRS2301
qT,BKa252 0,09
2854 0,20
Catatan: 0,158
0,083Data arus lalu lintas per arah per komposisi ditandai dengan arsir
Rmi = qmi/qTOT =
RKTB = qKTB/qKB =
583 3412 282
306 149
82
12 42
1020 0
Faktor skr:
51
481 2866 139
kend/jam
0
4
0
qTOT = qmi + qma =2196 2196 57 75 1159
2742
187 187 5 7 114 58
1783 1783 46 60 913 458Minor+Mayor
226 226 67 3646 8
1086 44
Total Jl. Mayor, qma 1863 1863 46 60 957
749 749 29 38 308 155
Jalan Mayor dari
Pendekat D
37 37 2 3
132
7 7 1 1 4 2
705 705 26 34 289 145
15 8 54 2
326 1780 95
skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam
3
3
2
8
0
3
0
3
4
4
3
11
Komposisi Lalu lintas (%):
kend/jam kend/jam
A.1. DATA GEOMETRIK SIMPANG
LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN
A.2. DATA ARUS LALU LINTAS
Arus Lalu lintas (kend/jam)
KR, ekr = KS, ekr = SM, ekr = qKB Total qKTB
SIMPANG
Jalan Minor:
Kota:
Periode:
Lebar
Jalan Mayor dari
Pendekat B
78 78 1 1
Arus Lalu lintas
Jalan B - D
Jalan A - C
Jam sibuk pagi, 07.00 - 08.00
Jalan Minor dari
Pendekat A
Jalan Minor dari
Pendekat C
Total Jl. Minor, qmi
102
80
60
242
9
73
9
91
102
80
60
242
9
73
9
91
333 333 11 15 202 102 546 143
34
27
21
82
2
16
2
20
173
136
103
412
13
108
13
134
925 14 18 539 270 1478 10
40
31
24
95
2
41
5
484
68
53
41
162
4
32
4
40
78
1114 1114 17 22 649
Tanggal:
Jalan Mayor:
Ditangani oleh:
Provinsi:
SempitMedian pada Jalan utama: Tidak ada
111 111 2 3 65 33 178
45 23 124 7
925
136
173103
108
1313
1478
124
178
1020
12
54
A
D B
C
U
39 dari 60
Formulir SIM-Ib
1,0 1,3 0,5
skr/jam RB
qBKi 251 0,75
qLRS 0
qBKa 84 0,25
qTotal 335
qBKi 11 0,10
qLRS 93
qBKa 11 0,10
qTotal 115
450
qBKi 0 0,00
qLRS 1315
qBKa 147 0,10
qTotal 1462
qBKi 48 0,05
qLRS 894
qBKa 0 0,00
qTotal 942
2404
qT,BKi310 0,11
qT,LRS2302
qT,BKa242 0,08
2854 0,19
0,158
0,083
SIMPANGTanggal: Ditangani oleh:
Kota: Provinsi:
A.2. DATA ARUS LALU LINTAS Periode: Jam 7 s.d jam 8 pagi
Arus Lalu lintas
Median pada Jalan utama: Tidak ada Sempit Lebar
LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN Jalan Mayor: Jalan B - D
A.1. DATA GEOMETRIK SIMPANG Jalan Minor: Jalan A - C
kend/jam skr/jam kend/jam kend/jam
Jalan Minor dari
Pendekat A
182 182 6 8 121
Arus Lalu lintas KR, ekr = KS, ekr = SM, ekr = qKB Total qKTB
kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam
61 309 71
0 0 0 0 0 0 0 0
60 60 2 3 41 21 103 24
412 95
Jalan Minor dari
Pendekat C
9 9 0 0 4 2 13
242 242 8 11 162 82
2
73 73 3 4 32 16 108 41
13 5
91 91 3 4 40 20 134 48
9 9 0 0 4 2
102 546 143
Jalan Mayor dari
Pendekat B
0 0 0 0 0 0
Total Jl. Minor, qmi 333 333 11 15 202
0 0
1003 1003 15 20 584 292 1602 17
178 78
1114 1114 17 23 649 325 1780 95
111 111 2 3 65 33
712 27 35 293 147 1032
37 37 2 3 15
Total Jl. Mayor, qma 1863 1863 46 61 957
42
0 0 0 0 0 0 0 0
Jalan Mayor dari
Pendekat D
749 749 29 38
8 54 2
712
308 155
45 59 909 455
56
1086 44
376 75
282
Rmi = qmi/qTOT =
RKTB = qKTB/qKB =
Pilihan ke 5: Mengevaluasi pilihan 1 s.d. 4 yang memberikan nilai DJ yang tinggi, maka perlu perubahan pengaturan arus lalu lintas
sebagai berikut, lihat sketsa arus lalu lintas di atas. Pendekat C menjadi satu arah sehingga LC=7,00m, arus lurus dari arah A dirubah
menjadi belok kiri, arus belok kiri dari B dirubah menjadi lurus, arus belok kanan dari D dirubah menjadi lurus. Sehingga arus berubah
menjadi sbb.:
294 107
qTOT = qmi + qma =2196 2196 57 76 1159 582 3412
180 180 4 6 110
Minor+Mayor
228 228 8 11
1788 1788 2742 100
480 2866 139
140 71
108
309
1032
54
1602
178
103
A
B
C
D
13 13
U
40 dari 60
49 -97
46 -92
34 -67
32 -64
27 -54
Pilihan 5. Penggabungan pilihan 4 dengan tambahan pelebaran pada pendekat A menjadi 3,5m dan arus dari jalan minor C menjadi
satu arah sehingga LC=7,00m. Karena perubahan tersebut, maka arus lurus dari arah A dirubah menjadi arus belok kiri, arus belok kiri
dari arah B dirubah menjadi arus lurus, dan arus belok kanan dari arah D dirubah menjadi arus lurus. Dengan desain seperti ini, D J
memenuhi sasaran.
Perlu upaya perbaikan
Perlu upaya perbaikan
Masih perlu perbaikan
Masih perlu perbaikan
Memenuhi sasaran
Catatan
Catatan mengenai perbandingan kinerja dengan sasaran:
Pilihan 1. Kondisi awal eksisting simpang, DJ sangat tinggi
Pilihan 2. Memperbaiki kondisi lingkungan dengan menghilangkan hambatan samping, misalnya dengan memasang rambu larangan
berhenti di sekitar Simpang dan mengatur para pejalan kaki. Perbaikan ini masih menghasilkan DJ yang sangat tinggi.
Pilihan 3. Pelebaran pendekat jalan Mayor, dari 3,00 meter menjadi 6,00m. Menghasilkan DJ yang lebih baik tetapi masih tinggi.
Pilihan 4. Melakukan upaya pilihan 2 dan pilihan 3. DJ mendekati baik tetapi masih tinggi.
Pilihan
4 2854
5 2854
Tundaan
lalu lintas
jalan mayor
Tundaan
lalu lintas
jalan minor
Tundaan
Geometri
Simpang
Tundaan
Simpang
Kisaran
Peluang
Antrian
DJ
Catatan
Kondisi eksisting
HS menjadi rendah
LBD dilebarkan
HS dan LBD diperbaiki
LAC satu arah & dilebarkan
Sasaran
3 2854
59,0 4 24,9 DJ ≤ 0,85
2 2854
T (det/skr)
PA (%)skr/jam
(21)
1 2854 1,10 20,9 13,8
TLL
(det/skr)
TLLma
(det/skr)
TLLmi
(det/skr)
TG
(det/skr)
Pilihan
3. Kinerja lalu lintas: DJ, T, dan PA
Arus lalu
lintas
total
qTOT
Kinerja lalu lintas
Derajat
kejenuhan
Tundaan
Lalu lintas
Simpang
Lebar
pendekat
rata-rata
Median
Jalan MayorUkuran Kota
Hambatan
sampingBelok Kiri
Belok
Kanan
Kapasitas
C
FP Rata-rataskr/jam
FHS FBKi FBKa FRmi
1,000 1,103 3453
skr/jam
0,874 1,017
5 3400 1,036 1,000 1,000 0,874 1,017
4 3400 0,953 1,000
1,017 1,000 1,103 31033 3400 0,953 1,000 1,000 0,854
1,017 1,000 1,032 26622 2900 1,001 1,000 1,000 0,874
1,017 1,000 1,032 26021 2900 1,001 1,000 1,000 0,854
(17) (18) (19) (20)(12) (13) (14) (15) (16)
FM FUK
2. Kapasitas: C = C0 x FP rata-rata x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi
Kapasitas
Dasar
C0
Faktor koreksi kapasitas
Rasio minor
/ Total
4,00 3,95 3,48 2 2 4222 4 3,00 3,00 3,00 3,90
6,00 6,00 5,63 2 4 4244 4 3,50 7,00 5,25 6,00
6,00 6,00 4,50
6,00
2 4 4244 4 3,00 3,00 3,00 6,00
422
(9) (10) (11)
6,00 6,00 4,50 2 4 424
Provinsi:
Lingkungan Simpang:
Hambatan Samping:
1. Lebar pendekat dan Tipe Simpang
1 4 3,00 3,00 3,00 3,90
Jumlah Lajur
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
Tipe
SimpangJalan
Minor
Jalan
Mayor
2
3176
LA
LANGKAH B: MENGHITUNG KAPASITAS
LAC
Jalan Minor
Jumlah
Lengan
SimpangJalan Mayor
LB LD LBD
LP rata-rata
Lebar Pendekat, m
Pilihan
LC
4,00 3,95 3,48 2
3 4 3,00 3,00 3,00
1,000
0,83 9,9 7,3 23,9 3,9 13,9
DJ ≤ 0,85
0,90 11,6 8,4 28,6 4,0 15,5
0,92 12,2 8,8 30,3 4,0 16,1
DJ ≤ 0,85
DJ ≤ 0,85
1,000 1,103
LANGKAH C: MENETAPKAN KINERJA
FORMULIR SIM-II
SIMPANG
1,07 19,0 12,8 52,3
(22) (23) (24) (25) (26)
Tanggal:
Kota:
Jalan Mayor:
Jalan Minor:
Periode:
Ditangani oleh:
4 23,0 DJ ≤ 0,85
(27) (28) (29)
41 dari 60
Contoh 2: Simpang-4
Tugas: Pada Simpang-4 Jalan BD dan Jalan AC, tentukan kapasitas, tundaan total rata-rata
dan peluang antrian antara jalan BD dan jalan AC dengan denah geometrik dan data
arus lalu lintas seperti pada Gambar di bawah ini. Simpang terletak di kota Z dengan
populasi sekitar 2,5 juta jiwa, terletak di daerah komersial dengan hambatan samping
yang tinggi. Jalan BD merupakan jalan mayor.
Gambar C.2 - Data geometrik simpang soal 2
Data arus lalu lintas:
Tipe
Kenda-
raan
Pendekat
A B C D
BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa
KR 125 90 160 107 200 133 113 104 109 107 228 92
KS 13 9 16 11 20 13 11 10 11 11 23 9
SM 71 51 91 61 114 75 64 59 62 61 129 32
KTB 17 12 21 14 27 18 14 14 14 14 30 12
Penyelesaian: Gunakan Formulir SIM-I dan SIG-II untuk melaksanakan perhitungan C, T, dan PA.
Sebagai Langkah A, yaitu menetapkan data masukan, data lalu lintas per komposisi
dan arah, disusun dalam Formulir SIM-I. Kemudian konversikan ke dalam satuan
skr/jam, jumlahkan per lengan Simpang sehingga diperoleh jumlah arus lalu lintas
yang masuk Simpang dari semua arah (qTOT, skr/jam).
Selanjutnya, gunakan Formulir SIM-II dan isi data geometrik Simpang pada butir 1, di
bawah judul lebar pendekat dan tipe Simpang. Sebut pilihan 1 untuk kondisi eksisting
yang sedang dibahas. Masukan data geometrik Simpang pada tempat yang telah
42 dari 60
ditentukan, yaitu jumlah lengan Simpang dan lebar pendekat pada masing-masing
lengan, dan tentukan Tipe Simpang.
Sebagai Langkah B yaitu menghitung kapasitas, pada butir 2 di bawah judul
Kapasitas, berdasarkan Tipe Simpang, tentukan C0 dan faktor-faktor koreksi
menggunakan tabel dan diagram yang sesuai pada Lampiran A dan B, Kemudian
hitung kapasitas, C (skr/jam).
Sebagai Langkah C yaitu menetapkan Kinerja, pada butir 3, di bawah judul kinerja
lalu lintas, hitung DJ dengan membandingkan qTOT dengan C. Selanjutnya hitung T
dan PA mengikuti rumus-rumus yang sesuai pada ketentuan teknis atau diagram-
diagram yang sesuai pada Lampiran B.
Hasil perhitungan memberikan:
C = 4096skr/jam dan kinerja lalu lintas sbb.:
T = 10,5det/skr
PA berkisar antara 12%-27%
Lihat Formulir SIM-I dan SIM-II yang telah digunakan dalam analisis ini dihalaman berikut.
43 dari 60
Formulir SIM-I
KR= KS= SM= Faktor k:
1,0 1,3 0,5
skr/jam RB
qBKi 178 0,33
qLRS 128
qBKa 227 0,43
qTotal 533
qBKi 159 0,35
qLRS 147
qBKa 154 0,33
qTotal 460
993
qBKi 152 0,27
qLRS 283
qBKa 130 0,23
qTotal 565
qBKi 152 0,25
qLRS 323
qBKa 130 0,21
qTotal 605
1170
qT,BKi641 0,30
qT,LRS881
qT,BKa641 0,30
2163 0,60
0,459
0,082RKTB = qKTB/qKB =
437 2547 208
755 59
qTOT = qmi + qma = 1527 1527 153 199 867
Minor+Mayor
452 452 46
622 622 62
453 453 45 59 257
Rmi = qmi/qTOT =
Z
14
13
14
1037
712 56
89
153
Faktor skr:
60
236 1378 115
kend/jam
13059 257
81 353 178
129
380 30228 228 23 30 129 65
26
122
755
12
Total Jl. Mayor, qma 826 826 83 108 469
Jalan Mayor dari
Pendekat D
107 107 11 14
427 427
92 92 9 12 52
43 56 242
kend/jam skr/jam
13 71
61 31
32
17
12
kend/jam skr/jam
21
50
179 14
114 666 59
LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN
A.2. DATA ARUS LALU LINTAS
Data Arus Lalu lintas:
KR, ekr = KS, ekr =
Jalan Mayor dari
Pendekat B
107 107 11 14
Arus Lalu lintas
Jalan Minor dari
Pendekat C
Total Jl. Minor, qmi
113
104
11
10
11
skr/jam
109
326
125
9
16
38
Jalan BD
Jalan AC
Jam 7 - 8, pagi
qKB Total qKTB
SIMPANG
Jalan Minor:
Komposisi Lalu lintas (%):
Jalan Minor dari
Pendekat A
125
90
160
375
SM, ekr =
kend/jam kend/jam
A.1. DATA GEOMETRIK
326
701 701 70 91 398
41
Periode:
Lebar
626
188
173
182
543185
90
160
375
104
109
51
91
213
17
12
21
50
15
14
14
64
59
62
209
150
267
113
43
14
93
12
399 399 40 52 227
92 92 9
33
201 1169
334200 20 26 114
Tanggal:
Jalan Mayor:
Kota:
Ditangani oleh:
Provinsi:
SempitMedian pada Jalan utama:
12
200
52 26 153
61 31 179
57
36
26
46
108
32
30
31
93
150
209267
173
182188
334
179
153
380
153
179
A
D B
C
44 dari 60
Formulir SIM-II
12 -27
LANGKAH B: MENGHITUNG KAPASITAS
LAC
Jalan MinorPilihan
Jumlah
Lengan
Simpang
Tipe
SimpangJalan
Mayor
Provinsi:
Lingkungan Simpang:
Hambatan Samping:
1. Lebar pendekat dan Tipe Simpang
Lebar Pendekat, m
LCLA
Jalan Mayor
LB
LANGKAH C: MENETAPKAN KINERJA
Jalan
Minor
Jumlah Lajur
Tanggal:
Kota: Z
Jalan Mayor:
Jalan Minor:
Periode:
Ditangani oleh:
444
(9) (10) (11)(7) (8)
FRmi
LD LBD
4
LRP
FORMULIR SIM-II
SIMPANG
(22) (23) (24) (25)
(19)
4
FM FUK
2. Menghitung Kapasitas: C = C0 x FP rata-rata x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi
Kapasitas
Dasar
C0
Faktor koreksi kapasitas
Rasio minor
/ Total
Belok
Kanan
Kapasitas
C
skr/jam
(18)
0,834
(16)
(27) (28) (29)(26)
FBKi FBKa
(20)
4096
6,507,00
(2) (3) (4) (5) (6)
6,00
(1)
1 4 7,00 4,00 5,50 6,00
1 3400 1,064 1,200 1,000
Belok Kiri
FHS
0,855
(17)
FLP
(12) (13) (14) (15)
SasaranCatatan
skr/jam
Catatan
Kondisi eksisting1,323 1,000
T (det/skr)
(21)
1 2163 0,53 6,1
TLL
(det/skr)
Pilihan
3. Menetapkan kinerja lalu lintas: DJ, T, dan PA
Arus lalu
lintas
total
qTOT
Kinerja lalu lintas
Derajat
kejenuhan
Tundaan
Lalu lintas
Simpang
Lebar rata-
rata
pendekat
Median
Jalan MayorUkuran Kota
Hambatan
samping
Tundaan
lalu lintas
jalan mayor
Tundaan
lalu lintas
jalan minor
Tundaan
Geometri
Simpang
Tundaan
Simpang
Kisaran
Peluang
Antrian
DJPA
(%)
Pilihan
skr/jam
7,8 4,4
TLLma
(det/skr)
TLLmi
(det/skr)
TG
(det/skr)
4,6
Catatan mengenai perbandingan kinerja dengan sasaran:
Pilihan 1.
10,5
45 dari 60
Contoh 3: Simpang-3
Tugas: Hitung kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian untuk Simpang
antara Jalan M dan J dengan denah dan lalu lintas seperti pada Gambar di bawah.
Simpang ini terletak di kota S dengan populasi sekitar 3 juta jiwa pada daerah
komersial dengan hambatan samping tinggi.
Rencanakan Simpang ini untuk memenuhi sasaran DJ<0,8.
Gambar C.3 - Data geometrik soal 3.
Data arus lalu lintas
Tipe
Kendaraan
Pendekat
C D B
BKi LRS BKa BKi LRS BKa BKi LRS BKa
KR 63 72 61 34 79 249
KS 47 53 121 68 27 87
SM 243 273 233 131 116 369
KTB 59 51 183 81 81 80
Penyelesaian:
Dari Formulir SIM-Ia dan SIM-II yang digunakan dalam perhitungan pada halaman
berikut, diperoleh hasil sebagai berikut:
C = 1836skr/jam
DJ = 0,962
TLL= 13,43det/skr
TLL jalan utama = 9,54det/skr
TLL jalan minor = 22,65det/skr
TG= 4,02det/skr
T = 17,45det/skr
PA= 37%-73%
46 dari 60
Untuk mendapatkan DJ≤0,8 perlu dibuat perbaikan pada pengaturan lalu lintasnya.
Salah satu perbaikan yang sederhana tetapi merubah arah lalu lintas adalah dengan
melarang arus belok kanan dari arah jalan minor. Seluruh arus dari jalan minor (dari
arah jembatan) hanya membelok ke kiri. Jika ini dipilih, maka C menjadi 2555skr/jam
dengan DJ=0,69 (untuk pilihan ini, data lalu lintas berubah, lihat FormulirSIM-Ib).
47 dari 60
Formulir SIM-Ia
KR= KS= SM= Faktor k:
1,0 1,3 0,5
qBKi
qLRS
qBKa
qTotal
qBKi
qLRS
qBKa
qTotal
qBKi
qLRS
qBKa
qTotal
qT,BKi
qT,LRS
qT,BKa
0,248
skr/jam RB
418
882
466
1766
0,24
0,26
0,50
0,297
335
188
523
0,36
1242
172 0,24
547
SIMPANG - 3
Jalan Minor:
Kota:
Periode:
278
524
524
246
249 249 87 113 369
328 328 485
705 80
719
135 135 100 130 516 259
59
51
110130
243
273
516
0,47
0,53
Jalan Minor dari
Pendekat C
Komposisi Lalu lintas (%):
kend/jam
Lebar
Jalan Mayor dari
Pendekat B
79 79 27 35
Arus Lalu lintas
Total Jl. Minor C, qmi
63
72
135
63
72
135
751
A.1. DATA GEOMETRIK
LANGKAH A: MENETEPKAN DATA MASUKAN
A.2. DATA ARUS LALU LINTAS
KR, ekr = KS, ekr = SM, ekr = qKB Total
skr/jam
Jalan BD
Jalan AC
Jam 7 - 8, pagi
Jalan Mayor:
SempitMedian pada Jalan utama:
53
100
68 88 131 66
kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam
47
243
122
137
259
116 58
185
114 148
393 849
61 61 121 157 233 117
426
qTOT = qmi + qma = 558 558 403 523 1365
Jalan Mayor dari
Pendekat D
359
34 34
95 95 189 245 364
74 96
Total Jl. Mayor BD, qma 423 423
270 602 302Minor+Mayor
142 142 180
1120
106 106 121 157 404 203
310 310 208
181575
Rmi = qmi/qTOT =
RKTB = qKTB/qKB =
685 2326 576
631 132
263
183 648 264
qKTB
Data Arus Lalu lintas:
927 202
kend/jam
110
1575 466
kend/jam
S
61
69
233 81
415 183
Faktor skr:
353
398
751
122222
Tanggal: Ditangani oleh:
Provinsi:
303
C
BD qLRSqLRS
qBKi
qBKi qBKa
qBKa
48 dari 60
Formuli SIM-Ib
KR= KS= SM= Faktor k:
1,0 1,3 0,5
qBKi
qLRS
qBKa
qTotal
qBKi
qLRS
qBKa
qTotal
qBKi
qLRS
qBKa
qTotal
qT,BKi
qT,LRS
qT,BKa
LANGKAH A: MENETEPKAN DATA MASUKAN Jalan Mayor: Jalan BD
A.1. DATA GEOMETRIK Jalan Minor: Jalan C
SIMPANG - 3Tanggal: Ditangani oleh:
Kota: S Provinsi:
Komposisi Lalu lintas (%): Faktor skr:
A.2. DATA ARUS LALU LINTAS Periode: Jam 7 - 8, pagi
Arus Lalu lintas:
Median pada Jalan utama: Sempit Lebar
kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam RB kend/jamArus Lalu lintas
KR, ekr = KS, ekr = SM, ekr = qKB Total qKTB
kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam
258 751 523 1,00 110135 135 100 130 516
0
135 135 100 130 516
523 110
258 751 523 110
0 0 0 0 0 0 0 0 0,00
Total Jl. Minor C, qmi 135 135 100 130
Jalan Minor dari
Pendekat C
Jalan Mayor dari
Pendekat B
79 79 27 35
249 249 87 113
328 328 114 148
116
516 258 751
58 222 172 0,24 122
369 185 705 547 80
485 243 927 719 202
183
34 34 68 88 131 66
61 61 121 157 233 117
233 188 0,36 81
264
Total Jl. Mayor BD, qma 423 423 303 393 849
Jalan Mayor dari
Pendekat D
95 95 189 245 364 183 648 523
415 335
316 973 695 0,39 232
426 1575 1242 466
1120 882 263
34 34 68 88 131 66
310 310 208 270 602 302
233 188 0,11 81
qTOT = qmi + qma = 558 558 403 523 1365
Minor+Mayor
214 214 127 165 632
RKTB = qKTB/qKB = 0,248
684 2326 1765 0,50 576
Rmi = qmi/qTOT = 0,296
C
BD qLRSqLRS
qBKi
qBKi qBKa
qBKa
49 dari 60
37 -73
20 -40
FORMULIR SIM-II
SIMPANG
0,69 7,8 5,8 12,4
(22) (23) (24) (25)
4,2 12,0 DJ < 0,80
(27) (28) (29)(26)
Tanggal:
Kota:
Jalan Mayor:
Jalan Minor:
Periode:
Ditangani oleh:
Jalan Minor
Jumlah
Lengan
SimpangJalan Mayor
LB LD LBD
3,35 3,40
FM FUK
2. Menghitung Kapasitas: C = C0 x FLP x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi
Kapasitas
Dasar
C0
Faktor koreksi kapasitas
Provinsi:
Lingkungan Simpang:
Hambatan Samping:
1. Lebar pendekat dan Tipe Simpang
1
LRP
Lebar Pendekat, m
Pilihan
3,40 3,40 3,383
LANGKAH B: MENGHITUNG KAPASITAS
LC
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
2
(7) (8)
Tipe
SimpangJalan
Minor
Jalan
Mayor
2 322
(9) (10) (11)
Jumlah Lajur
skr/jam
Ukuran KotaHambatan
sampingBelok Kiri
FLPskr/jam
FHS FBKi FBKa FRmi
2 3 3,35 3,40 3,40 3,40 3,38 2 2 322
0,942 18361 2700 0,987 1,000 1,000 0,702
(17) (18) (19) (20)(12) (13) (14) (15) (16)
2 2700 0,987 1,000 1,000 0,702 1,468
TLL
(det/skr)
TLLma
(det/skr)
Tundaan
lalu lintas
jalan mayor
Catatan
Kondisi eksisting
Larangan Bka dari C
1,226 0,850
Pilihan
Memenuhi sasaran
PA (%)skr/jam
(21)
1 1766 0,96 13,5 9,6
Sasaran
Pilihan 2. Untuk mencapai DJ≤0,80, ada beberapa pillihan, yang paling sederhana (murah) adalah pelarangan belok kanan dari jalan
minor. Pilihan ini memenuhi sasaran.
22,8 4,0 17,5 DJ > 0,80
2 1766
T (det/skr)
TLLmi
(det/skr)
TG
(det/skr)
Arus lalu
lintas
total
qTOT
Kinerja lalu lintas
Derajat
kejenuhan
Tundaan
Lalu lintas
Simpang
LANGKAH C: MENETAPKAN KINERJA
Tundaan
lalu lintas
jalan minor
Tundaan
Geometri
Simpang
Tundaan
Simpang
Kisaran
Peluang
Antrian
DJ
Catatan
Catatan mengenai perbandingan kinerja dengan sasaran:
Pilihan 1. Kondisi eksisiting memberikan nilai DJ yang tinggi.
Belok
Kanan
Kapasitas
C
0,989 0,942 2555
Rasio minor
/ TotalPilihan
3. Menetapkan Kinerja lalu lintas: DJ, T, dan PA
Lebar
pendekat
rata-rata
Median
Jalan Mayor
50 dari 60
Contoh 4: Desain Tipe Simpang
Tentukan Tipe Simpang-4 yang sesuai berdasarkan analisa BSH dan Kinerja lalu lintas untuk kondisi Lalu lintas:
LHRTU = 12.940 kend/hari
LHRTS = 10.600 kend/hari
LHRTT = 9.700 kend/hari
LHRTB = 7.940 kend/hari
Indek U, S, B, U masing-masing singkatan dari Utara, Selatan, Timur, dan Barat.Simpang berada di lingkungan permukiman, dengan HS rendah, dan dalam kota yang berpenduduk sekitar 2juta jiwa.
Penyelesaian:
Berdasarkan LHRT, dihitung qJD dengan faktork=8,5%:
qJD, U = 12940×0,085 = 1100kend/jam
qJD,S = 10600×0,085 = 901kend/jam
qJD,T = 9700×0,085 = 825kend/jam
qJD,B = 7940×0,085 = 675kend/jam
qma = 1100+901 = 2001kend/jam
qmi=825+675 = 1500kend/jam
qTOT= 3501kend/jam
RBKi dan RBKa = 15/15
Rmami = 2001/1500 = 1,33
Pemilihan jenis Persimpangan berprinsip pada BSH yang paling ekonomis dan sebagai pertimbangan dapat digunakan diagram BSH seperti ditunjukkan dalam Gambar C.1. Diagram tersebut dirumuskan dalam MKJI’97 dan menjelaskan perkiraan BSH berdasarkan harga-harga yang berlaku pada saat itu untuk jenis-jenis Persimpangan yang umum ada di Indonesia, yaitu Simpang, Simpang APILL, Bundaran, dan Simpang Susun. Dari kurva tersebut, secara umum terlihat bahwa Simpang memberikan pelayanan arus lalu lintas yang paling rendah, berikutnya adalah Simpang APILL, Bundaran, dan Simpang Susun untuk suatu nilai BSH yang sama.
Berdasarkan kurva tersebut, Simpang yang paling ekonomis untuk Arus lalu lintar sebesar 3501kend/jam adalah Bundaran atau Simpang APILL.
Misal dalam contoh ini, Simpang APILL yang dipilih, maka untuk umur desain 5 tahun dan pertumbuhan lalu lintas 5%, diperkirakan arus jalan mayor dan minor pada akhir usia pelayanan adalah:
Qma, tahun ke 5 = 2001×(1+0,065)10 = 2742kend/jam
Qmi, tahun ke 5 = 1500×(1+0,065)10 = 2055kend/jam
Selanjutnya, jika diasumsikan RBKi dan RBKa masing masing 10%, dengan menggunakan diagram untuk pemilihan tipe Simpang APILL (lihat Pedoman Kapasitas Simpang APILL), maka Tipe Simpang APILL yang paling ekonomis adalah tipe 455L.
51 dari 60
Gambar C.4 - Perbandingan BSH beberapa Persimpangan sebagai fungsi dari arus lalu lintas
SIMPANG
BUNDARAN
SIMPANG APILL
SIMPANG SUSUN
Arus lalu lintas total masuk Simpang (qTOT) pada tahun ke satu, kend/jam
Bia
ya
Sik
lus
Hid
up
(B
SH
), R
p.ju
ta/k
en
d
52 dari 60
Lampiran D (normatif): Formulir perhitungan kapasitas Simpang
KR= KS= SM=
1,0 1,3 0,5
qBKi
qLRS
qBKa
qTotal
qBKi
qLRS
qBKa
qTotal
qBKi
qLRS
qBKa
qTotal
qBKi
qLRS
qBKa
qTotal
qT,BKi
qT,LRS
qT,BKa
FORMULIR SIM-I
Rmi = qmi/qTOT =
RKTB = qKTB/qKB =
Faktor skr:
qTOT = qmi+qma =
Total dari jalan
Minor dan jalan
Mayor
Total jalan Mayor, qma
Jalan Mayor dari
Pendekat D
RB kend/jamskr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam
Komposisi Lalu lintas (%):
kend/jam kend/jam skr/jam
A.1. DATA GEOMETRIK
Data Geometrik Simpang
LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN
A.2. DATA ARUS LALU LINTAS
Data Arus Lalu lintas
KR, ekr = KS, ekr = SM, ekr = qKB Total qKTB
SIMPANG
Jalan Minor:
Kota:
Periode:
Lebar
Faktor k:
Jalan Mayor dari
Pendekat B
Arus Lalu lintas
Jalan Minor dari
Pendekat A
Jalan Minor dari
Pendekat C
Total jalan Minor, qmi
Tanggal:
Jalan Mayor:
Ditangani oleh:
Provinsi:
SempitMedian pada Jalan utama:
53 dari 60
LANGKAH C: MENETAPKAN KINERJA
Sasaran
Catatan mengenai perbandingan kinerja dengan sasaran
T=TLL+TG PAskr/jam
(21)
Tundaan
lalu lintas
jalan
mayor
Tundaan
lalu lintas
jalan
minor
Tundaan
Geometri
Simpang
Tundaan
Simpang
Peluang
Antrian
DJ TLL TLLma TLLmi TG
Pilihan
2. Menetapkan kinerja lalu lintas: DJ, T, dan PA
Pilihan
Arus lalu
lintas
total
qTOT
Kinerja lalu lintas
Derajat
kejenuh
an
Tundaan
Lalu lintas
Simpang
Lebar rata-
rata
pendekat
Median
Jalan
Mayor
Ukuran
Kota
Hambatan
samping
Belok
Kiri
Belok
Kanan
Kapasitas
C
FLPskr/jam
FHS FBKi FBKa FRmiskr/jam
(17) (18) (19) (20)(12) (13) (14) (15) (16)
FM FUK
2. Menghitung kapasitas: C = C0 x FLP x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi
Kapasitas
Dasar
C0
Faktor koreksi kapasitas
Rasio minor
/ Total
(9) (10) (11)
Provinsi:
Lingkungan Simpang:
Hambatan Samping:
1. Lebar pendekat dan Tipe Simpang
Jumlah Lajur
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
Tipe
SimpangJalan
Minor
Jalan
MinorLA
LANGKAH B: MENGHITUNG KAPASITAS
LAC
Jalan Minor
Jumlah
Lengan
SimpangJalan Mayor
LB LD LBD
LRP
Lebar Pendekat, m
Pilihan
LC
FORMULIR SIM-II
SIMPANG
(22) (23) (24) (25) (26)
Tanggal:
Kota:
Jalan Mayor:
Jalan Minor:
Periode:
Ditangani oleh:
(27) (28) (29)
54 dari 60
Lampiran E (informatif): Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Simpang
Gambar E.1 - Simpang Tipe 422, Jalan A. Mangerang - Jalan Mappaoddang, Makassar.
Simpang dalam Gambar E.1. berlokasi di lingkungan permukiman, dengan jalan masuk lang-sung dari setiap persil rumah tinggal. Arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar Simpang hampir tidak terganggu oleh kendaraan keluar masuk persil. Tidak ada kendaraan parkir. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini dikategorikan Rendah. Jika RKTB<5%, maka FHS=0,90.
Gambar E.2 - Simpang Tipe 422 Jalan Palasari - Jalan Lodaya, Bandung.
Simpang dalam GambarE.2. berlokasi di lingkungan komersial, dengan jalan masuk langsung dari setiap persil komersial. Arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar Simpang sedikit terganggu oleh penyeberang, kendaraan keluar masuk persil, dan aktivitas komersial pada kios-kios di trotoar. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini dikategorikan Sedang. Jika RKTB<5%, maka FHS=0,89.
55 dari 60
Gambar E.3 - Simpang Tipe 422, Jalan Godean - Jalan Tambak, Yogyakarta.
Simpang dalam Gambar E.3 berlokasi di lingkungan komersial, dengan jalan masuk langsung dari setiap persil komersial. Arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar dari Simpang cukup terganggu khususnya oleh kendaraan keluar masuk persil, dan aktivitas komersial pada kios-kios di trotoar. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini dikategorikan Sedang. Tidak ada kendaraan fisik melintasi Simpang ini, sehingga RKTB=0%, maka FHS=0,94.
Gambar E.4 - Simpang Tipe 422, Jalan Sompok - Jalan Belimbing Raya, Semarang.
Simpang dalam Gambar E.4 berlokasi di lingkungan komersial perkantoran dan permukiman. Setiap persil memiliki jalan masuk langsung ke lengan Simpang. Ada beca yang parkir tepat di belokan Simpang dan juga kendaraan yang parkir di mulut Simpang yang cukup mengganggu arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar dari Simpang. Di samping itu, aktivitas di trotoar cukup mengganggu sehingga mempengaruhi arus yang akan masuk maupun keluar Simpang. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini dikategorikan Tinggi. Banyak kendaraan fisik melintasi Simpang ini, sehingga RKTB=10%, maka FHS=0,84.
56 dari 60
Lampiran F (informatif): Tipikal kendaraan-kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan
Kendaraan bermotor roda 3
Pickup
Sedan
Minibox
Kombi
KR
Jeep
Honda Supra
Tiger
SM
Matic
Vespa
Yamaha
Angkot
Minibus
57 dari 60
Mikrobus
Truk Gandengan
Truk Tempelan
KS
Bus Kecil
Bus
Truk 2 Sumbu
Truk Kecil
Truk Box
KB
Truk 3 Sumbu
58 dari 60
KTB
Sepeda
Beca
Dokar
Andong
59 dari 60
Lampiran G (informatif): Padanan klasifikasi jenis kendaraan
BM PDT 19/2004 DJBM (1992)
(8 kelas) MKJI’97 (5 kelas)
1. Sepeda motor, Skuter, Kendaraan roda tiga
1. Sepeda motor, Skuter, Sepeda kumbang, dan
Sepeda roda tiga
1. SM: Kendaraan bermotor roda 2 dan 3 dengan
panjang tidak lebih dari 2,5m
2. Sedan, Jeep, Station wagon
2. Sedan, Jeep, Station wagon
2. KR:Mobil penumpang (Sedan, Jeep, Station
wagon,Opelet, Minibus, Mikrobus),Pickup,Truk Kecil, dengan panjang
tidak lebih dari atau sama dengan 5,5m
3. Opelet, Pickup-opelet, Suburban, Kombi, dan
Minibus
3. Opelet, Pickup-opelet, Suburban, Kombi, dan
Minibus
4. Pikup, Mikro-truk, dan Mobil hantaran
4. Pikup, Mikro-truk, dan Mobil hantaran
5a. Bus Kecil 5. Bus 3. KS: Bus dan Truk 2 sumbu, dengan panjang
tidak lebih dari atau sama dengan 12,0m
5b. Bus Besar
6. Truk 2 sumbu 6. Truk 2 sumbu
7a. Truk 3 sumbu..ada 5 klp..
7. Truk 3 sumbu atau lebih dan Gandengan
4. KB: Truk 3 sumbu danTruk kombinasi (Truk
Gandengan dan Truk Tempelan), dengan
panjang lebih dari 12,0m.
7b. Truk Gandengan
7c. Truk Tempelan (Semi trailer) ...dst
8. KTB: Sepeda, Beca, Dokar,
Keretek, Andong.
8. KTB: Sepeda, Beca, Dokar,
Keretek, Andong.
5. KTB: Sepeda, Beca, Dokar, Keretek, Andong.
60 dari 60
6 Bibliography
Bang, K-L. Bergh, T. Marler, N.W., 1993. Indonesian Highway Capacity Manual Project, Final
Technical Report Phase 1: Urban Traffic Facilities. Jakarta.
Bang, K-L, Lindberg, G. Schandersson, R., 1996.Indonesian Highway Capacity Manual
Project. Final Technical Report Phase 3 Part A: Development of Capacity Analysis
Software and Traffic Engineering Guidelines. Directorate General of Highways, Jakarta.
Bang, K-L. Harahap, G. Lindberg, G. 1997. Development of Life Cycle Cost Based Guidelines
Replacing theLevel of Service Concept in Capacity Analysis. Paper submitted for
presentation at the annual meeting of Transportation Research Board, Washington D.C.
Bergh, T. Dardak, H. 1994.Capacity of Unsignalised Intersections and Weaving Areas in
Indonesia. Proceedings of the Second International Symposium on Highway Capacity,
Australian Road Research Board in cooperation with Transportation Research Board
U.S.A. Committee A3A10, Sydney.
Brilon, W. (ed), 1988.Intersections without Traffic Signals. Springer Verlag.
Brilon, W. (ed), 1991. Intersections without Traffic Signals II, Springer Verlag.
Dewanti, 1992.Crossing behaviour and gap acceptance at an unsignalised intersectionin
Bandung.Thesis, Institut Teknologi Bandung. Bandung.
Direktorat Jenderal Bina Marga (DJBM), 1992: Standar Spesifikasi Perencanaan Geome-trik
untuk Jalan Perkotaan. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.
DJBM, 1992: “Panduan Survai Perhitngan Lalu-lintas (Cara Manual)”.
DJBM, 1993. MKJI: Simpang tak bersinyal. Jakarta.
DJBM, 1997.Manual Kapasitas Jalan Indonesia. DJBM, Jakarta.
Hoff & Overgaard, PT Multi Phi Beta, 1992. Road User Cost Model. Directorate General of
Highways, Jakarta.
Iskandar H., 2013. Pengkinian nilai ekivalen kendaraan ringan dan kapasitas dasar Simpang APILL. Naskah Ilmiah pengkinian MKJI’1997, Puslitbang Jalan dan Jembatan, Bandung.
Jasin, D., 1985.The capacity of some uncontrolled T-junctions.Thesis, Institut
TeknologiBandung, Bandung.
Kimber & Coombe, 1980.The traffic capacity of major/minor priority junctions. TRRL Report SR
582. TRRL, Crowthorne.
Kimber & Hollis, 1979.Traffic queues and delays at road junctions. TRRL Laboratory Report
909.TRRL, Crowthorne.
May, A.D. Gedizlioglu, E. Tai, L, 1983. Comparative Analysis of Signalize Intersection Capacity Methods. Transportation Research Record 905; Washington D.C.
National Swedish Road Administration, 1978. Capacity Manual and introduction. Statens
Vagverk (The National Swedish Road Administration) Intern rapport 24.
Pemerintah Republik Indonesia (PRI), 2004. Undang-undang Republik Indonesia No.38
Tahun 2004 tentang Jalan. Lembaran Negara RI No.132. Jakarta.
61 dari 60
PRI, 2006. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.34 Tahun 2006 tentang Jalan.
Lembaran Negara RI No.132 Tahun 2006. Jakarta.
PRI, 2009. Undang-undang Republik Indonesia No.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan
angkutan jalan.Lembaran Negara RI No.96 Tahun 2009.Jakarta.
PRI, 2011. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.32 Tahun 2011 tentang Manajemen
dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Menejemen Kebutuhan Lalu lintas.Lembaran
Negara RI No.45 Tahun 2011. Jakarta.
Transportation Research Board (TRB), 1985. Highway Capacity Manual. The 3rd edition of HCM, National Research Council, Special Report 209. Washington D.C.
TRB, 1991. HCM: Unsignalised intersection Interim materials on unsignalised intersection
capacity. Subcommittee Transportation Research Circular 373.Washington D.C.
TRB, 2000.Highway Capacity Manual.The 4thedition of HCM. National Research Council; Washington D.C..
TRB, 2010: Highway Capacity Manual 2010.The 5thedition of HCM.National Research Council, Washington D.C.
7 Daftar nama dan Lembaga
1) Pemrakarsa Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan
Pengembangan, Kementrian Pekerjaan Umum.
2) Penyusun
N a m a Lembaga
Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc., Ph.D. Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan